JP5240123B2 - 液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧回路の液圧の制御に用いる液圧制御装置に関する。

従来、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させて、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両の車輪に制動力を付与する車両用液圧ブレーキ装置が知られている。このような液圧ブレーキ装置には、そのホイールシリンダの手前に増圧弁や減圧弁等の電磁弁が設けられており、これらの電磁弁を開閉制御することによってホイールシリンダへの作動液の給排量を調整して液圧を制御し、各車輪に適切な制動力を付与している。

また、ブレーキ液圧を発生する液圧源として、マスタシリンダと高圧源とを備える液圧ブレーキ装置が知られている。このような液圧ブレーキ装置は、システムが正常に機能する場合、マスタシリンダとホイールシリンダとを遮断し、高圧源を液圧源としてホイールシリンダ圧の増圧を図る制御を実行する。上記の制御において、ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧に制御される。

一方、このような液圧ブレーキ装置は、システムに故障が認められる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させて、マスタシリンダを液圧源としてホイールシリンダ圧の増圧を図る制御を実行する。上記の制御によれば、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御することができる。そのため、前述の液圧ブレーキ装置によれば、システムに故障が発生しても、少なくともマスタシリンダ圧と等圧のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

ところが、前述の液圧ブレーキ装置においては、システムに故障が認められた場合、高圧源が正常であっても、ブレーキ液圧の液圧源が常に高圧源からマスタシリンダに変更される。そのため、ホイールシリンダ圧を容易に増圧することができる高圧源を有効利用することができず、この点においてなお改良の余地を残すものであった。

これに対して、特許文献１には、システムに故障が認められた場合に高圧源を液圧源として有効に利用する液圧ブレーキ装置が開示されている。この液圧ブレーキ装置は、システムに故障が認められた場合にアキュムレータ等の高圧源の液圧をリニア制御弁を介さずに直接ホイールシリンダへ伝達するポンプ液圧通路が設けられている。そして、ポンプ液圧通路とフロント液圧通路との合流部に設けられた機械式増圧弁により、高圧源を液圧源としたホイールシリンダ圧の制御が可能となる。

特開平１１−４８９５５号公報

特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置は、前述のように、システムに故障が認められた場合に高圧源を液圧源として有効に利用することを可能としている。しかしながら、上述の機械式増圧弁は、ホイールシリンダに働く圧力がマスタシリンダにより発生する静圧から高圧源によるサーボ圧に切り替わる際に、一時的にブレーキ操作に対して不感帯が発生する。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、良好なブレーキフィーリングの実現に寄与する液圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御装置は、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からの作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、前記マニュアル液圧伝達経路の第１流路に設けられ、マニュアル液圧源で発生する液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダに発生させるために、増圧時に動力液圧源からホイールシリンダ側へ作動液を導入可能な増圧機構と、前記増圧機構を迂回するように前記第１流路と並列に設けられた第２流路に接続され、マニュアル液圧源側がホイールシリンダ側より高圧な場合にマニュアル液圧源側の圧力をホイールシリンダ側へ伝達するとともにホイールシリンダ側の作動液がマニュアル液圧源側へ逆流することを抑制する、開弁圧が実質的にゼロのチェック弁と、前記増圧機構および前記チェック弁の下流側に設けられており、前記増圧機構または前記チェック弁からホイールシリンダへの作動液の供給を制御する制御弁と、前記制御弁の開閉を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、所定の条件下でブレーキ操作部材の操作を検出した場合に前記制御弁を閉弁し、その後、前記マニュアル液圧源で発生している液圧が、開弁していた前記チェック弁が閉弁する際の液圧よりも高く設定された目標液圧に達した場合に前記制御弁を開弁する。

この態様によると、増圧機構において、例えば、動力液圧源とマニュアル液圧源とホイールシリンダとの間の連通が一時的に遮断するような場合であっても、マニュアル液圧源の液圧を増圧機構を介さずに第２流路を経由して直接ホイールシリンダへ伝達することができる。その際、第２流路には開弁圧が実質的にゼロのチェック弁が設けられているため、マニュアル液圧源とホイールシリンダとの間に差圧が生じさえすれば、チェック弁は開弁する。つまり、マニュアル液圧源における液圧が直接ホイールシリンダへ伝達されている状態から、マニュアル液圧源の液圧に対して所定の増圧比の液圧がホイールシリンダで発生するまでの間に、増圧機構を介したマニュアル液圧源からホイールシリンダへの液圧の伝達が一時的に遮断されるような場合であっても、第２流路を経由してマニュアル液圧源の液圧をホイールシリンダへ伝達することが可能となる。その結果、マニュアル液圧源における圧力の変化に対してホイールシリンダの圧力の変化が対応しない、いわゆる不感帯の発生が抑制され、ブレーキフィーリングの向上が図られる。

一方、増圧機構によってマニュアル液圧源の液圧に対して所定の増圧比の液圧がホイールシリンダで発生し始めると、チェック弁のホイールシリンダ側の圧力がマニュアル液圧源側よりも大きくなるため、チェック弁が閉弁することになる。しかしながら、チェック弁が閉弁し始める初期には、チェック弁の両側の差圧がほとんど生じていない。そのため、チェック弁の閉弁動作が不安定になり、このことがチェック弁自体の振動やチェック弁近傍での液圧の変動を生じさせることがある。このような現象は、マニュアル液圧源側に油撃を伝達させる一因ともなり、運転者にブレーキ操作に対する違和感を生じさせることにもなる。

そこで、例えば、このような油撃が生じる可能性のある所定の条件下でブレーキ操作部材の操作を検出した場合には、制御弁を閉じることで増圧機構とホイールシリンダとの間の液圧の伝達を遮断する。これにより、増圧機構の下流側の経路が実質的に剛体となり、動力液圧源の液圧を用いて増圧された増圧機構の下流側の液圧はよりスムーズに上昇し、それまで開弁していたチェック弁が閉弁する。その後、制御部は、チェック弁が閉弁して制御弁をすぐに開弁するのではなく、マニュアル液圧源で発生している液圧がある程度上昇してから制御弁を開弁する。具体的には、マニュアル液圧源の液圧が、チェック弁が閉弁する際のマニュアル液圧源の液圧よりも高く設定された目標液圧に達した場合に制御弁は開弁される。これにより、制御弁が開弁された際には、チェック弁の上流側と下流側にはある程度の差圧が生じていることになる。そのため、増圧機構によって増圧されていた作動液がホイールシリンダ側へ流出することによる圧力の変動によって、チェック弁の閉じ方が不安定になることも抑制される。

