JP5159632B2 - タイヤ及びシート状タイヤ構成部材の製造方法及び製造装置 - Google Patents

Description

本発明は、ユニフォーミティを低下させることなくガスバリア性が改善されたタイヤ、及び所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を貼付け体上で所定枚重ねて接合し、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法及び装置であって、樹脂フィルム片の幅及び重ね量の設定により、様々な長さを有するシート状タイヤ構成部材を最小限の枚数の樹脂フィルム片により製造可能なシート状タイヤ構成部材の製造方法及び装置に関する。

空気入りタイヤは、図１１に示すように、２本の環状のビード７２，７２に両端を固定されてタイヤ変形方向外側にカーカスプライ７３が膨出し、カーカスプライ７３の外周側にはベルト７４を挟んでトレッドゴム７５が設けられ、カーカスプライ７３の両側方にはサイドウォールゴム７６が貼り付けられ、全体が略環状に形成されている。また、この空気入りタイヤ７１のカーカスプライ７３の内側にインナーライナー７７が貼り付けられている。ここで、一方のビード部からインナーライナー７７の内周面に沿って他方のビード部までの長さをインナーペリフェリＷｓと言う。従って、インナーライナー７７の幅はインナーペリフェリＷｓと略等しい。また、インナーライナー７７の長さはタイヤのリム径にπ（円周率≒３．１４）を乗算した値と略等しい。

従来、このようなインナーライナーの材料としては、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどの低気体透過性ブチル系ゴムを用いることが一般的である。しかし、これらのブチル系ゴムの含有量を多くすると、未加硫ゴムの強度が低下し、ゴム切れやシート穴空きなどを生じ易く、特にインナーライナーを薄ゲージ化する場合には、タイヤ製造時に内面のコードが露出し易いという問題がある。従って、ブチル系ゴムの配合量には限界があり、ブチル系ゴムを配合したゴム組成物を用いる場合、空気遮断性の点からインナーライナー層の厚さは１ｍｍ前後が必要であった。そのため、タイヤに占めるインナーライナー層の重量は約５％程度となり、タイヤの重量を低減し、自動車燃費を向上するための障害となっていた。

そこで、近年の省エネルギーの要請に応じて、自動車タイヤの軽量化を目的として、例えば５０μｍ程度の厚さのナイロンフイルム層や塩化ビニリデン層をインナーライナー層としてブチル系ゴムの代わりに用いることが提案されている（特許文献１参照）。また、熱可塑性樹脂とゴムとをブレンドした熱可塑性エラストマー材料をインナーライナー層に用いること（特許文献２参照）、ハロゲン化ブチルゴムと樹脂フィルム層とを接着剤層を介して接合した積層体をインナーライナー層に用いること（特許文献３参照）も提案されている。

他方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れることが知られている。このＥＶＯＨは、空気透過量が上記ブチルゴム系のインナーライナー用ゴム組成物の数十分の一以下であるため、200μｍ以下の厚さでも、タイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる上、タイヤの重量を低減することができる。

上記ブチルゴムより空気透過性の低い樹脂は数多く存在するが、空気透過性がブチル系のインナーライナーの5分の1程度の場合、200μｍを超える厚さでないと、内圧保持性の改良効果が小さい。また、200μｍを超える厚さの場合、タイヤの重量を低減する効果が小さくなり、更には、タイヤ屈曲時の変形からインナーライナーが破断したり、インナーライナーにクラックが発生してしまい、バリア性を保持することが困難となる。

これに対し、上記ＥＶＯＨを使用した場合、200μｍ以下の厚さでも使用可能であるため、タイヤ転動時の屈曲変形で破断し難く、また、クラックも生じ難くなる。そのため、空気入りタイヤの内圧保持性を改良するために、ＥＶＯＨをタイヤのインナーライナーに用いることは有効であるといえる。例えば、特許文献４には、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを備えた空気入りタイヤが開示されている。

しかしながら、通常のＥＶＯＨをインナーライナーとして用いた場合、タイヤの内圧保持性を改良する効果が大きいものの、通常のＥＶＯＨはタイヤに通常用いられているゴムに比べ弾性率が大幅に高いため、屈曲時の変形で破断したり、クラックが生じることがあった。そのためＥＶＯＨからなるインナーライナーを用いた場合、タイヤ使用前の内圧保持性は大きく向上するものの、タイヤ転動時に屈曲変形を受けた使用後のタイヤでは、内圧保持性が使用前と比べて低下することがあった。

したがって、近年では、ＥＶＯＨからなるインナーライナーと同様のガスバリア性を保持したまま、高度な耐屈強性を有するインナーライナーが求められるようになり、さらなる技術の改良が必要となっていた。

ところで、樹脂フィルムを用いたインナーライナーは、例えば以下のように製造される（特許文献２参照）。即ち、インフレーションフィルム成型により熱可塑性エラストマー材料をタイヤのリム径（直径：１２インチ、１３インチ、・・・）毎にその値に応じた幅のフィルムに成型し、その幅毎に用意したロールに巻き取って保管しておき、生タイヤ成型時に、生タイヤのリム径に応じて、対応するロールからフィルムを巻き出し、タイヤのセクション幅に応じた長さに切断して、シート状のインナーライナーを製造する。このインナーライナーは成型ドラムに供給され、円筒状に巻き付けられる。

しかしながら、この製造方法では、製品タイヤのリム径毎に巻き取ったロールフィルムを保管・管理する必要があり、また保管のために必要なスペースや設備が大きいという問題がある。また、製造するタイヤのリム径が変わる毎に巻き出すロールフィルムの切り替えが必要となる。

一方、ゴム材料を用いたインナーライナーについては、一定幅を有する帯状ゴム部材の連続体を一定長毎に切断することにより作成した所定枚の帯状ゴム部材片の幅方向の端部を重ねて接合することにより、前記一定長に相当する幅、並びに前記一定幅及び所定枚数に応じた様々な長さを有するシート状タイヤ構成部材を製造する装置が提案されている（特許文献５参照）。

図１２は、特許文献５に開示されているインナーライナー製造装置の概略構成を示す図である。押出し機１１０は、投入されたゴム材をスクリューで混練しながらローラヘッド１１１に送り、ローラヘッド１１１によりストリップ部材（帯状ゴム部材）１０１に成形して連続的に押出していく。ローラヘッド１１１は、上ローラ１１１ａがプロファイル付きで下ローラ１１１ｂがフラットである。

このような上ローラ１１１ａと下ローラ１１１ｂに挟まれて押出されるストリップ部材１０１は、１．０ｍｍの厚さで９８．８ｍｍの部材幅で左右端縁が先細に形成されている。詳細には、図１３に示すように、ストリップ部材１０１の幅方向断面は、厚さ１．０ｍｍの偏平な台形であり、下底の長さが９８．８ｍｍで中央部１０１ａの上底の長さが６０．８ｍｍ、両端部１０１ｂ，１０１ｂの幅が１９ｍｍで先細に形成され、先細の角度は約３度である。また、ストリップ部材１０１の幅は直径１インチの円の周長ｐ（＝７９．８ｍｍ）に重ね代として１９ｍｍを加えて９８．８ｍｍとしている。

押出機１１０は、ストリップ部材１０１の部材幅安定化のため定量押出し用のギアポンプ１１０ａが内蔵されたギアポンプ押出機であり、ギアポンプ１１０ａの入口と出口に圧力センサー１１０ｂ，１１０ｃが設けられ、両圧力センサーからの検出値を基に入口の圧力センサー１１０ｂの検出値が一定となるように押出機１１０のスクリューの回転を制御する。また、押出されたストリップ部材１０１の幅をラインセンサ１１２で検出し、この検出値に基づきローラヘッド１１１の回転を制御している。ストリップ部材１０１の幅は、ローラヘッド１１１とギアポンプ１１０ａの回転のドロー比で決まる。

このようにして所定形状に成形されて押出されたストリップ部材１０１は、フェスツーン１１３を経て、コンベアベルト１１５にその側方の定位置から直角に供給される。このとき、ストリップ部材１０１はカッター１１４によりコンベアベルト１１５の搬送方向に沿って所定長さＷに切断され、ストリップ部片（帯状ゴム部材片）１０２とされる。この所定長さＷは前記セクション幅Ｗｓに等しい。ここでは、コンベアベルト１１５は矢印Ｘ方向へ搬送される。

ストリップ部片１０２がコンベアベルト１１５の所定位置に載置されると、コンベアベルト１１５を回転させ、ストリップ部片１０２を直径１インチの円の周長ｐである７９．８（＝９８．８−１９．０）ｍｍ矢印Ｆ方向に前進させる。次いで再びストリップ部材１０１をコンベアベルト１１５の側方から供給し、定長に切断してコンベアベルト１１５上に載せると、図１４に示すように、７９．８ｍｍ前進した先行のストリップ部片１０２に新たなストリップ部片１０２が１９．０ｍｍ幅の端部１０２ｂを重ねて載置されるので、重畳された端部同士を押圧して接合する。以上の工程を繰り返すことにより、図１４に示すようにコンベアベルト１１５上でストリップ部片１０２を順次連結していく。

