JP5259605B2 - 重量車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を有するタイヤ、特に、重量物を運搬する車両、例えば、輸送車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ若しくはバス及び客車又は「土木」車両に装着されるタイヤに関する。

一般に重量物に耐えるようになったかかるタイヤは、半径方向カーカス補強材及び少なくとも２枚の作動クラウンプライで構成されたクラウン補強材を有し、これら作動クラウンプライは、或る１枚のプライから次のプライに交差され、円周方向と１０°〜４５°の等しい又は等しくない角度をなす非伸長性補強要素によって形成されている。

ラジアルタイヤのクラウン補強材、特に非常に大きなサイズのタイヤに関するクラウン補強材は、離層性応力と同時に、２枚のプライの縁部相互間の長手方向及び横方向剪断応力（長手方向剪断応力は、交差プライのコードが円周方向と僅かな角度をなしているとき、横方向剪断応力よりも大きい）を生じさせる大きな変形を受け、半径方向応力は、２枚のプライの縁部を半径方向に離隔させる傾向がある。これら応力は、第１に、タイヤインフレーション圧力に起因しており、かかるタイヤインフレーション圧力は、カーカス補強材とクラウン補強材との間のいわゆる帯状圧力（belt pressure）がクラウン補強材の円周方向拡張を引き起こす傾向があるという結果をもたらし、これら応力は又、接触領域が路面とタイヤとの間に作られると、荷重が走行中のタイヤによって支持されることに起因しており、これら応力は、更に、走行中のタイヤのドリフト現象に起因している。これら応力は、最も短いプライの端部に隣接して位置するゴムコンパウンド中に亀裂を生じさせ、これら亀裂は、ゴムコンパウンドを通って伝搬し、クラウン補強材、それ故にタイヤの耐久性にとって有害である。

耐久性の明確な改善は、クラウン補強材中に、軸方向に幅の最も広い作動プライの幅よりも大きな軸方向幅を持つ少なくとも１枚の保護クラウンプライを用いることによって行われた。

「重量物」運搬車用のタイヤの場合、単一の保護プライが一般的に設けられ、その保護要素は、大抵の場合、同一方向に且つ半径方向最も外側の、それ故に半径方向に隣接した作動プライの補強要素の角度と絶対値として同一の角度で差し向けられている。大なり小なり平坦ではない路面上を走行するようになった土木工学車両用のタイヤの場合、２枚の保護プライが存在することは、有利であり、補強要素は、或る１枚のプライから次のプライに交差される。

コードは、かかるコードが破断力の１０％に等しい引張り力を受けたときに、せいぜい０．２％に等しい伸び率を示す場合に非伸長性であると呼ばれる。
コードはかかるコードが、制動力に等しい引張り力を受けたときに、少なくとも４％に等しい伸び率を示す場合に弾性であると呼ばれる。

タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

円周方向中間平面又は赤道面は、タイヤを２つの半部に区分するタイヤの回転軸線に垂直な平面である。

或る特定の走行条件下において、応力は、クラウン補強材に生じ、特に、クラウンプライ相互間に剪断応力が生じると共にかかる剪断応力が軸方向に幅の最も狭いクラウンプライの端部のところの動作温度の著しい上昇と組み合わされると、かかる端部のところでゴムに亀裂の発生及び伝搬が生じ、これは、作動クラウンプライの縁部の接合部のところの厚いゴム層の存在にもかかわらず生じる。

上述の欠点を解決すると共に研究対象の形式のタイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるために、多くの先行技術の特許文献は、プライの端部、特に軸方向に最も短いプライの端部相互間且つ（或いは）これらの周りに配置されたゴムコンパウンドの層及び（又は）異形要素の構造及び品質に関する解決策をクレームしている。

仏国特許第１３８９４２８号明細書は、クラウン補強材縁部の付近に位置するゴムコンパウンドの耐劣化性を向上させる目的で、低いヒステリシスのトレッドと組み合わせて、クラウン補強材の少なくとも側部及び周縁部を覆い、低いヒステリシスのゴムコンパウンドで構成された異形ゴム要素を用いることを推奨している。