前記増圧機構は、マスタシリンダから液圧の供給を受ける加圧室と、前記加圧室の液圧により一方向に付勢される移動部材と、前記移動部材を他方向に付勢する液圧を蓄える調圧室と、前記移動部材が前記一方向に所定距離を超えて変位する場合に前記動力液圧源と前記調圧室とを連通状態とし、かつ、前記移動部材が前記他方向に所定距離を超えて変位する場合に前記動力液圧源と前記調圧室とを遮断状態とする連通制御機構と、を有してもよい。前記移動部材は、調圧室側の端面の面積に対する加圧室側の端面の面積の比が前記増圧比と同じになるように構成されていてもよい。これにより、所望の増圧比を簡便な構成で実現できる。

前記動力液圧源と前記増圧機構との間にオリフィスが設けられていてもよい。これにより、動力液圧源から増圧機構への急激な液圧の伝達が抑制され、ひいては、増圧機構のホイールシリンダ側に発生する液圧の急激な変動が抑制される。

本発明によれば、良好なブレーキフィーリングや違和感の少ないブレーキ操作の実現に寄与する液圧制御装置を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置の系統図である。 本実施の形態に係る液圧制御装置の概略を示す系統図である。 マスタ加圧時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を示す図である。 本実施の形態に係る液圧制御装置のマスタ加圧時のマスターシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を示す図である。 本実施の形態に係るイニシャルチェックのフローチャートを示す図である。 他の実施の形態に係る液圧制御装置の概略を示す系統図である。 オリフィスに求められる要求特性を模式的に示した図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。以下の形態で説明する液圧制御装置は、液圧を制御する液圧回路であれば適用することが可能であり、例えば、車両用の電子制御式ブレーキシステムの液圧回路に用いると好適である。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（ブレーキ制御装置の概略）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の系統図である。ブレーキ制御装置１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４は、その内部に２つの液圧室を備えている。これらの液圧室には、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生する。また、ブレーキペダル１２には、その踏込ストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。

更に、マスタシリンダ１４の上部にはリザーバタンク２６が接続されており、作動液としてのブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４の液圧室とリザーバタンク２６とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となる。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、電磁弁２３を介して運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。

ストロークシミュレータ２４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキペダル１２に、ブレーキ踏力に応じたストロークを付与する機構である。電磁弁２３は、いわゆる常閉型のリニアバルブであり、電流が供給されていない状態では閉弁し、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出された場合に電流が供給され開弁する。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、右前輪に制動力を付与する右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。ブレーキ油圧制御管１８は左前輪に制動力を付与する左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

ブレーキ油圧制御管１６の途中には右マスタカット弁２２ＦＲが設けられており、ブレーキ油圧制御管１８の途中には左マスタカット弁２２ＦＬが設けられている。右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは、何れもいわゆる常開型のリニアバルブであり、電流が供給されている状態では閉弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとの連通を阻止する。一方、右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとを連通させる。以下、必要に応じて右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬをマスタ弁２２と総称する。

また、ブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられている。左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を検出する左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。右マスタ圧センサ４８ＦＲは、ブレーキ油圧制御管１６の内部に導かれる液圧、すなわち、第１マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた信号を出力する。左マスタ圧センサ４８ＦＬは、ブレーキ油圧制御管１８の内部に導かれる液圧、すなわち、第２マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた信号を出力する。これらマスタ圧センサの出力信号ｐＭＣはＥＣＵ９０に供給されている。ＥＣＵ９０は出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。

ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）９０は、ストロークセンサ４６の故障などを考慮して、フェイルセーフの観点から右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬの検出結果からマスタシリンダ圧を監視する。

リザーバタンク２６には油圧給排管２８の一端が接続されている。この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプがポンプ３４として採用されている。また、ブレーキフルードを高圧で蓄えるアキュムレータ５０が採用されている。

アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

高圧管３０は、右前輪用増圧弁４０ＦＲ、左前輪用増圧弁４０ＦＬ、右後輪用増圧弁４０ＲＲ、および左後輪用増圧弁４０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧弁４０」という）を介して、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）にそれぞれ接続されている。増圧弁４０の各々はいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を増圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を増圧させる。

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ〜右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲは、それぞれ右前輪用減圧弁４２ＦＲ、左前輪用減圧弁４２ＦＬ、右後輪用減圧弁４２ＲＲ、および左後輪用減圧弁４２ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧弁４２」という）に接続されている。

右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬはいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。一方、左後輪用減圧弁４２ＲＬおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲはいわゆる常開型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されている状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。

右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ付近の油圧配管には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０の液圧を検出する右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）がそれぞれ設けられている。

上述のマスタ弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、ポンプ３４、アキュムレータ５０、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１などによって油圧アクチュエータ８０が構成される。油圧アクチュエータ８０はＥＣＵ９０によってその作動が制御される。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、上述の作動に加えて、システムに故障が認められた場合であっても、制動力を発生させるためにアキュムレータ５０を高圧源として有効に利用することができるように構成されている。

具体的には、ブレーキ制御装置１０は、システムに故障が認められた場合にアキュムレータ５０の液圧を増圧弁４０を介さずに直接ホイールシリンダ２０へ伝達するポンプ液圧通路２９が設けられている。そして、ポンプ液圧通路２９とブレーキ油圧制御管１６およびブレーキ油圧制御管１８との合流部に設けられた機械式増圧弁５６，５８により、アキュムレータ５０を液圧源としたホイールシリンダ圧の制御が可能となる。

ブレーキ油圧制御管１６は、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０に連通している。ブレーキ油圧制御管１６は、途中で２つの流路に分岐されており、第１流路１６ａには機械式増圧弁５６が、第２流路１６ｂにはチェック弁（逆止弁）６０がそれぞれ接続されている。また、ブレーキ油圧制御管１８は、機械式増圧弁５８およびチェック弁６２に連通している。ブレーキ油圧制御管１８は、途中で２つの流路に分岐されており、第１流路１８ａには機械式増圧弁５８が、第２流路１８ｂにはチェック弁６２がそれぞれ接続されている。