このとき、タイヤのリム径に応じてストリップ部片１０２を所要枚数接合することにより、インナーライナー１０３が製造される。即ちリム径がｎインチのタイヤの場合は、ｎ枚のストリップ部片１０２を接合することでそのタイヤ用のインナーライナー１０３が製造される。例えばリム径が１７インチの場合は、図１５に示すように１７枚のストリップ部片１０２を接合すると、セクション幅Ｗｓに等しいＷの幅でｐ×１７（＝７９．８ｍｍ×１７＝１３５６．６ｍｍ＝Ｐ）に重ね代１９．０ｍｍを加算した１３７５．６ｍｍの長さのインナーライナー１０３が形成される。このインナーライナー１０３は図示しない成型ドラムに巻き付けられ、先端と後端の幅１９．０ｍｍの端部同士が重ね合わされて接合され、環状とされるので、その周長はＰ（＝１３５６．６ｍｍ）であり、リム径１７インチのリムの周長である１７×π×２５．４ｍｍと等しくなる。

以上のように押出機１１０は、９８．８ｍｍの幅狭のストリップ部材１０１を形成するので、小型で設置スペースも小さくてすむ。そして、このストリップ部材１０１をコンベアベルト１１５に供給し、セクション幅Ｗｓに切断してストリップ部片１０２として移動させ、再びストリップ部材１０１をコンベア１１５に供給して切断し、ストリップ部片１０２の端縁部を先行のストリップ部片１０２に重ねて接合し、この工程を繰り返して所要枚数のストリップ部片を順次接合してインナーペリフェリＷｓを部材幅とし、重ね代を含めないでリム周長Ｐを長さとするインナーライナーを効率良く製造することができる。

しかしながら、前記特許文献５に記載されたタイヤ構成部材の製造装置では、リム径１インチ当たり１枚のストリップ部片１０２を使用するため、リム径が大きくなるにつれて多数のストリップ部片１０２を接合することが必要となる。このため、タイヤ１本分のインナーライナー１０３の製造に要する時間が長くなり生産性が低下するという問題がある。また、ゴム製のストリップ部片１０２は１ｍｍ程度の厚みがあるため、接合部の厚さが不均一になるとタイヤのユニフォーミティが悪くなり、走行時の振動の原因となるという問題がある。ゴム製のストリップ部片１０２に代えて樹脂フィルムを用いれば、厚さが薄くなりその不均一は無視できるため、ユニフォーミティの悪化を抑えることが可能であるが、樹脂フィルムの場合、ロールに巻き取って保管しておくと、樹脂フィルム間が接着してしまうという問題がある。

特開平７−４０７０２号公報 ＷＯ２００４／１１０７３５号公報 特開２００６−１５９５２２号公報 特開平６−４０２０７号公報 ＷＯ２００２／５５２８９号公報

本発明者らがインナーライナーのガスバリア性及び耐屈曲性について検討したところ、両方の特性が高度にバランスされたインナーライナーは、一般にタイヤのユニフォーミティを低下させる傾向があることが分かった。そこで、本発明の第１の目的は、ユニフォーミティを低下させることなく、ガスバリア性が改善されたタイヤを提供することである。
また、本発明の第２の目的は、所定幅及び長さの帯状部材片の幅方向の端部を貼付け体上で所定枚重ねて接合し、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造するときに、帯状部材片の接合に要する時間を短縮することであり、第３の目的は、前記帯状部材片の接合部によるタイヤのユニフォーミティの悪化を抑えることであり、第４の目的は帯状部材としてロールに巻き取って保管しておいた樹脂フィルムを使用できるようにすることである。

本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有する樹脂組成物からなる層を少なくとも含むインナーライナーをタイヤ内面に接合することで、タイヤのユニフォーミティを低下させることなく、ガスバリア性が改善されることを見出し、本発明を完成させるに至った。即ち、
請求項１のタイヤは、ビード部、トレッド部及びサイド部を備えるタイヤにおいて、タイヤ内面に、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有する樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むインナーライナーを備え、前記樹脂組成物（Ａ）は、エチレン含有量が25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対し、エポキシ化合物1〜50質量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を含み、前記樹脂組成物（Ａ）が、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体のマトリクス中に、ヤング率が500MPa以下の柔軟樹脂を分散させてなり、前記樹脂組成物（Ａ）における前記柔軟樹脂の含有率が10〜30質量％である、ことを特徴とする。
ここで、本発明のタイヤを構成するインナーライナーは、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むことを要し、更に他の層を有してもよいし、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層のみから構成されていてもよい。
請求項２のタイヤは、請求項１に記載されたタイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目が、タイヤ周方向に等間隔で存在することを特徴とする。
請求項３のタイヤは、請求項１に記載されたタイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さが1〜50mmであることを特徴とする。
請求項４のタイヤは、請求項３に記載されたタイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さが3〜30mmであることを特徴とする。なお、樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さは、タイヤ周方向の長さである。
請求項５のタイヤは、請求項１に記載されたタイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が、3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることを特徴とする。
請求項６のタイヤは、請求項１に記載されたタイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが200μm以下であることを特徴とする。
請求項７のタイヤは、請求項１に記載されたタイヤにおいて、前記インナーライナーが、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層を一層以上備えることを特徴とする。
請求項８のタイヤは、請求項１に記載されたタイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されていることを特徴とする。

請求項９の製造方法は、所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を貼付け体上で所定枚重ねて接合し、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法であって、接着防止用の剥離層が付加された所定幅の樹脂フィルムの所定量を前記剥離層を剥離しながら前記貼付け体上に貼り付ける工程と、前記貼付け体上に貼り付けられた樹脂フィルムをシート状タイヤ構成部材の所定幅に対応した長さに切断して樹脂フィルム片を形成する工程と、前記樹脂フィルムの所定量を前記剥離層を剥離しながら前記樹脂フィルム片の幅方向の端部に重ねて貼り付ける工程と、該貼り付けられた樹脂フィルムを前記シート状タイヤ構成部材の所定幅に対応した長さに切断して樹脂フィルム片を形成する工程とを備え、前記重ねて貼り付ける工程から前記樹脂フィルム片を形成する工程を所定長さのシート状タイヤ構成部材が得られるまで繰り返すことを特徴とする。
請求項１０の製造方法は、請求項９に記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法において、前記重ねて貼り付ける工程は、前記貼付け体の移動により、前記樹脂フィルム片を幅方向に移動させることで重ね幅を設定する工程を有することを特徴とする。
請求項１１の製造装置は、所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を所定枚重ねて接合して、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置であって、前記樹脂フィルム片を接合するときに載せるための貼付け体と、接着防止用の剥離層が付加された所定幅の樹脂フィルムの所定量を前記貼付け体の上方に搬送する第１の搬送手段と、前記貼付け体の上方に搬送された樹脂フィルムから前記剥離層を剥離する手段と、前記剥離層が剥離された樹脂フィルムを前記貼付け体上に貼り付ける手段と、前記貼付け体上に貼り付けられた樹脂フィルムをシート状タイヤ構成部材の所定幅に対応した長さに切断して樹脂フィルム片を形成する手段と、該樹脂フィルム片をその幅方向に所定量搬送する第２の搬送手段とを備えたことを特徴とする。
請求項１２の製造装置は、請求項１１に記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、前記剥離する手段は、前記貼付け体に沿って移動可能なナイフエッジであることを特徴とする。
請求項１３の製造装置は、請求項１１又は１２に記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、前記第１の搬送手段が動作するとき、前記樹脂フィルムを挟むとともに、前記貼付け体に沿って前記第１の搬送手段とともに移動することにより、前記剥離層のずれを防止する手段を備えたことを特徴とする。
請求項１４の製造装置は、請求項１１ないし１３のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、前記貼付け体はコンベア又はドラムであることを特徴とする。
請求項１５の製造装置は、請求項１１ないし１４のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、前記第１の搬送手段は、前記樹脂フィルムを吸着する手段と、該吸着する手段を前記貼付け体に沿って移動させる手段とを有することを特徴とする。
請求項１６の製造装置は、請求項１１ないし１５のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、前記貼り付ける手段は、前記貼付け体に沿って移動可能なローラであることを特徴とする。
請求項１７の製造装置は、請求項１１ないし１６のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、前記樹脂フィルムが巻回されているロールと、該ロールから前記樹脂フィルムを巻き出す手段とを備えたことを特徴とする。

（作用）
所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を貼付け体上で所定枚重ねて接合し、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造するときに、シート状タイヤ構成部材の長さに応じて、予め設定された数の樹脂フィルム片を予め設定された重ね量を設けて接合するので、ロールに巻回された樹脂フィルムを用いて、様々な長さのシート状タイヤ構成部材を最小限の枚数の樹脂フィルム片の接合により製造することができる。

本発明によれば、タイヤ内面に、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有する樹脂組成物からなる層を少なくとも含むインナーライナーが接合された、ユニフォーミティを低下させることなく、優れたガスバリア性を有するタイヤを提供することができる。

また、本発明によれば、所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を貼付け体上で所定枚重ねて接合し、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造するときに、タイヤ１本分のシート状タイヤ構成部材の製造に必要な樹脂フィルム片を低減することができるため、接合時間が短くなる。また、帯状ゴム部材片よりも厚さの薄い樹脂フィルム片を用い、かつその使用枚数を低減することにより、タイヤのユニフォーミティの悪化を抑えることができる。さらに、ロールに巻回された樹脂フィルムから効率良くシート状タイヤ構成部材を製造することができる。