仏国特許第２２２２２３２号明細書は、クラウン補強材プライ相互間の分離を回避する目的で、ショアＡスケール硬度が、クラウン補強材を包囲しているトレッドのショアＡスケール硬度とは異なり、クラウン補強材プライの縁部とカーカス補強材との間に配置された異形ゴムコンパウンド要素のショアＡスケール硬度よりも大きいゴムのパッドで補強材の端部を被覆することを教示している。

米国特許第５１５４２１７号明細書は、異なる測定単位を用い、２枚のプライの端部を相互間にこれら２枚のプライ相互間に設けられたプライの連続物として、１００％伸び率における弾性モジュラスがトレッドの１００％伸び率における弾性モジュラスよりも大きいゴムコンパウンドのクッションを配置することをクレーム請求している。

２つのクラウン補強材プライのそれぞれの２つの縁部を接合するために、仏国特許第２２９８４４８号明細書は、これら縁部相互間に高いショアＡスケール硬度を有すると共に高い１００％伸び率における弾性モジュラスを有するいわゆる剪断ゴムを用いることを記載しており、この使用は、クラウン補強材の縁部とカーカス補強材との間に配置された異方性ゴムのストリップの使用と組み合わせられる。

同じことは、仏国特許第２４９９９１２号明細書に記載されたクラウン補強材プライの接合の場合に当てはまり、クラウン補強材の主要な２枚のプライ相互間に配置されたゴム層の側方部分は、高いショア硬度を有するゴムコンパウンドで構成されている。

欧州特許第１０６２１０６号明細書では、出願人は、クラウン補強材が補強要素の少なくとも２枚のプライを有するタイヤを提案しており、このタイヤでは、軸方向に最も幅の狭いプライの縁部は、軸方向に最も幅の広いプライから異形ゴムコンパウンドの要素によって離隔され、この異形ゴムコンパウンド要素の軸方向外端は、タイヤの赤道面から、この赤道面を軸方向に幅の最も広いプライの端から離隔する距離に少なくとも等しい距離のところに位置し、異形要素それ自体は、プライの幅の最も狭いライナから、縁取りゴムによって離隔され、上述の異形要素、上述の縁取りゴム及び上述のライナは、それぞれの１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスを有し、これら１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスは、ライナから異形要素まで半径方向内方に減少するようになっている。

上述の種々の構造は、タイヤにとって非常に過酷な走行条件下において完全に満足のゆく解決策を提供していないことが判明した。

例えば仏国特許第２４２１７４２号明細書に記載された別の解決策では、作動プライの数を倍増することにより、タイヤのドリフト現象に続き、作動クラウンプライ相互間の離隔を生じさせる応力を有利には分布させる。

作動プライを倍増することは、特にプライの数がタイヤのクラウンの曲げ剛性に直接的な影響を及ぼすクラウン補強材の中心部のところでは欠点が無いわけではない。この剛性が増大すると、例えば特に大き目の石を通過する際、衝撃がタイヤのクラウンに生じ、その結果、この剛性の増大によりタイヤに修理不能なほどの損傷が生じる場合があることが推定される。

国際公開第００／５４９９２号パンフレットは、更に、これら欠点を回避する目的で、少なくとも３枚の連続作動プライ及び少なくとも１枚のハーフプライで構成された作動クラウン補強材を円周方向中間平面の各側に設けることを提案しており、かかる作動クラウン補強材は、少なくとも２枚の半径方向に隣り合う連続作動プライの縁部相互間に配置され、かかる作動クラウン補強材の他と一線を画すような特徴は、特に、これが円周方向と２５°よりも大きく、しかも連続作動プライの角度のうちの最も大きなものよりも５°〜１５°の大きさだけ大きい角度をなすということにある。この種のアーキテクチャで得られた結果は、試験対象のサイズのタイヤにとって完全に満足のゆくものであった。

仏国特許第１３８９４２８号明細書 仏国特許第２２２２２３２号明細書 米国特許第５１５４２１７号明細書 仏国特許第２２９８４４８号明細書 仏国特許第２４９９９１２号明細書 欧州特許第１０６２１０６号明細書 仏国特許第２４２１７４２号明細書 国際公開第００／５４９９２号パンフレット