機械式増圧弁５６には、大気圧通路２７（図１不図示、図２参照）、右フロント液圧通路６４、および、ポンプ液圧通路２９が分岐した一方の通路２９ａが連通している。大気圧通路２７は、油圧給排管２８を介してリザーバタンク２６に連通することにより大気圧に開放されている。右フロント液圧通路６４からは、機械式増圧弁５６により生成された液圧が吐出される。また、ポンプ液圧通路２９の一方の通路２９ａには、チェック弁３１を介して高圧のアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが供給される。チェック弁３１は、アキュムレータ５０側から機械式増圧弁５６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

また、機械式増圧弁５８には、大気圧通路２７（図１不図示、図２参照）、左フロント液圧通路６６、および、ポンプ液圧通路２９が分岐した他方の通路２９ｂが連通している。大気圧通路２７は、油圧給排管２８を介してリザーバタンク２６に連通することにより大気圧に開放されている。左フロント液圧通路６６からは、機械式増圧弁５８により生成された液圧が吐出される。また、ポンプ液圧通路２９の他方の通路２９ｂには、高圧のアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが供給される。

（液圧制御装置）
図２は、本実施の形態に係る液圧制御装置の概略を示す系統図である。なお、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに対して機能する機械式増圧弁５６を有する第１液圧制御装置と、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに対して機能する機械式増圧弁５８を有する第２液圧制御装置と、を備える。なお、第１液圧制御装置と第２制御機構は構成が同様のため、以下では、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに作用する第１液圧制御装置（以下、「液圧制御装置」という。）について説明する。

図２に示すように、液圧制御装置２００は、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０を備える。機械式増圧弁５６は、マスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲとの間の、第１流路１６ａに接続されている。そして、機械式増圧弁５６は、マスタシリンダ１４で発生するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに対して所定の増圧比のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに発生させる。そのために、本実施の形態に係る機械式増圧弁５６は、増圧時にアキュムレータ５０から右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ側へブレーキフルードを導入可能なように構成されている。

また、チェック弁６０は、第１流路１６ａと並列にマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＲとの間に設けられた第２流路１６ｂに接続されている。そして、チェック弁６０は、マスタシリンダ側がホイールシリンダ側より高圧な場合にマスタシリンダ側の圧力をホイールシリンダ側へ伝達するとともにホイールシリンダ側の作動液がマスタシリンダ側へ逆流することを抑制する。具体的には、本実施の形態に係るチェック弁６０は、開弁圧が実質的にゼロである。チェック弁６０は、増圧時にマスタシリンダ１４の液圧の増加に応じて開弁し、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ側へ作動液を供給するとともに、ホイールシリンダの液圧の増加に応じて閉弁する。以下に、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０の構成について詳述する。

（機械式増圧弁）
機械式増圧弁５６は、ハウジング６８を備えている。ハウジング６８には、第１流路１６ａに連通するマスタ圧導入孔７０、右フロント液圧通路６４に連通する液圧吐出孔７２、ポンプ液圧通路２９の一方の通路２９ａに連通する高圧導入孔７４、および、大気圧通路２７に連通する大気導入孔７６が設けられている。

ハウジング６８の内部には、段付ピストン７８が配設されている。段付ピストン７８には、大きな断面積Ｓを有する大径部８２と小さな断面積ｓを有する小径部８４とが形成されている。段付ピストン７８の内部には貫通孔８６が形成されている。貫通孔８６の下流側端部には、ニードルバルブ８８が当接可能に配設されている。貫通孔８６の内部には、ニードルバルブ８８の弁座として機能する弁座９２が設けられている。ニードルバルブ８８と段付ピストン７８との間には、第１スプリング９４が配設されている。第１スプリング９４は、ニードルバルブ８８を弁座９２から離座させる方向の付勢力を発生する。

ハウジング６８の内部には、ボール弁９６、第２スプリング９８、および、第３スプリング１００が配設されている。また、ハウジング６８の内部には、ボール弁９６の弁座１０２が形成されている。第２スプリング９８は、ボール弁９６を弁座１０２に向けて付勢する。第３スプリング１００は、段付ピストン７８をマスタ圧導入孔７０側へ向けて付勢する。弁座１０２の中央部には、ニードルバルブ８８の貫通を許容する貫通孔１０４が設けられている。

ハウジング６８の内部には、上述した段付ピストン７８およびボール弁９６によって、加圧室１０６、調圧室１０８、高圧室１１０およびドレン室１１２が形成されている。加圧室１０６は、マスタ圧導入孔７０に連通しており、マスタシリンダ１４から液圧の供給を受ける。調圧室１０８は、液圧吐出孔７２に連通している。高圧室１１０は、高圧導入孔７４に連通している。また、ドレン室１１２は、大気導入孔７６に連通している。

ハウジング６８の内部には、更に、ストッパ６８ａが形成されている。ストッパ６８ａは、調圧室１０８の内壁に、ニードルバルブ８８の変位を規制するために設けられている。すなわち、ニードルバルブ８８の、図２における右側変位端は、ニードルバルブ８８がストッパ６８ａに当接する位置に規制される。

