JP5312059B2 - 連結車両、連結車両における連結圧力制御方法ならびにプログラム - Google Patents

Description

本発明は、連結車両、連結車両における連結圧力制御方法ならびにプログラムに関する。

現在、地球温暖化防止のための自動車の排出ガス規制が盛んに進められている。このような状況下にあって、自動車自体による燃費の低減や排出ガスの低減の他に、効率的な交通・物流インフラ整備に加え、情報通信や電子制御技術を活用する次世代型ＩＴＳ(Intelligent Transport System)の導入などによる燃費の低減や排出ガスの低減が検討されている（例えば、非特許文献１参照）。

この次世代型ＩＴＳの一例として、高速道路沿いなどに荷物の積み下ろしのためのターミナルステーションを間隔をあけて複数設け、このターミナルステーションをつなぐものとして貨物輸送のための専用車線を設けることが検討されている。この専用車線は、急カーブや急勾配を極力少なくした道路であり、大型トラックや多連結車両を少ないエネルギで安全に運行することができる。また、このような専用車線では、個々の車両が自律的に運行するのではなく、一元管理の基に効率良く運行されるようなシステムが検討されている。これにより、渋滞などによる貨物輸送の効率低下を回避することができる。

産業競争力懇談会２００６年度推進テーマ報告、"交通物流ルネサンス実現に向けた提言"、２００７年４月５日

上述した専用車線は、急カーブや急勾配を極力少なくした道路である。このような道路の特徴を最大に活用するためには、その道路を走行する車両においてもこの専用車線に特化した形態の車両とすることが好ましい。例えば、これまで実現困難であった多連結車両の導入などが考えられる。しかしながら、そのように、牽引車が牽引する被牽引車数の多い連結車両では、牽引車と被牽引車との間の連結部、あるいは被牽引車と被牽引車とを連結するためのドーリにおける連結部に掛かる負荷が大きくなる。

すなわち、牽引車の後に多数の被牽引車およびドーリが連結される場合には、牽引車の連結部に最も大きな負荷が掛かり、牽引車から離れる順に連結部の負荷は軽減する。したがって、牽引車に複数台の被牽引車が連結される場合には、牽引車、被牽引車、ドーリの連結部は、従来のものよりも大きな強度が要求されることになる。また、牽引車の連結部の強度の如何によって、その牽引車が牽引可能な被牽引車数が限定されることにもなる。

このように、牽引車の後に多数の被牽引車およびドーリが連結される場合には、その連結部の強度および信頼性がきわめて重要になる。したがって、連結部の信頼性を確保するために何らかの工夫が必要である。なお、以降の説明では、連結部に掛かる負荷のことを連結部の圧力として表すこととする。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、連結部の高い信頼性を確保することができる連結車両、連結車両における連携制御方法およびプログラムを提供することを目的とする。

本発明の連結車両は、牽引車と、この牽引車に連結される第１の被牽引車と、この第１の被牽引車と第１のドーリを介して連結される第２の被牽引車と、を備える連結車両において、牽引車は、動力源としてエンジンを備え、ドーリは、動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、被牽引車は、ブレーキを備え、牽引車と第１のドーリまたは第２の被牽引車とを連携動作させる連携制御手段を備え、この連携制御手段は、第１の被牽引車と第１のドーリおよび第１のドーリと第２の被牽引車の各連結部に加わる圧力が所定値以下または所定値未満になるように第１のドーリに備える電動機または第２の被牽引車に備えるブレーキを牽引車の挙動に合わせて制御するものである。さらに、第２の被牽引車の後に、ドーリと被牽引車が対となって１以上連結され、そのさらに連結されたドーリの一部または全部に電動機と電池と連携制御部とが配置されるようにすることもできる。

あるいは、牽引車は、エンジンと併せて電動機とこの電動機の電源としての電池を備えることもできる。

また、連携制御手段を含む車両の制御手段は、牽引車に備えられる牽引車側制御手段と、ドーリに備えられるドーリ側制御手段と、を備え、牽引車側制御手段とドーリ側制御手段とは互いに通信する通信手段をそれぞれ備えることができる。例えば、通信手段は、無線信号により通信する無線通信手段を備える。また、無線通信手段は、自車の無線信号と自車以外からの無線信号またはノイズとを区別して送受信する無線信号識別手段を備えることが好ましい。

さらに、被牽引車は、自己に実装されている実装部材を制御する手段を備え、ドーリは、自己に係る被牽引車に実装されている実装部材の制御指示を牽引車側制御手段の通信手段からの無線信号により受信する制御指示受信手段を備え、牽引車は、牽引車における運転操作の情報に基づいて被牽引車における実装部材の制御指示を生成し自己の通信手段からの無線信号により送信する制御指示送信手段を備えることができる。

このときに、牽引車毎に固有の牽引車識別ＩＤ(Identifier)が割当てられ、制御指示送信手段は、無線信号識別手段として制御指示を自己が搭載されている牽引車の牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、制御指示受信手段は、無線信号識別手段として自己が搭載されているドーリが連結されている牽引車の牽引車識別ＩＤを含む制御指示を受信したときに限定して制御指示を有効とする手段を備えることができる。

また、ドーリの無線通信手段は、牽引車の無線通信手段から送信された無線信号のうちで自己が搭載されているドーリに係る無線信号のみを選択して受信する無線信号選択手段を備えることができる。

さらに、被牽引車は、エアサスペンションを備え、連携制御手段は、牽引車が右折する際には、進行方向に対して左側のエアサスペンションの圧力を進行方向に対して右側のエアサスペンションの圧力よりも大きく制御し、牽引車が左折する際には、進行方向に対して右側のエアサスペンションの圧力を進行方向に対して左側のエアサスペンションの圧力よりも大きく制御することができる。

また、被牽引車毎に固有の被牽引車識別ＩＤが割当てられ、制御指示送信手段は、実装部材としてのブレーキまたはエアサスペンションに係る制御指示を自己が搭載されている牽引車に連結されている被牽引車に割当てられた被牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、制御指示受信手段は、無線信号選択手段として自己が搭載されているドーリに係る被牽引車に割当てられた被牽引車識別ＩＤを含むブレーキまたはエアサスペンションに係る制御指示を受信したときに限定して当該制御指示を有効とする手段を備えることができる。

本発明の連結車両における連結圧力制御方法は、牽引車と、この牽引車に連結される第１の被牽引車と、この第１の被牽引車と第１のドーリを介して連結される第２の被牽引車と、を備える連結車両における連結圧力制御方法において、牽引車が動力源としてエンジンを備え、ドーリが動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、被牽引車がブレーキを備え、牽引車と第１のドーリまたは第１のドーリと第２の被牽引車とを連携動作させる連携制御ステップを有し、この連携制御ステップの処理は、第１の被牽引車と第１のドーリおよび第１のドーリと第２の被牽引車の各連結部に加わる圧力が所定値以下または所定値未満になるように第１のドーリに備える電動機または第２の被牽引車に備えるブレーキを牽引車の挙動に合わせて制御するステップを有するものである。さらに、第２の被牽引車の後に、ドーリと被牽引車の対を１対以上連結するステップを有することができる。

また、牽引車における連携制御ステップを行う制御系とドーリにおける連携制御ステップを行う制御系とが互いに通信するステップを有することができる。この通信するステップの処理は、無線信号により通信するステップを有することができる。

さらに、被牽引車が自己に実装されている実装部材を制御するステップを有し、ドーリが自己に係る被牽引車に実装されている実装部材の制御指示を牽引車からの無線信号により受信する制御指示受信ステップを有し、牽引車が牽引車における運転操作の情報に基づいて被牽引車における実装部材の制御指示を生成し無線信号により送信する制御指示送信ステップを有することができる。

また、被牽引車がエアサスペンションを備え、連携制御ステップの処理は、牽引車が右折する際には、進行方向に対して左側のエアサスペンションの圧力を進行方向に対して右側のエアサスペンションの圧力よりも大きく制御し、牽引車が左折する際には、進行方向に対して右側のエアサスペンションの圧力を進行方向に対して左側のエアサスペンションの圧力よりも大きく制御するステップを有することができる。

本発明のプログラムは、情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、本発明の連結車両における連携制御方法を実行させるものである。

本発明によれば、連結部の高い信頼性を確保することができる。

本発明の第一の実施の形態に係る連結車両の全体構成図である。 図１の連結車両における牽引車の構成図である。 図１の連結車両における被牽引車の構成図である。 図１の連結車両におけるドーリの構成図である。 被牽引車およびドーリを１軸とした本発明の第一の実施の形態に係る連結車両の全体構成図である。 図１の連結車両における牽引車の詳細な構成図である。 図１の連結車両におけるドーリの詳細な構成図である。 図１の連結車両におけるドーリおよび被牽引車の実態的な構成図である。 図１の連結車両における牽引車、被牽引車の連結部の構成図である。 図１の連結車両におけるドーリの連結部の構成図である。 図９の連結部と図１０の連結部とが結合した状態を示す図である。 図１０の連結部における圧力センサの配置状態を示す図である。 図１２の連結部における圧力センサを圧電ロードセルによって実現した一例を示す図である。 図１３の連結部における圧力センサの圧力検出原理を説明するための図である。 図１４に示す圧力センサが連携制御部に接続されている状態を示す図である。 図１の連結車両における無線通信部の制御指示の受信動作を示すフローチャートであり、牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における無線通信部の特定のドーリまたは被牽引車に係る制御指示の送信動作を示すフローチャートであり、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における無線通信部の特定のドーリまたは被牽引車に係る制御指示の受信動作を示すフローチャートであり、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における牽引車、ドーリ、被牽引車の連結部の圧力制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第二の実施の形態に係る連結車両の構成を示す図である。 本発明の第三の実施の形態に係る連結車両の牽引車の構成を示す図である。 図２１の連結車両における牽引車のハイブリッド制御部の動作を示すフローチャートである。 本発明の第四の実施の形態に係る連結車両の牽引車の構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る応用例として専用車線とターミナルステーションを備えた高速道路を説明するための図である。 図２４に示す専用車線およびターミナルステーションを上から観た状態を示す図である。

（本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の構成について）
本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の構成を図１を参照して説明する。図１は、連結車両１の外観を示す図である。連結車両１は、牽引車２と、この牽引車２とカプラ３を介して連結される被牽引車４を備える。さらに、被牽引車４とドーリ５を介して連結される被牽引車４ａを備える。さらに、被牽引車４ａとドーリ５ａを介して連結される被牽引車４ｂを備える。なお、カプラ３は、牽引車２のシャシ６の上部に取り付けられている。また、ドーリ５の上部にはカプラ３ａが取り付けられている。また、ドーリ５ａの上部にはカプラ３ｂが取り付けられている。