この種のタイヤについて行われた試験の示すところによれば、検討対象の用途に関する現行の要件に照らして、特に耐久性の面でタイヤの性能を向上させることが依然として必要な場合がある。

本発明者は、公知のタイヤと比較して耐久性が増大し、特に走行条件がどのようなものであれ、クラウンプライの端部の付近に位置するゴムコンパウンドへの亀裂の発生及び伝搬を制限することができる重量物運搬車に装着されるようになったタイヤを製造しようとしてきた。

この目的は、本発明によれば、クラウン補強材を載せた半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、クラウン補強材が、補強要素の少なくとも３枚のプライを有し、補強要素が、各プライ中で互いに平行であり、第１のプライの少なくとも軸方向外端が、半径方向内方に位置する第２のプライと半径方向反対側に位置すると共に半径方向外方に位置する第３のプライと半径方向反対側に位置する、タイヤにおいて、少なくとも第１の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１が、第２のプライを少なくとも第１のプライの軸方向外端から半径方向に離隔し、第１の異形要素Ｐ１の軸方向外端は、タイヤの赤道面から、赤道面を第２のプライの端から離隔する距離よりも短い距離のところに位置し、第１の異形要素Ｐ１は、第１のプライの半径方向外側ライナＣ１から第２の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ１により半径方向に離隔され、少なくとも第３の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１が、第３のプライを少なくとも第１のプライの軸方向外端から半径方向に離隔し、第３の異形要素Ｐ２の軸方向外端が、タイヤの赤道面から、赤道面を第３のプライの端から離隔する距離よりも短い距離のところに位置し、異形要素Ｐ２は、第１のプライの半径方向内側ライナＣ２から第４の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ２により半径方向に離隔され、異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｐ２，Ｇ１，Ｇ２及びライナＣ１，Ｃ２は、それぞれ、１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスＭＰ１，ＭＰ２，ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＣ１，ＭＣ２を有し、ＭＣ１≧ＭＧ１＞ＭＰ１且つＭＣ２≧ＭＧ２＞ＭＰ２であることを特徴とするタイヤによって達成された。

種々のゴムコンパウンド層Ｐ１，Ｐ２，Ｇ１，Ｇ２の組み合わせをこれらのそれぞれの弾性モジュラスＭＰ１，ＭＰ２，ＭＧ１，ＭＧ２の選択によって行うことにより、作動プライの端部相互間の分離に対するクラウンアーキテクチャの耐性を向上させることができる。具体的に説明すると、これらゴムコンパウンド層の存在が、プライの結果としての切り離しのために、第１のプライの端部を保護し、ゴムコンパウンド中の亀裂の発生及び（又は）伝搬を阻止し又は少なくとも遅らせることが可能であると考えられる。

上述の端部の各側に２つの異形ゴムコンパウンド要素を積み重ね、かかる端部のライナからこの端部と半径方向反対側に位置するプライの各々まで減少する弾性モジュラスの勾配を各側に形成することは、事実、タイヤが抜ける場合のある応力にタイヤが良好に耐えることができ、特に過酷な走行条件下において耐久性の面でその性能を向上させると考えられる。

本発明の特に有利な実施形態によれば、半径方向に測定した異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｇ１，Ｐ２，Ｇ２のそれぞれの厚さＥ_P1，Ｅ_G1，Ｅ_P2，Ｅ_G2は、Ｅ_P1が（Ｅ_G1＋Ｅ_P1）の３０％〜６０％であり、Ｅ_P2が（Ｅ_G2＋Ｅ_P2）の３０％〜６０％であるようなものである。３０％未満では、結果は、それほどの効果を示さず、６０％を超えると、特にタイヤの使用にあたりプライ相互間の耐分離性の向上が減少することが判明した。

好ましくは、第１のプライの端のところで半径方向に測定した異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｇ１及び異形ゴムコンパウンド要素Ｐ２，Ｇ２のそれぞれの厚さの合計は、それぞれ、第１のプライと第２のプライのコードの母線相互間及び第３のプライと第１のプライのコードの母線相互間のゴムコンパウンド全厚の３０％〜８０％であり、３０％未満の厚さでは、納得できるほどの結果を得ることができず、８０％を超える厚さは、プライ相互間の耐分離性の向上という点に関しては無意味であり、コストの見地からは不利である。

