JP5374880B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合に比べてアップシフトの変速速度を速くするように制御する技術に関する。

従来より、ギヤ比を無段階に変化させる無段変速機が知られている。無段変速機においては、たとえば車速に応じてギヤ比を常時変化させて（常時変速させて）、燃費が最適になるようにエンジン回転数を制御することが可能である。また、無段変速機においては、車両の運転状態に応じて異なる変速速度（ギヤ比が変化する勾配）で変速することが可能である。

特開平１０−４７４４７号公報（特許文献１）は、要求変速速度の違いに対応するモードにそれぞれ判別し、適切な変速速度で変速を行なう無段変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、運転条件に応じて基本変速比を設定する基本変速比設定部と、無段変速機の変速比を所定の変速速度に従って徐々に基本変速比に近づける変速制御部と、変速制御部におけるアップシフト制御を、スロットル開度が略一定の状態での第１変速モードと、スロットルの略全閉までの閉操作に伴う第２変速モードと、スロットルの中間開度までの閉操作に伴う第３変速モードとのいずれかに判別するアップシフト判別部と、アップシフト判別部で判別される変速モード毎に、変速制御部における変速速度を変更する変速速度変更部とを含む。変速速度変更部は、第１変速モード時に最も速い変速速度を設定し、第２変速モード時に最も遅い変速速度を設定する。

この公報に記載の制御装置によれば、スロットル開度が略一定の状態でのアップシフトと、スロットルの略全閉までの閉操作に伴うアップシフトと、スロットルの中間開度までの閉操作に伴うアップシフトとをそれぞれに判別して、相互に異なる最適な変速速度でアップシフト制御を実行させることができる。第１変速モードでは変速比の収束性を確保でき、第２変速モードでは、過剰な変速速度による飛び出し感の発生を回避でき、第３変速モードでは、回転をスムーズに低下させることができる。
特開平１０−４７４４７号公報

しかしながら、特開平１０−４７４４７号公報に記載の制御装置では、スロットル開度が減少した際に行なわれるアップシフトの変速速度が遅くされる。そのため、エンジン回転数が高い状態が維持され、燃費が悪化し得る。また、スロットル開度が略一定の状態のアップシフトの変速速度が速くされる。そのため、加速後にスロットル開度が略一定にされると、速やかにギヤ比が小さくなる。したがって、再度加速するためにスロットル開度が増大された場合、ギヤ比が小さいため、加速時の応答性が悪化し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、加速時の応答性と燃費の向上とを両立することができる無段変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載された無段変速機の制御装置である。この制御装置は、アクセル開度を検出するための手段と、アクセル開度が増大した場合、第１のモードで変速するように無段変速機を制御するための第１の制御手段と、第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている状態においてアクセル開度が減少した場合、第１のモードとは異なる第２のモードで変速するように無段変速機を制御するための第２の制御手段と、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合に比べてアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための速度制御手段とを備える。

この構成によると、アクセル開度が増大した場合、第１のモードで変速するように無段変速機が制御される。第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている状態においてアクセル開度が減少した場合、第１のモードとは異なる第２のモードで変速するように無段変速機が制御される。第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合に比べてアップシフトの変速速度が速くなるように制御される。これにより、アクセル開度が増大され、車両が加速した後においてアップシフトが行なわれる場合には、アクセル開度が減少される場合に比べて、変速速度を遅くし、ギヤ比が大きい状態を維持し易くすることができる。そのため、再度アクセル開度が増大された場合には、速やかに加速することができる。また、アクセル開度が減少され、アップシフトが行なわれる場合には、アクセル開度が増大された場合に比べて、変速速度を速くすることができる。そのため、無段変速機に接続される駆動源（たとえばエンジン）の出力軸回転数を速やかに低くし、燃料の消費量を低減することができる。その結果、加速時の応答性と燃費の向上とを両立することができる無段変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第２の制御手段は、無段変速機の目標入力軸回転数を設定するための手段と、無段変速機の入力軸回転数が目標入力軸回転数になるように無段変速機を制御するための手段とを含む。速度制御手段は、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための手段を含む。

この構成によると、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御される。これにより、無段変速機に接続される駆動源の出力軸回転数が比較的高い運転状態において、出力軸回転数をより速やかに低くすることができる。そのため、燃料の消費量をより低減することができる。また、駆動源の出力軸回転数が比較的低い運転状態において、アップシフトの変速速度を落とすことができる。そのため、駆動源の抵抗による制動力（エンジンブレーキ）を有効に利用することができる。