以上、本実施の形態に係る液圧制御装置２００は、収容された作動液を運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ５０と、マスタシリンダ１４およびアキュムレータ５０の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０ＦＲと、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＲとを接続し、マスタシリンダ１４からホイールシリンダＦＲへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているブレーキ油圧制御管１６および右フロント液圧通路６４と、アキュムレータ５０とホイールシリンダ２０ＦＲとを接続し、アキュムレータ５０からホイールシリンダ２０ＦＲへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている高圧通路１１４と、ブレーキ油圧制御管１６の第１流路１６ａに設けられ、マスタシリンダ１４で発生する液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダ２０ＦＲに発生させるために、増圧時にアキュムレータ５０からホイールシリンダ２０ＦＲ側へ作動液を導入可能な機械式増圧弁５６と、機械式増圧弁５６を迂回するように第１流路１６ａと並列に設けられた第２流路１６ｂに接続され、マスタシリンダ１４側がホイールシリンダ２０ＦＲ側より高圧な場合にマスタシリンダ１４側の圧力をホイールシリンダ２０ＦＲ側へ伝達するとともにホイールシリンダ２０ＦＲ側のブレーキフルードがマスタシリンダ１４側へ逆流することを抑制する、開弁圧が実質的にゼロのチェック弁６０と、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０の下流側に設けられており、機械式増圧弁５６またはチェック弁６０からホイールシリンダ２０ＦＲへのブレーキフルードの供給を制御する右マスタカット弁２２ＦＲと、右マスタカット弁２２ＦＲの開閉を制御するＥＣＵ９０と、を備える。

（液圧制御装置の動作）
以下、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０を備える液圧制御装置２００の動作について説明する。機械式増圧弁５６は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生していない場合は図２に示す状態に維持される。かかる状況下でブレーキ操作が開始されると、マスタ圧導入孔７０から加圧室１０６へブレーキフルードが流入する。加圧室１０６に流入したブレーキフルードは、貫通孔８６を通って調圧室１０８に到達する。このため、ブレーキ操作が開始された後、加圧室１０６の内圧、および、調圧室１０８の内圧は共にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃまで上昇する。

加圧室１０６および調圧室１０８に、共にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生すると、段付ピストン７８には、Ｆ＝Ｓ・Ｐ_Ｍ／Ｃ−ｓ・Ｐ_Ｍ／Ｃで表され、かつ、調圧室１０８側へ向かう付勢力が作用する。その結果、ブレーキ操作が開始された後、段付ピストン７８は、速やかに図２に示す位置から調圧室１０８側へ向かって変位し始める。

段付ピストン７８の調圧室１０８側へ向かう変位量が所定量に到達すると、ニードルバルブ８８が貫通孔８６を閉塞する状態が形成される。かかる状態が形成されると、以後、段付ピストン７８に作用していた付勢力Ｆが、ニードルバルブ８８を介してボール弁９６に伝達され始める。このため、段付ピストン７８の変位が上記の所定量に到達すると、その後、ボール弁９６が弁座１０２から離座する状態が形成される。

ボール弁９６が弁座１０２から離座すると、高圧室１１０と調圧室１０８とが導通状態となる。このため、ボール弁９６が開弁すると、その後、調圧室１０８の内圧は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高圧となる。この際、調圧室１０８に生ずる液圧をＰｃとすると、段付ピストン７８に作用する付勢力の大きさは、Ｆ＝Ｓ・Ｐ_Ｍ／Ｃ−ｓ・Ｐｃと表すことができる。段付ピストン７８は、上記の付勢力Ｆが正の値である場合は、ボール弁９６を開弁させる方向に変位し続ける。

調圧室１０８の液圧Ｐｃが充分に大きな値となると、段付ピストン７８に作用する付勢力Ｆは負の値となる。付勢力Ｆが負の値となると、段付ピストン７８は、ボール弁９６を閉弁させる方向に変位し始める。そして、ボール弁９６が弁座１０２に着座すると、調圧室１０８の内圧Ｐｃの上昇が停止される。機械式増圧弁５６においては、運転者によってブレーキ操作が実行された後に上記の動作が繰り返し実行されることにより、調圧室１０８の内圧Ｐｃが、Ｐｃ＝（Ｓ／ｓ）・Ｐ_Ｍ／Ｃで表される液圧に制御される。調圧室１０８に発生する液圧Ｐｃは、液圧吐出孔７２から右フロント液圧通路６４に吐出される。このように、機械式増圧弁５６によれば、運転者によってブレーキ操作が実行された場合に、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに対して所定の倍力比（増圧比）Ｓ／ｓを有する液圧Ｐｃを、右フロント液圧通路６４に供給することができる。

上述のように、本実施の形態に係る機械式増圧弁５６は、マスタシリンダ１４から液圧の供給を受ける加圧室１０６と、加圧室１０６の液圧により図２の左方向に付勢される段付ピストン７８と、段付ピストン７８を図２の右方向に付勢する液圧を蓄える調圧室１０８と、段付ピストン７８が図２の左方向に所定距離を超えて変位する場合にアキュムレータ５０と調圧室１０８とを連通状態とし、かつ、段付ピストン７８が図２の右方向に所定距離を超えて変位する場合にアキュムレータ５０と調圧室１０８とを遮断状態とする連通制御機構と、を有している。また、段付ピストン７８は、調圧室１０８側の小径部８４の端面の面積ｓに対する加圧室１０６側の大径部８２の端面の面積Ｓの比が増圧比と同じになるように構成されている。このように、段付ピストン７８の調圧室１０８側の小径部８４の面積ｓと加圧室側の大径部８２の面積Ｓとの比が調整されることで、機械式増圧弁５６において所望の増圧比が簡便な構成で実現される。

一方、高圧室１１０に適正にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが導かれていない場合は、ボール弁９６を弁座１０２に向けて付勢する力が第２スプリング９８の付勢力だけとなる。また、チェック弁３１によりアキュムレータ５０へブレーキフルードが逆流することなく、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃがホイールシリンダ２０に伝達される。

このため、高圧室１１０の内圧が適正に昇圧されていない場合は、ブレーキ操作の実行中、調圧室１０８の内圧が常にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等圧となる。したがって、機械式増圧弁５６によれば、高圧室１１０の内圧が適正に昇圧されていない状況下でブレーキ操作が実行された場合に、右フロント液圧通路６４右フロント液圧通路６４からマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等しい液圧を吐出することができる。なお、機械式増圧弁５６の調圧室１０８に上記のようにマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれる場合は、そのマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが、高圧室１１０および高圧導入孔７４を介してポンプ液圧通路２９の一方の通路２９ａにも供給される。

上述のように、本実施の形態に係る液圧制御装置２００を備えたブレーキ制御装置１０では、ブレーキシステムの異常時などにおいても、アキュムレータ５０などに蓄圧されているブレーキフルードを用いてマスタシリンダ１４の液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダに発生させることができる。

