JP3058005B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

無段変速機の制御装置

Info

Publication number
JP3058005B2
JP3058005B2 JP6092018A JP9201894A JP3058005B2 JP 3058005 B2 JP3058005 B2 JP 3058005B2 JP 6092018 A JP6092018 A JP 6092018A JP 9201894 A JP9201894 A JP 9201894A JP 3058005 B2 JP3058005 B2 JP 3058005B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed
ratio
target
valve
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP6092018A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH07301297A (ja
Inventor
辰夫 落合
博文 岡原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP6092018A priority Critical patent/JP3058005B2/ja
Priority to US08/430,724 priority patent/US5607373A/en
Priority to DE19515790A priority patent/DE19515790B4/de
Publication of JPH07301297A publication Critical patent/JPH07301297A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3058005B2 publication Critical patent/JP3058005B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/183—Rate of change of accelerator position, i.e. pedal or throttle change gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
    • F16H2061/6612—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation for engine braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration
    • Y10S477/905—Acceleration of throttle signal

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に、急速なアクセルペダルの戻し
操作時に、車両の飛び出しや変速ショックを抑制防止可
能な無段変速機の変速比制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せる（所謂プーリ比を変化させる）ことで入出力の変速
比を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、昨今
のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速
機とその出力側との間に介装されているワンウエイクラ
ッチのような動力伝達方向規制手段を介装しないこと
が、その性能上好ましいとされている。ここでは、ベル
ト式無段変速機より上流側、つまり機関（エンジン）側
を入力側と定義し、下流側、即ちプロペラシャフトやデ
ィファレンシャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力
側と定義する。このようなベルト式無段変速機の前記プ
ーリ比の変更制御には、通常、流体圧や電子制御された
機械的機構等が用いられており、具体的には、ピストン
化された可動プーリ片（可動円錐部材）を固定プーリ片
（固定円錐部材）に対して相対移動させることで、両者
の間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御する。
【０００３】ここで、この種の無段変速機のうち、本出
願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に
記載される無段変速機及びその制御装置を引用すると、
当該無段変速機の変速比を制御するためには主としてス
テップモータが使用されており、このステップモータの
回転角を制御することで可動プーリ片（可動円錐部材）
と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプ
ーリ溝の幅を変更制御するようにしている。その一方
で、ピストン化された可動プーリ片（可動円錐部材）の
シリンダ室には、所定の流体圧、具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって、両プーリ片（両円錐部
材）間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共
に、伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても
前記プーリ溝の幅が変化しないようにしている。
【０００４】そして、この種の無段変速機では一般に、
その変速比を制御するための変速パターンは、当該無段
変速機の出力軸と入力軸との回転速度比であるから、車
速と機関回転数又は機関回転速度（以下、これらを総称
して「機関回転状態」とも記す）とに依存しており、具
体的には、例えば車速と前記スロットル開度等とを変数
として変速パターンを設定制御している。
【０００５】一般に、車速が大きい状態つまり高速走行
状態では、同等の機関（エンジン）の回転状態において
駆動輪の車輪速を大きくする必要があるから、無段変速
機の変速比を車両全体での減速比で考えた場合、当該無
段変速機の変速比を小さくする必要がある。逆に車速が
小さい状態つまり低速走行状態では、同等のエンジンの
回転状態において駆動輪の車輪速を小さくする必要があ
るから、無段変速機の変速比は大きなものでなければな
らない。ところが、運転者の意思としては、車速の大小
に関わらず、車両をより加速したい場合にはアクセルペ
ダルをより大きく踏込むため、その結果スロットル開度
が大きくなる。一方、車両をより加速する即ち車速を大
きくするためには、同等のエンジンの回転状態におい
て、車両全体での減速比である無段変速機の変速比は小
さくなければならない。
【０００６】これらのことから、無段変速機の変速比制
御曲線つまり変速パターンは、通常、車速が大きくなる
と変速比が小さくなり、スロットル開度が大きくなると
変速比が大きくなるように、車速を変数とし且つスロッ
トル開度をパラメータとした制御マップに表され、同一
の変速比は当該変速比制御マップ中の傾き一定の直線と
して表される。
【０００７】以上より、無段変速機の変速比制御は、通
常の自動変速機の変速比制御と同様に、この変速比制御
マップ中の変速比マトリックスから、当該車両走行状態
並びに操縦入力に応じた変速比を設定し、これに応じて
前記プーリ比を変更制御することになる。従って、例え
ばアクセルペダルの踏込み量を小さくする所謂足戻し操
作時には、車速一定であってもスロットル開度が小さく
なるから、無段変速機の変速比は小さくなり、所謂アッ
プシフトがなされると考えられる。勿論、スロットル開
度の代わりにアクセルペダルの踏込み量をアクセル開度
として検出し、これを用いて変速比制御することも可能
である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな無段変速機の変速比制御装置によれば、例えばブレ
ーキペダルを踏込んで制動しようとする際にアクセルペ
ダルから急速に足戻しをすると、アクセル開度又はスロ
ットル開度が急激に低下するため、前記無段変速機の入
力軸の目標回転速度、つまり入力回転数の目標値（エン
ジン回転状態）が急激に小さな値となり、無段変速機の
変速比は急激にアップシフト制御されることになる。そ
の結果、エンジンの回転慣性の増幅により無段変速機の
出力軸トルクが大きく変化することに伴う車両の飛び出
し感や、急激な変速比変更制御に伴う変速ショック等の
運転フィーリングの悪化が生じる場合がある。
【０００９】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、急速なアクセルペダルの足戻し操作時
に、車両の飛び出し感や変速ショックを抑制防止可能な
無段変速機の制御装置を提供することを目的とするもの
である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、通常の無段変速機の変速比制
御では、アクセル開度又はスロットル開度の変化に対す
る変速比変化の応答性は速い方が好ましいため、変速比
変更制御の変速速度を大きいものとしているが、前述の
ように、アクセルペダルからの急速な足戻し操作により
アクセル開度又はスロットル開度を大幅に小さくする場
合（すなわち、「足戻し速度」が大きい場合）には、通
常の大きな変速速度によって無段変速機の変速比が急激
にアップシフト制御されることは好ましくない。
【００１１】このような知見から、本発明の無段変速機
の制御装置は、図１の基本構成図に示すように、車両に
搭載された無段変速機の変速比を運転者によるアクセル
ペダル戻し操作に対応させてアップシフト方向に変更制
御する変速比制御手段を備えた無段変速機の制御装置に
おいて、前記アクセルペダルの所定時間当たりの戻し量
を検出するアクセルペダル戻し操作検出手段を備え、前
記変速比制御手段は、前記アクセルペダル戻し操作に伴
うアップシフト変速の際に、前記アクセルペダル戻し操
作検出手段からの所定時間当たりのアクセルペダル戻し
量検出値に基づいて、無段変速機の変速比の変更制御の
変速速度を調整する変速速度調整手段を備え、前記変速
速度調整手段は、前記アクセルペダル戻し速度検出値が
大きくなるほど無段変速機の変速比変更制御のアップシ
フト方向への変速速度が小さくなるように調整するもの
であることを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】本発明の無段変速機の制御装置では、図１の基
本構成図に示すように、前記変速比制御手段は、例えば
前述したように当該車速を変数とし且つアクセル開度や
スロットル開度をパラメータとした無段変速機の変速比
制御マップ中の変速比マトリックス等から、当該車両走
行状態並びに操縦入力に応じた変速比を設定するが、当
該変速比制御手段に設けられた変速速度調整手段は、例
えばアクセル開度変化率を所定時間当たりのアクセルペ
ダル戻し量として検出するアクセルペダル戻し操作検出
手段により、検出されたアクセル開度変化率の符号が負
であることによってアクセル開度又はスロットル開度が
小さくなるアクセルペダルの足戻し操作時であると判定
し、このアクセルペダルの足戻し操作時には、検出され
た所定時間当たりのアクセルペダル戻し量が大きくなる
ほど無段変速機の変速比変更制御のアップシフト方向へ
の変速速度が小さくなるように調整することにより、急
速な足戻し時に無段変速機の変速比を緩やかにアップシ
フト制御する。これにより、前述のような、エンジンの
回転慣性の増幅により無段変速機の出力軸トルクが大き
く変化することが抑制されるため、車両の飛び出し感や
変速ショックを抑制防止することができる。
【００１３】
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例に相当する無段変速機
の動力伝達機構を示すスケルトン図である。この実施例
の無段変速機は、機関（すなわち、エンジン）の回転駆
動力によって回転駆動される駆動輪が前左右輪である、
所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車両に
適用されたものである。
【００１５】この無段変速機の動力伝達機構は、フルー
ドカップリング１２、前後進切換機構１５、Ｖベルト式
無段変速機構２９、差動装置５６等を有しており、エン
ジン１０の出力軸１０ａの回転を、所定の変速比および
回転方向で左右のドライブシャフト６６，６８に伝達す
ることができる。回転駆動源としてのエンジン１０の出
力軸１０ａには、流体伝動装置であるフルードカップリ
ング１２が連結されている。このフルードカップリング
１２は、ロックアップ機構付きのものであり、ロックア
ップ油室１２ａの油圧を制御して、ロックアップピスト
ン１２ｄを移動させることにより、入力側のポンプイン
ペラー１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械
的に連結可能、又は切り離し可能である。また、フルー
ドカップリング１２の出力側は、前後進切換機構１５の
回転軸１３と連結されており、前後進切換機構１５は、
遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用
ブレーキ５０を有している。
【００１６】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。
【００１７】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。