本発明のタイヤに対して行った試験結果の示すところによれば、輸送される積み荷、路面の性状及び辿る道路事情の点で極端な走行条件にもかかわらず、タイヤは、これらの健全性を保ち、他方、従来型タイヤは、これら同一の走行条件に関して更なる悪化を示した。

本発明の変形実施形態によれば、クラウン補強材は、少なくとも１枚の保護プライによって半径方向に被覆された少なくとも２枚の作動プライを有し、半径方向最も外側の作動プライの軸方向幅は、他の２枚のプライの幅よりも小さい。本発明のこの変形実施形態によれば、軸方向に幅の最も狭いクラウンプライは、それ自体カーカス補強材に隣接して位置する第１の作動プライと保護プライとの間に半径方向に位置決めされる。一方、この軸方向に最も幅の狭い作動プライの端は、半径方向最も内側の作動クラウンプライと半径方向反対側に位置すると共にこのクラウンプライから第１の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１によって離隔され、かかる第１の異形ゴムコンパウンド要素は、それ自体、かかる軸方向に幅の最も狭い作動プライの半径方向外側ライナＣ１から第２の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ１によって半径方向に離隔され、上述の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｇ１及びライナＣ１は、それぞれの１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスＭＰ１，ＭＧ１，ＭＣ１を有し、ＭＣ１≧ＭＧ１＞ＭＰ１である。他方、軸方向に幅の最も狭い作動プライの端は、保護プライと半径方向反対側に位置し、この保護プライから第３の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ２によって離隔され、この第３の異形ゴムコンパウンド要素は、それ自体、軸方向に幅の最も狭い作動プライの半径方向内側ライナＣ２から第４の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ２によって半径方向に離隔され、これら異形ゴムコンパウンド要素Ｐ２，Ｇ２及びライナＣ２は、それぞれの１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスＭＰ２，ＭＧ２，ＭＣ２を有し、ＭＣ２≧ＭＧ２＞ＭＰ２である。

本発明のタイヤの他の変形実施形態によれば、特に土木工学用途のためのダンプ型車両向きのタイヤの場合、クラウン補強材は、少なくとも２枚の連続作動プライを有し、このクラウン補強材には、円周方向中間平面の各側で少なくとも１枚の作動ハーフプライが追加されている。この種の変形実施形態によれば、本発明に従って考慮されているプライ端は、特定の実施形態に応じて、連続プライの端又はハーフプライの端である場合があり、具体的には、この端の各側に半径方向に分布した２枚のプライと半径方向反対側のプライ端は、連続プライの端又はハーフプライの端である場合がある。

本発明の好ましい実施形態によれば、クラウン補強材は、少なくとも４枚のプライを有し、第１のプライはさておき、半径方向外方又は半径方向内方に位置する少なくとも１枚のプライと半径方向反対側に位置する少なくとも１枚の他のプライの軸方向外端は、半径方向外方に又は半径方向内方に位置する少なくとも１枚のプライから、異形ゴムコンパウンド要素Ｐｘだけ半径方向に離隔され、異形要素Ｐｘは、他のプライの半径方向外側ライナＣｘから、第２の異形ゴムコンパウンド要素Ｇｘにより半径方向に離隔され、異形ゴムコンパウンド要素Ｐｘ，Ｇｘ及びライナＣｘは、それぞれ、１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスＭＰｘ，ＭＧｘ，ＭＣｘを有し、ＭＣｘ≧ＭＧｘ＞ＭＰｘである。

好ましくは、本発明によれば、異形要素Ｐｘの軸方向外端は、タイヤの赤道面から、赤道面をプライの端から離隔する距離よりも短い距離のところに位置している。

本発明のこの好ましい実施形態によれば、他の２枚と半径方向反対側のプライの端の各側への２つの異形ゴムコンパウンド要素のスタック（積重ね体）に加えて、プライと反対側の少なくとも１つの他の軸方向外側プライの端は、このプライから、この端のライナからこの端と半径方向反対側のプライまで減少する弾性モジュラスの勾配を生じさせる２つの異形ゴムコンパウンド要素のスタックによって離隔される。