本発明のタイヤの一例の部分断面図である。 本発明のタイヤの他の例の拡大部分断面図である。 本発明のタイヤの他の例の拡大部分断面図である。 本発明の実施形態のインナーライナー製造装置の構成を示す図である。 本発明の実施形態のインナーライナー製造装置で使用する樹脂フィルムの幅方向断面図である。 本発明の実施形態のインナーライナー製造装置にて接合するストリップ部片の重ね代の長さを説明するための図である。 本発明の実施形態のインナーライナー製造装置のコンベア上でストリップ部材片が接合される様子を示す図である。 本発明の他の実施形態のインナーライナー製造装置の構成を示す図である。 他の実施形態のインナーライナー製造装置で使用する樹脂フィルムの幅方向断面図である。 他の実施形態のインナーライナー製造装置のコンベア上でストリップ部材片が接合される様子を示す図である。 空気入りタイヤの断面図である。 従来のインナーライナー製造装置の概略構成を示す斜視図である。 従来のインナーライナー製造装置で使用するストリップ部材の幅方向断面図である。 従来のインナーライナー製造装置のコンベア上でストリップ部材が接合される様子を幅方向断面図である。 従来のインナーライナー製造装置にて製造されたインナーライナーの平面図である。

符号の説明

１・・・ビード部、２・・・サイド部、３・・・トレッド部、４・・・カーカス、５・・・ベルト、６・・・インナーライナー、７・・・ビードコア、８・・・ベルト補強層、９・・・樹脂組成物（Ａ）からなる層、１０，１１・・・エラストマーからなる補助層、１２・・・接着剤層、１３，１５・・・インナーライナー、１４・・・エラストマー、３１・・・材料ロール、３２・・・巻き出し部、３３・・・巻き出し側フェスツーン、４１，５３・・・ブレーキ、４３・・・巻き取り側フェスツーン、４３・・・巻き取りロール、４５・・・コンベア、４８・・・移送装置、４９・・・吸着及び先端押さえヘッド、５０・・・押付け装置、５２・・・貼り付けロール、５５・・・ナイフエッジ、５６・・・カッター、６０・・・制御装置。

次に、本発明のタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明のタイヤの一例の部分断面図である。
図１に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイド部２と、両サイド部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１，２，３を補強するカーカス４と、該カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された２枚のベルト層からなるベルト層５とを備え、更に、該カーカス４の内側のタイヤ内面にはインナーライナー６が配置されている。

なお、図示例のカーカス４は、一層のカーカスプライからなり、また、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明のタイヤにおいては、カーカスのプライ数及び構造は、特に限定されない。また、図示例のベルト５は、二枚のベルト層からなるが、本発明のタイヤにおいて、ベルトを構成するベルト層の枚数は、特に限定されない。更に、図示例のタイヤは、上記ベルト５のタイヤ半径方向外側でベルト５の全体を覆うように配置されたベルト補強層８を備えるが、本発明のタイヤは、ベルト補強層８を有していなくてもよいし、他の構造のベルト補強層を備えることもできる。また更に、本発明のタイヤは、リムガード等の公知のタイヤ部材を必要に応じて更に備えることができる。

また、図１に示すタイヤにおいて、インナーライナー６は、樹脂組成物（Ａ）からなる層を一層のみ有するが、本発明のタイヤは、樹脂組成物（Ａ）からなる層の耐屈曲性を改良するため、図２、図３に示すようにエラストマーからなる補助層を一層以上有することもできる。

図２及び図３は、図１の枠で囲んだ部分IIに相当する、本発明のタイヤの他の実施例の拡大部分断面図である。図２に示すタイヤは、図１に示すインナーライナー６に代えて、樹脂組成物（Ａ）からなる層９と、該樹脂組成物（Ａ）からなる層９に隣接して配置された二層のエラストマーからなる補助層１０，１１と、該補助層１１の外側に配置された接着剤層１２とから成るインナーライナー１３を備える。また、図３に示すタイヤは、上記図２に示す接着剤層１２の外側に、更にエラストマーからなる補助層１４を有するインナーライナー１５を備える。なお、本発明のタイヤにおいて、インナーライナーを構成するエラストマーからなる補助層の層数はこれに限られるものではない。また、補助層に用いるエラストマーとしては、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系エラストマー、熱可塑性ウレタン系エラストマー等が挙げられ、これらの目的に応じて適宜選択することができる。更に、図２及び図３に示すタイヤは、補助層１１の外側に接着剤層１２を一層備えるが、本発明のタイヤは、接着剤層１２を有しなくてもよいし、他の層の間に一層以上備えることもできる。

本発明のタイヤに用いるインナーライナーは、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有する樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むことを要する。一般に、タイヤの製造工程においてタイヤ内面にインナーライナーを環状に貼り合わせる場合、インナーライナーの継ぎ目（ジョイント）が形成されることになる。ここで、インナーライナーが通常のゴム部材からなる場合、タイヤ内面に形成されるジョイントの厚さが他の部分に比べて厚くても、加硫時にゴムが流動するため、継ぎ目（ジョイント）による重量分布の不均衡は解消される。しかしながら、ガスバリア性を改善する観点から、樹脂組成物からなる層を含むインナーライナーを用いた場合、加硫時に樹脂組成物がゴムのように流動することはなく、継ぎ目による重量分布の不均衡は解消されず、その結果、タイヤのユニフォーミティを悪化させることになる。そのため、かかるインナーライナーを備えるタイヤには、操縦安定性、乗り心地及び転がり抵抗等のタイヤの諸性能が悪化してしまう。特に、該樹脂組成物からなる層が架橋されている場合においては、タイヤのユニフォーミティの悪化が顕著となる。
これに対し、本発明のタイヤのインナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層は、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目が形成されている結果、継ぎ目による重量分布の不均衡が低減され、タイヤのユニフォーミティ低下を抑制することができる。

本発明のタイヤのインナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層は、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有することを要する。ここで、樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目は、２箇所以上である限り特に限定されるものではなく、タイヤサイズに合わせて適宜選択することができるが、一般に５〜２０箇所であることが好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目が５箇所未満では、タイヤのユニフォーミティの低下を抑制する効果が十分に得られない場合があり、一方、２０箇所を超えると、インナーライナーの作製が困難になる場合がある。
なお、本発明のタイヤのインナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層は、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有するため、例えば、所定の幅を有する２枚以上のシートの側部部分を重ねて継ぎ合わせることにより作製される。

本発明のタイヤのインナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層は、継ぎ目がタイヤ周方向に等間隔で存在することが好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目がタイヤ周方向に等間隔で存在していれば、タイヤ内面の重量バランスが改善され、タイヤのユニフォーミティの低下を大幅に抑制することができる。

本発明のタイヤのインナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層は、継ぎ目を形成することで、継ぎ目の厚さと該継ぎ目以外の部分の厚さに差が生じることになるが、継ぎ目と該継ぎ目以外の部分の厚さの差は、200μｍ以下であることが好ましく、50〜100μｍであることが更に好ましい。ここで、継ぎ目と継ぎ目以外の部分の厚さの差が200μｍを超えると、タイヤのユニフォーミティに悪影響を与えるおそれがある。

本発明のタイヤのインナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層は、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有するが、該樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さは、1〜50ｍｍであることが好ましく、3〜30ｍｍであることが更に好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分が1ｍｍ未満では、タイヤ製造時の制御が困難になり、一方50ｍｍを超えると、重なり部分がタイヤのユニフォーミティに悪影響を与えるおそれがある。

本発明のタイヤに用いるインナーライナーは、ガスバリア性を改善する観点から、樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むことを要する。ここで、樹脂組成物（Ａ）に用いることができる樹脂としては、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６、ナイロン６／６６／６１０、ナイロンＭＸＤ６等のポリアミド系樹脂；ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリアリールエステル（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、等のポリエステル系樹脂；ポリニトリル系樹脂；ポリメタクリレート系樹脂；エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）等のポリビニル系樹脂等が挙げられ、これらの中でも、柔軟性とガスバリア性の観点から、エチレン−ビニルアルコール共重合体が好ましい。なお、これら樹脂組成物（Ａ）に用いることができる樹脂は、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記樹脂組成物（Ａ）に用いる樹脂は、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体に、例えば、エポキシ化合物を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体であることが更に好ましい。該変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、通常のエチレン−ビニルアルコール共重合体に比べて弾性率が低いため、屈曲時の耐破断性が高く、またクラックも発生し難い。