ところで、本実施の形態に係る機械式増圧弁５６は、上述のように、段付ピストン７８の調圧室１０８側へ向かう変位量が所定量に到達すると、ニードルバルブ８８が貫通孔８６を閉塞する状態が形成される。かかる状態が形成されてから、付勢力Ｆにより段付ピストン７８が更に変位しニードルバルブ８８を介してボール弁９６が弁座１０２から離座する状態が形成されるまでの間、調圧室１０８にはブレーキフルードが流入しないことになる。そのため、ブレーキ油圧制御管１６に機械式増圧弁５６だけが接続されている場合、マスタシリンダ圧の上昇がホイールシリンダへ伝達されるまでの間にタイムラグが生じる。

しかしながら、本実施の形態に係る液圧制御装置２００は、機械式増圧弁５６においてアキュムレータ５０とマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＲとの間の連通が一時的に遮断するような場合であっても、マスタシリンダ１４の液圧を機械式増圧弁５６を介さずに第２流路１６ｂを経由して直接ホイールシリンダ２０ＦＲへ伝達することができる。その際、第２流路１６ｂには開弁圧が実質的にゼロのチェック弁が設けられているため、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＲとの間に差圧が生じさえすれば、容易にチェック弁６０は開弁する。

つまり、マスタシリンダ１４における液圧が直接ホイールシリンダ２０ＦＲへ伝達されている状態から、マスタシリンダ１４の液圧に対して所定の増圧比の液圧がホイールシリンダ２０ＦＲで発生するまでの間に、機械式増圧弁５６を介したマスタシリンダ１４からホイールシリンダ２０ＦＲへの液圧の伝達が一時的に遮断されるような場合であっても、第２流路１６ｂを経由してマスタシリンダ１４の液圧をホイールシリンダ２０ＦＲへ伝達することが可能となる。その結果、マスタシリンダ１４における圧力の変化に対してホイールシリンダ２０ＦＲの圧力の変化が対応しない、いわゆる不感帯の発生が抑制され、ブレーキフィーリングの向上が図られる。

その後、ブレーキペダルの操作により段付ピストン７８が更に変位し、ボール弁９６が弁座１０２から離座すると、高圧室１１０と調圧室１０８とが導通状態となり、調圧室１０８の内圧はマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高圧となる。そのため、調圧室１０８とホイールシリンダ２０ＦＲとの間の右フロント液圧通路６４を経由して、ブレーキフルードが第２流路１６ｂを逆流しようとするが、チェック弁６０が差圧により閉弁することで、ホイールシリンダ２０ＦＲからマスタシリンダ１４への流れが遮断される。

（ブレーキ制御装置の構成および動作）
図１に示すブレーキ制御装置１０において、右フロント液圧通路６４には、右マスタカット弁２２ＦＲが配設され、左フロント液圧通路６６には、左マスタカット弁２２ＦＬが配設されている。右マスタカット弁２２ＦＲは、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ９０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。右フロント液圧通路６４には、右前輪に配設されるホイールシリンダ２０ＦＲが連通している。また、右フロント液圧通路６４には、その内部に発生する液圧、すなわち、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた信号を出力するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲが連通している。ホイールシリンダ圧センサ４４の出力信号ｐＦＲはＥＣＵ９０に供給されている。ＥＣＵ９０は、出力信号ｐＦＲに基づいて右前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。

左マスタカット弁２２ＦＬは、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ９０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。左フロント液圧通路６６には、右前輪に配設される左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬが連通している。また、左フロント液圧通路６６には、その内部に発生する液圧、すなわち、左前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた信号を出力するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬが連通している。ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬの出力信号ｐＦＲはＥＣＵ９０に供給されている。ＥＣＵ９０は、出力信号ｐＦＲに基づいて左前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。

ブレーキ制御装置１０は、リザーバタンク２６に連通する油圧給排管２８を備えている。上述した大気圧通路２７は、油圧給排管２８を介してリザーバタンク２６に連通している。油圧給排管２８は、ポンプ３４の吸入側および減圧弁４２の下流側と連通している。ポンプ３４の吐出側は、高圧通路１１４と連通している。

高圧通路１１４には、上述したポンプ液圧通路２９が連通しており、ポンプ液圧通路２９の途中にはアキュムレータカット弁１１６とチェック弁３１が配設されている。アキュムレータカット弁１１６は、高圧通路１１４側からポンプ液圧通路２９側へ向かう流体の流れを適宜制御する開閉弁である。高圧通路１１４の内圧が適正に上昇しない場合は、機械式増圧弁５６の高圧室１１０の内圧が適正に上昇しない。そこで、ＥＣＵ９０は、このような状況をアキュムレータ圧センサ５１等からの信号により検出した場合、アキュムレータカット弁１１６に制御信号を送信し閉弁させる。その結果、上述のように、ブレーキ操作が実行されることによりポンプ液圧通路２９にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれる。このようなアキュムレータカット弁１１６の動作により、かかる状況下で、機械式増圧弁５６を介してポンプ液圧通路２９に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが、高圧通路１１４側に開放されるのを防止することができる。

高圧通路１１４には、アキュムレータ５０が連通している。アキュムレータ５０は、ポンプ３４から吐出される液圧をその内部にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣとして蓄えることができる。高圧通路１１４には、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣに応じた電気信号を出力するアキュムレータ圧センサ５１が配設されている。アキュムレータ圧センサ５１の出力信号ｐＡＣＣはＥＣＵ９０に供給されている。ＥＣＵ９０は、出力信号ｐＡＣＣに基づいてアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを検出する。

高圧通路１１４と油圧給排管２８との間には、リリーフバルブ５３が配設されている。リリーフバルブ５３は、高圧通路１１４側の液圧が油圧給排管２８側の液圧に比して、所定の開弁圧を超えて高圧となった場合に、高圧通路１１４側から油圧給排管２８側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。高圧通路１１４には、右前輪用増圧弁４０ＦＲ、左前輪用増圧弁４０ＦＬ、右後輪用増圧弁４０ＲＲおよび左後輪用増圧弁４０ＲＬが連通している。