第３の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、車速を検出するための手段をさらに備える。速度制御手段は、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、車速が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための手段を含む。

この構成によると、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、車速が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御される。これにより、無段変速機に接続される駆動源の出力軸回転数が比較的高い運転状態において、出力軸回転数をより速やかに低くすることができる。そのため、燃料の消費量をより低減することができる。また、駆動源の出力軸回転数が比較的低い運転状態において、アップシフトの変速速度を落とすことができる。そのため、駆動源の抵抗による制動力を有効に利用することができる。

第４の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、速度制御手段は、第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合においてアップシフトの変速速度を第１の制限値以下に制限し、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合においてアップシフトの変速速度を第１の制限値よりも大きい第２の制限値以下に制限することにより、第２のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合は、第１のモードで変速するように無段変速機が制御されている場合に比べてアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための手段を含む。

この構成によると、アップシフトの変速速度を第１の制限値もしくは第２の制限値以下に制限することにより、アップシフトの変速速度を制御することができる。

第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加え、車速を検出するための手段をさらに含む。第２の制御手段は、無段変速機の目標入力軸回転数を設定するための手段と、無段変速機の入力軸回転数が目標入力軸回転数になるように無段変速機を制御するための手段とを含む。速度制御手段は、車速と無段変速機の目標入力軸回転数とをパラメータに有するマップに従って第２の制限値を設定するための設定手段を含む。

この構成によると、車速と無段変速機の目標入力軸回転数とに応じて第２の制限値が設定される。これにより、車両の運転状態およびドライバの操作に応じて最適な値を第２の制限値として設定することができる。そのため、アップシフトの変速速度をよりきめ細やかに設定することができる。

第６の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第５の発明の構成に加え、設定手段は、無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほど大きくなるように第２の制限値を設定するための手段を有する。

この構成によると、無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほど大きくなるように第２の制限値が設定される。これにより、無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御することができる。そのため、無段変速機に接続される駆動源の出力軸回転数が比較的高い運転状態において、出力軸回転数をより速やかに低くすることができる。その結果、燃料の消費量をより低減することができる。また、駆動源の出力軸回転数が比較的低い運転状態において、アップシフトの変速速度を落とすことができる。そのため、駆動源の抵抗による制動力を有効に利用することができる。

第７の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第５の発明の構成に加え、設定手段は、車速が大きいほど大きくなるように第２の制限値を設定するための手段を有する。

この構成によると、車速が大きいほど大きくなるように第２の制限値が設定される。これにより、車速が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御することができる。そのため、無段変速機に接続される駆動源の出力軸回転数が比較的高い運転状態において、出力軸回転数をより速やかに低くすることができる。その結果、燃料の消費量をより低減することができる。また、駆動源の出力軸回転数が比較的低い運転状態において、アップシフトの変速速度を落とすことができる。そのため、駆動源の抵抗による制動力を有効に利用することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式もしくはトロイダル式の無段変速機を用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行なわれる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、ギヤ比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、無段変速機５００の入力軸回転数（プライマリプーリ５０４の回転数）ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、無段変速機５００の出力軸回転数（セカンダリプーリ５０８の回転数）ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリ
ニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。

プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。

コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じた油圧（制御圧）を出力する。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。

モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。

モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（１）２３１０により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）およびギヤ比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。

セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検出される。

図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

また、コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００のデューティ比を１００％にし、通電量を最大にすると、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００から油圧が出力されなくなり、リバースブレーキ４１０に供給される油圧が「０」になる。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００を介してリバースブレーキ４１０から油圧がドレンされ、リバースブレーキ４１０が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。

一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

車両の前進走行中に（車速が復帰速度Ｖ（Ｒ）以上である場合に）シフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションへ操作された場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、リバースブレーキ４１０を解放するように制御される。

図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、ギヤ比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、ギヤ比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

ギヤ比を制御する際において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧（制御圧）および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧（制御圧）は、ＥＣＵ９００から各変速制御用デューティソレノイドに送信されたデューティ値に応じた値となる。

本実施の形態においては、デューティ値が高いほど、変速制御用デューティソレノイドの制御圧がより高くなる。デューティ値は、無段変速機５００の入力軸５０２の実際の回転数と後述するマップ等にしたがって設定される目標入力軸回転数との差に応じて定められる。入力軸５０２の実際の回転数と目標入力軸回転数との差が大きいほど、デューティ値がより高く設定される。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０において、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力およびスプリングの付勢力の和よりも小さいと、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０において、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から出力される油圧によりスプールに作用する力が、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から出力される油圧によりスプールに作用する力およびスプリングの付勢力の和よりも小さいと、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