【００１８】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。
【００１９】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共に
後進用ブレーキ５０が解放されている場合には、一体回
転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１
３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され
る。一方、前進用クラッチ４０が解放されると共に後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には、遊星歯車機
構１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の
回転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ
２６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ
４４を介して差動装置５６に伝達され、左右のドライブ
シャフト６６，６８が前進方向又は後進方向に回転す
る。なお、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０
の両方が解放されている場合には、動力伝達機構は中立
状態となる。
【００２０】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなるた
め、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。
【００２１】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図３に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。
【００２２】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。
【００２３】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。
【００２４】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。
【００２５】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。
【００２６】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。
【００２７】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧ＰLUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。
【００２８】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧ＰCCを出力する。
【００２９】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。
【００３０】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌレンジの６つの停止位置を有している。そして、Ｒレ
ンジポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介
して後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１
０４ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制
御弁１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されてい
る。
【００３１】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。
【００３２】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。
【００３３】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。
【００３４】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。
【００３５】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。
【００３６】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
３において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図３において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図３で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。
【００３７】変速操作機構１１２のレバー１７８は、前
述したようにその略中央部において変速制御弁１０６の
スプール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され、且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの
外周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周
に設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向
の移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン
１８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロ
ッド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッ
ド１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック
１８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８
ａと噛合している。
【００３８】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図３中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。
【００３９】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図３中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。
【００４０】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図３中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図３中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。
【００４１】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるステップモータ駆動信号に対応して
回転角が決定され、当該ステップモータ駆動信号は、通
常は走行状態に応じた所定の変速パターンに従って与え
られる。
【００４２】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。
【００４３】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、及びクラッチ接離制御用デューティ弁
１２９が、マイクロコンピュータからなる変速制御装置
３００によって制御され、当該変速制御装置３００に
は、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０
２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションス
イッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジ
ン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７、およ
びアクセル開度センサ４０１からの各検出値が入力され
る。
【００４４】エンジン回転速度センサ３０１は、エンジ
ンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度Ｎ
E を検出する。また、車速センサ３０２は、無段変速機
の出力軸の回転から車速Ｖを検出する。シフトポジショ
ンスイッチ３０４は、前述したマニュアル弁１０４が
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌのどの位置にあるかを検出す
る。タービン回転速度センサ３０５は、フルードカップ
リング１２のタービン軸の回転速度Ｎt を検出する。エ
ンジン冷却水温センサ３０６は、エンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ
３０７は、車両のブレーキが使用されているか否かを検
出する。
【００４５】アクセル開度センサ４０１は、本発明のア
クセルペダル戻し速度検出手段を構成するものであり、
例えば、アクセルペダルの回転中心に取り付けてその回
転角をアクセル開度として検出するものである。スロッ
トル開度センサ３０３は、エンジンのスロットル開度を
電圧信号として検出するものであって、ポテンショメー
タ等から構成され、アクセルペダルの踏込み量を８段階
に分割し、このアクセルペダルの踏込み量が“０”であ
る、即ち、それと等価なスロットル開度が全閉状態であ
る場合を（１／８）とし、アクセルペダルの踏込み量が
最大である、即ち、それと等価なスロットル開度が全開
状態である場合を（８／８）として、当該スロットル開
度に応じたアナログ信号が出力されるものである。
【００４６】変速制御装置３００は、図４に示すよう
に、入力インタフェース３１１、ＣＰＵ（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ（リード
オンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）３１５、及び出力インタフェース３１６を少なくと
も有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータ
バス３２０によって接続されている。
【００４７】そして、エンジン回転速度センサ３０１、
車速センサ３０２、及びタービン回転速度センサ３０５
からの信号は、夫々波形整形器３０８，３０９，３２２
を介して入力インタフェース３１１に供給され、また、
スロットル開度センサ３０３からの電圧信号は、Ａ／Ｄ
変換器３１０を介して当該スロットル開度に応じたディ
ジタル信号からなるスロットル開度検出値（単に、スロ
ットル開度とも記す）ＴＨが、前記（ｎ／８）（ｎ＝１
〜８の整数）の形式で入力インタフェース３１１に供給
され、アクセル開度センサ４０１からの電圧信号は、Ａ
／Ｄ変換器４０２によってデジタル信号に変換されて、
入力インタフェース３１１に供給される。
【００４８】また、基準パルス発生器３１２は、中央処
理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させるもの
であり、ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及び
デューティ弁１２０，１２８及び１２９を制御するため
のプログラム及び制御に必要なデータを格納してある。
ＲＡＭ３１５には、各センサ及びスイッチからの情報、
制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。
【００４９】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。
【００５０】そして、モータ駆動回路３１７では、変速
制御装置３００の出力インタフェース３１６から出力さ
れたステップモータ駆動信号を増幅して対応する電圧信
号等に変換し、これをステップモータ１０８に出力する
とともに、ステップモータ１０８に配設した例えばロー
タリエンコーダ３１８からの位置情報ＩS （ステップ
数）を、変速制御装置３００の入力インタフェース３１
１に出力する。
【００５１】ここで、ロータリエンコーダ３１８からは
ステップモータの位置情報としてステップ数ＩS が出力
され、後述のように、このステップ数ＩS に基づいて前
記ステップモータ１０８の回転角に対応する現在ステッ
プ数ＰA が算出されるが、この現在ステップ数ＰA は、
図５に示すように、無段変速機の変速比が車両減速比で
最大の場合に“０”とし、変速比が小さくなるに従って
リニアに大きくなるものとする。
【００５２】また、前記ステップモータ駆動信号は、所
定時間における総パルス数とそのピッチとを可変とした
パルス信号からなり、当該パルス信号の所定時間におけ
る総パルス数及びパルスピッチを変更制御することで、
ステップモータ１０８の回転角並びに回転角速度を制御
することができるようにした。なお、この所定時間と
は、後述する変速比制御の演算処理のサンプリング時間
に一致させた。また、前記回転角とステップ数との相関
に従って、ステップモータ駆動信号による総パルス数が