また、被牽引車４、４ａ、４ｂには、ピントルフックと呼ばれる連結部７が設けてある。また、ドーリ５、５ａには、ルネットアイと呼ばれる連結部８が設けてある。被牽引車４、４ａ、４ｂの連結部７とドーリ５、５ａの連結部８とが結合することにより被牽引車４とドーリ５および被牽引車４ａとドーリ５ａとが連結する。

カプラ３、３ａ、３ｂは、被牽引車４、４ａ、４ｂ側のキングピン（不図示）が挿入される受入孔（不図示）を有し、牽引車２と被牽引車４、ドーリ５と被牽引車４ａ、ドーリ５ａと被牽引車４ｂとを互いに連結する役割を担っている。図示しないが、被牽引車４ｂに後続して、さらに、ドーリ５、５ａと同様のドーリと被牽引車４ａ、４ｂと同様の被牽引車を接続し、さらにその被牽引車に、ドーリ５、５ａと同様のドーリと被牽引車４ａ、４ｂと同様の被牽引車を接続するというように、ドーリと被牽引車からなる対を１対以上取り付けることもできる。なお、被牽引車４ａに後続させるドーリや被牽引車としては電動機などを持たないドーリとしたり、エアコンプレッサなどを持たない被牽引車としてもよい。

さらに、牽引車２は、動力源としてエンジン１０を備える。また、ドーリ５は、電動機１１を、ドーリ５ａは、電動機１１ａをそれぞれ動力源として備える。また、ドーリ５は、電動機１１の電源としての電池１２を備え、ドーリ５ａは、電動機１１ａの電源としての電池１２ａを備える。また、連結車両１は、牽引車２からの運転操作情報を収集し、エンジン１０および電動機１１、１１ａを連携動作させる連携制御部１３、１３ａ、１３ｂを備える。

また、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂは、牽引車２に備えられる連携制御部１３と、ドーリ５、５ａに備えられる連携制御部１３ａ、１３ｂとに分けられる。牽引車２の連携制御部１３は、牽引車２からの運転操作情報を収集してドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂに対する制御指示を行う。すなわち、ドーリ５の連携制御部１３ａは、牽引車２の連携制御部１３からの指示に基づいて電動機１１を制御する。また、ドーリ５ａの連携制御部１３ｂは、連携制御部１３からの指示に基づいて電動機１１ａを制御する。また、ドーリ５の連携制御部１３ａは、電動機１１、電池１２、後述する連結部７、８の圧力センサ３６の情報を収集して、また、ドーリ５ａの連携制御部１３ｂは、電動機１１ａ、電池１２ａ、後述する連結部７、８の圧力センサ３６の情報を収集して、それぞれ牽引車２の連携制御部１３に通知する。

ここで、電動機１１、１１ａの情報とは、電動機１１、１１ａが連携制御部１３の指示どおりに動いているかどうかを確認するための稼働情報である。また、電池１２、１２ａの情報とは、電池１２、１２ａのＳＯＣ(State of Charge)情報である。また、各圧力センサ３６の情報とは、各連結部７、８に加わる圧力の情報である。

また、牽引車２の連携制御部１３とドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂとは互いに無線信号による通信する無線通信部１４、１４ａ、１４ｂをそれぞれ備える。これらの無線通信部１４、１４ａ、１４ｂは、連結車両１の無線信号と連結車両１以外からの無線信号またはノイズとを明確に区別するようにしている。

このように特定の無線信号とそれ以外の無線信号とを区別する無線信号識別技術は様々な技術が知られている。また、このような無線信号識別技術は、日々開発が続けられており、新たな技術が今後とも多々提案される状況にある。よって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号識別技術についてもその時々の最先端の技術が導入されて然るべきである。

したがって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号識別技術はいかなる技術を適用してもよい。しかしながら、以下では、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号識別技術の一例として牽引車識別ＩＤ、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを用いる例を説明する。

さらに、被牽引車４、４ａ、４ｂは、実装部材３０、３０ａ、３０ｂの一部として、ブレーキ３１およびエアサスペンション３２（以下では、エアサス３２と略記する）を駆動するためのエアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂおよびエアタンク２１、２１ａ、２１ｂを備える。エアタンク２１、２１ａ、２１ｂに蓄積される空気によりブレーキ３１およびエアサス３２を駆動する。また、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、制御指示としてのブレーキ３１およびエアサス３２の駆動指示を無線信号により受信する役割も担う。このときに、牽引車２の連携制御部１３は、牽引車２における運転操作の情報に基づいて被牽引車４、４ａ、４ｂにおけるブレーキ３１およびエアサス３２の駆動指示、ドーリ５、５ａにおける電動機１１、１１ａの電動機トルク指示を生成する。

なお、以下の説明では、電動機１１、１１ａの電動機トルク指示とブレーキ３１およびエアサス３２の駆動指示とをまとめて制御指示と呼ぶことにする。この制御指示は、無線通信部１４を介して無線信号により送信される。なお、被牽引車４の制御指示については牽引車２と被牽引車４との接続ケーブル（不図示）を介して有線信号により実装部材３０に送信される。また、実装部材３０からの各種の情報も牽引車２と被牽引車４との接続ケーブルを介して有線信号により連携制御部１３に送信される。

ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、牽引車２の無線通信部１４からの電動機１１、１１ａ、ブレーキ３１およびエアサス３２の制御指示を受信すると、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂに電動機１１、１１ａ、ブレーキ３１およびエアサス３２の制御指示を伝達する。これを受けて連携制御部１３ａ、１３ｂは、ドーリ５、５ａの電動機ＥＣＵ(Electric Control Unit)（不図示）、被牽引車４ａ、４ｂのブレーキＥＣＵ（不図示）およびエアサスＥＣＵに電動機１１、１１ａ、ブレーキ３１およびエアサス３２の制御指示を伝達する。これを受けて電動機ＥＣＵは、後述するインバータ５０に制御指示としての電動機トルク指示を出すことによって電動機１１、１１ａを駆動する。また、ブレーキＥＣＵおよびエアサスＥＣＵは、エアタンク２１ａ、２１ｂ内に蓄積されている空気圧によって被牽引車４ａ、４ｂのブレーキ３１およびエアサス３２を駆動する。また、同様に、被牽引車４ａ、４ｂのエアコンプレッサＥＣＵ（不図示）は、エアタンク２１ａ、２１ｂ内の空気圧が所定値以下であればエアコンプレッサ２０ａ、２０ｂを運転してエアタンク２１ａ、２１ｂ内の空気圧を所定値に保つ。なお、牽引車２に直接連結されている被牽引車４は、牽引車２とケーブルによって接続され、有線信号によりブレーキ３１およびエアサス３２の制御指示を牽引車２の連携制御部１３から受け取っている。

また、図１の例では、被牽引車４、４ａ、４ｂ、ドーリ５、５ａの中で、その一部のみが制御対象となる場合がある。このように、牽引車２の無線通信部１４からの制御指示を、特定のドーリ５またはドーリ５ａの無線通信部１４ａまたは無線通信部１４ｂが選択して受信する技術が必要になる。

このように複数の受信先があるときに、１つの送信元から送信された無線信号を特定の受信先のみが選択して受信する無線信号選択技術としては様々な技術が知られている。また、このような無線信号選択技術は、日々開発が続けられており、新たな技術が今後とも多々提案される状況にある。よって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号選択技術についてもその時々の最先端の技術が導入されて然るべきである。

したがって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号選択はいかなる技術を適用してもよい。しかしながら、以下の説明では、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号選択技術の一例として牽引車識別ＩＤ、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを用いる例を示しつつ、実施の形態を説明する。

次に、連結車両１の連結を取り外した様子を図２、図３、図４に示す。図２は、牽引車２を示す図である。図３は、被牽引車４ａを示す図である。被牽引車４、４ｂについても図３に示す構成と同じである。なお、図１では、被牽引車４の実装部材３０については、直接牽引車２にケーブルで接続される。しかしながら、被牽引車４と被牽引車４ａとが入れ替わった場合には、被牽引車４ａの実装部材３０ａが牽引車２と直接ケーブルで接続され、被牽引車４の実装部材３０がドーリ５の連結制御部１３ａと直接ケーブルで接続される。

すなわち、被牽引車４、４ａ、４ｂは全て同じ構成であり、その連結位置によって牽引車２と直接ケーブルで接続される場合と、連結制御部１３ａ、１３ｂと直接ケーブルで接続される場合とがある。図４は、ドーリ５を示す図である。ドーリ５ａについても図４に示す構成と同じである。また、被牽引車４ａが単独で駐車する場合には、支持部３５を使用する。この支持部３５は、ドーリ５が被牽引車４ａと連結する際には、手動または自動で連結の障害とならない位置に移動あるいは収納される。

また、図５に示す第一の実施の形態の変形例の連結車両１ａのように、被牽引車４Ａ、４ａＡ、４ｂＡおよびドーリ５Ａ、５ａＡの車輪についてはそれぞれ１軸（タイヤ１対）でもよい。

次に、牽引車２における主要構成を図６を参照して説明する。また、図６では、図面を簡略化するために車輪（タイヤ）は１対だけ図示した。牽引車２は、図１、図２に示したエンジン１０、連携制御部１３、無線通信部１４の他に、図６に示すように、エンジン制御部４０、クラッチ４１、トランスミッション４２などを備える。さらに、牽引車２は、ＣＡＮ(Control Area Network)４３を備える。連携制御部１３は、ＣＡＮ４３を介して牽引車２の車速情報、運転者の要求出力情報およびエンジン回転速度情報などを収集する。なお、連携制御部１３は、アクセルペダル４４ａのストロークを検出するアクセルセンサ４４からの検出出力によって運転者の要求出力情報を得ている。また、連携制御部１３は、ブレーキセンサ４５、ステアリングセンサ４６の出力によって、ブレーキペダル４５ａによるブレーキ操作やステアリング４６ａによるステアリング操作などの運転操作情報を取得する。なお、エンジン制御部４０、クラッチ４１、トランスミッション４２への入力信号または入力操作の図示は省略した。

次に、ドーリ５における主要構成を図７を参照して説明する。また、図７では、図面を簡略化するために車輪（タイヤ）は１対だけ図示した。なお、ドーリ５Ａ、５ａ、５ａＡについてもドーリ５と同じ構成である。ドーリ５は、図１、図４に示した電動機１１、電池１２、連携制御部１３ａ、無線通信部１４ａの他に、図７に示すように、インバータ５０を備える。インバータ５０は、電動機トルク指示に基づいて電動機１１に対して指示された電力を電池１２から供給する。この電動機トルク指示は、無線通信部１４ａを介して牽引車２の連携制御部１３からドーリ５の連携制御部１３ａに伝達される。