上記エチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン含有量が25〜50モル％であることが好ましい。ここで、エチレン含有量は、耐屈曲性及び耐疲労性を向上させる観点から、30〜50モル％であることが更に好ましく、35〜50モル％であることが一層好ましい。また、エチレン含有量は、ガスバリア性を向上させる観点から25〜48モル％であることが更に好ましく、25〜45モル％であることが一層好ましい。なお、エチレン含有量が25モル％未満では、耐屈曲性及び耐疲労性が悪化するおそれがあり、一方50モル％を超えると、ガスバリア性が十分に確保できないおそれがある。また、該エチレン−ビニルアルコール共重合体は、ケン化度90％以上であることが好ましく、95％以上であることが更に好ましく、99％以上であることが一層好ましい。ケン化度が90％未満では、ガスバリア性及び成形時の熱安定性が不十分となることがある。更に該エチレン−ビニルアルコール共重合体は、メルトフローレート（ＭＦＲ）が190℃、2160g荷重下で0.1〜30g/10分であることが好ましく、0.3〜25g/10分であることが更に好ましい。

本発明において、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の製造方法は、特に限定されないが、エチレン−ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを溶液中で反応させる製造方法が好適に挙げられる。より詳しくは、エチレン−ビニルアルコール共重合体の溶液に、酸触媒又はアルカリ触媒存在下、好ましくは酸触媒存在下で、エポキシ化合物を添加し、反応させることによって変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を製造することができる。反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及びＮ−メチルピロリドン等のエチレン−ビニルアルコール共重合体の良溶媒である非プロトン性極性溶媒が好適に挙げられる。なお、酸触媒としては、ｐ−トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメタンスルホン酸、硫酸及び三フッ化ホウ素等が挙げられ、アルカリ触媒としては、水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキシド等が挙げられる。なお、触媒量は、エチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対し、0.0001〜10質量部の範囲が好ましい。また、エチレン−ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを反応溶媒に溶解させ、加熱処理を行うことによっても変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を製造することができる。反応触媒としては、上記したものと同様なものが挙げられる。

上記エチレン−ビニルアルコール共重合体に反応させるエポキシ化合物としては、特に限定されるものではないが、一価のエポキシ化合物が好ましい。二価以上のエポキシ化合物は、エチレン−ビニルアルコール共重合体と架橋反応し、ゲル、ブツ等を発生して、インナーライナーの品質を低下させるおそれがある。なお、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の製造容易性、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性の観点から、一価のエポキシ化合物の中でも、グリシドール及びエポキシプロパンが特に好ましい。また、上記エポキシ化合物は、エチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対して1〜50質量部を反応させることが好ましく、2〜40質量部を反応させることが更に好ましく、5〜35質量部を反応させることが一層好ましい。

以上のことから、本発明のタイヤのインナーライナーに用いることができる樹脂組成物（Ａ）は、エチレン含有量が25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対し、エポキシ化合物1〜50質量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を含むことが好ましい。

また、本発明のタイヤのインナーライナーに用いることができる樹脂組成物（Ａ）においては、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体のマトリクス中に、ヤング率が500MPa以下の柔軟樹脂を分散させることが好ましい。ヤング率が500MPa以下の柔軟樹脂を分散させることで、樹脂組成物（Ａ）からなる層の弾性率を低下させることができ、その結果、インナーライナーの耐屈曲性を向上させることができる。また、上記柔軟樹脂は、水酸基と反応する官能基を有することが好ましい。柔軟樹脂が水酸基と反応する官能基を有することで、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体のマトリクス中に、柔軟樹脂が均一に分散するようになる。ここで、水酸基と反応する官能基としては、無水マレイン酸残基、水酸基、カルボキシル基、アミノ基等が挙げられる。水酸基と反応する官能基を有する柔軟樹脂として、具体的には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体、無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。更に、上記柔軟樹脂は、平均粒径が2μｍ以下であることが好ましい。柔軟樹脂の平均粒径が2μｍを超えてしまうと、樹脂組成物（Ａ）からなる層の耐屈曲性を十分に改善できないおそれがあり、ガスバリア性の低下、延いてはタイヤの内圧保持性の悪化をもたらすことがある。なお、樹脂組成物（Ａ）中の柔軟樹脂の平均粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サンプルをミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡（ＴＥＭ）で観察する。

更に、上記樹脂組成物（Ａ）における柔軟樹脂の含有率は、10〜30質量％の範囲であることが好ましい。柔軟樹脂の含有率が10質量％未満では、耐屈曲性を向上させる効果が小さく、一方、30質量％を超えると、ガスバリア性が低下することがある。

上記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、例えば、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体と柔軟樹脂とを混練して樹脂組成物（Ａ）を調整した後に、溶融成形、好ましくはＴダイ法、インフレーション法等の押出成形により、好ましくは150〜270℃の溶融温度でフィルムやシート等に成形され、本発明のタイヤのインナーライナーとして使用される。

上記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、架橋されていることが好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されていない場合、タイヤの加硫工程で、インナーライナーが著しく変形してしまい、均一な層を保持できなくなり、インナーライナーのガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性が悪化するおそれがある。なお、樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されるとは、樹脂組成物（Ａ）からなる層に含まれる、例えば、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体等の樹脂が架橋されることを意味する。ここで、架橋方法としては、特に制限されるものではないが、エネルギー線を照射する方法が好ましく、該エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。電子線の正体は、樹脂組成物（Ａ）をフィルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで、電子線の線量は、10〜60Mradの範囲が好ましく、20〜50Mradの範囲が更に好ましい。電子線の線量が10Mrad未満では、架橋が進み難く、一方60Mradを超えると成形体の劣化が進み易くなる。

また、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が、3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが好ましく、1.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが更に好ましく、5.0×10^-13cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが一層好ましい。20℃、65％RHにおける酸素透過量が、3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHgを超えると、インナーライナーとして用いる際にタイヤの内圧保持性を高めるため、樹脂組成物（Ａ）からなる層を厚くせざるを得ず、タイヤの質量を十分に低減できなくなる。

更に、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さは、200μｍ以下であることが好ましく、50〜100μｍであることが更に好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが200μｍを超えると、インナーライナーとして用いる際に、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチルゴム系のインナーライナーに対して重量の低減効果のメリットが小さくなる。更に、厚さが200μｍを超える樹脂組成物（Ａ）からなる層が変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を含む場合、インナーライナーの耐屈曲性及び耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により、破断・亀裂が生じ易く、また、亀裂が進展し易くなるため、タイヤの内圧保持性が使用前に比べて低下することがある。一方、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが0.1μｍ未満では、ガスバリア性が不十分で、タイヤの内圧保持性を十分に確保できないことがある。

本発明のタイヤに用いるインナーライナーは、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層を一層以上備えることが好ましい。ここで、上記補助層は、エラストマーを用いるため、例えば、変成エチレン−ビニルアルコール共重合体等の樹脂の水酸基と接着性が高く、樹脂組成物（Ａ）からなる層から剥離し難い。そのため、樹脂組成物（Ａ）からなる層に破断・亀裂が生じても、亀裂が進展し難いので、大きな破断及びクラックのような弊害を抑制し、タイヤの内圧保持性を十分に維持することができる。また、本発明のタイヤに用いるインナーライナーは、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層との間及び上記補助層と補助層との間の少なくとも一箇所に、一層以上の接着剤層を備えることもできる。なお、上記接着剤層に使用する接着剤としては、タイヤに使用されるゴム組成物との接着を確保する観点から、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤が好適に挙げられる。

本発明のタイヤに用いるインナーライナーが、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層の他、エラストマーからなる補助層と、必要に応じて接着剤層とを備える場合、積層体として形成される。ここで、積層体を製造する方法としては、特に制限されるものではないが、例えば、樹脂組成物（Ａ）からなる層（フィルム、シート等）にエラストマーからなる補助層及び接着剤層を溶融押出する方法、エラストマーからなる補助層に、樹脂組成物（Ａ）からなる層と、エラストマーからなる補助層と、必要に応じて接着剤層とを共押出により積層させる方法、樹脂組成物（Ａ）からなる層とエラストマーからなる補助層とを必要に応じて接着剤層を用いてラミネートする方法、更には、タイヤ成形時にドラム上で樹脂組成物（Ａ）からなる層と、エラストマーからなる補助層とを必要に応じて接着剤層を用いて張り合わせる方法などが挙げられる。

上記した通り、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが200μｍ以下では、インナーライナーの耐屈曲性及び耐疲労性が向上し、タイヤ転動時の屈曲変形による破断・亀裂が生じ難くなる。また、仮に樹脂組成物（Ａ）からなる層が破断したとしても、本発明のタイヤに用いるインナーライナーが、樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層を一層以上備えていれば、例えば、樹脂組成物（Ａ）が変成エチレン−ビニルアルコール等の樹脂を含む場合、樹脂組成物（Ａ）からなる層とエラストマーからなる補助層との接着性が良好であるため、剥離し難く、亀裂が進展し難く、大きな破損やクラックが生じても、エラストマーからなる補助層がインナーライナーのガスバリア性を補うため、良好なタイヤの内圧を保持することができる。

即ち、樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが200μｍ以下であっても、ピンホールやクラック等が発生し得るが、このような場合においても、樹脂組成物（Ａ）からなる層が上記変成エチレン−ビニルアルコール共重合体等の樹脂を含み、この樹脂組成物（Ａ）からなる層と、その外側に位置するカーカスプライとの間にエラストマーからなる補助層が配置されていれば、クラック等の成長を確実に抑制することができることになる。