増加するほどステップモータ１０８の回転角は大きくな
り、同時に、前記図３に示す油圧制御回路並びに図２の
無段変速機構で達成される無段変速機の変速比はリニア
に小さくなるものとする。なお、ステップモータが１パ
ルスで進む角度がステップ（単位進角）であり、進角は
ステップにパルス数を乗じたものとなるから、前記ステ
ップ数はパルス数と等価なものである。
【００５３】そして、前記マイクロコンピュータ３００
により、前記無段変速機の変速比制御は図６のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。後述さ
れるように、この演算処理における各シフトポジション
での変速パターン検索では、前記ステップモータ駆動信
号を設定するためのステップモータ１０８の目標駆動速
度ＳＰが設定される。ここで、この目標駆動速度ＳＰ
は、この演算処理が行われるサンプリング時間毎のステ
ップモータの駆動量（回転角及び回転角速度）を制御す
るためのものであり、変速比を変更制御する変速速度に
相当する。そして、ステップモータ駆動信号として、当
該目標駆動速度ＳＰを達成するステップモータ１０８の
回転角及び回転角速度に応じた、前記所定時間内の総パ
ルス数及びパルスピッチからなるパルス信号が出力され
る。
【００５４】なお、前述のように、前記所定時間は、本
演算処理のタイマ割込み時間、即ちサンプリング時間Δ
Ｔに一致させた。また、ステップモータ駆動信号は１パ
ルスずつ出力されるわけではないから、前記ロータリエ
ンコーダ３１８からの検出ステップ数ＩS に基づいた現
在ステップ数ＰA （即ちステップモータ１０８の回転角
と等価なステップ位置）に応じて、前記ステップモータ
駆動信号つまり駆動制御量はフィードバック制御される
こととした。
【００５５】この変速比制御の基準演算処理について説
明すれば、図６の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎のタイ
マ割込みによって実行され、まずステップ５０２で前記
シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポジショ
ンを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジション
が走行レンジであるＤ，Ｌ，２，Ｒレンジであるか否か
を判定し、Ｄ，Ｌ，２，Ｒレンジであると判定された場
合にはステップ５０８に移行し、そうでない場合、即ち
Ｐ，Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、
ステップ５０６でロックアップ用デューティ弁１２８の
電磁ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を
“０”に設定してから、後述するステップ６３０に移行
する。
【００５６】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いで、ス
テップ５１１ａで、ロータリエンコーダ３１８から検出
されたステップ数ＩS をステップ位置情報として読み込
み、このステップ数ＩS に基づいて、ステップ５１１ｂ
で、ステップモータ１０８の回転角度（変速比が最大の
ときのステップモータ１０８の回転角を“０”とした
値）を表す現在ステップ数ＰA を算出する。
【００５７】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度ＮE を読み込み、
ステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、ステップ５１１ｂで算出された現在ステップ数Ｐ A
から現在の変速比ＣP を算出してから、ステップ５１３
ｂに移行して、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転速
度ＮE をもとに、図７に示す、スロットル開度ＴＨをパ
ラメータとしてエンジン回転速度ＮE とエンジントルク
ＴE との関係を示すマップを参照してエンジントルクＴ
E を算出し、次いでステップ５１３ｃに移行して、算出
したエンジントルクＴE と現在の変速比ＣP とをもと
に、図８に示す、エンジントルクＴE をパラメータとし
て変速比Ｃとライン圧ＰL との関係を示すマップを参照
してライン圧ＰL を算出し、このライン圧ＰL を得るた
めにライン圧調圧弁１０２に供給するパイロット圧をプ
レッシャーモディファイヤ弁１１６から出力するために
対応するモディファイヤ用デューティ弁１２０に対する
励磁電流のデューティ比を決定してからステップ５１４
に移行する。
【００５８】ここで、図８に示す、エンジントルクＴE
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧ＰL との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧ＰL を縦軸と
し、ライン圧最大値ＬMAX 及びライン圧最小値ＬMIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴE をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧ＰL が変化するよう
になされており、例えば、変速比Ｃが最大で、例えばＣ
＝２．５０３のとき、ライン圧最大値ＬMAX ＝２４〔ｋ
ｇ／cm2〕、ライン圧最小値ＬMIN ＝１６〔ｋｇ／c
m2〕、変速比Ｃが最小で、例えばＣ＝０．４９７のと
き、ライン圧最大値ＬMAX ＝８〔ｋｇ／cm2〕、ライン
圧最小値ＬMIN ＝５．５〔ｋｇ／cm2〕に設定される。
【００５９】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎt
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度ＮE とタービン回転速度Ｎt との回転偏差
ＮD を算出して、ステップ５１８に移行する。前記ステ
ップ５１８では、ステップ５０８で読込んだスロットル
開度ＴＨとステップ５１０で読込んだ車速Ｖとを基に、
予めＲＯＭ３１４に記憶されている図９に示す制御マッ
プに従って、ロックアップオン車速ＶON及びロックアッ
プオフ車速ＶOFF を検索する。
【００６０】次にステップ５２０に移行して、ロックア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判
定し、ロックアップフラグＬＵＦが“１”に設定されて
いる場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合
にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速ＶOFF よりも小
さいか否かを判定し、Ｖ＜ＶOFF である場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合、すなわち、Ｖ≧Ｖ
OFF である場合にステップ５４６に移行する。一方、前
記ステップ５２２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速
ＶONよりも大きいと判定された場合にはステップ５２４
に移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移
行する。
【００６１】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ 1 を検索し、次にステップ
５２８で、前記回転偏差ＮD が、予め設定した制御系切
換閾値Ｎ0 よりも小さいか否かを判定し、ＮD ＜ＮO で
ある場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
即ちＮD ≧ＮO である場合にはステップ５３８に移行す
る。
【００６２】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグＬＵＦを“１”に設
定してから前記ステップ６０１に移行する。
【００６３】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。
【００６４】前記ステップ６０１では、車両がアンチス
キッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキ
ッド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで
制動状態としたときに、これによってホイールシリンダ
圧が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリ
ップ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシ
リンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値
を越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイ
ールシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車
輪速が回復すると、保持状態、緩増圧状態、保持状態及
び減圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することに
より、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよ
うにしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされるため、このアンチスキッド制御中フラグが
“１”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。
【００６５】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２
では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値
Ｖ0 （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図８に示すよ
うにロックアップオン車速ＶON及びロックアップオフ車
速ＶOFF より小さい値となる。）よりも小さいか否かを
判定し、Ｖ＜Ｖ0 と判定された場合はクリープ制御の必
要があると判断してステップ６０４に移行し、そうでな
い場合即ちＶ≧Ｖ0 である場合は変速制御を行う必要が
あると判断してステップ６２４に移行する。前記ステッ
プ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾値
（後述の変速比制御開始閾値に相当）ＴＨ0よりも小さ
いか否かを判定し、ＴＨ＜ＴＨ0 であると判定された場
合はステップ６１０に移行し、そうでない場合即ちＴＨ
≧ＴＨ0 であると判定された場合にはステップ６０６に
移行する。前記ステップ６０６では、クラッチ接離制御
用デューティ弁１２９の今回デューティ比を０％に設定
して前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完全
に締結状態とし、次にステップ６０８でステップモータ
１０８の目標ステップ数ＰD を“０”に設定してから、
後述するステップ６３０に移行する。
【００６６】一方、前記ステップ６１０では、ステップ
モータ１０８の現在ステップ数ＰAが“０”であるか否
かを判定し、ＰA ＝０である場合にはステップ６１２に
移行し、そうでない場合にはステップ６１９に移行す
る。前記ステップ６１９では、目標駆動速度ＳＰを最大
値ＳＰMAX に設定してステップ６２０に移行する。
【００６７】前記ステップ６１２では、前記回転偏差Ｎ
D から予め設定した第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ６１４で、予め記憶
された制御マップから、前記回転目標値偏差ｅに応じた
第２のフィードバックゲインＧ2 を検索し、次にステッ
プ６１６で、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の
今回デューティ比を、前記回転目標値偏差ｅ及び第２の
フィードバックゲインＧ2 を変数とする演算式に基づい
て算出してステップ６３８に移行する。
【００６８】一方、前記ステップ６２４で、シフトポジ
ションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであ
る場合にはステップ６２６に移行して、当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比（即ち目標変速比ＣD である）を検索
すると共に、当該目標変速比ＣD を達成するための前記
ステップモータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステ
ップ６３０に移行する。
【００６９】前記ステップ６２４で、シフトポジション
がＤレンジでないと判定された場合には、ステップ６２
５に移行して、シフトポジションが２レンジであるか否
かを判定する。シフトポジションが２レンジである場合
にはステップ６２７に移行して、当該２レンジに相当す
る変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相
当する変速比（即ち目標変速比ＣD である）を検索する
と共に、当該目標変速比ＣD を達成するための前記ステ
ップモータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ
６３０に移行する。
【００７０】前記ステップ６２５で、シフトポジション
が２レンジでないと判定された場合には、ステップ６３
９に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否
かを判定する。シフトポジションがＬレンジである場合
にはステップ６４０に移行して、当該Ｌレンジに相当す
る変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相
当する変速比（即ち目標変速比ＣD である）を検索する
と共に、当該目標変速比ＣD を達成するための前記ステ
ップモータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ
６３０に移行する。
【００７１】前記ステップ６３９で、シフトポジション
がＬレンジでないと判定された場合には、ステップ６４
０に移行して、シフトポジションＲレンジに相当する変
速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当す
る変速比（即ち目標変速比Ｃ D である）を検索すると共
に、当該目標変速比ＣD を達成するための前記ステップ
モータ目標駆動速度ＳＰを設定して、前記ステップ６３
０に移行する。
【００７２】一方、前記ステップ６３０では、現在ステ
ップ数ＰA と目標ステップ数ＰD とを比較して、現在ス
テップ数ＰA が目標ステップ数ＰD に等しいと判定され
た場合には、前記ステップ６３８に移行する。また、前
記ステップ６３０で現在ステップ数ＰA が目標ステップ
数ＰD より小さいと判定された場合には、ステップ６３
２に移行して、ステップモータ駆動信号を、前記各変速
パターン検索で設定された目標駆動速度ＳＰに応じてア
ップシフト方向に形成設定した後、前記ステップ６３６
に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在ステップ
数ＰA が目標ステップ数ＰD より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行して、ステップモー
タ駆動信号を、前記各変速パターン検索で設定された目
標駆動速度ＳＰに応じてダウンシフト方向に形成設定し
た後、前記ステップ６３６に移行する。
【００７３】前記ステップ６３６では、前記ステップ６
３２またはステップ６２０で設定されたステップモータ
駆動信号を出力して、ステップ６３８に移行する。前記
ステップステップ６３８では、電磁弁ソレノイド駆動信
号を出力してから、メインプログラムに復帰する。そし
て、モータ駆動回路３１７では、前記ステップモータ駆
動信号に対応する電圧信号等をステップモータ１０８に
出力する。
【００７４】本実施例では、前記ステップ６４０のＲレ
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
７，６２８で検索される変速パターンは、凡そ図１０の
ような変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定
されると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変
速比は、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制
御マップ上で、それらの変数に従って検索すれば一意に
設定される。
【００７５】この図１０を、車速Ｖを横軸、エンジン回
転速度ＮE を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータと
する変速パターンの総合制御マップであると仮定すれ
ば、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると
考えればよい。そして、例えば変速パターンの全領域に
おいて最も傾きの大きい直線は、車両全体の減速比が最
も大きい即ち最大変速比ＣHiを表し、逆に最も傾きの小
さい直線は、車両全体の減速比が最も小さい即ちＤレン
ジ最小変速比ＣDLO を表し、２レンジ最小変速比Ｃ2LO
は、Ｄレンジ最小変速比ＣDLO を表す直線より傾きが大
きく最大変速比Ｃ Hiを表す直線より傾きが小さい直線と
して表される。
【００７６】従って、具体的に、前記Ｌレンジの変速パ
ターンは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前
記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速パタ
ーンは、前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは、前記最大変速比
ＣHiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経
時的軌跡からなる制御曲線となる。因みに、前記Ｄレン
ジにおけるＤレンジ変速領域での通常加速走行時変速パ
ターンＣPTN を、図１０に二点鎖線で記してみた。
【００７７】なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ
0 よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジ
に関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変
速比ＣHiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾
値Ｖ0 は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態
の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速
比ＣHiにおける変速比制御開始閾値Ｖ0 のときのスロッ
トル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ0 と定義
し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ0 にお
いて２レンジ最小変速比Ｃ2LO となる車速Ｖを２レンジ
最小変速比車速Ｖ21、同じく変速比制御開始スロットル
開度閾値ＴＨ0 においてＤレンジ最小変速比ＣDLO とな
る車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶD1と定義し、これ
らの各レンジ最小変速比車速Ｖ21，ＶD1を単にレンジ最
小変速比車速Ｖj1とも記すこととする。
【００７８】そして、変速比を、或る現在の変速比ＣP
から前記図６の演算処理で算出設定された次の目標変速
比ＣD に変化させる速度が変速速度であり、この変速速
度は前記ステップモータの目標駆動速度ＳＰで変更制御
できることになる。但し、前記各ステップ６２６，６２
７，６２８，６４０（実質的にはＤレンジ変速パターン
検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ステ
ップ６２７のみである）における目標駆動速度ＳＰの設
定は、後述するサブルーチン（マイナプログラム）に従
って実行される。
【００７９】したがって、今、車両が正常状態であり、
車両がエンジンを停止させ且つシフトレバーでＰレンジ
を選択した駐車状態にあるものとし、この状態で、Ｖベ
ルト式無段変速機構２９が、図３において、Ｖベルト２
４の駆動プーリ１６側の接触位置半径が最小で、従動プ
ーリ２６側の接触位置半径が最大となった最大変速比Ｃ
MAX の変速位置にあるものとする。
【００８０】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧ＰC がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧ＰC
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。
【００８１】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標ステップ数ＰD を“０”に設定してから図６
の処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが
選択されていることから、ステップ５０４からステップ
５０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８の
デューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に
移行し、このとき、現在ステップ数ＰA が目標ステップ
数ＰD （＝０）に一致しているものとするとステップモ
ータ１０８に駆動信号を出力しないで、ステップ６３８
で、デューティ比“０”のソレノイド駆動信号を各デュ
ーティ弁１２０、１２８及び１２９に出力する。このた
め、モデファイヤ用デューティ弁１２０のデューティ比
が零の状態を維持し、その出力ポート１２０ｂから出力
されるモディファイヤ圧ＰM が零となって、これがプレ
ッシャーモディファイヤ弁１１６のパイロットポート１
１６ｂに入力されるため、このプレッシャーモディファ
イヤ弁１１６の入力ポート１１６ｄ及び出力ポート１１
６ａが遮断状態で、且つ出力ポート１１６ａとドレーン
ポート１１６ｃとが連通状態となるため、ライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆのパイロット圧も
零となる。
【００８２】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧と、スプール１０２ｓを左動させるパイロットポート
１０２ｃの圧力と、スプール１０２ｓの受圧面積との積
でなる推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これ
によって入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのラン
ド１０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入
力ポート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態と
なるため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。
【００８３】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。
【００８４】このように、クラッチ圧ＰC が増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図３でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧ＰC よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図８に示すように、最大ライン圧曲
線ＬMAX 上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される
比較的高いライン圧に設定される。
【００８５】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図６の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧ＰM が多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧ＰC に基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧ＰL が図８に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
MIN 上の最大変速比ＣMAX に対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。
【００８６】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図６の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。
【００８７】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ0 より小さいので、ステップ
６０４に移行し、アイドリング状態であるためスロット
ル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ0より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在ステップ数ＰA がＰA ＝０である
ので、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ
接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジ
ン回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT との偏差ＮD と
目標偏差Ｎm2との差ｅとゲインＧ2 とに基づいて設定す
ることにより、デューティ比が比較的大きい値、例えば
６０程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用
デューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力され