軸方向外端の各々は、特に過酷な走行条件中に応力を受ける場合があるので、本発明のこの実施形態は、耐久性の面でタイヤの性能を一段と向上させていると考えられる。

好ましくは、本発明の後者の実施形態によれば、半径方向に測定した異形ゴムコンパウンド要素Ｐｘ，Ｇｘの厚さＥ_Px，Ｅ_Gxは、Ｅ_Pxが（Ｅ_Gx＋Ｅ_Px）の３０％〜６０％であるようなものである。

本発明の好ましい変形例によれば、半径方向外方又は半径方向内方に位置するプライと反対側のクラウン補強材のプライの端は、半径方向外方又は半径方向内方に位置するこのプライから、この端のライナからこの端と半径方向反対側のプライまで減少する弾性モジュラスの勾配を生じさせる２つの異形ゴムコンパウンド要素のスタックによって半径方向に離隔される。

好ましくは、この場合も又、本発明では、それぞれ半径方向外方又は半径方向内方に位置する２枚のプライと反対側のクラウン補強材プライの端は、これら２枚のプライから、この端のライナからこの端と半径方向反対側のプライまで減少する弾性モジュラスの勾配を生じさせる２つの異形ゴムコンパウンド要素のスタックによって半径方向に離隔される。

本発明の好ましい実施形態によれば、異形ゴムコンパウンド要素Ｇ１，Ｇ２，Ｇｘは、赤道面から、赤道面を異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｐ２，Ｐｘの軸方向内端から離隔する距離にせいぜい等しい距離のところに位置したそれぞれの軸方向内端を有する。この実施形態によれば、異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｐ２，Ｐｘは、端がそれぞれ異形ゴムコンパウンド要素のスタックによって他のプライから離隔されたプライとは接触関係をなしていない。

本発明の他の有利な細部及び特徴は、図１及び図２を参照して行われる本発明の例示の実施形態の説明から以下において明らかになる。

本発明の第１の実施形態としてのタイヤの子午面における部分断面図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの子午面における部分断面図である。

理解しやすくするために、図は、縮尺通りには示されていない。
図は、タイヤの半分だけを示しており、タイヤは、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を示す軸線ＸＸ′に関して対称に延びている。

図１は、サイズが４０．００Ｒ５７のタイヤ１の子午面部分断面図である。
タイヤ１は、各ビード内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有し、ビードは、図示されていない。この補強材の上には半径方向外方にクラウン補強材３が設けられており、このクラウン補強材は、内側から外側へ半径方向に次の要素、即ち、
鋼で作られた非伸長性金属コードによって形成されていて、円周方向と１８°に等しい角度α１をなす第１の作動クラウンプライ３１、
作動クラウンプライ３１の半径方向外側に且つこれと接触関係をなして位置したゴムコンパウンド層Ｐ１、
ゴムコンパウンド層Ｐ１の半径方向外側に且つこれと接触関係をなして位置したＧ１、
ゴムコンパウンド層Ｇ１の半径方向外側に設けられていて、第１のプライ３１の金属コードと同一の金属コードで形成されると共に円周方向と角度α１とは逆の角度α２をなした第２の作動クラウンプライ３２、なお、角度α２は、図示の例では、１８°の角度α１と絶対値において等しい（ただし、α２は、α１と異なっていても良い）、
作動プライ３２の半径方向外側に位置したゴムコンパウンド層Ｇ２、
ゴムコンパウンド層Ｇ２の半径方向外側に位置したゴムコンパウンド層Ｐ２、
ゴムコンパウンド層Ｐ２の半径方向外側に位置した保護プライ３３を有している。保護プライ３３は、円周方向に対して角度α２と同一の方向を有する角度α３をなして差し向けられた鋼製の金属コードのプライである。保護プライ３３の幅Ｌ３は、作動プライ３２の幅Ｌ２よりも大きく且つ作動プライ３１の幅Ｌ１よりも小さい。