したがって、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０の両方から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）になると同時に、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（２）２７２０に接続されたバイパスコントロールバルブ２８００により調圧された油圧がプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される。すなわち、バイパスコントロールバルブ２８００により、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される作動油の流量が制御される。

バイパスコントロールバルブ２８００のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。このスプリングは、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートと、最終的にプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧（バイパスコントロールバルブ２８００で調圧した油圧）ＰＢＹを出力する出力ポートとを接続する方向にスプールを付勢する。

スプリングが配置されている側の端部に、モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧ＰＯＵＴが供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、バイパスコントロールバルブ２８００から出力された油圧ＰＯＵＴがフィードバックされるフィードバックポートが形成されている。

ここで、バイパスコントロールバルブ２８００における、フィードバックポート側の断面積をＡ（１）、モジュレータバルブ（１）２３１０からの油圧ＰＯＵＴが供給されるポート側の断面積をＡ（２）、スプリングの付勢力をＷとすると、このバイパスコントロールバルブ２８００においては、以下の式で平衡状態になる。

ＰＢＹ×Ａ（１）＝ＰＯＵＴ×Ａ（２）＋Ｗ…（１）
この式（１）を変形すると、バイパスコントロールバルブ２８００から出力される油圧ＰＢＹは、
ＰＢＹ＝｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×ＰＯＵＴ＋Ｗ／Ａ（１）…（２）
となる。

すなわち、レシオコントロールバルブ（２）２７２０には、｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×ＰＯＵＴという項を有する式（２）で表わされる油圧が入力される。

そのため、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが（Ｃ）の状態（左側の状態）にあり、かつレシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが（Ｄ）の状態（右側の状態）にある場合においては、ベルト挟圧力を制御するために出力される油圧ＰＯＵＴに応じた油圧を、最終的にプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給することができる。

油圧制御回路や油圧制御機器などから作動油の漏洩が生じてプライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が低下した場合には、バイパスコントロールバルブ２８００からプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに作動油が僅かずつ供給される。そのため、変速の状態としては、僅かながらアップシフト傾向となり、ギヤ比が僅かずつ低下する緩速のアップシフトとなる。

以下、図６を参照して、ＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。ＥＣＵ９００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

ＥＣＵ９００は、アクセル開度検出部９３０と、変化率検出部９３２と、車速検出部９３４と、第１設定部９４１と、第２設定部９４２と、定常走行制御部９５０と、リニアシフト制御部９５２と、オフアップシフト制御部９５４と、ギヤ比制御部９５６と、変速速度制限部９６０とを備える。

アクセル開度検出部９３０は、アクセル開度センサ９１４から送信された信号に基づいて、アクセル開度Ａ（ＣＣ）を検出する。

変化率検出部９３２は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率を検出（算出）する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大する場合、変化率は正値で表わされる。アクセル開度Ａ（ＣＣ）が減少する場合、変化率は負値で表わされる。車速検出部９３４は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速Ｖを検出する。

第１設定部９４１は、定常走行時の無段変速機５００の目標入力軸回転数NINOPTを設定する。本実施の形態において、定常走行とは、たとえば車速が一定である走行状態もしくは加速度がしきい値以下である緩加速状態を意味する。定常走行時には、目標入力軸回転数NINOPTが最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定され、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように無段変速機５００のギヤ比が制御される。ただし、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTは常時設定される。

定常走行時の目標入力回転数NINOPTは、定常走行に適した目標入力軸回転数であり、たとえば燃費を優先して定められる。定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTは、図７に示すように、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）をパラメータに有するマップに従って設定される。

第２設定部９４２は、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを設定する。本実施の形態において、リニアシフト制御とは、一旦ダウンシフトした後、無段変速機５００の入力軸回転数ＮＩＮを車速Ｖに比例して増大させる変速制御を意味する。リニアシフト制御は、たとえば、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が予め定められた正のしきい値以上であり、かつ予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大した場合に実行される。

リニアシフト制御時には、目標入力軸回転数NINLINEが最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定され、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように無段変速機５００のギヤ比が制御される。ただし、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEは常時設定される。

リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEは、車速、アクセル開度およびアクセル開度の変化率をパラメータに有するマップに従って設定される。より具体的には、リニアシフト制御を開始する時点での目標入力軸回転数NILINEの初期値が、車速、アクセル開度およびアクセル開度の変化率をパラメータに有するマップに従って設定される。初期値は、ダウンシフト後における駆動力および応答性などを考慮して設定される。初期値の設定後、目標入力軸回転数NINLINEは、図８に示すように、車速Ｖの勾配（出力軸回転数ＮＯＵＴの勾配）ΔαＮＯＵＴに比例して設定される。すなわち、目標入力軸回転数NINLINEは、車速Ｖに比例して増減する。

リニアシフト制御の実行中において、予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が減少した場合、目標入力軸回転数NINLINEは、図９に示すように、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ（ＣＣ）をパラメータに有するマップに従って設定される。

定常走行制御部９５０は、定常走行時において、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTを最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定する。

リニアシフト制御部９５２は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が予め定められた正のしきい値以上であり、かつ予め定められた正のしきい値以上の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大した場合、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定することを開始する。すなわち、リニアシフト制御が開始される。

オフアップシフト制御部９５４は、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEが最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定されている状態、すなわちリニアシフト制御の実行中において、予め定められた負のしきい値以下の変化率でアクセル開度Ａ（ＣＣ）が減少した場合、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方を、最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定することを開始する。これにより、オフアップシフト制御が開始される。本実施の形態において、オフアップシフト制御とは、アクセル開度が減少した場合にアップシフトするように無段変速機５００のギヤ比を制御する変速制御を意味する。

ギヤ比制御部９５６は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように無段変速機５００のギヤ比を制御する。

変速速度制限部９６０は、定常走行時の変速制御、リニアシフト制御およびオフアップ制御毎に独立して定められる制限値以下にアップシフトの変速速度を制限する。制限値以下にアップシフトの変速速度を制限することにより、アップシフトの変速速度が制御される。

定常走行時の変速制御におけるアップシフトの変速速度の制限値は、図１０に示すように、最終的な目標入力軸回転数NINTおよび車速Ｖをパラメータに有するマップに従って設定される。目標入力軸回転数NINTが大きいほど、制限値が大きくなるように設定される。すなわち、目標入力軸回転数NINTが大きいほど、アップシフトの変速速度が速くされる。同様に、車速Ｖが大きいほど、制限値が大きくなるように設定される。すなわち、車速Ｖが大きいほど、アップシフトの変速速度が速くされる。

オフアップ制御におけるアップシフトの変速速度の制限値は、定常走行時の変速制御と同様に、最終的な目標入力軸回転数NINTおよび車速Ｖをパラメータに有するマップに従って設定される。さらに、目標入力軸回転数NINTが大きいほど、制限値が大きくなるように設定される。すなわち、目標入力軸回転数NINTが大きいほど、アップシフトの変速速度が速くされる。同様に、車速Ｖが大きいほど、制限値が大きくなるように設定される。すなわち、車速Ｖが大きいほど、アップシフトの変速速度が速くされる。

リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度の制限値には、図１１に示すように、目標入力軸回転数NINTおよび車速Ｖに関係なく、一定の値が用いられる。リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度の制限値は、定常走行時の変速制御におけるアップシフトの変速速度の制限値およびオフアップ制御におけるアップシフトの変速速度の制限値よりも小さい。

したがって、定常走行時の変速制御におけるアップシフトの変速速度およびオフアップ制御におけるアップシフトの変速速度は、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度よりも速い。

なお、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度の制限値を、定常走行時の制限値の最小値およびオフアップ制御の制限値の最小値よりも大きくするようにしてもよい。最終的な目標入力軸回転数NINTおよび車速Ｖをパラメータに有するマップに従って、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度の制限値を設定するようにしてもよい。

図１２および図１３を参照して、ＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ９００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグがオンであるか否かを判定する。リニアシフト実行フラグがオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。リニアシフト実行フラグがオフであると（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、オフアップ実行フラグがオンであるか否かを判定する。オフアップ実行フラグがオンであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。オフアップ実行フラグがオフであると（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３２に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた正のしきい値以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた正のしきい値以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１３２に移される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定することを開始する。すなわち、リニアシフト制御が開始される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグをオンにする。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ９００は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた負のしきい値以下であるか否かを判定する。アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた負のしきい値以下であると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。

Ｓ１２６にて、ＥＣＵ９００は、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方を、最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定することを開始する。すなわち、オフアップシフト制御が開始される。