右前輪用増圧弁４０ＦＲは右フロント液圧通路６４にも連通している。また、左前輪用増圧弁４０ＦＬは左フロント液圧通路６６にも連通している。各増圧弁４０はＥＣＵ９０から駆動信号が供給されていない場合は閉弁状態に維持される。また、各増圧弁４０は、ＥＣＵ９０から駆動信号が供給された場合に、高圧通路１１４側から右フロント液圧通路６４、左フロント液圧通路６６、右リア液圧通路１１８、左リア液圧通路１２０へ、駆動信号に応じたホイールシリンダ圧が発生するようにブレーキフルードを流入させる。

右フロント液圧通路６４、左フロント液圧通路６６、右リア液圧通路１１８および左リア液圧通路１２０には、それぞれ、右前輪用減圧弁４２ＦＲ、左前輪用減圧弁４２ＦＬ、右後輪用減圧弁４２ＲＲおよび左後輪用減圧弁４２ＲＬが連通している。

各減圧弁４２には、リザーバタンク２６に連通する油圧給排管２８が連通している。右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬは、ＥＣＵ９０から駆動信号が供給されていない場合は閉弁状態に維持される。一方、右後輪用減圧弁４２ＲＲおよび左後輪用減圧弁４２ＲＬは、ＥＣＵ９０から駆動信号が供給されていない場合は開弁状態に維持される。また、各減圧弁４２は、ＥＣＵ９０から駆動信号が供給された場合に、右フロント液圧通路６４、左フロント液圧通路６６、右リア液圧通路１１８、左リア液圧通路１２０から、すなわち、ホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬから油圧給排管２８側へ、駆動信号に応じたホイールシリンダ圧が発生するようにブレーキフルードを流出させる。

次に、本実施の形態のブレーキ制御装置の動作について説明する。本実施の形態のシステムにおいて、システムが備えるすべての制御弁をオフ状態、すなわち、図１に示す状態に維持すると、各輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬを、アキュムレータ５０から遮断し、かつ、機械式増圧弁５６、チェック弁６０およびマスタシリンダ１４と導通させることができる。この場合、左右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬには、機械式増圧弁５６，５８で増圧された液圧Ｐｃが導かれる。

上述のように、機械式増圧弁５６，５８は、マスタシリンダ１４が発生するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃをパイロット圧として、機械的な機構により液圧Ｐｃを発生する。したがって、上記の状況下では、すべてのホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、何ら電気的な制御を介在させることなく、マスタシリンダ１４を液圧源として制御することができる。以下、上述のように、マスタシリンダ１４を液圧源として（すなわち、電気的な制御を介在させることなく）ホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを制御する手法をマスタ加圧と称す。

本実施の形態のシステムにおいて、システムが備えるすべての開閉弁をオン状態とすると、すなわち、右マスタカット弁２２ＦＲ、左マスタカット弁２２ＦＬ、アキュムレータカット弁１１６を閉弁状態とすると、すべてのホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬを機械式増圧弁５６、チェック弁６０およびマスタシリンダ１４から遮断し、かつ、すべての増圧弁４０の上流側にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを導くことができる。

上記の状況下で、各車輪に対応する出力信号ｐＦＲ，ｐＦＬ，ｐＲＲ，ｐＲＬが目標のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃと一致するように増圧弁４０および減圧弁４２を制御すると、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、アキュムレータ５０を液圧源として目標のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに制御することができる。このように、本実施の形態のシステムによれば、すべての開閉弁をオン状態とし、かつ、増圧弁４０および減圧弁４２を適当に制御することで、マスタシリンダ１４を液圧源として用いることなく、アキュムレータ５０を液圧源として、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを電気的な制御のみを用いて適正に制御することができる。以下、このような制御手法を、ブレーキバイワイヤ加圧（ＢＢＷ加圧）と称す。

本実施の形態のブレーキ制御装置は、システムが正常に機能している場合は、上述したＢＢＷ加圧によって各車輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを調圧する。そして、システムに、ＢＢＷ加圧の実行を妨げる故障が発生した場合は、マスタ加圧によりホイールシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを調圧する。上述のように、本実施の形態のブレーキ制御装置は、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが正常に昇圧されている場合には、マスタ加圧の実行中においてもアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを利用して、左右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬにマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高圧の液圧Ｐｃを導くことができる。このため、本実施の形態のブレーキ制御装置によれば、システムの故障時においてもアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを有効利用を図ることができる。

また、本実施の形態のブレーキ制御装置は、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが正常に昇圧されていない場合には、機械式増圧弁５６側から高圧通路１１４側へ液圧が開放されるのを防止しつつ、マスタシリンダ１４で発生されるマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを、左右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬにも導くことができる。このため、本実施の形態のブレーキ制御装置によれば、システムの故障に対して優れたフェールセーフ機能を実現することができる。

なお、上記の実施の形態においては、マスタシリンダ１４が「マニュアル液圧源」に、アキュムレータ５０が「動力液圧源」に、機械式増圧弁５６の段付ピストン７８が「移動部材」に、ボール弁９６、弁座１０２およびニードルバルブ８８が「連通制御機構」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ９０は、ＢＢＷ加圧の実行を妨げる故障を検出した際に、マスタ加圧を実行することによりフェールセーフが実現されている。

ところで、上記の実施の形態においては、移動部材および連通制御機構を、段付ピストン７８、ボール弁９６、弁座１０２およびニードルバルブ８８等を用いて実現しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、加圧室１０６の液圧と高圧室１１０の液圧とのバランスで変位し、高圧導入孔７４および大気導入孔７６の一方を選択的に調圧室１０８に導通させるスプールバルブを用いて移動部材および連通制御機構を実現してもよい。

また、上記の実施の形態において、機械式増圧弁５６は、ドレン室１１２が大気導入孔７６から大気圧通路２７を介してリザーバタンク２６に連通させられていたが、大気導入孔７６に大気圧通路２７を接続せず、単純に大気開放するようにしてもよい。つまり、ドレン室１１２が常に大気圧に保たれていればよい。

このように、上述のブレーキ制御装置１０は、充分な制動能力と良好なブレーキフィーリングを発揮することができる。しかしながら、本発明者らが鋭意検討した結果、ある条件によって、油撃が発生することがわかった。以下、そのメカニズムについて簡単に説明する。