作動プライ３２の補強要素の各側に設けられたライナＣ１，Ｃ２は、同一のゴムコンパウンドで構成されている。ライナは、互いに異なるゴムコンパウンドで構成されても良い。

ゴムコンパウンド層Ｐ１，Ｇ１の組み合わせにより、作動プライ３１と半径方向外側の作動プライ３２の端部との切り離しが可能である。

ゴムコンパウンド層Ｐ１の軸方向幅は、その軸方向外端がプライ３１の端の軸方向内側に位置するよう選択される。

図１では、ゴムコンパウンド層Ｇ１の軸方向外端は、作動プライ３１の端の軸方向外側且つ半径方向内側に位置している。図示していない本発明の他の実施形態によれば、ゴムコンパウンド層Ｇ１の軸方向外端は、作動プライ３１の端部とゴムコンパウンド層Ｐ１の軸方向外端との間に軸方向に収納状態で設けられても良い。

２枚の作動プライ３１，３２相互間の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｇ１の係合ゾーンは、プライ３２の端部とプライ３１との間の厚さ、より正確に言えば半径方向距離ｄ１及び異形ゴムコンパウンド要素Ｇ１の軸方向内端と作動クラウンプライ３２の端との間の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ２の軸方向幅Ｄ１によって定められる。半径方向距離ｄ１は、９ｍｍに等しい。軸方向距離Ｄ１は、７５ｍｍ、即ち、作動プライ３２の補強要素の直径φ２の約１５倍に等しく、φ２は、５ｍｍに等しい。

ゴムコンパウンド層Ｐ１，Ｇ１及び作動プライ３２のライナ層Ｃ１の１０％伸び率における弾性モジュラスは、それぞれ、ＭＰ１，ＭＧ１，ＭＣ１であり、これらは、以下の関係式、即ち、ＭＰ１＜ＭＧ１≦ＭＣ１を満足するよう選択される。タイヤ１のかかる構成により、ライナ層Ｃ１に加わる応力を、作動プライ３２と接触状態にあるゴムコンパウンド層Ｇ１を通って作動プライ３１と接触状態にあるゴムコンパウンド層Ｐ１に伝えることにより減少させることができ、作動プライ３１，３２の端部相互間の分離に対するクラウンアーキテクチャの耐性を向上させることができる。

図２は、図１に示す概略子午面断面図に類似しているが、これとは、追加の作動プライ、特に２枚の作動ショルダ部ハーフプライの存在によって明示された中央が中断されている作動プライが設けられている点において異なるタイヤのクラウン補強材２３の概略子午面断面図である。クラウン補強材２３は、連続作動プライ２３１，２３２の半径方向外側に且つ保護プライ２３３の半径方向内側に位置する２つの対をなすハーフプライ２３４．２３５を有している。

図１の場合と同様な仕方で、作動プライ２３２の軸方向外端部は、ゴムコンパウンド層Ｐ２１，Ｇ２１の組み合わせによってプライ２３１から半径方向に切り離されている。

図１の場合と同様、ゴムコンパウンド層Ｐ２１，Ｇ２１及び作動プライ２３２のライナ層Ｃ２１の１０％伸び率における弾性モジュラスは、それぞれ、ＭＰ２１，ＭＧ２１，ＭＣ２１であり、これらは、以下の関係式、即ち、ＭＰ２１＜ＭＧ２１≦ＭＣ２１を満足するよう選択される。

この場合、作動プライ２３２の軸方向外端部は、ゴムコンパウンドの層Ｐ２２，Ｇ２２の組み合わせによってハーフプライ２３４から半径方向に切り離されている。

ゴムコンパウンド層Ｐ２２，Ｇ２２及び作動プライ２３２のライナ層Ｃ２２の１０％伸び率における弾性モジュラスは、それぞれ、ＭＰ２２，ＭＧ２２，ＭＣ２２であり、これらは、以下の関係式、即ち、ＭＰ２２＜ＭＧ２２≦ＭＣ２２を満足するよう選択される。

ハーフプライ２３５と半径方向反対側に位置するハーフプライ２３４の軸方向外端部は、それ自体、ゴムコンパウンドの層Ｐ２３，Ｇ２３の組み合わせによってハーフプライ２３５から離隔されている。