上記エラストマーからなる補助層は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が、3.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが好ましく、1.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが更に好ましい。20℃、65％RHにおける酸素透過量が、3.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であると、ガスバリア性の補強効果が十分に発揮され、タイヤの内圧保持性を高度に維持することが可能となる。

上記補助層に用いるエラストマーとしては、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系エラストマー、熱可塑性ウレタン系エラストマーが挙げられ、これらの中でも、補助層を薄層化しつつ、亀裂の発生や進展を抑制するには、熱可塑性ウレタン系エラストマーが好ましい。また、この補助層は、積層することが可能であり、種々の特性を持つエラストマーからなる補助層を多層化することが特に好ましい。なお、これらエラストマーは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記ジエン系エラストマーとして、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられ、これらの中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。これらジエン系エラストマーは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

上記熱可塑性ウレタン系エラストマーは、ポリオールと、イソシアネート化合物と、短鎖ジオールとの反応によって得られる。ポリオール及び短鎖ジオールは、イソシアネート化合物との付加反応により、直鎖状ポリウレタンを形成する。ここで、ポリオールは、熱可塑性ウレタン系エラストマーにおいて柔軟な部分となり、イソシアネート化合物及び短鎖ジオールは、硬い部分となる。なお、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、原料の種類、配合量、重合条件等を変えることで、広範囲に性質を変えることができる。

上記補助層の厚さの合計は、50〜2000μｍの範囲であることが好ましく、100〜1000μｍの範囲であることが更に好ましく、300〜800μｍの範囲であることが一層好ましい。補助層の厚さの合計が50μｍ未満では、補強効果が十分に発揮されず、樹脂組成物（Ａ）からなる層に破断・亀裂が生じた際の弊害を抑制することが困難となり、タイヤの内圧保持性を十分に維持できないことがある。一方、補助層の厚さの合計が2000μｍを超えると、タイヤの重量の低減効果が小さくなる。

本発明のタイヤは、例えば、（１）タイヤ内面に、予め複数枚のシートを継ぎ合わせて作製された上記インナーライナーを接合した後、（加硫）成型したり、（２）タイヤ内面に複数枚のシートを継ぎ合わせながら接合して上記インナーライナーを作製した後、（加硫）成型したり、（３）（加硫）成型された後、タイヤ内面に、予め複数枚のシートを継ぎ合わせて作製された上記インナーライナーを接合することにより製造することができる。また、本発明のタイヤのインナーライナーにおいては、樹脂組成物（Ａ）からなる層がタイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有していればよく、樹脂組成物（Ａ）からなる層以外の層は、継ぎ合わせることなく用いることができる。この場合、本発明のタイヤのインナーライナーは、例えば、（１）複数のシートを継ぎ合わせて樹脂組成物（Ａ）からなる層を作製した後、該樹脂組成物（Ａ）からなる層の上に樹脂組成物（Ａ）からなる層以外の層を貼り付けたり、（２）樹脂組成物（Ａ）からなる層以外の層に、複数のシートを継ぎ合わせながら接合して樹脂組成物（Ａ）からなる層を作製することにより製造することができる。なお、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下に、実施例を挙げて本発明を詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の合成例１）
加圧反応層に、エチレン含量44モル％、ケン化度99.9％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（190℃、2160g荷重下でのＭＦＲ：5.5g／10分）２質量部及びＮ−メチル−２−ピロリドン８質量部を仕込み、120℃で2時間加熱撹拌して、エチレン−ビニルアルコール共重合体を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物としてエポキシプロパン0.4質量部を添加後、160℃で4時間加熱した。加熱終了後、蒸留水100質量部に析出させ、多量の蒸留水で十分にＮ−メチル−２−ピロリドン及び未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を得た。更に、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を粉砕機で、粒子径2ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を8時間室温で真空乾燥した後、二軸押出機を用いて200℃で溶融し、ペレット化した。なお、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の23℃におけるヤング率は、下記の方法で測定した結果1300MPaであった。

（１）23℃におけるヤング率の測定
東洋精機社製二軸押出機によって、各押出条件で製膜し、厚さ20μｍの単層フィルムを作製した。次に該フィルムを用いて、幅15ｍｍの短冊状の試験片を作製し、23℃、50％RHの条件下で恒温室内に１週間放置した後、株式会社島津製作所製オートグラフ［ＡＧ−Ａ５００型］を用いて、チャック間隔50ｍｍ、引張速度50ｍｍ／分の条件で、23℃、50％RHにおけるＳ−Ｓカーブ（応力−歪み曲線）を測定し、Ｓ−Ｓカーブの初期傾きからヤング率を求めた。

スクリュー：20ｍｍφ、フルフライト
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝200／200／200／200（℃）

また、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体のエチレン含有量及びケン化度は、重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした¹Ｈ−ＮＭＲ測定[日本電子社製「ＪＮＭ−ＧＸ−５００型」を使用]で得られたスペクトルから算出した値である。更に、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、メルトインデクサーＬ２４４［宝工業株式会社製］の内径9.55ｍｍ、長さ162ｍｍのシリンダーにサンプルを充填し、190℃で溶融した後、重さ2160g、直径9.48ｍｍのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダーの中央に設けた径2.1ｍｍのオリフィスより短時間あたりに押出される樹脂量（g／10分）から求めた。但し、エチレン−ビニルアルコール共重合体の融点が190℃付近あるいは190℃を超える場合は、2160g荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、190℃に外挿して算出した値をメルトフローレート（ＭＦＲ）とした。

（柔軟樹脂の合成例２）
無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体を公知の方法により合成し、ペレット化した。得られた無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体は、23℃におけるヤング率が3MPa、スチレン含量が20％、無水マレイン酸量が0.3meq／gであった。なお、23℃におけるヤング率は、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体と同様の方法で測定した。

（フィルムの作製）
合成例１で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体と、合成例２で得られた柔軟樹脂とを二軸押出機で混連し、樹脂組成物（Ａ）を得た。ここで、樹脂組成物（Ａ）中の柔軟樹脂の含有率が、20質量％になるように調製した。次に、得られた樹脂組成物（Ａ）と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製クラミロン３１９０］とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で、３層フィルム（熱可塑性ポリウレタン層（20μｍ）／樹脂組成物（Ａ）層（20μｍ）／熱可塑性ポリウレタン層（20μｍ））を作製した。

各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝170／170／200／200℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：25ｍｍφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ［大阪精機工作株式会社製］
樹脂組成物（Ａ）：20ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ［株式会社東洋精機製］
Ｔダイ仕様：500ｍｍ幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
冷却ロールの温度：50℃
引き取り速度：4ｍ／分

上記フィルムの酸素透過量は、下記の方法で測定した結果、9.1×10^-13cm³・cm／cm²・sec・cmHgであり、フィルムの熱可塑性ポリウレタン層の酸素透過量が、4.6×10^-11cm³・cm／cm²・sec・cmHgであった。

（２）フィルムの酸素透過量の測定
上記フィルムを、20℃、65RHで５日間調湿した。得られた調湿済みのフィルム２枚を使用して、モダンコントロール社製ＭＯＣＯＮ ＯＸ−ＴＲＡＮ２／２０型を用い、20℃、65RHの条件下でＪＩＳ Ｋ７１２６（等圧法）に準拠して、酸素透過量を測定し、その平均値を求めた。また、フィルムを形成する各層単独での酸素透過量を、同様にして求めた。

（実施例１〜７及び比較例１）
日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００−１００」を使用して、加速電圧200kV、照射エネルギー30Mradの条件でフィルムに電子線照射して架橋処理を施した。得られた架橋フィルムの片面に接着剤層として東洋化学研究所製メタロックＲ３０Ｍを塗布し、所定の長さに切断し、補助層として厚さが500μｍであるゴム組成物層の内面に貼り付けて、表１に示すタイヤ周方向の継ぎ目の数、タイヤ周方向の継ぎ目の重なり部分の長さ、継ぎ目の厚さ及び継ぎ目以外の部分の厚さを有する樹脂組成物（Ａ）からなる層を含むインナーライナーを作製した。なお、樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目は等間隔で形成されている。次に、得られたインナーライナーを用いて、図３に示す構造でサイズ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りタイヤを常法に従って作製した。なお、厚さが500μｍであるゴム組成物層は、天然ゴム３０質量部及び臭素化ブチルゴム［ＪＳＲ（株）製、Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２４４］70質量部に対して、ＧＰＦカーボンブラック［旭カーボン（株）製，＃５５］60質量部、ＳＵＮＰＡＲ２２８０［日本サン石油（株）製］7質量部、ステアリン酸［旭電化工業（株）製］1質量部、ＮＯＣＣＥＬＥＲ ＤＭ［大内新興化学工業（株）製］1.3質量部、酸化亜鉛［白水化学工業（株）製］3質量部及び硫黄［軽井沢精錬所製］0.5質量部を配合して調整したゴム組成物を用いた。

上記のようにして得られたタイヤを用い、ＪＡＳＯ Ｃ ６０７（２０００）に規定されたユニフォーミティ測定方法に従って、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、比較例１のタイヤのＲＦＶを100として指数表示した。指数値が小さい程、タイヤのユニフォーミティ（均一性）が高いことを示す。結果を表１に示す。