さらに、無線通信部１４ａを介して牽引車２の連携制御部１３からの電動機１１の電動機トルク指示、ブレーキ３１の制御指示、エアサス３２の制御指示を得る。なお、ブレーキ３１の制御指示、エアサス３２の制御指示については、これを被牽引車４ａの実装部材３０ａに伝達する。また、ドーリ５の連携制御部１３ａは、被牽引車４とドーリ５との間の連結部８に備えられている圧力センサ３６からの出力を取得してこれを牽引車２の連携制御部１３に伝達する。

次に、ドーリ５、被牽引車４ａのさらに実態的な構成を図８に示す。図８の構成は、ドーリ５ａ、被牽引車４、４ｂにおいても同様である。ドーリ５においては、既に説明した構成要素に加え、２４Ｖ小型電池６０、ＤＣコンバータ６１、電池ＥＣＵ６２、電動機ＥＣＵ６３、これらを統括的に管理する管理ＥＣＵ６４などが車内ＬＡＮ(Local Aria Network)６５を介して連携制御部１３ａ、無線通信部１４ａなどと互いに接続されている。また、電池１２は、複数の電池モジュール♯１〜♯ｎによって構成されている。また、各電池モジュール♯１〜♯ｎにはそれぞれＤＣコンバータ６６が設けられている。

また、ドーリ５は、コネクタ６７を備える。コネクタ６７は、２４Ｖ小型電池６０に接続された２４Ｖ電源供給用の端子６８、管理ＥＣＵ６４と接続されたＣＡＮ通信用の端子６９、電池１２と接続された高圧電源供給用の端子７０を備える。なお、図８ではダブルタイヤを図示したが、これはシングルタイヤであってもよい。また、車輪は１対（１軸）のみ図示したが、これは２対（２軸）以上であってもよい。

また、被牽引車４ａにおいては、既に説明した構成要素に加え、２４Ｖ小型電池７１、ブレーキＥＣＵ７２、エアサスペンションＥＣＵ７３、エアコンプレッサＥＣＵ７４、コネクタ７５（端子７８、７９、８０を含む）、コネクタ７６（端子８１、８２、８３を含む）、制動灯８４および方向指示器８５などを制御するランプＥＣＵ８６を備えている。ブレーキＥＣＵ７２、エアサスペンションＥＣＵ７３、エアコンプレッサＥＣＵ７４、ランプＥＣＵ８６などは車内ＬＡＮ７７を介して互いに接続されている。また、コネクタ７５は、牽引車２に連結される場合に使用され、エアタンク２１ａと接続されるエア配管の端子７８、車内ＬＡＮ７７と接続されるＣＡＮ通信用の端子７９、２４Ｖ小型電池７１と接続される２４Ｖ電源の供給用の端子８０を備える。また、コネクタ７６は、ドーリ５などのドーリに連結される場合に使用され、ドーリ５のコネクタ６７における端子６８、６９、７０とそれぞれ嵌合する端子８１、８２、８３を備える。また、連携制御部１３ａは、ドーリ５の連結部８の圧力センサ３６からの出力を取得する。圧力センサ３６と連携制御部１３ａとの間は、ケーブルによって直接接続されてもよいし、車内ＬＡＮ６５やＣＡＮ通信によって接続されてもよい。なお、図８では被牽引車４ａの車輪の図示は省略したが、これはドーリ５と同様にダブルタイヤ、シングルタイヤ、１対（１軸）、２対（２軸）以上のいかなる構成であってもよい。

また、図示は省略するが、牽引車２においては、既に説明した構成要素に加え、車両を統括的に管理する車両管理ＥＣＵ、カーナビゲーションシステム、運転操作に係る各種の機能などを備える。なお、これらの構成要素は、本発明の実施の形態の説明には不要であるため詳細な説明は省略する。

ドーリ５の２４Ｖ小型電池６０は、ＤＣコンバータ６１を介して電池１２と接続されている。これにより、２４Ｖ小型電池６０は、電池１２から電源の供給を受けて充電を行うことができる。２４Ｖ小型電池６０は車内ＬＡＮ６５に含まれる各部の電源になる。また、電池１２の電池モジュール♯１〜♯ｎは、それぞれが着脱自在であり、電池モジュール♯１〜♯ｎの本数を任意に変更できる。また、コネクタ６７とコネクタ７６とが嵌合することにより、ドーリ５の各部と被牽引車４ａの各部とを簡単に接続することができる。これにより、被牽引車４ａの２４Ｖ小型電池７１においても電池１２からの電源供給を受けて充電を行うことができる。なお、ＤＣコンバータ６６は、個々の電池モジュール♯１〜♯ｎについて個々に電圧調整を行う。

また、エアコンプレッサ２０ａや制動灯８４、方向指示器８５の電源についても電池１２から供給することができる。なお、コネクタ７５は、上述したように、被牽引車４ａが牽引車２の直後に連結される場合に用いる。また、ドーリ５の管理ＥＣＵ６４は、車内ＬＡＮ６５内の各部と共に被牽引車４ａの車内ＬＡＮ７７の各部についてもコネクタ６７、７６を介したＣＡＮ通信を用いて管理している。なお、管理ＥＣＵ６４は、車内ＬＡＮ６５、７７の通信環境などを管理するＥＣＵであり、本発明の実施の形態の動作説明には不要であるため詳細な説明は省略する。

次に、連結部７、８の構成について図９〜図１２を参照して説明する。図９は、被牽引車４、４ａ、４ｂの連結部７を示す図である。図１０は、ドーリ５、５ａの連結部８を示す図である。連結部７のフック３７に、連結部８のリング３８が挿入されることにより、連結部７と連結部８とは結合する。なお、図示は省略するが、連結部７、８はそれぞれボルト留めや溶接などにより被牽引車４、４ａ、４ｂやドーリ５、５ａに固定されている。

このときに、連結部７の可動部３９が開閉することにより、連結部７のフック３７に挿入された連結部８のリング３８が容易に外れないようにしている。なお、図示は省略するが、可動部３９の開閉をロックするロック機構を備えることが好ましい。このロック機構としては、可動部３９と連結部７の一部を貫通するロックピンを挿入する方法や可動部３９と連結部７の一部とが噛み合うような爪を設け、いったんこの爪が噛み合ったら解除ボタンを押さないと外れないようにするなどの方法がある。図１１に、連結部７と連結部８とが結合された状態を実線で示す。

さらに、図１２に示すように、連結部８のリング３８には、４つの圧力センサ３６（以下、４つの圧力センサを個別に示すときは、３６Ｆ、３６Ｂ、３６Ｒ、３６Ｌとして示す）を設ける。圧力センサ３６Ｆは、例えば、牽引車２が加速してドーリ５を引っ張ったときに、圧力が高まる位置に設けられている。また、圧力センサ３６Ｂは、例えば、牽引車２が減速してドーリ５が慣性によって牽引車２を押し出しているときに、圧力が高まる位置に設けられている。また、圧力センサ３６Ｒは、例えば、牽引車２が右折してドーリ５を右方向に引っ張ったときに、圧力が高まる位置に設けられている。また、圧力センサ３６Ｌは、例えば、牽引車２が左折してドーリ５を左方向に引っ張ったときに、圧力が高まる位置に設けられている。

なお、圧力センサ３６Ｆ、３６Ｂ、３６Ｒ、３６Ｌとしては、いわゆる圧電ロードセルを用いることができる。図１３に圧電ロードセル６０の一例とその配置を示す。図１３の例では、圧電ロードセル６０の上部に先端部６１が設けられている。この先端部６１が僅かに連結部８のリング３８の内側に突出するように配置する。この突出寸法は１ミリ以下のごく僅かな寸法でよい。図１４に示すように、圧力センサ３６Ｆ、３６Ｂ、３６Ｒ、３６Ｌは、リング３８の内側から突出した先端部６１に連結部７のフック３７が接触するときの圧力を検出する。

図１４の例では、フック３７が圧力センサ３６Ｆの先端部６１を押圧している。このときに、先端部６１には数トン〜数十トンの圧力が加わる。この押圧によって先端部６１にごく僅かな歪が生じる。圧電ロードセル６０は、この先端部６１の歪の程度を電気信号に変換する。先端部６１に加わる圧力が無くなると先端部６１の歪も無くなって先端部６１は元の形状に戻る。

なお、図１３、図１４の例は、一例であり、その他様々な圧力検出方法が適用できる。例えば、圧電ロードセル６０をフック３７側の前後左右の４箇所に設けてもよい。また、圧電ロードセル６０の個数は４個に限らず、さらに多数設けてもよい。あるいは、連結部７または８の被牽引車４、４ａ、４ｂ、ドーリ５、５ａとの取付部分を板バネなどを用いて僅かに可動する構成とし、その動きをセンサによって検出するようにしてもよい。また、図１５に示すように、各圧力センサ３６Ｆ、３６Ｂ、３６Ｒ、３６Ｌの出力は、連携制御部１３ａ、１３ｂに取り込まれる。

（本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の動作について）
次に、本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の動作について図面を参照して説明する。連結車両１は、牽引車２と被牽引車４の実装部材３０との間をケーブルにより接続する。これにより、牽引車２の連携制御部１３は、被牽引車４の実装部材３０に対して有線信号によって各種の制御指示を伝達する。この制御指示は、例えば、ブレーキ３１およびエアサス３２の駆動指示である。また、牽引車２の連携制御部１３は、被牽引車４の実装部材３０から、有線信号によって各種の情報を収集する。収集する情報は、例えば、ブレーキ３１およびエアサス３２の稼働情報あるいはエアタンク２１の空気圧情報である。

なお、エアタンク２１の空気圧情報は、牽引車２の連携制御部１３に送らず、被牽引車４内のエアコンプレッサＥＣＵが受け取り、エアタンク２１内の空気圧が所定値以下（あるいは所定値未満）となったときにエアタンク２１内の空気圧を所定値より大きい値（あるいは所定値以上）に保つように自律制御してもよい。これは、被牽引車４ａ、４ｂの実装部材３０ａ、３０ｂについても同様である。