ゴムコンパウンド層Ｐ２３，Ｇ２３及び作動ハーフプライ２３４のライナ層Ｃ２３の１０％伸び率における弾性モジュラスは、それぞれ、ＭＰ２３，ＭＧ２３，ＭＣ２３であり、これらは、以下の関係式、即ち、ＭＰ２３＜ＭＧ２３≦ＭＣ２３を満足するよう選択される。

ハーフプライ２３３と半径方向反対側に位置するハーフプライ２３５の軸方向外端部は、それ自体、ゴムコンパウンドの層Ｐ２４，Ｇ２４の組み合わせによって保護プライ２３３から離隔されている。

ゴムコンパウンド層Ｐ２４，Ｇ２４及び作動ハーフプライ２３５のライナ層Ｃ２４の１０％伸び率における弾性モジュラスは、それぞれ、ＭＰ２４，ＭＧ２４，ＭＣ２４であり、これらは、以下の関係式、即ち、ＭＰ２４＜ＭＧ２４≦ＭＣ２４を満足するよう選択される。

図２に示されている種々のゴムコンパウンドのプライ相互間の厚さ、軸方向幅及び係合ゾーンは、図１のものとほぼ同じである。

本発明によれば、図２に示すクラウン補強材２３は、端部が各側で２枚のプライと半径方向反対側に位置する作動プライ２３２を有し、この作動プライ２３２は、ゴムコンパウンドの組み合わせによってこれら２枚のプライから切り離されている。さらに、少なくとも１枚のプライと半径方向反対側に位置する他のプライの他の軸方向外端部は、ゴムコンパウンドの組み合わせによってこの少なくとも１枚のプライから半径方向に切り離されている。本発明によれば、ゴムコンパウンドのこれら種々の組み合わせは、これらそれぞれのモジュラスを端部が考慮されているプライのライナのモジュラスと一緒に関連付ける上述の関係式を満足する。

図１及び図２に示すこれら２つの形式のタイヤについて走行試験を行い、同一のクラウン補強材を備えているが、本発明の組み合わせではなく、単一のゴムコンパウンドを有する従来型タイヤと比較した。荷重及び路面の性状の点で特に過酷な走行条件は、タイヤ全てについて同一であった。

所与の距離の走行後におけるタイヤの分析結果の示すところによれば、図１及び図２のタイヤは、不利な変化を示さず、これに対し、従来設計のタイヤは、或る特定の作動プライの端部のところに亀裂発生領域を既に呈していた。

プライ相互間の或る特定の接合部は、プライ間分離の観点からは悪影響をそれほど受けなかったが、それにもかかわらず、解決策、例えばプライの互いに異なる端部のところ且つ該当する場合には或る特定の端部の一方の側にのみ半径方向のところのゴムコンパウンドの組み合わせにより切り離しを可能にする図２に示されている解決策は、非常に過酷な走行条件下におけるタイヤの耐久性に関して追加の改良をもたらすように思われる。

図示の例は、本発明を限定するものとして解釈されてはならない。本発明のタイヤは、多数の作動プライ及び保護プライを有しても良く、かかるタイヤは又、他形式のプライ、例えばバンド（帯状）プライ等を有しても良い。

本発明は又、或るプライと半径方向反対側に位置するプライの軸方向外端部の各々のところに設けられる本発明のゴムコンパウンドの組み合わせの存在に限定されるものとして理解されてはならず、換言すると、本発明のタイヤは、プライから切り離されることなく、プライと半径方向反対側の１つ又は２つ以上の軸方向外端部を有しても良い。

Claims (9)