るクラッチ制御圧ＰCCが後進用ブレーキ制御弁１４０及
び前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供
給されるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び
前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１
４２ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗
して下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポ
ート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる
状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結
圧をリターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロット
ポート１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランス
する圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に
制御する。
【００８８】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧ＰLUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧ＰT
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。
【００８９】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。
【００９０】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ0 未
満の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締
結された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフル
ードカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯
車機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ
１６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン
１０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比ＣMAX
でクリープ走行させることができる。
【００９１】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが前記閾
値ＴＨ0 より大きくなると、図６の処理が実行されたと
きにステップ６０４からステップ６０６に移行して、ク
ラッチ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標ステッ
プ数ＰD を図５に示すように最大変速比ＣMAXを表すパ
ルス数“０”に設定してからステップ６３０に移行す
る。
【００９２】このとき、現在ステップ数ＰA が“０”で
あるので、ＰA ＝ＰD となり、そのままステップ６３８
でソレノイド駆動信号を出力する。このため、クラッチ
接離制御用デューティ弁１２９から出力されるクラッチ
制御圧ＰCCが零となって、前進用クラッチ制御弁１４２
のスプール１４２ｍがリターンスプリング１４２ｎによ
って上昇し、出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとを遮断し、逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート
１４２ｂとを連通させる状態となり、前進用クラッチ４
０に対するクラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッ
チ４０を完全に締結状態に制御すると共に、ステップモ
ータ１０８を図５に示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ
MAX の位置に維持する。
【００９３】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図６の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧ＰL もエンジント
ルクの増加に応じて図８の最大ライン圧曲線ＬMAX 上の
最大変速比ＣMAX に対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト
２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。
【００９４】そして、車速Ｖが図９に示す設定車速Ｖ0
に達すると、図６の処理が実行されたときに、ステップ
６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるの
でステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エン
ジン回転速度ＮE 及びスロットル開度ＴＨをもとに、予
め記憶されたＤレンジ変速パターンから目標変速比Ｃ D
を検索し、この目標変速比ＣD を達成するためのステッ
プモータ１０８の目標ステップ数ＰD と目標駆動速度Ｓ
Ｐとを決定して、変速制御を開始する。
【００９５】すなわち、目標ステップ数ＰD が“０”よ
り大きな値に設定されることにより、図６の処理におけ
るステップ６３０からステップ６３２に移行し、後述さ
れるマイナプログラムに従って設定された目標駆動速度
ＳＰから、ステップモータ駆動信号がアップシフト方向
に形成設定され、ステップ６３６で、ステップモータ１
０８を図３でみて反時計方向に所定ステップ角分回転さ
せる。
【００９６】この結果、図１１に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８が、センサーシュー
１６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計
方向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８に
ピン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６の
スプール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変
速制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１
０６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給さ
れているライン圧ＰL が駆動プーリシリンダ室２０に供
給されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移
動されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによっ
てベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が
大きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触
位置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さ
くなる。
【００９７】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。
【００９８】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図６のステップ５１３ａ〜Ｓ
５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッ
シャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａか
ら出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパ
イロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の
下動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆
１１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１
１０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート
１１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下するこ
とにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが
右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン
圧ＰL が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低
下することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更
される。
【００９９】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速ＶONを越える状態となると、図６の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度ＮE とタービンランナ回転速度Ｎt との回転速度
偏差ＮD から第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目標値偏
差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制
御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィ
ードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５２８で
前記回転速度偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小さ
いか否かを判定する。ＮD ≧ＮO である場合には回転速
度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移
行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデ
ューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイン
Ｇ1 に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。
このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロッ
クアップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、そ
の出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御
圧ＰLUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁
１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロッ
クアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供
給されるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリ
ング１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアッ
プ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧ＰT が徐
々に減少されると共に、フルードカップリング１２から
クーラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロッ
クアップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々
にロックアップ状態に切換えが行われる。
【０１００】そして、回転速度偏差ＮD が制御系切換閾
値Ｎ0 より小さくなると、図６のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。
【０１０１】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧ＰLUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧ＰT をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。
【０１０２】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標ステ
ップ数ＰD が一定値となり、これと現在ステップ数ＰA