Ｓ１２８にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグをオフにするとともに、オフアップ実行フラグをオンにする。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ９００は、車両が定常走行状態であるか否かを判定する、車両が定常走行状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ９００は、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTを最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定する。Ｓ１３４にて、ＥＣＵ９００は、リニアシフト実行フラグおよびオフアップ実行フラグをオフにする。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ９００は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように無段変速機５００のギヤ比を制御する。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ９００は、定常走行時の変速制御、リニアシフト制御、オフアップ制御毎に独立して定められる制限値以下にアップシフトの変速速度を制限する。その後、処理はＳ１００に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。

リニアシフト実行フラグがオフであり（Ｓ１００にてＮＯ）、オフアップ実行フラグがオフであると（Ｓ１０２にてＮＯ）、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。

図１４の時間Ｔ１において、アクセル開度Ａ（ＣＣ）が正のしきい値以上であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、かつアクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた正のしきい値以上になると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEを最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定することが開始されるとともに（Ｓ１２０）、リニアシフト実行フラグがオンにされる（Ｓ１２２）。無段変速機５００のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように制御される（Ｓ１４０）。

これにより、図１４に示すように、車速Ｖの上昇勾配ΔαＮＯＵＴに比例して無段変速機５００の入力軸回転数ＮＩＮを上昇させることができる。そのため、車両の加速時において、車速Ｖとともにエンジン回転数ＮＥを増大することができる。その結果、ラバーバンドフィールを低減することができる。

リニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEが最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定されている状態、すなわちリニアシフト制御の実行中、時間Ｔ２において、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の変化率が予め定められた負のしきい値以下になると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方を、最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定することが開始される（Ｓ１２６）。すなわち、オフアップシフト制御が開始される。リニアシフト実行フラグがオフにされるとともに、オフアップ実行フラグがオンにされる（Ｓ１２８）。

無段変速機５００のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように制御される（Ｓ１４０）。

これにより、ダウンシフトしないように無段変速機５００のギヤ比を制御することができる。そのため、アクセル開度Ａ（ＣＣ）の減少とともにアップシフトを求めるドライバの意思に沿うように無段変速機５００のギヤ比を制御することができる。その結果、リニアシフト制御を中止して定常走行時の変速制御へ移行する際にドライバに与え得る違和感を低減することができる。

車両が定常走行状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTが最終的な目標入力軸回転数NINTとして設定され（Ｓ１３２）、リニアシフト実行フラグおよびオフアップ実行フラグがオフにされる（Ｓ１３４）。無段変速機５００のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINTになるように制御される（Ｓ１４０）。これにより、燃費が最適な状態で車両を走行させることができる。

また、変速時には、定常走行時の変速制御、リニアシフト制御、オフアップ制御毎に独立して定められる制限値以下にアップシフトの変速速度が制限される（Ｓ１５０）。本実施の形態においては、定常走行時の変速制御におけるアップシフトの変速速度およびオフアップ制御におけるアップシフトの変速速度は、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度よりも速い。逆に言うと、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度は、定常走行時の変速制御におけるアップシフトの変速速度およびオフアップ制御におけるアップシフトの変速速度よりも遅い。

これにより、リニアシフト制御の実行中、図１５の時間Ｔ４から時間Ｔ５の間においてアップシフトが行なわれる場合には、無段変速機５００の入力軸回転数ＮＩＮ、すなわちエンジン回転数ＮＥが高い状態を維持することができる。そのため、再度アクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大された場合には、速やかに加速することができる。

また、図１５の時間Ｔ５から時間Ｔ６の間においてオフアップ制御を実行し、アップシフトを行なう場合には、エンジン回転数ＮＥを速やかに低くすることができる。そのため、燃料の消費量を低減することができる。

さらに、本実施の形態においては、オフアップ制御の実行中、無段変速機５００の目標入力軸回転数NINTが大きいほど、アップシフトの変速速度が速くされる。車速Ｖが大きいほど、アップシフトの変速速度が速くされる。したがって、エンジン回転数ＮＥが比較的高い運転状態において、エンジン回転数ＮＥをより速やかに低くすることができる。そのため、燃料の消費量をより低減することができる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的低い運転状態において、アップシフトの変速速度を落とすことができる。そのため、エンジンブレーキを有効に利用することができる。