表１から、実施例１〜７のタイヤは、インナーライナーに用いる樹脂組成物（Ａ）からなる層がタイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有しているため、比較例１のタイヤに比べて、タイヤのユニフォーミティ（均一性）が高いことが分かる。また、実施例１〜４のタイヤの比較から、樹脂組成物（Ａ）からなる層のタイヤ周方向の継ぎ目の数が増加するに従い、タイヤのユニフォーミティ（均一性）が高まり、更には、実施例３及び５〜７のタイヤの比較から、樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さが3〜30ｍｍであれば、タイヤのユニフォーミティ（均一性）が特に優れることが分かる。

次に、以上で説明したタイヤのインナーライナーの製造装置及び製造方法の実施形態について図面を参照して説明する。
図４は本発明の一実施形態に係るインナーライナー製造装置の構成を示す図である。このインナーライナー製造装置は、インナーライナーを構成する上記樹脂組成物（Ａ）から選択された樹脂フィルムＦが巻回された材料ロール３１を備えている。ここで、樹脂フィルムＦは、所定の幅を有し、図５に示すように、フィルム層Ｆ１の裏面に剥離層Ｆ２が接着材Ｆ３により接着されている。この剥離層Ｆ２は、材料ロール３１に巻回されている樹脂フィルムＦの互いの接触面が付着しないようにするための接着防止層であり、後述するように、材料ロール３１から巻き出された後に剥離される。

フィルム層Ｆ１は、例えば厚さ４０μｍ程度のナイロン（登録商標）やポリ塩化ビニリデン等からなり、剥離層Ｆ２は厚さ５０〜１００μｍ程度のＰＬＴ樹脂からなり、予めフィルム層Ｆ１及び剥離層Ｆ２を連続的に成型し、接着剤Ｆ３によりフィルム層Ｆ１の裏面に剥離層Ｆ２を付加した後にロールに巻き取っておく。

このフィルム層Ｆ１は幅方向断面が偏平な台形であり、その下底の長さがＬ0、上底の長さがＬ1、上底と下底とを結んでいる一対の斜辺の幅方向の長さがＬ2である。つまり、上面中央部から両端部に向かって先細に形成されている。この先細の部分は、図１２に示すストリップ部材１０１の端部１０１ｂと同じく、樹脂フィルムＦをタイヤのインナーペリフェリＷｓに等しい長さに切断して形成したストリップ部片を幅方向に所定枚接合して、タイヤ１本分の長さにするときに、重ね代となる。そして、上底の長さＬ1と、斜辺の横方向の長さＬ2との和Ｌ3がｎインチのπ（≒３．１４）倍になるように設定されている。つまり、Ｌ3が直径ｎインチの円の円周長（ｎ×π×２５．４ｍｍ）であり、樹脂フィルムＦの幅であるＬ0はＬ3に重ね代Ｌ2を付加した値である。ただし、図１２に示す従来例では直径が１インチであるが、本実施形態では、タイヤ１本当たりに必要な樹脂フィルムの枚数を低減させるために、２インチ或いは３インチ（ｎ＝２又は３）に設定している。

また、本発明の実施形態のインナーライナー製造装置は、材料ロール３１から樹脂フィルムＦを巻き出す巻き出し部３２と、巻き出し部３２により巻き出された樹脂フィルムＦの張力を調整する巻き出し側フェスツーン３３と、巻き出し側フェスツーン３３の巻き出し方向下流側に配置されたローラ３４、３５とを備えており、材料ロール３１から巻き出された樹脂フィルムＦはコンベア４５に供給される。ここで、巻き出し部３２は、基端を中心に揺動可能な巻き出しアーム３２ａと、その先端側に取り付けられた一対の巻き出しローラ３２ｂとからなる。また、巻き出し側フェスツーン３３は、上下方向に延びるフレーム３３ａと、フレーム３３ａの上端付近に配置された固定ローラ３３ｂ，３３ｃと、フレーム３３ａに沿って上下動する可動ローラ３３ｄとを備えている。可動ローラ３３ｄはフレーム３３ａ内に設けられたガイド軸３３ｅに沿って上下動する移動体３３ｆに固定されており、移動体３３ｆの上下動により移動体３３ｆと一体的に上下動する。なお、このように移動体３３ｆを上下動させる機構としてはボールねじ及びモータなどの周知の機構を用いることができる。

コンベア４５は図示されていないモータにより紙面に垂直な方向へ移動可能である。これにより、後述するように、コンベア４５上に載せられて切断された樹脂フィルムをその幅方向へ搬送することができる。コンベア４５の上方には、コンベア４５の幅方向（搬送方向と直交する方向）に延びるフレーム４６が配置されており、フレーム４６にはガイドレール１７が設けられている。また、フレーム４６の一端（図の左端）付近にはローラ３６が設けられ、その右側には樹脂フィルムＦの表面を下方へ押し付けるための押付け装置５０がガイドレール４７に対し、往復移動可能に取り付けられている。また、押付け装置５０の左右にはローラ３７，３８が取り付けられている。さらに、押付け装置５０は、ピストンシリンダ機構５１を有しており、そのピストンロッドの先端部には、コンベア４５上に樹脂フィルムＦのフィルム層Ｆ１を貼り付けるときに、フィルム層Ｆ１をコンベア４５の上面方向に押し付ける貼付けローラ５２が取り付けられている。つまり、貼付けローラ５２はコンベア４５の上面に沿ってその幅方向に往復移動可能である。

さらに、フレーム４６の左端付近の下方には、樹脂フィルムＦを巻き出すとき、そのフィルム層Ｆ１と剥離層Ｆ２とのずれを防ぐため、ローラ３７と貼り付けローラ５２との間に位置する樹脂フィルムＦを挟むブレーキ５３が設けられている。また、コンベア４５の左端付近には、貼付けローラ５２の下流側においてフィルム層Ｆ１と剥離層Ｆ２とを分離するためのナイフエッジ５５が配置されている。また、ナイフエッジ５５の上方には、ナイフエッジ５５により分離された剥離層Ｆ２をローラ３８の方向へ案内するためのローラ５７が配置されている。これらのブレーキ５３、ナイフエッジ５５及びローラ５７も押付け装置５０と一体的に往復移動可能に構成されている。つまり、ブレーキ５３、ナイフエッジ５５及びローラ５７もコンベア４５の上面に沿ってその幅方向に往復移動可能である。

また、ガイドレール４７には、下端に吸着及び先端押さえヘッド４９を有する移送装置４８が往復移動可能に取り付けられている。つまり、吸着及び先端押さえヘッド４９はコンベア４５の上面に沿ってその幅方向に往復移動可能である。吸着及び先端押さえヘッド４９は、樹脂フィルムＦの先端部の表面を吸着してコンベア４５の幅方向の一端部から他端部へ移送する機能、及び移送された樹脂フィルムＦの吸着を解除したとき、移送装置４８が有するピストンシリンダ機構の作用により下方へ移動して、コンベア４５上に載せられた樹脂フィルムＦの先端をコンベア４５の上面に押し付ける機能を備えている。

さらに、コンベア４５の上方、かつフレーム４６の下方には、コンベア４５上に載せられたフィルム層Ｆ１をタイヤのセクション幅に等しい長さに切断するためのカッター５６が設けられている。

また、フレーム４６の右端付近には、ナイフエッジ５５によりフィルム層Ｆ１から剥離され、ローラ３８により搬送されている剥離層Ｆ２を後述する巻き取りロール４４へ搬送するためのローラ３９，４０と、剥離層Ｆ２をローラ３９の表面に押し付けて、搬送を停止させるためのブレーキ４１とが設けられている。

さらに、ローラ４０の下流側には、ローラ４２と、巻き取り側フェスツーン４３と、巻き取り用モータＭｔにより駆動される巻き取りロール４４とが設けられている。巻き取り側フェスツーン４３は、巻き出し側フェスツーン３３と同様に、上下方向に延びるフレーム４３ａと、フレーム４３ａの上端付近に配置された固定ローラ４３ｂ，４３ｃと、フレーム４３ａに沿って上下動する可動ローラ４３ｄとを備えている。可動ローラ４３ｄはフレーム４３ａ内に設けられたガイド軸４３ｅに沿って上下動する移動体４３ｆに固定されており、移動体４３ｆの上下動により移動体４３ｆと一体的に上下動することにより、搬送されている剥離層Ｆ２の張力を調整する。

また、上述したインナーライナー製造装置の各モータ等の動作タイミングの制御など、この装置全体の動作の制御を行う制御装置３０が設けられている。制御装置３０はコンピュータにより構成されており、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭを有しており、ＲＯＭは、下記表２に示すような、様々な幅を有するフィルム層Ｆ１を用いて様々なリム径に適合するタイヤのインナーライナーを製造するときに使用する樹脂フィルム片の枚数、及びそれらを接合するときの重ね代の長さが記憶されたテーブルを備えている。