とが一致するので、図６の処理においてステップ６３０
からステップ６３８に移行してステップモータを駆動さ
せないため、現在ステップ数ＰA が維持されて変速動作
は行われず、定速走行状態が維持される。
【０１０３】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標ステップ数Ｐ
D が低下し、これによってステップ６３０からステップ
６２０に移行し、後述されるマイナプログラムに従って
設定された目標駆動速度ＳＰから、ステップモータ駆動
信号がダウンシフト方向に形成設定される。
【０１０４】このため、ステップモータ１０８が図１１
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することによりＶ字状プーリ
溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベルト
２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プー
リ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくなる
ことにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフトが行
われ、車両は減速状態となる。
【０１０５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速ＶOFF 未満となると、図６の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧ＰTがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ0 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが前記閾値ＴＨ0 より小さいので、ステ
ップ６１０に移行し、現在ステップ数ＰA が“０”、す
なわち、最大変速比ＣMAX に達していないときには、ス
テップ６１９で目標駆動速度ＳＰを最大駆動速度ＳＰ
MAX に設定した後、変速比の変化量に応じてステップモ
ータ１０８を駆動させ、現在ステップ数ＰA が“０”に
達するとステップ６１２に移行して前述したように、前
進用クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ走
行可能な状態に復帰させる。
【０１０６】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。
【０１０７】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧ＰC が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。
【０１０８】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標ステップ数ＰD を設定し
てステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、
目標ステップ数ＰD と現在ステップ数ＰA とがＰA ＜Ｐ
D である場合にはステップ６３２で、ＰA ＜ＰD である
場合にはステップ６２２で、ステップモータ駆動信号
を、前記目標駆動速度ＳＰからアップシフト方向にまた
はダウンシフト方向にそれぞれ形成設定して、これをモ
ータ駆動回路３１７に出力し、これによりステップモー
タ１０８を駆動することによって、変速制御弁１０６が
駆動され変速される。
【０１０９】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図６の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧ＰCCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。
【０１１０】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図３で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。
【０１１１】なお、シフトポジションが２レンジに選択
されている場合には、ステップ６２５からステップ６２
７に移行して、２レンジ変速パターンから変速比の目標
値Ｃ D を検索して前記目標駆動速度ＳＰが設定され、前
記Ｄレンジの場合と同様にして、ステップモータ１０８
の駆動により変速速度が制御される。また、シフトポジ
ションがＤレンジに選択されている場合には、ステップ
６３９からステップ６２８に移行して、Ｌレンジ変速パ
ターンから変速比の目標値ＣD が検索されるが、この実
施例では、Ｌレンジ変速パターンは車速Ｖおよびスロッ
トル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比ＣHiに固定され
ているため、ステップ６３０からステップ６３８に至っ
て、ステップモータ１０８は駆動されない。
【０１１２】それでは次に、前述のような無段変速機お
よびその変速制御装置を搭載する車両にあって、足戻し
操作時に、車両の飛び出し感や変速ショックを抑制防止
するための本実施例の基本原理について説明する。通常
の無段変速機の変速比制御では、アクセル開度又はスロ
ットル開度の変化に対する変速比変化の応答性は速い方
が好ましいため、変速比変更制御の変速速度を大きいも
のとしているが、前述のように、アクセルペダルからの
足戻し操作によりアクセル開度又はスロットル開度を大
幅に小さくする（すなわち、「足戻し速度」が大きい）
場合には、通常の大きな変速速度によって無段変速機の
変速比が急激にアップシフト制御されることは好ましく
ない。
【０１１３】そのため、本実施例では、前記目標駆動速
度ＳＰを、前記ステップモータ１０８の駆動速度の基準
値である最大駆動速度ＳＰMAX と“１”以下の正数であ
る比例係数ｋとから下記の（１）式により設定し、 ＳＰ＝ｋ・ＳＰMAX ……（１） この比例係数ｋを、アクセル開度センサ４０１により検
出されたアクセル開度の変化率Ｈに応じて、図１２に示
す制御マップに基づき設定する。ここで、アクセル開度
の変化率Ｈは、アクセル開度センサ４０１からのアクセ
ル開度検出値の前回値Ａ(n-1) および今回値Ａ(n) と、
サンプリング時間ΔＴとから下記の（２）式により設定
するものとすれば、アクセル開度の変化率Ｈは、アクセ
ルペダル踏込みの際には正の値となり、足戻しの際には
負の値となる。
【０１１４】 Ｈ＝（Ａ(n-1) −Ａ(n) ）／ΔＴ ……（２） そして、図１２の制御マップでは、アクセル開度の変化
率Ｈが足戻しの際に相当する負の側の所定値Ｈ0 以上の
場合には比例係数ｋを“１”に設定し、アクセル開度の
変化率Ｈが前記所定値Ｈ0 以下となると、アクセル開度
の変化率Ｈの絶対値が大きくなるほど比例係数ｋが小さ
くなるように設定している。これにより、アクセルペダ
ル踏込み時と、アクセルペダル足戻し時であっても足戻
し速度がアクセル開度の変化率Ｈで前記所定値Ｈ0 に相
当する速度以下である場合には、ステップモータの目標
駆動速度ＳＰが前記最大駆動速度ＳＰMAX に設定され、
アクセルペダルの足戻し速度が前記所定値Ｈ0 に相当す
る速度以上の場合には、足戻し速度が大きくなるほどス
テップモータの目標駆動速度ＳＰがリニアに小さくなる
ように設定される。
【０１１５】また、このようにして設定された目標駆動
速度ＳＰのみに応じて前記ステップモータ駆動信号を設
定してしまうと、その総パルス数で今回演算処理による
ステップモータの到達回転角が決定されてしまい、これ
により、検出される現在ステップ数ＰA が目標ステップ
数ＰD を越えた値になり（すなわち、オーバーシュート
が発生して）、ハンチングが生じる可能性がある。そこ
で、この実施例では、目標ステップ数ＰD と現在ステッ
プ数ＰA との偏差の絶対値｜ＰD −ＰA ｜が目標駆動速
度ＳＰの絶対値｜ＳＰ｜以下である場合には、当該目標
ステップ数ＰDと現在ステップ数ＰA との偏差の絶対値
｜ＰD −ＰA ｜を目標駆動速度ＳＰに設定することにし
た。
【０１１６】以上の基本原理に基づいて、車両の走行状
態および車両への操作入力に応じて目標変速比ＣD を設
定するとともに、この目標変速比ＣD に到達するまでの
変速速度を決定する目標駆動速度ＳＰを設定するための
演算処理を図１３に示す。この演算処理は、前記無段変
速機の制御装置であるマイクロコンピュータ３００で、
所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行される
図６の変速比制御の演算処理のうち、前記変速パターン
検索ステップ６２６，６２７，６２８，６４０（実質的
には、Ｄレンジ変速パターン検索ステップ６２６および
２レンジ変速パターン検索ステップ６２７のみである）
のマイナプログラムとして実行される。
【０１１７】この図１３の演算処理では、まず、ステッ
プＳ１で、アクセル開度センサ４０１からアクセル開度
検出値の今回値Ａ(n) を読込むとともに、前記ＲＡＭ３
１５に更新記憶されているアクセル開度検出値の前回値
Ａ(n-1) を読込む。次に、ステップＳ２に移行して、前
記ステップＳ１で読込まれたアクセル開度検出値の今回
値Ａ(n) と前回値Ａ(n-1) とから、前記（２）式に従っ
てアクセル開度変化率Ｈを算出する。
【０１１８】次に、ステップＳ３に移行して、前記図１
２の制御マップに基づき、前記ステップＳ２で算出され
たアクセル開度変化率Ｈに応じて比例係数ｋを設定す
る。次に、ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３
で設定された比例係数ｋにより、前記（１）式に従って
目標駆動速度ＳＰを算出する。次に、ステップＳ５に移
行して、前記図６の演算処理のステップ５０８で読込ま
れたスロットル開度ＴＨと、ステップ５１０で読込まれ
た車速Ｖとを用いて、前記図１０の検索マップから目標
変速比ＣD を検索する。
【０１１９】次に、ステップＳ６に移行して、前記ステ
ップＳ５で検索された目標変速比Ｃ D に比例Ｂを乗じ
て、ステップモータ１０８が当該目標変速比ＣD を達成
するための目標ステップ数ＰD を算出する。次に、ステ
ップＳ７に移行して、前記ロータリエンコーダ３１８か
ら現在ステップ数ＰA を読込む。
【０１２０】次に、ステップＳ８に移行して、前記ステ
ップＳ６で算出された目標ステップ数ＰD と前記ステッ
プＳ７で読込まれた現在ステップ数ＰA との偏差の絶対
値｜ＰD −ＰA ｜が、目標駆動速度ＳＰの絶対値｜ＳＰ
｜以下であるか否かを判定し、｜ＰD −ＰA ｜≦｜ＳＰ
｜である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない｜
ＰD −ＰA ｜＞｜ＳＰ｜である場合にはステップＳ１０
に移行する。
【０１２１】前記ステップＳ９では、目標駆動速度ＳＰ
を、前記目標ステップ数ＰD と現在ステップ数ＰA との
偏差の絶対値｜ＰD −ＰA ｜に設定する。前記ステップ
Ｓ１０では、前記ステップＳ１で読込まれたアクセル開
度検出値Ａ(n) を、アクセル開度検出値の前回値Ａ
(n-1) として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してからメイ
ンプログラムに復帰する。
【０１２２】次に、前記図１３の演算処理の作用を説明
する。今、車両が平坦な路面を走行していて、車速Ｖが
前記所定値Ｖ0 を越えている状態で、アクセルペダルの
踏込み量を増大しながら、つまりアクセルペダルを踏込
みながら車速Ｖを増速している状態を想定する。この
時、前記図１３の演算処理が図６の演算処置のサンプリ
ング時間（ΔＴ）毎に実行されると、ステップＳ１で読
み込まれるアクセル開度検出値の今回値Ａ (n) は前回値
Ａ(n-1) より大きいため、ステップＳ２でアクセル開度
変化率Ｈは正数として算出され、ステップＳ３で図１２
の制御マップから比例係数ｋが“１”に設定され、ステ
ップＳ４で目標駆動速度ＳＰが最大駆動速度ＳＰMAX に
設定される。また、ステップＳ５で、前記図６の演算処
理のステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨ
と、ステップ５１０で読込まれた車速Ｖとを用いて、前
記図１０の検索マップから目標変速比ＣD が検索され、
この目標変速比ＣD に応じて、ステップＳ６で当該目標
変速比ＣD を達成するステップモータ１０８の回転角で
ある目標ステップ数ＰD が算出設定される。そして、ス
テップＳ７でロータリエンコーダ３１８から現在ステッ
プ数ＰA が読み込まれ、ステップＳ８で、目標ステップ
数ＰD と現在ステップ数ＰA との偏差の絶対値が、前記
目標駆動速度ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステッ
プＳ４で設定された最大駆動速度ＳＰMAX が目標駆動速
度ＳＰになる。
【０１２３】このように、最大駆動速度ＳＰMAX が目標
駆動速度ＳＰに設定されると、例えば車速Ｖの増加より
もスロットル開度ＴＨの増加の方が大きい場合のよう
に、車両減速比を大きくして駆動輪の回転駆動力を大き
くすべきような場合には、前記図１３の演算処理で設定
された目標変速比ＣD を達成するための前記目標ステッ
プ数ＰD は、現在ステップ数ＰA よりも小さいはずであ
るから、前記図６の演算処理のステップ６３０からステ
ップ６２０に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰ
である最大駆動速度ＳＰMAX に応じた、前記所定時間Δ