図３は、マスタ加圧時のマスターシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を示す図である。ブレーキペダル１２が操作されるとブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生する。それに伴いチェック弁６０を通過したブレーキフルードによってホイールシリンダ圧_Ｗ／Ｃも上昇する。その際、機械式増圧弁５６では、マスタ圧導入孔７０から加圧室１０６を経由して調圧室１０８へブレーキフルードが到達し、付勢力により段付ピストン７８が調圧室１０８側へ向かって変位する。この間、ホイールシリンダ圧_Ｗ／Ｃはマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比例するように上昇する。

その後、段付ピストン７８の調圧室１０８側へ向かう変位量が所定量に達すると、ニードルバルブ８８が貫通孔８６を閉塞するため、調圧室１０８へのブレーキフルードの流入が遮断される。このときのマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃは、図３に示すＰｍｃ１となる。段付ピストン７８が更に変位してボール弁９６を開弁するまでは、アキュムレータ５０と調圧室とは連通しないため、機械式増圧弁５６による増圧機能は発揮されない。

しかしながら、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、機械式増圧弁５６と並列にチェック弁６０を備えている。そのため、ブレーキフルードがチェック弁６０を経由して右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに流入することが可能となり、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃの上昇に伴いホイールシリンダ圧_Ｗ／Ｃが更に上昇する。

そして、段付ピストン７８が更に変位し、ボール弁９６が弁座１０２から離座すると、高圧室１１０と調圧室１０８とが導通状態となる。このときのマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃは、図３に示すＰｍｃ２となる。ボール弁９６が開弁すると、その後、調圧室１０８の内圧は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高圧となる。そのため、チェック弁６０は閉弁し、機械式増圧弁５６による増圧動作および減圧動作（図３に示すヒステリシスＨを参照）が行われる。

上述のように、図３に示す増圧動作では、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃ＝Ｐｍｃ２のときに、マスタシリンダ１４を主とする増圧動作（静圧動作）から機械式増圧弁５６を主とする増圧動作に切り替わる。その際、チェック弁６０のホイールシリンダ２０ＦＲ側の圧力がマスタシリンダ１４側よりも大きくなるため、チェック弁６０が閉弁することになる。しかしながら、チェック弁６０が閉弁し始める初期には、チェック弁６０の両側の差圧がほとんど生じていない。そのため、チェック弁６０の閉弁動作が不安定になり、このことがチェック弁６０自体の振動やチェック弁６０近傍での液圧の変動を生じさせることがある。このような現象は、マニュアル液圧源側に油撃を伝達させる一因ともなり、運転者にブレーキ操作に対する違和感を生じさせることにもなる。

そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、マスタ加圧時におけるブレーキ操作に対する違和感を抑制するために、より直接的にはチェック弁６０の安定した閉弁を可能とするための制御が採用されている。

図４は、本実施の形態に係る液圧制御装置のマスタ加圧時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を示す図である。図５は、本実施の形態に係るイニシャルチェックのフローチャートを示す図である。

以下の制御動作は、マスタ加圧に伴って機械式増圧弁が正常に機能するか否かを、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされた直後に判定する際に実行される。なお、このような制御動作の実行は、前述のタイミングに限られるものではなく、車両の制動に影響を与えないタイミングであれば適宜可能である。また、以下の説明では、右前輪の系統について説明し、左前輪の系統については右前輪の系統と同様なため説明を省略する。

ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチがＯＮにされるとシステムを起動し、本実施の形態に係る制御を開始する。はじめに、ストロークセンサ４６等の検出結果に基づいて、ブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かが判定される（Ｓ１０）。ブレーキペダル１２の踏み込みが検出されない場合（Ｓ１０のＮｏ）、今回の制御が開始されてから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１１）。所定時間が経過していると判定された場合（Ｓ１１のＹｅｓ）、処理が終了する。所定時間が経過していないと判定された場合（Ｓ１１のＮｏ）、再度ステップＳ１０に戻る。

ブレーキペダル１２の踏み込みが検出がされた場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、右マスタカット弁２２ＦＲが閉弁され（Ｓ１２）、機械式増圧弁５６と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲとの間の液圧の伝達が遮断される。この状態で、ブレーキペダル１２の踏み込みが続けられると、マスタシリンダ１４によってマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃは上昇するが、右マスタカット弁２２ＦＲが閉弁されているため、ホイールシリンダ圧_Ｗ／Ｃは変化しない。

その後、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／ＣがＰｍｃ２まで上昇すると、チェック弁６０が閉弁することになる。その際、右マスタカット弁２２ＦＲは閉じているため、機械式増圧弁５６の下流側の経路が実質的に剛体とみなせる状態となっており、アキュムレータ５０の液圧を用いて増圧された機械式増圧弁５６の下流側の液圧はよりスムーズに上昇し、それまで開弁していたチェック弁６０は安定して閉弁される。そのため、チェック弁６０の下流側の圧力はスムーズに上昇し、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃより大きくなった時点で、チェック弁６０は安定して閉弁する。そして、本実施の形態では、チェック弁６０が一度閉弁した状態が安定して維持されるように、チェック弁６０の両側の差圧がある程度大きくなってから右マスタカット弁２２ＦＲを開弁する、というような制御が行われる。

具体的には、ＥＣＵ９０は、右マスタ圧センサ４８ＦＲの検出結果に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／ＣがＰｍｃ０より大きいか否かを判定する（Ｓ１４）。ここで、Ｐｍｃ０は、Ｐｍｃ２（図４参照）より大きな値として設定されている。Ｐｍｃ０は、システム全体の構成を考慮して理論的に算出された値として設定されていてもよいし、実際に実験的に求めた値として設定されていてもよい。

マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／ＣがＰｍｃ０以下の場合（Ｓ１４のＮｏ）、再度ステップＳ１０に戻る。マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／ＣがＰｍｃ０より大きい場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、ＥＣＵ９０は、チェック弁６０の両側に充分な差圧が生じたものとして、右マスタカット弁２２ＦＲを開弁する（Ｓ１６）。これにより、チェック弁６０の閉じ方が不安定になることも、振動が発生してマスタシリンダ１４側に油撃が伝達されることもなくなる。