一方、牽引車２の連携制御部１３と被牽引車４ａ、４ｂの連携制御部１３ａ、１３ｂとの間は、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂを介して無線信号によって電動機１１、１１ａ、ブレーキ３１、エアサス３２の制御指示および圧力センサ３６の検出情報の伝達が行われる。このときに、他車からの同様な無線信号やノイズによって自車が誤動作しないようにする無線信号選択手段がきわめて重要である。また、圧力センサ３６の検出情報を含む無線信号の伝達についても他車からの同様な無線信号やノイズを自車の圧力センサ３６の検出情報と誤認しないようにする無線通信選択手段がきわめて重要である。

そこで、牽引車２には、他の牽引車２と区別できるように、各牽引車２毎に固有の牽引車識別ＩＤを割当てる。一方、無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線通信部１４との無線通信により、その牽引車識別ＩＤを利用した無線通信を行うように設定される。そして、制御指示送信手段である無線通信部１４は、無線信号選択手段として連携制御部１３が生成した制御指示を牽引車２の牽引車識別ＩＤと共に無線信号として送信する手段を備える。これに対し、制御指示受信手段である無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号選択手段としてドーリ５、５ａが連結されている牽引車２の牽引車識別ＩＤを含む制御指示を無線信号により受信したときに限定して受信した制御指示を有効とする手段を備える。そして、無線通信部１４ａ、１４ｂは、有効とした制御指示のみを連携制御部１３ａ、１３ｂに伝達する。

この際の無線通信部１４ａ、１４ｂの無線信号選択手段の動作手順を図１６のフローチャートに示す。すなわち、無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線通信部１４からの制御指示を無線信号により受信すると（ステップＳ１）、その制御指示に含まれる牽引車識別ＩＤを確認する（ステップＳ２）。無線通信部１４ａ、１４ｂは、この確認の結果、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが無線通信によって先に登録済みとされた牽引車２（自車）のＩＤであれば（ステップＳ３のＹｅｓ）、この制御指示を有効とする（ステップＳ４）。しかし、無線通信部１４ａ、１４ｂは、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが牽引車２（自車）のＩＤでなければ（ステップＳ３のＮｏ）、この制御指示を無効とする（ステップＳ５）。上述したように、牽引車識別ＩＤは、牽引車２にドーリ５、５ａが連結されたときに無線通信部１４と、無線通信部１４ａ、１４ｂとの無線通信の確立時に無線通信部１４ａ、１４ｂに登録される。

上述の制御指示には、連携制御部１３からの連携制御情報である電動機トルク指示、ブレーキ制御指示、エアサス制御指示が含まれる。また、被牽引車４ａ、４ｂの連携制御部１３ａ、１３ｂからの各圧力センサ３６の検出情報を牽引車２の連携制御部１３に伝達する際にも連携制御部１３ａ、１３ｂは自車の牽引車識別ＩＤを伝達情報と共に送信する。牽引車２の連携制御部１３は、被牽引車４ａ、４ｂの連携制御部１３ａ、１３ｂからの各圧力センサ３６の検出情報であることをこの検出情報に含まれる自車の牽引車識別ＩＤによって認識できる。

ここで、制御指示が特定のドーリまたは／および被牽引車を対象とする制御指示である場合には、特定のドーリまたは／および被牽引車のみがこの制御指示を必要とする。このような場合には、ドーリ５、５ａ、被牽引車４、４ａ、４ｂ毎に固有に割当てられたドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを利用する。なお、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤは、前述した牽引車識別ＩＤと共に用いる。すなわち、連結車両１の牽引車２には牽引車識別ＩＤが割当てられている。この牽引車識別ＩＤに加えてドーリ５、５ａ、被牽引車４、４ａ、４ｂ毎に固有のドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを割当てる。すなわち、「牽引車識別ＩＤ＋ドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤ」で定められる複合ＩＤを一意に定められたＩＤとして使用する。これによれば、牽引車識別ＩＤが各牽引車２によって異なるので連結車両１が異なれば複合ＩＤも異なることとなる。したがって、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤは他の連結車両と重複してもよい。よって、この複合ＩＤ方式によれば、ドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤの種類を少なくすることができる。

無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号に含まれる牽引車識別ＩＤを確認することによって、当該無線信号が牽引車２（自車）からの無線信号であるか否かを確認する。続いて、無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号に含まれるドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを確認することによって、当該無線信号が自己のドーリ５、５ａまたは自己のドーリ５、５ａに係る被牽引車４ａ、４ｂに関係する無線信号であるか否かを確認する。以下の説明では、説明を分り易くするために、無線通信部１４ａ、１４ｂが牽引車識別ＩＤによって、当該無線信号が牽引車２（自車）からの無線信号であるか否かを確認する処理については説明を省略する。

牽引車２の無線通信部１４は、無線信号選択手段として特定のドーリ５、５ａ、被牽引車４ａ、４ｂに割当てられたドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤと共に制御指示などの種々の情報を無線信号により送信する手段を備える。無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号選択手段として自己が搭載されているドーリ５、５ａまたはドーリ５、５ａに係る被牽引車４ａ、４ｂに割当てられたドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを含む制御指示を無線信号により受信するとこの制御指示を有効とする手段を備える。なお、特定のドーリまたは／および被牽引車に係る制御指示以外の制御指示については、無線通信部１４は、全ドーリ５、５ａ、全被牽引車４ａ、４ｂのドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを付与して制御指示を送信する。したがって、無線通信部１４ａ、１４ｂとしては、制御指示の内容の如何に関わらず、自己が係るドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを含む制御指示を有効とする。

この際の無線通信部１４、１４ａ、１４ｂの無線信号選択手段の動作手順を図１７、図１８のフローチャートに示す。すなわち、図１７に示すように、牽引車２の無線通信部１４は、牽引車２の連携制御部１３から制御指示を受け取ると（ステップＳ２０）、その制御指示が特定のドーリまたは／および被牽引車に係る制御指示か否かを確認する（ステップＳ２１）。

ここで、制御指示が特定のドーリまたは被牽引車に係る制御指示であるならば（ステップＳ２１のＹｅｓ）、牽引車２の無線通信部１４は、特定のドーリまたは被牽引車のドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤと共に制御指示を無線信号により送信する（ステップＳ２２）。

一方で、特定のドーリまたは／および被牽引車に係る制御指示でなければ（ステップＳ２１のＮｏ）、牽引車２の無線通信部１４は、自車に連結されている全ドーリ５、５ａ、全被牽引車４ａ、４ｂのドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤと共に制御指示を無線信号により送信する（ステップＳ２３）。

また、図１８に示すように、被牽引車４ａ、４ｂの無線通信部１４ａ、１４ｂは、牽引車２の無線通信部１４からの制御指示を無線信号により受信すると（ステップＳ３０）、その制御指示に含まれるドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを確認する（ステップＳ３１）。被牽引車４ａ、４ｂの無線通信部１４ａ、１４ｂは、この確認の結果、制御指示に含まれているドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤが自己に係るドーリ５、５ａまたは／および被牽引車４ａ、４ｂのＩＤであれば（ステップＳ３２のＹｅｓ）、この制御指示を有効とする（ステップＳ３３）。しかし、被牽引車４ａ、４ｂの無線通信部１４ａ、１４ｂは、制御指示に含まれているドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤが自己に係るドーリ５、５ａ、被牽引車４ａ、４ｂのＩＤでなければ（ステップＳ３２のＮｏ）、この制御指示を無効とする（ステップＳ３４）。

以上の説明では、主に牽引車２の無線通信部１４から送信される制御指示を含む無線信号に着目し、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂが他車からの同様な無線信号やノイズによって自車が誤動作しないようにする方法について説明した。しかしながら、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから牽引車２の無線通信部１４への圧力センサ３６の検出情報を含む無線信号の送信についても無線通信部１４が他車からの同様な無線信号やノイズを自車の圧力センサ３６の検出情報と誤認しないようにすることが重要である。

これについては、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから送信される圧力センサ３６の検出情報を含む無線信号の中に、自車の牽引車識別ＩＤおよびドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを含ませることによって、牽引車２の無線通信部１４は、他車の無線信号やノイズと自車のドーリ５、５ａからの圧力センサ３６の検出情報を含む無線信号とを明確に区別して受信することができる。なお、ドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを送信信号に含ませる場合は、事前に無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに、そのドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを登録させておく必要がある。

（連結車両１における連結部７、８の圧力制御について）
連結車両１では、図１９に示すような連結部７、８の圧力制御を行っている。すなわち、牽引車２の連携制御部１３は、ＣＡＮ４３を介してアクセルセンサ４４からの運転者の要求出力情報、エンジン１０からのエンジン回転速度情報、ブレーキセンサ４５からのブレーキ操作情報、ステアリングセンサ４６からのステアリング操作情報を監視する（ステップＳ４０）。

牽引車２の連携制御部１３は、ステップＳ４０の監視結果に基づきアクセルペダル４４ａが踏み込まれるなど、ユーザ（運転者）による加速の操作を検出したときには（ステップＳ４１でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂに対して加速を指示する。これにより、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、電動機１１、１１ａを駆動することによりドーリ５、５ａの加速を行う（ステップＳ４２）。

このときに、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、それぞれ自己の圧力センサ３６の出力を監視する（ステップＳ４３）。その結果、圧力センサ３６Ｆ（前）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａが、先行している被牽引車４、４ａを押し出していることになるのでドーリ５と被牽引車４ａまたは／およびドーリ５ａと被牽引車４ｂを減速する（ステップＳ４５）。このときの減速には、複数の段階を設けることが好ましい。また、圧力センサ３６Ｆの閾値以上となった圧力センサ３６を有する連結部８を備えるドーリとその被牽引車および後続する全てのドーリまたは／および被牽引車を減速させることが好ましい。

複数の段階の減速は、次のようにして実施される。すなわち、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂが電動機１１、１１ａに対する電動機トルク指示の指示値を下げることによりドーリ５、５ａ自身が減速する段階が第１段階の減速である。そして、さらに、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂが被牽引車４ａ、４ｂの実装部材３０ａ、３０ｂに対してブレーキ３１の駆動を指示することが第２段階の減速である。いずれの段階を適用するかは圧力センサ３６Ｆの検出値の大きさによって決定することが好ましい。つまり、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、第１段階の減速によっても未だ圧力センサ３６Ｆ（前）の圧力が閾値以上であれば、続いて第２段階の減速を行うようにする。なお、減速対象がドーリと被牽引車の複数対となる場合、対象となる全てのドーリのみを減速させたり、全ての被牽引車のみを減速させたり、各圧力センサ３６Ｆの検出結果に応じて減速するものを適宜選択したりするようにしてもよい。