1. クラウン補強材を載せた半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、前記クラウン補強材が、補強要素の少なくとも３枚のプライを有し、前記補強要素が、各プライ中で互いに平行であり、第２のプライの少なくとも軸方向外端が、半径方向内方に位置する第１プライと半径方向に対向すると共に半径方向外方に位置する第３のプライと半径方向に対向するタイヤにおいて、
   少なくとも第１の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１が、前記第１のプライを少なくとも前記第２のプライの前記軸方向外端から半径方向に離隔し、前記第１の異形要素Ｐ１の軸方向外端は、前記タイヤの赤道面から、前記赤道面を前記第１のプライの端から離隔する距離よりも短い距離のところに位置し、前記第１の異形要素Ｐ１は、前記第２のプライの半径方向内側ライナＣ１から第２の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ１により半径方向に離隔され、少なくとも第３の異形ゴムコンパウンド要素Ｐ２が、前記第３のプライを少なくとも前記第２のプライの前記軸方向外端から半径方向に離隔し、前記第３の異形要素Ｐ２の軸方向外端が、前記タイヤの前記赤道面から、前記赤道面を前記第３のプライの端から離隔する距離よりも短い距離のところに位置し、前記異形要素Ｐ２は、前記第２のプライの半径方向外側ライナＣ２から第４の異形ゴムコンパウンド要素Ｇ２により半径方向に離隔され、前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｐ２，Ｇ１，Ｇ２及び前記ライナＣ１，Ｃ２は、それぞれ、１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスＭＰ１，ＭＰ２，ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＣ１，ＭＣ２を有し、ＭＣ１≧ＭＧ１＞ＭＰ１且つＭＣ２≧ＭＧ２＞ＭＰ２である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 半径方向に測定した前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｇ１，Ｐ２，Ｇ２のそれぞれの厚さＥ_P1，Ｅ_G1，Ｅ_P2，Ｅ_G2は、Ｅ_P1が（Ｅ_G1＋Ｅ_P1）の３０％〜６０％であり、Ｅ_P2が（Ｅ_G2＋Ｅ_P2）の３０％〜６０％であるようなものである、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１のプライの前記端のところで半径方向に測定した前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｇ１及び前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐ２，Ｇ２のそれぞれの厚さの合計は、それぞれ、前記第１のプライと前記第２のプライのコードの母線相互間及び前記第３のプライと前記第１のプライのコードの母線相互間のゴムコンパウンド全厚の３０％〜８０％である、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記クラウン補強材は、少なくとも１枚の保護プライによって半径方向に被覆された少なくとも２枚の作動プライを有し、半径方向最も外側の作動プライの軸方向幅は、他の２枚の前記プライの幅よりも小さい、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記クラウン補強材は、少なくとも２枚の連続作動プライを有し、前記クラウン補強材には、円周方向中間平面の各側で少なくとも１枚の作動ハーフプライが追加されている、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記クラウン補強材は、少なくとも４枚のプライを有し、前記第１のプライはさておき、半径方向外方又は半径方向内方に位置する少なくとも１枚のプライと半径方向反対側に位置する少なくとも１枚の他のプライの軸方向外端は、前記半径方向外方に又は半径方向内方に位置する前記少なくとも１枚のプライから、異形ゴムコンパウンド要素Ｐｘだけ半径方向に離隔され、前記異形要素Ｐｘは、前記他のプライの半径方向外側ライナＣｘから、第２の異形ゴムコンパウンド要素Ｇｘにより半径方向に離隔され、前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐｘ，Ｇｘ及び前記ライナＣｘは、それぞれ、１０％伸び率における割線引張り弾性モジュラスＭＰｘ，ＭＧｘ，ＭＣｘを有し、ＭＣｘ≧ＭＧｘ＞ＭＰｘである、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記異形要素Ｐｘの軸方向外端は、前記タイヤの前記赤道面から、前記赤道面を前記プライの端から離隔する距離よりも短い距離のところに位置している、
   請求項６記載のタイヤ。
8. 半径方向に測定した前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐｘ，Ｇｘの厚さＥ_Px，Ｅ_Gxは、Ｅ_Pxが（Ｅ_Gx＋Ｅ_Px）の３０％〜６０％であるようなものである、
   請求項６又は７記載のタイヤ。
9. 前記異形ゴムコンパウンド要素Ｇ１，Ｇ２，Ｇｘは、前記赤道面から、前記赤道面を前記異形ゴムコンパウンド要素Ｐ１，Ｐ２，Ｐｘの軸方向内端から離隔する距離にせいぜい等しい距離のところに位置したそれぞれの軸方向内端を有する、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。

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