その後、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃおよびホイールシリンダ圧_Ｗ／Ｃが各センサに基づいて検出され（Ｓ１８）、その検出結果に基づいてＥＣＵ９０はブレーキ制御装置１０の動作に異常がないか判別する（Ｓ２０）。異常が検出された場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ウォーニングランプの点灯や警告音などの警告動作が行われ（Ｓ２２）、処理が終了する。異常が検出されない場合（Ｓ２０のＮｏ）、その他のイニシャルチェックや動作確認などの正常動作が行われ（Ｓ２４）、処理が終了する。

上述の動作をまとめると、ＥＣＵ９０は、閉弁している右マスタカット弁２２ＦＲをチェック弁６０が閉弁してすぐに開弁するのではなく、マスタシリンダ１４で発生している液圧がある程度上昇してから右マスタカット弁２２ＦＲを開弁する。つまり、マスタシリンダ１４の液圧が、チェック弁６０が閉弁する際のマスタシリンダ１４の液圧Ｐｍｃ２よりも高く設定された目標液圧Ｐｍｃ０に達した場合に右マスタカット弁２２ＦＲは開弁される。これにより、右マスタカット弁２２ＦＲが開弁された際には、チェック弁６０の上流側と下流側にはある程度の差圧ΔＰ（図４参照）が生じていることになる。そのため、機械式増圧弁５６によって増圧されていたブレーキフルードがホイールシリンダ２０ＦＲ側へ流出することによる圧力の変動によって、チェック弁６０の閉じ方が不安定になることも抑制される。

図６は、他の実施の形態に係る液圧制御装置の概略を示す系統図である。液圧制御装置２１０は、アキュムレータ５０とアキュムレータカット弁１１６との間にオリフィス２０２が設けられている点がブレーキ制御装置１０と異なる。これにより、アキュムレータ５０から機械式増圧弁５６，５８への急激な液圧の伝達が抑制され、ひいては、機械式増圧弁５６，５８のホイールシリンダ側に発生する液圧の急激な変動が抑制される。

オリフィスのサイズや形状は、油撃の発生を抑えつつ、応答性や制動力など要求される仕様やコスト等によって適宜設計されることになる。図７は、オリフィスに求められる要求特性を模式的に示した図である。

図７に示す直線Ｌ１は、圧力の急激な上昇に伴う油撃の発生を防止できる最大の勾配を示したものである。また、折れ線Ｌ２は、制動時の応答要求として低圧時と高圧時とで増圧勾配が変化している応答要求線を示したものである。図７に示すように、オリフィスの特性としては、ブレーキペダルを踏み込んだ際の液圧の時間変化を示す曲線Ｃが、直線Ｌ１と折れ線Ｌ２との間の領域に存在すればよい。

一般的に圧力が上昇するとホイールシリンダの液圧と各液圧源との差圧が小さくなるため、圧力の時間変化は小さくなる傾向がある。そのため、応答要求線の傾きを折れ線Ｌ２のように高圧側で小さくすることで、液圧の時間変化が曲線Ｃのようであっても、油撃と応答性の観点からの要求を満たすことができる。そのため、オリフィス径を小さくすることが可能となり、油撃の防止が容易となる。

以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １６ ブレーキ油圧制御管、 １６ａ 第１流路、 １６ｂ 第２流路、 １８ ブレーキ油圧制御管、 ２０ ホイールシリンダ、 ２２ＦＬ 左マスタカット弁、 ２２ＦＲ 右マスタカット弁、 ２６ リザーバタンク、 ２７ 大気圧通路、 ２８ 油圧給排管、 ２９ ポンプ液圧通路、 ３４ ポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４８ＦＬ 左マスタ圧センサ、 ４８ＦＲ 右マスタ圧センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ５６ 機械式増圧弁、 ６０ チェック弁、 ６８ ハウジング、 ８０ 油圧アクチュエータ、 ９０ ＥＣＵ、 １１４ 高圧通路、 １１６ アキュムレータカット弁、 １１８ 右リア液圧通路、 １２０ 左リア液圧通路、 ２００ 液圧制御装置、 ２０２ オリフィス。

Claims (3)

1. 収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、
   前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からの作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、
   前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、
   前記マニュアル液圧伝達経路の第１流路に設けられ、マニュアル液圧源で発生する液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダに発生させるために、増圧時に動力液圧源からホイールシリンダ側へ作動液を導入可能な増圧機構と、
   前記増圧機構を迂回するように前記第１流路と並列に設けられた第２流路に接続され、マニュアル液圧源側がホイールシリンダ側より高圧な場合にマニュアル液圧源側の圧力をホイールシリンダ側へ伝達するとともにホイールシリンダ側の作動液がマニュアル液圧源側へ逆流することを抑制する、開弁圧が実質的にゼロのチェック弁と、
   前記増圧機構および前記チェック弁の下流側に設けられており、前記増圧機構または前記チェック弁からホイールシリンダへの作動液の供給を制御する制御弁と、
   前記制御弁の開閉を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   所定の条件下でブレーキ操作部材の操作を検出した場合に前記制御弁を閉弁し、
   その後、前記マニュアル液圧源で発生している液圧が、開弁していた前記チェック弁が閉弁する際の液圧よりも高く設定された目標液圧に達した場合に前記制御弁を開弁する、
   ことを特徴とする液圧制御装置。
2. 前記増圧機構は、
   マスタシリンダから液圧の供給を受ける加圧室と、
   前記加圧室の液圧により一方向に付勢される移動部材と、
   前記移動部材を他方向に付勢する液圧を蓄える調圧室と、
   前記移動部材が前記一方向に所定距離を超えて変位する場合に前記動力液圧源と前記調圧室とを連通状態とし、かつ、前記移動部材が前記他方向に所定距離を超えて変位する場合に前記動力液圧源と前記調圧室とを遮断状態とする連通制御機構と、を有し、
   前記移動部材は、調圧室側の端面の面積に対する加圧室側の端面の面積の比が前記増圧比と同じになるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
3. 前記動力液圧源と前記増圧機構との間にオリフィスが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の液圧制御装置。

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