また、ドーリ５、５ａが加速を行った結果、圧力センサ３６Ｂ（後）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ４６でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａが、先行している被牽引車４、４ａに充分に追随していないことになるので連携制御部１３ａ、１３ｂは、ドーリ５、５ａをさらに加速する（ステップＳ４７）。この加速においても閾値以上となった圧力センサ３６を有する連結部８を備えるドーリおよび後続する全てのドーリを加速させることが好ましい。しかし減速と同様に、閾値以上となったドーリを含め、後続の中のいずれか１つまたは複数を加速するようにしてもよい。

また、牽引車２の連携制御部１３は、ステップＳ４０の監視結果に基づきブレーキペダル４５ａが踏み込まれるなど、ユーザによる減速の操作を検出したときには（ステップＳ４１でＮｏ、ステップＳ４８でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂに対して減速の指示を行う。ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、まず、上述したような第１段階の減速を行うため（ステップＳ４９）、ドーリ５、５ａの電動機１１、１１ａの電動機トルク指示の指示値を低減させる。

このときに、ドーリ５、ドーリ５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、圧力センサ３６の出力を監視する（ステップＳ５０）。その結果、圧力センサ３６Ｂ（後）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ５１でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａが、先行している被牽引車４、４ａに充分に追随していないことになるのでドーリ５、５ａを加速する（ステップＳ５２）。この加速に際してもステップＳ４７の加速と同様の制御を行うようにしてもよい。

また、このときに、圧力センサ３６Ｆ（前）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ５３でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａが先行している被牽引車４、４ａを押し出していることになるので連携制御部１３ａ、１３ｂは、ドーリ５、５ａまたは／および被牽引車４ａ、４ｂを減速する（ステップＳ５４）。この減速は、前述したように、圧力センサ３６Ｆ（前）の圧力が閾値未満となるように段階的に行われることが好ましい。この減速に際しても上述したステップＳ４５と同様の制御を採用してもよい。

また、牽引車２の連携制御部１３は、ステップＳ４０の監視結果に基づきステアリング４６ａが左に回されるなど、ユーザによる左折の操作を検出したときには（ステップＳ４１でＮｏ、ステップＳ４８でＮｏ、ステップＳ５５でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、圧力センサ３６の出力を監視する（ステップＳ５６）。その結果、圧力センサ３６Ｌ（左）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ５７でＹｅｓ）、左折しながら先行している被牽引車４、４ａに充分にドーリ５、５ａが追随していないことになるのでドーリ５、５ａを加速する（ステップＳ５８）。また、このときに、左折による被牽引車４ａ、４ｂの右傾きを抑制するために、被牽引車４ａ、４ｂのエアサスの右側の空気圧を左側の空気圧よりも大きくする（ステップＳ５８）。この加速に際してもステップＳ４７、Ｓ５２と同様の制御を採用してもよい。

また、圧力センサ３６Ｒ（右）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ５７でＮｏ、ステップＳ５９でＹｅｓ）、左折しながら先行している被牽引車４、４ａをドーリ５ａ、５ｂが押し出していることになるのでドーリ５、５ａまたは／および被牽引車４、４ａ、４ｂを減速する（ステップＳ６０）。この減速は、上述したように複数段階にわたり行われることが好ましい。また、このときに、左折による被牽引車４ａ、４ｂの右傾きを抑制するために、被牽引車４ａ、４ｂのエアサスの右側の空気圧を左側の空気圧よりも大きくする（ステップＳ６０）。この減速に際してもステップＳ４５、Ｓ５４と同様の制御を採用してもよい。

また、牽引車２の連携制御部１３は、ステップＳ４０の監視結果に基づきステアリング４６ａが右に回されるなど、ユーザによる右折の操作を検出したときには（ステップＳ４１でＮｏ、ステップＳ４８でＮｏ、ステップＳ５５でＮｏ、ステップＳ６１でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａの連携制御部１３ａ、１３ｂは、圧力センサ３６の出力を監視する（ステップＳ６２）。その結果、圧力センサ３６Ｒ（右）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ６３でＹｅｓ）、が右折しながら先行している被牽引車４、４ａをドーリ５、５ａが押し出していることになるのでドーリ５、５ａまたは／および被牽引車４ａ、４ｂを減速する（ステップＳ６４）。この減速は、上述したように複数段階で行われることが好ましい。また、このときに、被牽引車４ａ、４ｂの左傾きを抑制するために、被牽引車４ａ、４ｂのエアサスの左側の空気圧を右側の空気圧よりも大きくする（ステップＳ６４）。この減速に際してもステップＳ４５、Ｓ５４と同様の制御を採用してもよい。

また、圧力センサ３６Ｌ（左）の圧力が閾値以上であれば（ステップＳ６３でＮｏ、ステップＳ６５でＹｅｓ）、右折しながら先行している被牽引車４、４ａにドーリ５、５ａが充分に追従していないことになるのでドーリ５、５ａを加速する（ステップＳ６６）。この加速に際してもステップＳ４７、Ｓ５２と同様の制御を採用してもよい。また、このときに、右折による被牽引車４ａ、４ｂの左傾きを抑制するために、被牽引車４ａ、４ｂのエアサスの左側の空気圧を右側の空気圧よりも大きくする（ステップＳ６６）。

なお、図１９に係る上述の説明では、ドーリ５、５ａが同じ挙動をしているように説明した。しかしながら、実際には、ドーリ５、５ａがそれぞれ異なる挙動をする場合が多い。例えば、牽引車２が加速したときに、ドーリ５は、被牽引車４を押し出しているが、ドーリ５ａは、被牽引車４ａに充分に追随していないということもある。このような場合には、牽引車２の連携制御部１３は、ドーリ５とドーリ５ａとに異なる制御指示を出すことになる。このような場合には、図１７、図１８で説明した無線信号選択手段を用いることにより、連携制御部１３は、ドーリ５の連携制御部１３ａと、ドーリ５ａの連携制御部１３ｂとに異なる制御指示を出すことができる。

（本発明の第一の実施の形態の効果について）
次に、本発明の第一の実施の形態に係る効果について説明する。連結車両１によれば、牽引車２に多数連結された被牽引車４、４ａ、４ｂによって一度に大量の貨物を輸送することができる。

また、牽引車２、ドーリ５、５ａに無線通信部１４、１４ａ、１４ｂを備えることによって、牽引車２とドーリ５、５ａとの間を無線信号によって接続することができる。これにより、牽引車２とドーリ５、５ａとの間の複雑なケーブル接続の手間を省くことができる。

さらに、被牽引車４、４ａ、４ｂにエアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂ、エアタンク２１、２１ａ、２１ｂなどのブレーキ３１、エアサス３２の駆動部材を備えることにより、牽引車２と被牽引車４、４ａ、４ｂとの間のエア配管接続の手間を省くことができる。したがって、牽引車２に複数の被牽引車４、４ａ、４ｂやさらに後続の被牽引車を連結する場合であってもケーブル接続およびエア配管接続の手間を省くことができる。

なお、この実施の形態では、牽引車２と連結される被牽引車４は、コネクタ７５を利用することで牽引車２からエアの供給を受ける。一方、ドーリ５、５ａと被牽引車４が連結される場合、コネクタ７６が利用されるので高圧の電源が供給され、電動のエアコンプレッサ２１が動作することとなる。このように、エア関係については２系統が各被牽引車４、４ａ、４ｂに用意されているため、牽引車２にもドーリ５、５ａにも連結することができる。

また、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂが誤動作することを回避するために、牽引車２毎に牽引車識別ＩＤを割当てている。すなわち、牽引車２に割当てられた牽引車識別ＩＤが制御指示に含まれているときに限り、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、受信した制御指示を有効とする。これにより、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂが他車からの同様な無線信号を受信したり、ノイズを受信した場合であっても無線通信部１４から送信された無線信号と区別することができる。同様に、牽引車２の無線通信部１４においてもドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから送信された無線信号と他車からの同様な無線信号あるいはノイズとを、その無線信号に含まれる牽引車識別ＩＤならびにドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤによって区別することができる。

あるいは、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂが自己宛ての無線信号を選択受信するために、ドーリ５、５ａ、被牽引車４、４ａ、４ｂ毎にドーリ識別ＩＤ、被牽引車識別ＩＤを割当てている。すなわち、自己に係るドーリ５、５ａ、被牽引車４ａ、４ｂに割当てられたドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤが制御指示に含まれているときに限り、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、受信した制御指示を有効とする。これにより、特定のドーリまたは／および被牽引車に係る制御指示においてドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを利用することができる。すなわち、牽引車２の無線通信部１４から送信する制御指示に特定のドーリまたは／および被牽引車のドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを含ませることにより、特定のドーリまたは／および被牽引車のみに有効となる制御指示を生成することができる。

また、上述した牽引車識別ＩＤならびにドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤとを併用し、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂが他車からの同様な無線信号を受信したり、ノイズを受信した場合であっても無線通信部１４から送信された無線信号と区別することができる。同様に、牽引車２の無線通信部１４においてもドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから送信された無線信号と他車からの同様な無線信号あるいはノイズとを、その無線信号に含まれるドーリ５、５ａのドーリ識別ＩＤまたは／およびドーリ５、５ａに係る被牽引車４ａ、４ｂの被牽引車識別ＩＤならびに牽引車識別ＩＤによって区別することができる。このように、牽引車識別ＩＤならびにドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを併用して無線信号識別を行うことにより、牽引車識別ＩＤのみによる無線信号識別と比べて識別の精度を高めることができる。

また、連結車両１は、牽引車２、ドーリ５、被牽引車４ａ、ドーリ５ａ、被牽引車４ｂが連携することよって、これらの各連結部７、８の圧力制御を行うことができる。これによれば、１台の牽引車２にそれぞれ連結部７、８や連携制御部１３などを有する多数のドーリ５、５ａまたは／および被牽引車４、４ａ、４ｂ、…を連結した場合であっても各連結部７、８に掛かる圧力を一定の範囲に保つことができる。したがって、被牽引車２に連結する被牽引車数に応じて各連結部７、８の強度を高めるなどの高コストであり煩雑な対策を採る必要がない。

（本発明の第二の実施の形態に係る連結車両１Ｂの構成について）
次に、本発明の第二の実施の形態に係る連結車両１Ｂの構成について図２０を参照して説明する。本発明の第二の実施の形態に係る連結車両１Ｂの構成は、第一の実施の形態に係る連結車両１の構成と一部が異なる。よって、第一の実施の形態と同一または同種の部材については同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主に説明する。また、図２０に示す符号中、第一の実施の形態と同一部材については一部省略する。