さらに、定常状態において、図１５の時間Ｔ７から時間Ｔ８の間にアップシフトを行なう場合には、エンジン回転数ＮＥが比較的高い運転状態において、エンジン回転数ＮＥをより速やかに低くすることにより燃料の消費量を低減するとともに、エンジン回転数ＮＥが比較的低い運転状態においてビジーシフトを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、アクセル開度が増大した場合にリニアシフト制御が実行される。リニアシフト制御の実行中にアクセル開度が減少した場合にオフアップ制御が実行される。オフアップ制御におけるアップシフトの変速速度は、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度よりも速い。すなわち、リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度は、オフアップ制御におけるアップシフトの変速速度よりも遅い。これにより、リニアシフト制御の実行中にアップシフトが行なわれる場合には、無段変速機の入力軸回転数ＮＩＮ、すなわちエンジン回転数ＮＥが高い状態を維持することができる。そのため、再度アクセル開度Ａ（ＣＣ）が増大された場合には、速やかに加速することができる。また、オフアップ制御を実行し、アップシフトを行なう場合には、エンジン回転数ＮＥを速やかに低くすることができる。そのため、燃料の消費量を低減することができる。その結果、加速時の応答性と燃費の向上とを両立することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。 油圧制御回路を示す図（その１）である。 油圧制御回路を示す図（その２）である。 油圧制御回路を示す図（その３）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 目標入力軸回転数NINOPTを設定するために用いられるマップを示す図である。 目標入力軸回転数NINLINEなどを示す図である。 目標入力軸回転数NINLINEを設定するために用いられるマップを示す図である。 定常走行時の変速制御におけるアップシフトの変速速度の制限値を設定するために用いられるマップを示す図である。 リニアシフト制御におけるアップシフトの変速速度の制限値を示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。 目標入力軸回転数NINTなどを示す図である。 入力軸回転数NINなどを示す図である。

符号の説明

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進切換装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９００ ＥＣＵ、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ 油温センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、９３０ アクセル開度検出部、９３２ 変化率検出部、９３４ 車速検出部、９４１ 第１設定部、９４２ 第２設定部、９５０ 定常走行制御部、９５２ リニアシフト制御部、９５４ オフアップシフト制御部、９５６ ギヤ比制御部、９６０ 変速速度制限部、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２２００ ＳＬＴリニアソレノイドバルブ、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）、２３３０ モジュレータバルブ（３）、２３４０ モジュレータバルブ（４）、２３１２ プレッシャセンサ、２４００ コントロールバルブ、２５１０ 変速制御用デューティソレノイド（１）、２５２０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、２６００ マニュアルバルブ、２７１０ レシオコントロールバルブ（１）、２７２０ レシオコントロールバルブ（２）、２８００ バイパスコントロールバルブ。

Claims (7)

1. 車両に搭載された無段変速機の制御装置であって、
   アクセル開度を検出するための手段と、
   アクセル開度が増大した場合、第１のモードで変速するように前記無段変速機を制御するための第１の制御手段と、
   前記第１のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている状態においてアクセル開度が減少した場合、前記第１のモードとは異なる第２のモードで変速するように前記無段変速機を制御するための第２の制御手段と、
   前記第２のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合は、前記第１のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合に比べてアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための速度制御手段とを備える、無段変速機の制御装置。
2. 前記第２の制御手段は、
   前記無段変速機の目標入力軸回転数を設定するための手段と、
   前記無段変速機の入力軸回転数が前記目標入力軸回転数になるように前記無段変速機を制御するための手段とを含み、
   前記速度制御手段は、前記第２のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合は、前記無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 車速を検出するための手段をさらに備え、
   前記速度制御手段は、前記第２のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合は、車速が大きいほどアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記速度制御手段は、前記第１のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合においてアップシフトの変速速度を第１の制限値以下に制限し、前記第２のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合においてアップシフトの変速速度を前記第１の制限値よりも大きい第２の制限値以下に制限することにより、前記第２のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合は、前記第１のモードで変速するように前記無段変速機が制御されている場合に比べてアップシフトの変速速度が速くなるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
5. 車速を検出するための手段をさらに含み、
   前記第２の制御手段は、
   前記無段変速機の目標入力軸回転数を設定するための手段と、
   前記無段変速機の入力軸回転数が前記目標入力軸回転数になるように前記無段変速機を制御するための手段とを含み、
   前記速度制御手段は、車速と前記無段変速機の目標入力軸回転数とをパラメータに有するマップに従って前記第２の制限値を設定するための設定手段を含む、請求項４に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記設定手段は、前記無段変速機の目標入力軸回転数が大きいほど大きくなるように前記第２の制限値を設定するための手段を有する、請求項５に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記設定手段は、車速が大きいほど大きくなるように前記第２の制限値を設定するための手段を有する、請求項５に記載の無段変速機の制御装置。

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