ここでは、ｎ＝２、即ちフィルム層Ｆ１の幅が直径２インチの円の円周長（２×π×２５．４ｍｍ）に重ね代Ｌ2を付加した値を有するものである場合について例示した。この図に示すように、リム径が１２インチ、１４インチ、１６インチ、１８インチ等のような偶数になる場合は、それらの数字を２で割った値が樹脂フィルム片の使用枚数であり、フィルム層Ｆ１の両端に形成されている先細の部分の長さＬ2をそのまま重ね代とする。一方、リム径が１３、１５、１７インチ等のように奇数になる場合は、それらの数字を２で割ると１余るので、重ね代を先細の部分の長さＬ2よりも短くすることで、直径１インチの円の円周長（＝７９．８ｍｍ）の長さを作り出す。例えば１３インチの場合、重ね代をδ1短縮してＬ2−δ1に設定し、６個の樹脂フィルム片を接合した場合の長さが１３インチになるようにする。

次に上述した重ね代の短縮量δ1について説明する。図６Ａに示すように、リム径が１２インチの場合は、６枚の樹脂フィルム片を重ね代Ｌ2を設けて接合することにより、タイヤ1本分のインナーライナーを製造する。この場合、接合されたシート状の部材の長さは
６Ｌ1＋７Ｌ2・・・式［１］
であるが、成型ドラム上で貼り合わせるときに、両端部の長さＬ2の部分を重ねるので、円筒状のインナーライナーに成型されたときの長さは
６Ｌ1＋６Ｌ2＝６（Ｌ1＋Ｌ2）＝６Ｌ3＝６×２×π×２５．４＝１２×２５．４×π（ｍｍ）・・・式［２］
となる。

これに対し、１３インチの場合は図６Ｂに示すように、重ね代をδ1短縮するので、図６Ａの「６Ｌ1＋７Ｌ2」に対応する長さは
６Ｌ1＋５（Ｌ2＋δ1）＋２Ｌ2＝６Ｌ1＋７Ｌ2＋５δ1・・・式［３］
となる。この式より、５δ1が１インチになるようにすればよいから、δ1は１／５インチとなる。同様に、１５インチの場合のδ2は１／７インチ、１７インチの場合のδ3は１／８インチとなる。ｎ＝３の場合についても同様に算出する。このように重ね代をＬ2よりも小さくした場合は、接合部の厚さが不均一になるが、フィルム層Ｆ1の厚さはゴムと比べると十分に薄いため、タイヤのユニフォーミティを悪化させることはない。
なお、表２に示したテーブルに格納されている重ね代の長さは、既に述べたように1〜50ｍｍであることが好ましい。

以上のように構成されたインナーライナー製造装置の動作について説明する。制御装置３０において、ユーザにより、タイヤのセクション幅及びリム径の設定値が入力されると、制御装置３０のＣＰＵは、入力されたリム径に対応する樹脂フィルム片の使用枚数及び重ね代を表１に示すようなテーブルから読み出し、ＲＡＭに設定する。以後、制御装置３０は、ＲＡＭに設定されたデータに基づいて各部を動作させる。

以下の説明では１枚目（実際には１枚目は廃棄するので２枚目となる）の樹脂フィルム片はコンベア４５上に形成されているものとする。即ち図４に示すように、材料ロール３１に巻回されている樹脂フィルムＦの先端は、巻き出し部３２により巻き出され、巻き出し側フェスツーン３３、ローラ３４，３５，３６，３７、貼り付けローラ５２を通り、ナイフエッジ５５にて剥離層Ｆ２が剥離され、その剥離層Ｆ２の先端はローラ３９，４０，４２、巻き取り側フェスツーン４３を通って巻き取りロール４４に到達しており、剥離層Ｆ２が剥離されたフィルム層Ｆ１は、図７Ａに示すように、コンベア４５の側方からその幅方向に供給されて載せられ、その後方がカッター５６により切断され樹脂フィルム片Ｆ11になっているものとする。また、この樹脂フィルム片Ｆ11をインナーライナーの製造に使用するため、コンベア４５をＸ方向へ動作させることにより、樹脂フィルム片を所定距離移動させ、後続する樹脂フィルム片を接合するための幅方向の位置合わせを行ったものとする。さらに、切断されたフィルム層Ｆ11に後続する部分は吸着及び先端押さえヘッド４９の下方に位置しているものとする。

まず、制御装置６０は、吸着及び先端押さえヘッド４９を動作させて、その下方に存在する樹脂フィルムＦの先端を吸着させるとともに、ブレーキ５３を動作させて樹脂フィルムＦを固定する。
次いで、移送装置４８及び押付け装置５０を図４に示す位置から右方へ移動させると、樹脂フィルムＦも巻き出し側フェスツーン３３の可動ローラ３３ｄを引き上げながら同様に移動する。他方、剥離層Ｆ２の巻取側では、ブレーキ４１を解除した状態で、巻き取り側フェスツーン４３の可動ローラ４３ｄの下降を利用してローラ３８、３９間の剥離層Ｆ２を引き込んでいく。
この結果、樹脂フィルムＦは、その先端が吸着及び先端押さえヘッド４９に保持された状態でコンベア４５の右端付近に到達する。このようにして、樹脂フィルムＦは、フィルム層Ｆ１を下方に向けた状態でコンベア４５の側方向からコンベア４５の上面に沿って搬送される。また、樹脂フィルムＦの先端がコンベア４５の右端付近の所定位置に到達したとき、移送装置４８及び押付け装置５０の移動を停止させる。

なお、このとき吸着及び先端押さえヘッド４９に保持されている樹脂フィルムＦの先端（図４では右端）部は、剥離層Ｆ２が剥離され、フィルム層Ｆ１が露出している。また、上記引き込まれた剥離層Ｆ２は、ブレーキ４１を動作させた状態でモータＭｔを回転させることで、可動ローラ４３ｄを引き上げつつ巻き取りロール４４に巻き取られる。

次に、ピストンシリンダ機構５１を動作させて、貼り付けローラ５２をストリップ部材Ｆの表面に押し当てるとともに、吸着及び先端押さえヘッド４９を同期して下降させる。これにより、吸着及び先端押さえヘッド４９は、図７Ｂに示す樹脂フィルムＦの先端部のフィルム層Ｆ１を押さえ、貼り付けローラ５２はその後部に位置する樹脂フィルムＦを押さえた状態となる。そして、ナイフエッジ５５により樹脂フィルムＦから剥離層Ｆ２が剥離されている状態となる。ここで、貼り付けローラ５２の外周面の幅は重ね代の幅よりも広くなっており、貼り付けローラ５２の外周面は、図７Ｂにおける樹脂フィルム片Ｆ11と樹脂フィルムＦとの重ね代を含む幅方向位置を押圧する。なお、図７Ｂにおいて、フィルム層Ｆ１及び剥離層Ｆ２の厚さは無視した。

次に、ブレーキ５３を解除すると共に、ブレーキ４１を作動して剥離層Ｆ２を拘束し、吸着及び先端押さえヘッド４９で樹脂フィルムＦを図の右端で押さえた状態で、貼り付けローラ５２を樹脂フィルムＦの表面に押し当てたまま、押付け装置５０を左方へ移動させる。また、巻き出し側のフェスツーン３３はブレーキをかけて巻き出しを停止している。これにより、樹脂フィルムＦの長手方向に対する貼り付けローラ５２の押圧位置が図４の右端から左方（図７Ｂの斜め左下方向）へ移動する。このとき、樹脂フィルムＦの剥離層Ｆ２は、貼り付けローラ５２の右側を貼り付けローラ５２とともに移動しているナイフエッジ５５の右端により剥離され、貼り付けローラ５２とローラ５７との間を通って、ローラ３８の方向へ搬送され、フィルム層Ｆ１の長手方向の全域が樹脂フィルム片Ｆ11に接合される。つまり、樹脂フィルムＦから剥離層Ｆ２から剥離するとともに、剥離層Ｆ２が剥離された樹脂フィルムＦ、即ちフィルム層Ｆ１が図７Ｃに示すように貼り付けられる。このように、コンベア４５は樹脂フィルムＦの貼付け体となる。

押付け装置５０が図４に示すようなコンベア４５の左端よりも左方の位置に到達したら、押付け装置５０の移動を停止させ、ピストンシリンダ機構５１により貼り付けローラ５２を上方へ移動させる。次に、吸着をやめ、吸着及び先端押さえヘッド４９を上方へ移動させて、樹脂フィルム片Ｆ11及びＦ12から離す。このとき、吸着及び先端押さえヘッド４９を上方へ移動させても離れなければ、エアブローを用いたり、吸着及び先端押さえヘッド４９を右方へ少し移動させたりする。次いで、移送装置４８を左方へ移動させて図４に示す位置に戻し、吸着及び先端押さえヘッド４９を下方へ移動させて、フィルム層Ｆ１を押さえ、カッター５６により所定位置で切断する。これにより、コンベア４６上には、図７Ｄに示すように、予め設定されているタイヤのインナーペリフェリＷsに等しい長さを有する樹脂フィルム片Ｆ11及びＦ12が接合された状態となる。

以下、図７Ｅに示すように、タイヤのリム径に対応する枚数（図ではＮ枚）の樹脂フィルム片が接合されるまで上述した工程を繰り返すことにより、所定のセクション幅及びリム径を有するタイヤ１本分のシート状のインナーライナーが出来上がる。このインナーライナーは、コンベア４５の搬送方向下流に配置されている成型ドラム（図示せず）に巻き付けられ、その両端部が接合される。