図２０に示すように、連結車両１Ｂは、連結車両１におけるドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂの機能に加え、中継伝送を行う機能を有する無線通信部１４ｃ、１４ｄをドーリ５ｂ、５ｃに無線通信部１４ａ、１４ｂの代わりとして備える。

（本発明の第二の実施の形態に係る連結車両１Ｂの動作について）
連結車両１Ｂのドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｃ、１４ｄは、連結車両１のドーリ５、５ａにおける無線通信部１４ａ、１４ｂの機能に加え、中継伝送を行う機能を有する。すなわち、ドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｃ、１４ｄは、ドーリ５、５ａにおける無線通信部１４ａ、１４ｂと同様に、牽引車２の無線通信部１４からの自己宛の制御指示を無線信号により受信すると共に、牽引車２の無線通信部１４に対し、自車の圧力センサ３６の検出情報を無線信号により送信している。その他に、ドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｃ、１４ｄは、牽引車２の無線通信部１４からの自己宛以外の制御指示を中継伝送すると共に、牽引車２の無線通信部１４に対し、他から到来した圧力センサ３６の検出情報を中継伝送している。ただし、無線通信部１４ｃ、１４ｄが中継伝送する無線信号は、自車に係る牽引車識別ＩＤならびにドーリ識別ＩＤまたは／および被牽引車識別ＩＤを含むものに限る。

(本発明の第二の実施の形態の効果について)
連結車両１Ｂのドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｃ、１４ｄによれば、牽引車２と最後部の被牽引車４ｂとの距離が離れていても無線通信部１４ｃ、１４ｄが無線信号を中継伝送することによって牽引車２と最後部の被牽引車４ｂとの間の通信が確実に行われる。すなわち、無線通信部１４と無線通信部１４ｃ、１４ｄとの間の無線通信を良好に行うことができる。

（本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｃの構成について）
次に、本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｃの構成について図２１を参照して説明する。本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｃの構成は、第一の実施の形態に係る連結車両１の構成と一部が異なる。よって、第一の実施の形態と同一または同種の部材については同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主に説明する。

図２１に示すように、連結車両１Ｃは、連結車両１における牽引車２、ドーリ５、５ａに、連結車両１Ｃ全体を１台のハイブリッド自動車として制御するためのハイブリッド制御部９０、９０ａ、９０ｂを備える。本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１では、ドーリ５、５ａに電動機１１、１１ａを備えている。連結車両１では、これらの電動機１１、１１ａは、連結部７、８の圧力制御のためのものであるが、連結車両１Ｃでは、これらの電動機１１、１１ａをハイブリッド制御にも応用する。

（本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｃの動作について）
次に、連結車両１Ｃの走行時における動作手順を図２２を参照して説明する。図２２は、牽引車２のハイブリッド制御部９０の走行時における動作手順を示すフローチャートである。図２２に示すように、牽引車２のハイブリッド制御部９０は、運転者によるキースイッチＯＮなどの起動操作が行われると、起動時制御を実施する（ステップＳ７０）。起動時制御が開始された後、ハイブリッド制御部９０は、一定間隔で以下のフローを実行する。起動時制御では、牽引車２のハイブリッド制御部９０は、エンジン１０、ドーリ５のハイブリッド制御部９０ａ、電動機１１、電池１２、ドーリ５ａのハイブリッド制御部９０ｂ、電動機１１ａ、電池１２ａの正常性をそれぞれチェックする。また、このときに、牽引車２の連携制御部１３は、無線通信部１４、実装部材３０、ドーリ５の連携制御部１３ａ、無線通信部１４ａ、実装部材３０ａ、ドーリ５ａの連携制御部１３ｂ、無線通信部１４ｂ、実装部材３０ｂの正常性をそれぞれチェックする。ハイブリッド制御部９０は、ステップＳ７１でＹｅｓと判断するまで一定間隔でステップＳ７１の判断を繰り返す。

続いて、牽引車２のハイブリッド制御部９０は、起動時制御が完了すると（ステップＳ７１のＹｅｓ）、発進・加速制御を実施する（ステップＳ７２）。連結車両１Ｃが発進して加速する際には、大きなトルクを必要とする。このときに、この必要トルクをエンジン１０のみによって得ようとすれば、燃料消費量および排出ガス量は多くなってしまう。よって、発進・加速制御時には、ハイブリッド制御部９０は、電動機１１、１１ａに対する電動機トルク指示をほぼ最大トルクとする。また、ハイブリッド制御部９０は、エンジン１０に対するエンジントルク指示を、電動機１１、１１ａのトルクの不足分を補うことができる最小のトルクとする。ただし、牽引車２が被牽引車４、４ａ、４ｂを牽引している状態を維持する必要があるため、エンジン１０のトルクが完全に“０”にはならないように制御する。ハイブリッド制御部９０は、車速が７５ｋｍ／ｈ以上になるまでステップＳ７３の判定を一定時間毎に繰り返し、加速制御を繰り返す。

このようにして、連結車両１Ｃが発進して加速を行った結果、車速が７５ｋｍ／ｈ以上になると（ステップＳ７３のＹｅｓ）、ハイブリッド制御部９０は、定常制御を実施する（ステップＳ７４）。

定常制御では、ハイブリッド制御部９０は、連結車両１Ｃが平坦地または登り坂を走行しているときには、定常走行制御の条件を満たしていると判断する。また、ハイブリッド制御部９０は、連結車両１Ｃが勾配が０．５％以上の下り坂を走行しているときには、エンジン駆動制御の条件を満たしていると判断する。また、ハイブリッド制御部９０は、連結車両１Ｃが勾配が１．５％以上の下り坂を走行しているときには、エネルギ回生制御の条件を満たしていると判断する。また、ハイブリッド制御部９０は、連結車両１Ｃが運転者がブレーキを操作するなどして車速が７５ｋｍ／ｈよりも低下し、さらに減速を続けているときには、停止制御の条件を満たしていると判断する。なお、ハイブリッド制御部９０は、連結車両１Ｃに搭載されている勾配センサ（不図示）などにより道路の勾配を認識することができる。また、ハイブリッド制御部９０は以下のステップ、すなわちステップＳ７４以後のフローを一定時間毎に繰り返す。

ここで、ハイブリッド制御部９０が連結車両１Ｃが定常走行制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ７５のＮｏ）、ハイブリッド制御部９０は、ステップＳ７９に移行し、エンジン１０と電動機１１、１１ａの両方によって走行するように制御する。このときの目標車速は８０ｋｍ／ｈである。また、ハイブリッド制御部９０は、エンジン１０を一定負荷とし一定回転速度範囲内で燃費優先制御を行う。すなわち、ハイブリッド制御部９０は、エンジン１０にとって最も燃費が良くなる一定負荷とし一定回転速度範囲内とする。このときに、登り坂などの負荷変動時には、ハイブリッド制御部９０は、エンジン１０は一定負荷で一定回転速度範囲内としたまま電動機１１、１１ａによりエンジン１０をアシストすることにより速度制御を行う。ステップＳ７９の処理の後、ステップＳ７４、Ｓ７５に移行し、再度、ステップＳ７５でＮｏであればステップＳ７９の処理を継続する。

ステップＳ７５でＹｅｓとハイブリッド制御部９０が判断したときで、かつ、ハイブリッド制御部９０が連結車両１Ｃがエンジン駆動制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ７６のＮｏ）、ハイブリッド制御部９０は、ステップＳ８０に移行し、エンジン１０のみによって走行するように制御する。このときの目標車速は８０ｋｍ／ｈである。また、ハイブリッド制御部９０は、エンジン１０を可変負荷とし一定回転速度範囲内で燃費優先制御を行う。このような制御は、緩やかな下り坂（０．５％の勾配）である故に実行可能な制御である。すなわち、緩やかな下り坂であれば、大半は燃料噴射を行わず慣性によって走行し、速度が低下するようであれば、僅かに燃料噴射を行い加速するといった走行ができるため、エンジン１０のみによって低燃費走行が可能である。ステップＳ８０の処理後、所定時間を経過すると、ステップＳ７４、Ｓ７５へ移行し、ステップＳ７５でＮｏであればステップＳ７９へ移行する。ステップＳ７５でＹｅｓであればステップＳ７６に移行し、同じ状況が継続しているとステップＳ８０へ移行し、前の処理を継続する。

次に、ステップＳ７６でＹｅｓとハイブリッド制御部９０が判断し、かつ、ハイブリッド制御部９０が連結車両１Ｃがエネルギ回生制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ７７のＮｏ）、ハイブリッド制御部９０は、ステップＳ８１へ移行し、電動機１１、１１ａによりエネルギ回生制御を実行する。このときの目標車速は８０ｋｍ／ｈである。エネルギ回生制御では、エンジン１０における燃料の噴射を停止（無噴射）し、電動機１１、１１ａを発電機に切替えてブレーキ力制動で車速をコントロールする。ステップＳ８１の処理の後、所定時間経過後に、ステップＳ７４、Ｓ７５へ移行する。そして、ステップＳ７９またはステップＳ７６へ移行する。ステップＳ７６へ移行すると、ステップＳ８０またはステップＳ７７へ移行する。現状が先の状況と変化が無い場合は、ステップＳ７４、Ｓ７５、Ｓ７６、Ｓ７７、Ｓ８１へと移行し、同じ処理を行う。

ハイブリッド制御部９０がステップＳ７７でＹｅｓと判断し、かつ、連結車両１Ｃが停止制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ７８のＮｏ）、ハイブリッド制御部９０は、停止制御を実行する（ステップＳ８２）。停止制御では、エネルギ回生制御と同様に、エンジン１０における燃料の噴射を停止（無噴射）し、電動機１１、１１ａを発電機に切替えてブレーキ力制動で車速をコントロールする。ステップＳ７８でＹｅｓと判断したときは、ハイブリッド制御部９０はステップＳ７３へ移行する。

（本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｃの効果について）
このように、牽引車２に備えられるエンジン１０とドーリ５、５ａに備えられる電動機１１、１１ａによってハイブリッド自動車を構成するので、低燃費、低排出ガスによって大量の貨物の輸送を実現することができる。特に、連結部７、８の圧力制御と併用することによって、牽引車２に多数の被牽引車が連結される連結車両１Ｃを実現することができる。

（本発明の第四の実施の形態に係る牽引車２Ａの構成について）
次に、本発明の第四の実施の形態に係る牽引車２Ａの構成について図２３を参照して説明する。第四の実施の形態に係る牽引車２Ａの構成は、第一の実施の形態に係る牽引車２の構成と一部が異なる。よって、第一の実施の形態と同一または同種の部材については同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主に説明する。また、この牽引車２Ａを有する車両を連結車両１Ｄとして説明する。

図２３に示すように、牽引車２Ａは、電動機１１ｂとこの電動機１１ｂの電源としての電池１２ｂを備える。すなわち、牽引車２Ａは、それ自身がハイブリッド自動車としての機能を有する。このため、牽引車２Ａを有する連結車両における被牽引車４、４ａ、４ｂはコネクタ７５を備えず、コネクタ７６のみを備えるものとしてもよい。

（本発明の第四の実施の形態に係る牽引車２Ａの動作について）
牽引車２Ａの単独動作については一般的なハイブリッド自動車の動作と同じであるため、説明は省略する。牽引車２Ａに、被牽引車４、４ａ、４ｂを連結した場合には、牽引車２Ａのハイブリッド制御部９０ｃは、エンジン１０、電動機１１、１１ａ、１１ｂ、電池１２、１２ａ、１２ｂを統括的に制御することにより、連結車両１Ａの全体を１台のハイブリッド自動車として制御する。

(本発明の第四の実施の形態の効果について)
牽引車２Ａは、それ自身がハイブリッド自動車としての機能を有するので、牽引車２Ａのみが走行する場合においても低燃費、低排出ガスを実現できる。また、牽引車２Ａに、被牽引車４、４ａ、４ｂを連結した場合には、牽引車２Ａの電動機１１ｂ、電池１２ｂもドーリ５、５ａの電動機１１、１１ａ、電池１２、１２ａと協働するので、ドーリ５、５ａの電動機１１、１１ａ、電池１２、１２ａの負荷を連結車両１と比べて軽減することができる。

（応用例）
次に、上述の連結車両１〜１Ｄを用いた応用例について図２４、図２５を参照しながら説明する。なお、連結車両１〜１Ｄのそれぞれに運行管理部１０６を備えたものを連結車両１Ｅとする。インフラとして、図２４、図２５に示すように、連結車両１Ｅのような多連結の車両を走行させるための専用車線１００を高速道路１０１の上下線の複数の車線の中で最も道路の端側に設ける。なお、図２４は、専用車線１００、ターミナルステーション１０２、１０３を横から観た図であり、運行管理装置１０７の配置を示す図である。図２５は、専用車線１００、車線１００ａ、１００ｂ、１００ｃを有する高速道路１０１およびターミナルステーション１０２〜１０５を上から観た図である。この専用車線１００は、例えば、高速道路１０１の複数の車線１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃの中の１つの専用車線１００を利用する。また、専用車線１００は、急勾配や急カーブを極力少なくすることが好ましい。さらに、専用車線１００にターミナルステーション１０２、１０３、１０４、１０５を設置する。このターミナルステーション１０２〜１０５では、連結車両１Ｅに貨物の積み下ろしを行うと共に、連結車両１Ｅの連結編成の変更なども行うことができる。また、運転者の食事や休息あるいは交代を行う場所も設けることが好ましい。

さらに、運行管理装置１０７を設けることにより、複数の連結車両１Ｅを一元的に管理することができる。運行管理装置１０７は、牽引車識別ＩＤを用いて連結車両１Ｅを識別することができる。これにより、渋滞などによる貨物輸送効率の低下を回避することができるため、効率の良い貨物の輸送を実現することができる。なお、運行管理装置１０７の設置場所はいずれでもよいが、例えば、ターミナルステーション１０２〜１０５のいずれかまたは全てに設置してもよい。なお、連結車両１Ｅの運行管理部１０６は、運行管理装置１０７からの運行指示を記憶して実行する。また、運行管理装置１０７に対して自車の情報を転送する。

さらに、運行管理装置１０７の別の利用形態を説明する。例えば、連結車両１Ｅの運行管理部１０６は、運行管理装置１０７に対して自車の車体重量などの各種データを送信する。これにより、運行管理装置１０７は、連結車両１Ｅにおけるハイブリッド制御のための指示値を演算処理して送信するといったこともできる。これによれば、連結車両１Ｅのハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃにおけるハイブリッド制御のための演算処理を運行管理装置１０７が代行することができる。

このように、連結車両１Ｅのハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃにおけるハイブリッド制御のための演算処理を運行管理装置１０７が代行することにより、連結車両１Ｅのハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃの処理負荷を軽減することができる。

あるいは、連結車両１Ｅのハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃでは処理負荷が大き過ぎて実行困難な複雑な演算処理を運行管理装置１０７が代行して行い、その演算処理の結果のみを連結車両１Ｅのハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃにハイブリッド制御のための指示値として送信するといったことも可能になる。これよれば、複雑な演算処理に基づく効率の良いハイブリッド制御を、連結車両１Ｅのハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃの処理負荷を増大させることなく実現することができる。

また、運行管理装置１０７は、連結車両１Ｅを一元的に管理する際に、連結車両１Ｅの運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数を計算することができる。すなわち、運行管理装置１０７は、連結車両１Ｅの性能に関する情報や連結車両１Ｅの運行予定区間における勾配や車速の情報を入力し、連結車両１Ｅがその運行予定区間を走行する際のシミュレーションを事前に実施する。これにより運行管理装置１０７は、連結車両１Ｅの運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数を計算することができる。

すなわち、図８で説明したように、ドーリ５、５ａの電池１２は、複数の電池モジュール♯１〜♯ｎに分割されており、電池モジュール♯１〜♯ｎの本数は任意に変更が可能である。よって、運行管理装置１０７の計算結果に基づいて連結車両１Ｅの運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数以上の電池モジュールの本数を搭載する。これにより、連結車両１Ｅが運行予定区間内において電池１２の容量が不足して電池１２のＳＯＣが劣化するといった事態を回避することができる。また、無駄となる本数の電池モジュールを搭載することによる車体重量の無駄な増加を無くすことができる。よって、連結車両１Ｅは、このことによっても低燃費、低排出ガスを実現することができる。

なお、ターミナルステーション１０２〜１０５は、上下線の対向する位置に配置せず、上り線と下り線とで異なる場所に配置してもよい。また、運行管理装置１０７は、上り線用と下り線用にそれぞれ設けるようにしてもよい。さらに、ターミナルステーション１０２〜１０５は、図２５では、専用車線１００を覆うように設置されているが、複数の車線１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃを全て覆うように配置したり、逆にいずれの車線も覆わず専用車線１００に隣接するように配置してもよい。

このように効率の良い貨物の輸送を実現する物流システムを用いることにより、物流コストの低減が実現できると共に、地球温暖化防止のための二酸化炭素排出量の低減にも大きく貢献することができる。すなわち、一度に大量の貨物の輸送が行えると共に、渋滞などの輸送の効率を低下させる要因が皆無である。このため、本発明の実施の形態に係る物流システムにおいては、輸送に用いる燃費を大幅に削減できる。このように燃費が大幅に削減できることは、そのまま二酸化炭素排出量の削減にも繋がることとなる。

（プログラムの実施の形態）
また、ハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｂ、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂは、所定のソフトウェア（請求項でいうプログラム）により動作する汎用の情報処理装置（ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＤＳＰ(Digital Signal
Processor)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）など）によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、ハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃ、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂの各部の機能が実現される。また、その他の機能（運行管理部１０６など）についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、ハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃ、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂの出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、ハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃ、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、ハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃ、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。ハイブリッド制御部９０、９０ａ〜９０ｃ、連携制御部１３、１３ａ、１３ｂの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

（変形例）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更が可能である。例えば、第一の実施の形態などでは、ドーリ５、５ａを連結してドーリ５、５ａと対となる被牽引車４ａ、４ｂが２台とされる例を示したが、ドーリ１台で被牽引車２台となるようなものとしてもよい。また、逆に、ドーリと被牽引車の対が３組以上連結されるものとしてもよい。

また、連結車両１〜１Ｅは、全てエンジン１０を備えた自動車であるとして説明した。しかし、エンジン１０を電動機に替えた完全な電気自動車としてもよい。この場合には、連結車両１〜１Ｅにおいて発電機能を持たないので、ターミナルステーション１０２〜１０５などに充電のための設備を用意する。あるいは、図２４、図２５の応用例で説明したように、運行管理装置１０７が予め連結車両１Ｅの運行予定区間において連結車両１Ｅが必要とする電池モジュール本数を計算できる。よって、各ターミナルステーションにおいて、予め必要な電池モジュールを充電して用意しておくなどのような効率の良い運用形態が実現可能である。

また、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｄに替えて光通信部を設けることにより、牽引車２とドーリ５、５ｂとの間の通信を光ファイバケーブルによって行ってもよい。あるいは、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｄに替えて空間光通信部を設けることにより、牽引車２とドーリ５、５ａとの間の通信を光信号による無線通信によって行ってもよい。あるいは、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｄに替えてデジタル通信部を設けることにより、牽引車２とドーリ５、５ａとの間の通信を１本またはごく少数のデジタル信号の伝送ケーブルによって行ってもよい。また、前述したように、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｄに導入される技術については、その時々において最先端の技術を導入することができる。

また、実装部材３１、３１ａ、３１ｂとして図示したエアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂ、エアタンク２１、２１ａ、２１ｂなどを全てドーリ５、５ａの側に備えてもよい。この場合には、ドーリ５、５ａの側から被牽引車４ａ、４ｂへエア配管および電気配線を接続する。なお、被牽引車４へは牽引車２からエア配管および電気配線を接続する。

また、図８では、ドーリ５に車内ＬＡＮ６５を用い、被牽引車４ａに車内ＬＡＮ７７を用い、その間をＣＡＮ通信により接続すると説明したが、車内ＬＡＮ６５、７７用いることなく全ての部材の間をＣＡＮ通信を用いて接続してもよい。

また、図１９のフローチャートにおいて「閾値以上であれば」と説明した部分については、これを「閾値を越えていれば」としてもよい。また、図１９のフローチャートにおいて「閾値未満」と説明した部分については、これを「閾値以下」としてもよい。同様に、図２２のフローチャートのステップＳ７３において「７５ｋｍ／ｈ以上になる」と説明した部分についは、これを「７５ｋｍ／ｈを超える」としてもよい。また、図２２のフローチャートのステップＳ７３において「７５ｋｍ／ｈよりも低下し」と説明した部分については、これを「７５ｋｍ／ｈ以下に低下し」としてもよい。

また、上述の実施の形態では、連結部７、８に掛かる圧力を一定の範囲に保ち、牽引車２に連結する被牽引車数に応じて各連結部７、８の強度を高めるなどの高コストであり煩雑な対策を採る必要がないという効果を説明したが、この他にも、車両の安全性向上および省エネルギ化に対しても大きな効果を有する。