このように、本発明の実施形態のインナーライナー製造装置によれば、接着防止用の剥離層が付加された一定幅（２インチ、３インチなど、１インチよりも大きな整数のインチ）の樹脂フィルムＦを所定量（所定長）ずつ間欠的にコンベア４５上に配置し、タイヤのセクション幅に相当する長さに切断するとともに、タイヤのリム径に応じて予め設定されている枚数の樹脂フィルム片を、タイヤのリム径に応じて予め設定されている重ね代を設けて重ねていので１インチ幅の帯状ゴム部材片を用いる従来装置と比べ、接合する枚数が低減するため、接合に要する時間が短縮されることで生産性が向上する。また、２インチ以上の固定幅の樹脂フィルムＦを用いても、重ね代を変化させることにより、様々なリム径に対応するインナーライナーの製造が可能である。さらに、樹脂フィルム片の長さを変えることにより、様々な幅を有するシート状タイヤ構成部材を製造することができる。材料ロール３１に巻回された樹脂フィルムＦから効率良くシート状タイヤ構成部材を製造することができる。

次に、以上で説明したインナーライナー製造装置の他の実施形態について説明する。なお、以下で参照する図において、既に説明した実施形態と同一の箇所には同一の符号を付してある。
図８は、本発明の他の実施形態のインナーライナー製造装置の構成を示す図である。このインナーライナー製造装置は、図１に示したインナーライナー６を構成する樹脂フィルム（樹脂組成物）Ｆが巻回された材料ロール３１を備えている。本実施形態の樹脂フィルムＦは、所定の幅を有し、図８に示すように、剥離層を介在させることなくロール状に巻回できるように、剥離に対してある程度の抵抗力を付与しつつ、巻き戻しが容易に行えるように樹脂フィルムＦの片面に粘着剤Ｆ４を塗布しておく。フィルム層Ｆ１の形状は既に説明した実施形態と同一である。

本実施形態に係るインナーライナー製造装置は、基本的には図１に示したインナーライナー製造装置と同一であるが、剥離層Ｆ２を使用しないため、図４に示した剥離層Ｆ２を巻き取るための装置、即ち、ナイフエッジ５５、ローラ３８，３９，４０，４２，４４，５７、巻き取り側フェスツーン４３、巻き取り用モータＭｔは有していない。

本実施形態のインナーライナー製造装置の動作は、図４に示す実施形態における剥離層Ｆ２を剥離する動作を除き同じである。従って、詳しい説明は省略するが、ユーザによる、タイヤのセクション幅及びリム径の設定値の入力に応じて動作をスタートさせる。

その後は、図８に示すように、材料ロール３１に巻回されている樹脂フィルムＦの先端は、巻き出し部３２により巻き出され、フィルム層Ｆ１は、図１０Ａに示すように、コンベア４５の側方からその幅方向に供給されて切断されて樹脂フィルム片Ｆ11になる。その状態でコンベア４５をＸ方向へ移動する。次に、繰り出された樹脂フィルムＦの先端がコンベア４５の右端付近の所定位置に到達した後、上記樹脂フィルムＦを上記樹脂フィルム片Ｆ11と長手方向縁部が互いに重なり合うようにコンベア４５上に降下させ、フィルム層Ｆ１の長手方向の縁部を樹脂フィルム片Ｆ11に接合させる。つまり、フィルム層Ｆ１を図１０Ｃに示すように樹脂フィルム片Ｆ11に貼り付ける（図１０Ｄ参照）。

以下、図１０Ｅに示すように、タイヤのリム径に対応する枚数（図ではＮ枚）の樹脂フィルム片が接合されるまで上述した工程を繰り返すことにより、所定のセクション幅及びリム径を有するタイヤ１本分のシート状のインナーライナーが形成される。このインナーライナーは、コンベア４５の搬送方向下流に配置されている成型ドラム（図示せず）に巻き付けられ、その両端部が接合される。

本発明の実施形態のインナーライナー製造装置は、図４に示した実施形態のインナーライナー製造装置と比して、剥離層を付与、剥離が不要であるため、装置の小型化及びコストの低減が可能である。

なお、以上の実施形態では、樹脂フィルム片の作成及び接合をコンベア上で実行しているが、回転ドラム上で実行することもできる。また、フィルム層の幅方向の両端部を先細ではなく、中央部よりも薄い一定の厚さに形成してもよいし、幅方向の全域を同じ厚さに形成してもよい。さらに、以上の実施形態はインナーライナー製造装置に関するものであるが、本発明は、カーカスプライなどのシート状タイヤ構成部材の製造にも適用できる。また、以上の実施形態では、コンベア４５の搬送方向に対し、樹脂フィルム片Ｆ11を垂直方向に貼り付けているが、コンベア４５の延びる方向に対し、フレーム４６の延びる方向を斜めに設定することにより、コンベア４５の搬送方向に対し、任意の角度の斜め方向に貼り付けることもできる。さらに、貼り付けロール５２に代えて、クローラー（無限軌道）により貼り付けるように構成してもよい。

Claims (17)

1. ビード部、トレッド部及びサイド部を備えるタイヤにおいて、
   タイヤ内面に、タイヤ周方向に２箇所以上の継ぎ目を有する樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むインナーライナーを備え、
   前記樹脂組成物（Ａ）は、エチレン含有量が25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対し、エポキシ化合物1〜50質量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を含み、
   前記樹脂組成物（Ａ）が、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体のマトリクス中に、ヤング率が500MPa以下の柔軟樹脂を分散させてなり、
   前記樹脂組成物（Ａ）における前記柔軟樹脂の含有率が10〜30質量％である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目が、タイヤ周方向に等間隔で存在することを特徴とするタイヤ。
3. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さが1〜50ｍｍであることを特徴とするタイヤ。
4. 請求項３に記載されたタイヤにおいて、
   前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の継ぎ目の重なり部分の長さが3〜30ｍｍであることを特徴とするタイヤ。
5. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   前記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることを特徴とするタイヤ。
6. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   前記樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが200μｍ以下であることを特徴とするタイヤ。
7. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   前記インナーライナーが、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層を一層以上備えることを特徴とするタイヤ。
8. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   前記樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されていることを特徴とするタイヤ。
9. 所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を貼付け体上で所定枚重ねて接合し、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法であって、
   接着防止用の剥離層が付加された所定幅の樹脂フィルムの所定量を前記剥離層を剥離しながら前記貼付け体上に貼り付ける工程と、前記貼付け体上に貼り付けられた樹脂フィルムをシート状タイヤ構成部材の所定幅に対応した長さに切断して樹脂フィルム片を形成する工程と、前記樹脂フィルムの所定量を前記剥離層を剥離しながら前記樹脂フィルム片の幅方向の端部に重ねて貼り付ける工程と、該貼り付けられた樹脂フィルムを前記シート状タイヤ構成部材の所定幅に対応した長さに切断して樹脂フィルム片を形成する工程とを備え、
   前記重ねて貼り付ける工程から前記樹脂フィルム片を形成する工程を所定長さのシート状タイヤ構成部材が得られるまで繰り返すことを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法。
10. 請求項９に記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法において、
    前記重ねて貼り付ける工程は、前記貼付け体の移動により、前記樹脂フィルム片を幅方向に移動させることで重ね幅を設定する工程を有することを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する方法。
11. 所定幅及び長さの樹脂フィルム片の幅方向の端部を所定枚重ねて接合して、所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置であって、
    前記樹脂フィルム片を接合するときに載せるための貼付け体と、接着防止用の剥離層が付加された所定幅の樹脂フィルムの所定量を前記貼付け体の上方に搬送する第１の搬送手段と、前記貼付け体の上方に搬送された樹脂フィルムから前記剥離層を剥離する手段と、前記剥離層が剥離された樹脂フィルムを前記貼付け体上に貼り付ける手段と、前記貼付け体上に貼り付けられた樹脂フィルムをシート状タイヤ構成部材の所定幅に対応した長さに切断して樹脂フィルム片を形成する手段と、該樹脂フィルム片をその幅方向に所定量搬送する第２の搬送手段とを備えたことを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。
12. 請求項１１に記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、
    前記剥離する手段は、前記貼付け体に沿って移動可能なナイフエッジであることを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。
13. 請求項１１又は１２に記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、
    前記第１の搬送手段が動作するとき、前記樹脂フィルムを挟むとともに、前記貼付け体に沿って前記第１の搬送手段とともに移動することにより、前記剥離層のずれを防止する手段を備えたことを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。
14. 請求項１１ないし１３のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、
    前記貼付け体はコンベア又はドラムであることを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。
15. 請求項１１ないし１４のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、
    前記第１の搬送手段は、前記樹脂フィルムを吸着する手段と、該吸着する手段を前記貼付け体に沿って移動させる手段とを有することを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。
16. 請求項１１ないし１５のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、
    前記貼り付ける手段は、前記貼付け体に沿って移動可能なローラであることを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。
17. 請求項１１ないし１６のいずれかに記載された所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置において、
    前記樹脂フィルムが巻回されているロールと、該ロールから前記樹脂フィルムを巻き出す手段とを備えたことを特徴とする所定幅及び長さのシート状タイヤ構成部材を製造する装置。

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