すなわち、図１９のフローチャートにおいて、牽引車２が減速したときに（ステップＳ４８でＹｅｓ）、ドーリ５、５ａも減速する（ステップＳ４９）。さらに、圧力センサ３６Ｆの圧力が閾値以上であれば（ステップＳ５３でＹｅｓ）、被牽引車４、４ａ、４ｂも減速する（ステップＳ５４）。このような制御によって、牽引車２の制動時に、後続する被牽引車４、４ａ、４ｂから牽引車２が必要以上に押されないようにすることができる。これは、連結車両１、１ａ、１Ａ〜１Ｅにおけるいわゆるジャックナイフ現象の要因を除去する効果を有する。これにより、連結車両１、１ａ、１Ａ〜１Ｅの安全性向上に大きく貢献することができる。

また、ジャックナイフ現象には至らないまでも牽引車２が後続する被牽引車４、４ａ、４ｂから押されるといった状況では、その押すエネルギが無駄なエネルギとなって消費されることになる。連結車両１、１ａ、１Ａ〜１Ｅでは、このような無駄なエネルギの発生を抑圧し、省エネルギ運転を実現する効果も有する。

１、１ａ、１Ａ〜１Ｅ…連結車両、２、２Ａ…牽引車、３、３ａ、３ｂ…カプラ、４、４ａ、４ｂ…被牽引車、５、５ａ、５ｂ…ドーリ、６…シャシ、７、８…連結部、１０…エンジン、１１、１１ａ…電動機、１２、１２ａ…電池、１３、１３ａ、１３ｂ…連携制御部（連携制御手段）、１４、１４ａ〜１４ｄ…無線通信部（無線通信手段、無線信号識別手段、無線信号選択手段、制御指示送信手段、制御指示受信手段）、２０、２０ａ、２０ｂ…エアコンプレッサ、２１、２１ａ、２１ｂ…エアタンク、２２、２２ａ、２２ｂ…連携制御部（連携制御手段、牽引車側制御手段、ドーリ側制御手段、実装部材を制御する手段、制御指示送信手段、制御指示受信手段、送信する手段、有効とする手段）、３０、３０ａ、３０ｂ…実装部材（連携制御手段）、３１…ブレーキ、３２…エアサス、３５…支持部、３６、３６Ｆ、３６Ｂ、３６Ｒ、３６Ｌ…圧力センサ、３７…フック、３８…リング、３９…可動部、４０…エンジン制御部、４１…クラッチ、４２…トランスミッション、４３…ＣＡＮ、４４…アクセルセンサ、５０…インバータ、６０…圧力ロードセル、６１…先端部、９０、９０ａ〜９０ｃ…ハイブリッド制御部、１００…専用車線、１０１〜１０５…ターミナルステーション、１０６…運行管理部、１０７…運行管理装置

Claims (18)

1. 少なくとも一対の車輪を備え、牽引車の後部または牽引車に連結された被牽引車の後部に連結可能であり、上部に被牽引車のキングピンが連結されるカプラを備え、前記カプラによって被牽引車を連結し、連結した被牽引車を前記牽引車と連結された状態で連結車両として走行可能とするドーリによって、駆動力を有する牽引車と駆動力を有しない被牽引車とが連結された連結車両において、
   前記牽引車は、動力源としてエンジンを備え、
   前記ドーリは、動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、
   前記ドーリに連結された被牽引車は、ブレーキを備え、
   前記牽引車と前記ドーリとの連結部または前記被牽引車とドーリとの連結部に加わる圧力を検出するセンサを備え、
   前記牽引車と前記ドーリおよび前記被牽引車とを連携動作させる連携制御手段を備え、
   前記連携制御手段は、前記センサが検出する連結部に加わる圧力が所定値以下または所定値未満となるように、前記ドーリに備える前記電動機および前記ドーリに連結された被牽引車のブレーキを制御して、牽引車に連結されたドーリまたは被牽引車に連結されたドーリの加速制御および減速制御を行う
   ことを特徴とする連結車両。
2. 請求項１記載の連結車両において、
   前記ドーリに連結された被牽引車の後に、ドーリと被牽引車が対となって１対以上連結されていることを特徴とする連結車両。
3. 請求項１または２記載の連結車両において、
   前記牽引車は、前記エンジンと併せて電動機とこの電動機の電源としての電池を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
4. 請求項１、２または３記載の連結車両において、
   前記ハイブリッド制御手段を含む車両の制御手段は、
   前記牽引車に備えられる牽引車側制御手段と、
   前記ドーリに備えられるドーリ側制御手段と、
   を備え、
   前記牽引車側制御手段と前記ドーリ側制御手段とは互いに通信する通信手段をそれぞれ備える、
   ことを特徴とする連結車両。
5. 請求項４記載の連結車両において、
   前記通信手段は、無線信号により通信する無線通信手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
6. 請求項５記載の連結車両において、
   前記無線通信手段は、自車の無線信号と自車以外からの無線信号またはノイズとを区別して送受信する無線信号識別手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
7. 請求項４から６のいずれか１項記載の連結車両において、
   前記被牽引車は、自己に実装されている実装部材を制御する手段を備え、
   前記ドーリは、自己に係る前記被牽引車に実装されている前記実装部材の制御指示を前記牽引車側制御手段の前記通信手段からの無線信号により受信する制御指示受信手段を備え、
   前記牽引車は、前記牽引車における運転操作の情報に基づいて被牽引車における前記実装部材の前記制御指示を生成し自己の前記通信手段からの無線信号により送信する制御指示送信手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
8. 請求項７記載の連結車両において、
   牽引車毎に固有の牽引車識別ＩＤ(Identifier)が割当てられ、
   前記制御指示送信手段は、前記無線信号識別手段として前記制御指示を自己が搭載されている前記牽引車の牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、
   前記制御指示受信手段は、前記無線信号識別手段として自己が搭載されている前記ドーリが連結されている前記牽引車の牽引車識別ＩＤを含む前記制御指示を受信したときに限定して前記制御指示を有効とする手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
9. 請求項７または８記載の連結車両において、
   前記ドーリの前記無線通信手段は、前記牽引車の前記無線通信手段から送信された無線信号のうちで自己が搭載されている前記ドーリに係る無線信号のみを選択して受信する無線信号選択手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
10. 請求項９記載の連結車両において、
    前記ドーリに連結された被牽引車は、エアサスペンションを備え、
    前記連携制御手段は、前記牽引車が右折する際には、進行方向に対して左側の前記エアサスペンションの圧力を進行方向に対して右側の前記エアサスペンションの圧力によも大きく制御し、前記牽引車が左折する際には、進行方向に対して右側の上記エアサスペンションの圧力を進行方向に対して左側の前記エアサスペンションの圧力よりも大きく制御する、
    ことを特徴とする連結車両。
11. 請求項９記載の連結車両において、
    前記被牽引車毎に固有の被牽引車識別ＩＤが割当てられ、
    前記制御指示送信手段は、前記実装部材としてのブレーキまたはエアサスペンションに係る前記制御指示を事故が搭載されている牽引車に連結されている前記被牽引車に割当てられた前記被牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、
    前記制御指示受信手段は、前記無線信号選択手段として自己が搭載されている前記ドーリに係る前記被牽引車に割当てられた前記被牽引車識別ＩＤを含む前記ブレーキまたは前記エアさすペンションに係る前記制御指示を受信したときに限定して当該制御指示を有効とする手段を備える、
    ことを特徴とする連結車両。
12. 少なくとも一対の車輪を備え、牽引車の後部または牽引車に連結された被牽引車の後部に連結され、上部に被牽引車のキングピンが連結されるカプラを備え、前記カプラによって被牽引車を連結し、連結した被牽引車を前記牽引車と連結された状態で連結車両として走行可能とするドーリによって、駆動力を有する牽引車と駆動力を有しない被牽引車とが連結された連結車両における連結圧力制御方法において、
    前記牽引車が動力源としてエンジンを備え、
    前記ドーリが動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、
    前記ドーリに連結された被牽引車がブレーキを備え、
    前記牽引車と前記ドーリとの連結部または前記被牽引車とドーリとの連結部に加わる圧力を検出するセンサを備え、
    前記牽引車と前記ドーリおよび前記被牽引車とを連携動作させる連携制御ステップを有し、
    前記連携制御ステップは、前記センサが検出する連結部に加わる圧力が所定値以下または所定値未満となるように、前記ドーリに備える前記電動機および前記ドーリに連結された被牽引車のブレーキを制御して、牽引車に連結されたドーリまたは被牽引車に連結されたドーリの加速制御および減速制御を行うステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両における連結圧力制御方法。
13. 請求項１２記載の連結車両における連結圧力制御方法において、
    前記ドーリに連結された被牽引車の後に、ドーリと被牽引車の対を１対以上連結するステップを有することを特徴とする連結車両における連結圧力制御方法。
14. 請求項１２または１３記載の連結車両における連結圧力制御方法において、
    前記牽引車における前記連携制御ステップを行う制御系と前記ドーリにおける前記連携制御ステップを行う制御系とが互いに通信するステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両における連結圧力制御方法。
15. 請求項１４記載の連結車両における連結圧力制御方法において、
    前記通信するステップの処理は、無線信号により通信するステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両の連結圧力制御方法。
16. 請求項１５記載の連結車両の連結圧力制御方法において、
    前記ドーリに連結された被牽引車が自己に実装されている実装部材を制御するステップを有し、
    前記ドーリが自己に係る前記被牽引車に実装されている前記実装部材の制御指示を前記牽引車からの無線信号により受信する制御指示受信ステップを有し、
    前記牽引車が前記牽引車における運転操作の情報に基づいて前記ドーリに連結された被牽引車における前記実装部材の前記制御指示を生成し、無線信号により送信する制御指示送信ステップを有する、
    ことを特徴する連結車両における連結圧力制御方法。
17. 請求項１２から１６のいずれか１項記載の連結車両における連結圧力制御方法において、
    前記ドーリに連結された被牽引車がエアサスペンションを備え、
    前記連携制御ステップの処理は、前記牽引車が右折する際には、進行方向に対して左側の前記エアサスペンションの圧力を進行方向に対して右側の前記エアサスペンションの圧力によりも多く制御し、前記牽引車が左折する際には、進行方向に対して右側の前記エアサスペンションの圧力を進行方向に対して左側の前記エアサスペンションの圧力よりも大きく制御するステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両における連結圧力制御方法。
18. 情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、請求項１２から１７のいずれか１項記載の連結車両における連結圧力制御方法を実行させることを特徴とするプログラム。

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