Ｔ当たりの最小ピッチのパルス信号で、ステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向即ちステップモータの回転
角が小さくなる方向に形成し、このステップモータ駆動
信号が次のステップ６３６でステップモータ１０８に向
けて出力される。
【０１２４】逆に、例えば車速Ｖの増加よりもスロット
ル開度ＴＨの増加の方が小さい場合のように、車両減速
比を小さくして駆動輪の回転駆動力を小さくすべきよう
な場合には、前記図１３の演算処理で設定された目標変
速比ＣD を達成するための前記目標ステップ数ＰD は現
在の実ステップ数ＰA よりも大きいはずであるから、前
記図６の演算処理のステップ６３０からステップ６３２
に移行する。そして、当該目標駆動速度ＳＰである最大
駆動速度ＳＰMAX に応じた、前記所定時間ΔＴ当たりの
最小ピッチのパルス信号で、ステップモータ駆動信号を
アップシフト方向即ちステップモータの回転角が大きく
なる方向に形成し、このステップモータ駆動信号が次の
ステップ６３６でステップモータ１０８に向けて出力さ
れる。
【０１２５】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記最大駆動速度ＳＰMAX に応じた最大回転速度
（最大角速度）で所定時間ΔＴ間に最大角回転するた
め、所望する目標変速比ＣD に向けて、アップシフト方
向へもダウンシフト方向へも最大の速度で変速比が変更
制御される。従って、前記車両走行状態並びに操縦入力
に対して無段変速機の変速比は最大変速速度で変化する
ため、運転者には応答性のよい変速フィーリングが与え
られる。
【０１２６】次に、或る程度車速Ｖが増速してからアク
セルペダルの踏込み量を一定に保持し、その結果、車速
Ｖが一定となる定速走行状態に移行した状態を想定する
と、この時には、ステップＳ２で算出されるアクセル開
度変化率Ｈ＝０となるから、前記と同様に、ステップＳ
４で最大駆動速度ＳＰMAX が目標駆動速度ＳＰに設定さ
れる。更に、ステップＳ８では目標ステップ数ＰD と現
在ステップ数ＰA との偏差の絶対値が、この目標駆動速
度ＳＰの絶対値以下でない限り、前記ステップＳ４で設
定された最大駆動速度ＳＰMAX が目標駆動速度ＳＰにな
る。
【０１２７】このように、最大駆動速度ＳＰMAX が目標
駆動速度ＳＰに設定されると、この場合には、スロット
ル開度ＴＨが一定で車速Ｖは次第に増加しているから、
図１３の演算処理で設定された目標変速比ＣD は車両減
速比を小さくする所謂アップシフト方向への変速比であ
るため、当該目標変速比ＣD を達成するための前記目標
ステップ数ＰD は現在ステップ数ＰA よりも大きいはず
であるから、前記図６の演算処理のステップ６３０から
ステップ６３２に移行する。そして、当該目標駆動速度
ＳＰである最大駆動速度ＳＰMAX に応じた、前記所定時
間ΔＴ当たりの最小ピッチのパルス信号で、ステップモ
ータ駆動信号をアップシフト方向即ちステップモータの
回転角が大きくなる方向に形成し、このステップモータ
駆動信号が次のステップ６３６でステップモータ１０８
に向けて出力される。これにより、当該ステップモータ
１０８は、前記最大駆動速度ＳＰMAX に応じた最大回転
速度（最大角速度）で所定時間ΔＴ間に最大角回転する
ため、所望する目標変速比ＣD に向けてアップシフト方
向に最大の速度で変速比が変更制御され、前記車両走行
状態並びに操縦入力に対して無段変速機の変速比は最大
変速速度で変化する。
【０１２８】やがて、アクセルペダルの踏込み量一定で
車両が定速走行に移行し始めて、前記図１３の演算処理
が、図６の演算処理のサンプリング時間毎に実行される
と、前記と同様のフローが繰り返され、結果的に、無段
変速機で達成される変速比は、前記最大駆動速度ＳＰ
MAX に設定された目標駆動速度ＳＰに応じたステップモ
ータの回転角及び回転角速度で、次第に目標変速比ＣD
に近づく。つまりステップモータ１０８で達成される現
在ステップＰA は、当該目標変速比ＣD を達成する目標
ステップ数ＰD に近づく。そして、図１３の演算処理の
ステップＳ８で目標ステップ数ＰD と現在ステップ数Ｐ
A との偏差の絶対値が、この目標駆動速度ＳＰの絶対値
以下となると、この目標ステップ数ＰD と実ステップ数
ＰA との偏差の絶対値が目標駆動速度ＳＰに設定され
る。
【０１２９】従って、この時点での図１３（即ち図６）
の演算処理から次の演算処理までの所定時間（即ちサン
プリング時間ΔＴ）後に、ステップモータ１０８の回転
角である現在ステップ数ＰA が目標ステップ数ＰD にな
るから、その時点で前記目標変速比ＣD が達成され、そ
の後、車両は一定の変速比、一定のスロットル開度で定
速走行状態に移行する。
【０１３０】次に、車両が平坦な路面を走行していて、
前記車速Ｖが前記所定値Ｖ0 を越えている状態で、アク
セルペダルの踏込み量を減少させた足戻し操作時であっ
て、足戻し速度が所定速度以上（アクセル開度変化率Ｈ
が前記所定値Ｈ0 以下となる足戻し速度）である場合を
想定する。この時、前記図１３の演算処理が図６の演算
処置のサンプリング時間（ΔＴ）毎に実行されると、ス
テップＳ１で読み込まれるアクセル開度検出値の今回値
Ａ (n) は前回値Ａ(n-1) より小さく、ステップＳ２で算
出されたアクセル開度変化率Ｈは前記所定値Ｈ0 以下に
算出され、ステップＳ３で図１２の制御マップから比例
係数ｋが“１”より小さく且つアクセル開度変化率Ｈの
絶対値が大きくなるほど小さい値に設定され、ステップ
Ｓ４で、目標駆動速度ＳＰが、足戻し速度が大きいほど
小さい値に設定される。また、前記と同様にして、ステ
ップＳ５で検索された目標変速比ＣD に応じて、ステッ
プＳ６で当該目標変速比ＣD を達成するステップモータ
１０８の回転角である目標ステップ数ＰD が算出設定さ
れ、ステップＳ８で、目標ステップ数ＰD と現在ステッ
プ数ＰA との偏差の絶対値が、前記目標駆動速度ＳＰの
絶対値以下でない限り、前記ステップＳ４で設定された
最大駆動速度ＳＰMAX より小さい且つ足戻し速度が大き
いほど小さく設定された目標駆動速度ＳＰが、そのまま
目標駆動速度ＳＰになる。
【０１３１】このように、目標駆動速度ＳＰが設定され
ると、この場合には、車速Ｖの減少よりもスロットル開
度ＴＨの減少の方が大きく、従って車両減速比を小さく
して駆動輪の回転駆動力を小さくすべきであり、図１３
の演算処理で設定された目標変速比ＣD を達成するため
の前記目標ステップ数ＰD は現在ステップ数ＰA よりも
大きいはずであるから、前記図６の演算処理のステップ
６３０からステップ６３２に移行する。そして、当該目
標駆動速度ＳＰに応じた、前記所定時間ΔＴ当たりのパ
ルスピッチが最小ピッチより大きなパルス信号で、ステ
ップモータ駆動信号をアップシフト方向即ちステップモ
ータの回転角が大きくなる方向に形成し、このステップ
モータ駆動信号が次のステップ６３６でステップモータ
１０８に向けて出力される。
【０１３２】これにより、当該ステップモータ１０８
は、前記目標駆動速度ＳＰに応じた回転速度（角速度）
で所定時間ΔＴ間に回転するため、所望する目標変速比
ＣD に向けてアップシフト方向に、前記通常走行時の変
速速度よりも小さな当該足戻し速度に応じた速度で変速
比が変更制御される。すなわち、アクセルペダルからの
足戻し速度が大きいほど小さな速度で変速比が変更制御
されるため、急速な足戻し時に無段変速機の変速比が緩
やかにアップシフト制御されることにより、前述のよう
な、エンジンの回転慣性の増幅により無段変速機の出力
軸トルクが大きく変化することが抑制され、車両の飛び
出し感や変速ショックを抑制防止することができる。
【０１３３】そして、前記図１３のステップＳ８で、目
標ステップ数ＰD と現在ステップ数ＰA との偏差の絶対
値がこの目標駆動速度ＳＰの絶対値以下となると、この
目標ステップ数ＰD と実ステップ数ＰA との偏差の絶対
値が目標駆動速度ＳＰに設定される。従って、この時点
での図１３（即ち図６）の演算処理から次の演算処理ま
での所定時間（即ちサンプリング時間ΔＴ）後に、ステ
ップモータ１０８の回転角である現在ステップ数ＰA が
目標ステップ数ＰD になるから、その時点で前記目標変
速比ＣD が達成される。
【０１３４】また、坂道の上り下りのように重力加速度
が作用して車速が増減する場合でも、運転者は所望する
車速を得るためにアクセルペダルを踏込んだり足戻し操
作したりするはずであるから、そのような場合の前記演
算処理による作用は、該当するアクセルペダル操作時と
同様かほぼ同様であると考えてよい。なお、前記実施例
において、アクセル開度センサ４０１および図１３の演
算処理のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１０が本発明のアクセ
ルペダル戻し操作検出手段に相当し、図１３の演算処理
のステップＳ３〜Ｓ９が本発明の変速速度調整手段に相
当し、図２の無段変速機構２９および図３の油圧制御回
路が本発明の無段変速機に相当する。
【０１３５】次に、前記実施例のアクセルペダル足戻し
操作時の変速速度調整による無段変速機の出力軸トルク
に及ぼす作用を、図１４のタイムチャートを用いて説明
する。図１４（ａ）は、前記実施例により、アクセルペ
ダルの足戻し速度が大きいほど小さい変速速度で変速比
変更制御を行った場合を示し、図１４（ｂ）は、従来の
無段変速機の制御装置により、アクセルペダルの足戻し
速度に関わらず一定の大きな変速速度で変速比変更制御
を行った場合を示す。図中実線は足戻し速度が大きい場
合を、一点鎖線は足戻し速度が小さい場合を示してい
る。
【０１３６】図１４（ａ）の実線が示すように、足戻し
速度が大きい場合に、スロットル開度は、その足戻し度
合いに応じたスロットル開度まですぐに低下するが、変
速速度が、前記ステップモータ１０８の駆動速度でその
最大駆動速度ＳＰMAX よりかなり小さな速度に設定され
るため、変速比は緩やかにアップシフト制御される。こ
れにより、出力軸トルクは、急激に、変速開始時に車速
を維持するのに足るトルクＴＥ0 より大きく低下する
が、変速比の緩やかな減少に伴って徐々に増加するた
め、エンジンの回転慣性の増幅により無段変速機の出力
軸トルクが大きく変化することがなく、車両の飛び出し
感や変速ショックがない。
【０１３７】また、小さい足戻し速度で前記と同じ足戻
し度合いでアクセルペダルの足戻しを行うと、図１４
（ａ）の一点鎖線が示すように、スロットル開度は、前
記と同じスロットル開度までゆっくりと低下する。この
場合、変速速度は、前記ステップモータ１０８の駆動速
度でその最大駆動速度ＳＰMAX と同じかこれに近い速度
に設定されるため、変速比は比較的速くアップシフト制
御される。これにより、出力軸トルクは、緩やかに、変
速開始時に車速を維持するのに足るトルクＴＥ0より低
下し、変速終了とともに収束する。
【０１３８】
【０１３９】これに対して、アクセルペダルの足戻し速
度に関わらず一定の大きな変速速度で変速比変更制御を
行った場合には、図１４（ｂ）の実線が示すように、足
戻し速度が大きい場合に、スロットル開度は、その足戻
し度合いに応じたスロットル開度まですぐに低下し、変
速速度が、前記ステップモータ１０８の駆動速度でその
最大駆動速度ＳＰMAX に相当する大きな速度に設定され
るため、変速比は急激にアップシフト制御される。これ
により、出力軸トルクは、急激に、変速開始時に車速を
維持するのに足るトルクＴＥ0 より大きく低下し、変速
比も急激に減少するため、エンジンの回転慣性の増幅に
より無段変速機の出力軸トルクが前記トルクＴＥ0 より
一時的に大きくなり、車両の飛び出し感や変速ショック
が生じる。
【０１４０】なお、前記実施例では，図６及び図１３の
演算処理が繰り返されて達成される目標変速比ＣD は一
定値とし、各演算処理毎に、目標変速比ＣD に向かうア
ップシフト方向への変速速度を足戻し速度に応じて小さ
くすることとしたが、例えば前記演算処理毎に達成すべ
き目標変速比を算出設定して、足戻し操作時には、足戻
し速度に応じてこの目標変速比の算出に乗じられる制御
ゲインを大きくすることなどにより、当該演算処理毎に
達成される目標変速比が大きくなり、結果的にアップシ
フト方向への変速速度が小さくなるようにすることも可
能である。
【０１４１】また、前記実施例では、アクセルペダル戻
し速度を、アクセル開度センサ４０１からの検出値の前
回値Ａ(n-1) と今回値Ａ(n) とで算出されるアクセル開
度変化率Ｈによって測定しているが、アクセルペダルに
直接的にアクセルペダル戻し速度を検出するセンサを配
設してもよい。また、上記実施例においてはモータ駆動
回路はクローズドループで形成されているが、モータ駆
動回路をオープンループに形成することも可能である。
【０１４２】また、上記実施例においては、無段変速機
を油圧制御装置によって制御するようになされている
が、これに限らず、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用することができる。なお、前記実施例
は、本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３
号公報に記載される無段変速機の制御装置を基体とした
ものであるが、本発明はこれ以外のベルト式無段変速機
に広く展開可能であることは言うまでもない。
【０１４３】また、ベルト式無段変速機に限らず、特開
平４−７８３６９号公報や特開平５−３９８４７号公報
に記載されるようなトロイダル式の無段変速機にも展開
可能であることも言うまでもない。また、前記各実施例
では、変速比制御コントローラをマイクロコンピュータ
で構築したものについてのみ詳述したが、これに限定さ
れるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせ
て構成してもよいことは言うまでもない。
【０１４４】また、上記実施例では、フルードカップリ
ング１２を適用した場合について説明したが、図１５に
示すような、ステータ１１ｄを有するトルクコンバータ
１１を適用してもよい。このステータ１１ｄは、３次元
的な角度がついたわん曲板で形成された羽根を備え、ポ
ンプインペラー１１ｂとタービンランナ１１ｃとの間に
配設されている。なお、このトルクコンバータ１１も、
ロックアップ機構としてロックアップ油室１１ａとロッ
クアップピストン１１ｄとを備えている。このようなス
テータ１１ｄを有するトルクコンバータ１１によれば、
入力軸１０ａからの駆動力を増幅して回転軸１３に出力
することにより、加速性を高めることが可能である。こ
のトルクコンバータ１１を用いた場合には、例えば、足
戻し操作時におけるロックアップ解除のタイミングを遅
らせるように制御することで、当該トルクコンバータ１
１のトルク増幅作用開始タイミングを遅らせることがで
きるから、本発明の制御と組み合わせることにより、車
両の飛び出し感をより一層抑制することができると考え
られる。
【０１４５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の無段変速
機の制御装置によれば、アクセルペダルの足戻し操作時
に、アクセルペダル戻し速度検出値に応じて、検出され
たアクセルペダル戻し速度が大きくなるほど無段変速機
の変速比変更制御のアップシフト方向への変速速度が小
さくなるように調整することにより、急速な足戻し時に
変速比が緩やかにアップシフト制御されるため、従来の
場合のような、エンジンの回転慣性の増幅により無段変
速機の出力軸トルクが大きく変化することが抑制され
て、車両の飛び出し感や変速ショックを抑制防止するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。
【図５】変速比とステップモータのステップ位置との対
応を表すグラフである。
【図６】図４のコントローラで実行される通常の無段変
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
【図７】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
すグラフである。
【図８】変速比とライン圧との対応を示すグラフであ
る。
【図９】ロックアップ車速を表すグラフである。
【図１０】図６の演算処理による変速パターンの説明図
である。
【図１１】変速操作機構および変速制御弁の動作説明図
である。
【図１２】目標駆動速度を算出するための比例係数をア
クセル開度変化率に応じて設定する制御マップである。
【図１３】図６の演算処理で実行される本発明の無段変
速機の制御装置の一実施例である演算処理のマイナプロ
グラムを示すフローチャートである。
【図１４】アクセルペダル足戻し操作時の無段変速機の
変速速度調整による作用説明図である。
【図１５】無段変速機の動力伝達機構の一変形例を示す
構成図である。
【符号の説明】
１６ 駆動プーリ １８ 固定円錐部材 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐部材 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構（無段変速機） ３０ 固定円錐部材 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３４ 可動円錐部材 １０６ 変速制御弁 １０８ ステップモータ １１２ 変速操作機構 ３００ 変速制御装置（マイクロコンピュータ） ３０１ エンジン回転速度センサ ３０２ 車速センサ ３０３ スロットル開度センサ ３１７ モータ駆動回路 ３１８ ロータリエンコーダ ４０１ アクセル開度センサ（アクセルペダル戻し操作
検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/06

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載された無段変速機の変速比を
    運転者によるアクセルペダル戻し操作に対応させてアッ
    プシフト方向に変更制御する変速比制御手段を備えた無
    段変速機の制御装置において、前記 アクセルペダルの所定時間当たりの戻し量を検出す
    るアクセルペダル戻し操作検出手段を備え、 前記変速比制御手段は、前記アクセルペダル戻し操作に
    伴うアップシフト変速の際に、前記アクセルペダル戻し
    操作検出手段からの所定時間当たりのアクセルペダル戻
    し量検出値に基づいて、無段変速機の変速比の変更制御
    の変速速度を調整する変速速度調整手段を備え、 前記変速速度調整手段は、前記アクセルペダル戻し速度
    検出値が大きくなるほど無段変速機の変速比変更制御の
    アップシフト方向への変速速度が小さくなるように調整
    するものである ことを特徴とする無段変速機の制御装
    置。
JP6092018A 1994-04-28 1994-04-28 無段変速機の制御装置 Expired - Fee Related JP3058005B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6092018A JP3058005B2 (ja) 1994-04-28 1994-04-28 無段変速機の制御装置
US08/430,724 US5607373A (en) 1994-04-28 1995-04-28 CVT ratio rate control as a function of throttle release rate
DE19515790A DE19515790B4 (de) 1994-04-28 1995-04-28 System zum Steuern eines Fahrzeugantriebesstrangs mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6092018A JP3058005B2 (ja) 1994-04-28 1994-04-28 無段変速機の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH07301297A JPH07301297A (ja) 1995-11-14
JP3058005B2 true JP3058005B2 (ja) 2000-07-04

Family

ID=14042800

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6092018A Expired - Fee Related JP3058005B2 (ja) 1994-04-28 1994-04-28 無段変速機の制御装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5607373A (ja)
JP (1) JP3058005B2 (ja)
DE (1) DE19515790B4 (ja)

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19611431B4 (de) * 1996-03-22 2008-02-21 Robert Bosch Gmbh System zur automatischen Übersetzungsverstellung
DE19622108A1 (de) * 1996-06-01 1997-12-04 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines CVT
JP3423840B2 (ja) * 1996-08-05 2003-07-07 株式会社日立ユニシアオートモティブ 無段変速機の制御装置
JP3454035B2 (ja) * 1996-09-13 2003-10-06 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JP3341633B2 (ja) * 1997-06-27 2002-11-05 日産自動車株式会社 無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置
JP3800741B2 (ja) * 1997-07-04 2006-07-26 日産自動車株式会社 無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置
US6246940B1 (en) 1997-07-11 2001-06-12 Nissan Motor Co., Ltd. Speed change controller for automatic transmission
US5997431A (en) * 1997-08-27 1999-12-07 General Motors Corporation Continuously variable transmission and control
DE19834750B4 (de) * 1998-08-01 2014-06-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges mit stufenlosem Automatikgetriebe
JP3559200B2 (ja) * 1999-07-13 2004-08-25 本田技研工業株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
IL141094A0 (en) * 2001-01-25 2002-02-10 Ran Siman Tov Continuous variable transmission
EP2261537A3 (en) * 2001-04-26 2012-06-13 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable transmission
JP3998135B2 (ja) * 2002-09-30 2007-10-24 ジヤトコ株式会社 無段変速機の変速比制御装置
DE10305156A1 (de) * 2003-02-08 2004-08-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung des Schaltablaufs eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug
JP2004263737A (ja) * 2003-02-28 2004-09-24 Jatco Ltd 無段変速機の変速制御装置
US7011600B2 (en) * 2003-02-28 2006-03-14 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable transmission
JP4524131B2 (ja) * 2004-03-26 2010-08-11 ジヤトコ株式会社 ベルト式無段変速機の変速制御装置
JP4974896B2 (ja) 2004-10-05 2012-07-11 フォールブルック テクノロジーズ インコーポレイテッド 連続可変変速機
KR101831828B1 (ko) 2005-10-28 2018-02-23 폴브룩 인텔렉츄얼 프로퍼티 컴퍼니 엘엘씨 전동 드라이브
CN101495777B (zh) 2005-11-22 2011-12-14 福博科技术公司 无级变速器
CN102226460A (zh) 2005-12-09 2011-10-26 瀑溪技术公司 无级变速器
EP1811202A1 (en) 2005-12-30 2007-07-25 Fallbrook Technologies, Inc. A continuously variable gear transmission
US7882762B2 (en) 2006-01-30 2011-02-08 Fallbrook Technologies Inc. System for manipulating a continuously variable transmission
WO2007106874A2 (en) * 2006-03-14 2007-09-20 Autocraft Industries, Inc. Improved wheelchair
PL2002154T3 (pl) * 2006-03-14 2014-02-28 Fallbrook Ip Co Llc Zmieniacz biegów skutera
CN102269055B (zh) 2006-06-26 2013-08-28 福博科技术公司 无级变速器
EP2089642B1 (en) 2006-11-08 2013-04-10 Fallbrook Intellectual Property Company LLC Clamping force generator
EP2125469A2 (en) 2007-02-01 2009-12-02 Fallbrook Technologies Inc. System and methods for control of transmission and/or prime mover
US20100093479A1 (en) * 2007-02-12 2010-04-15 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable transmissions and methods therefor
JP5350274B2 (ja) * 2007-02-16 2013-11-27 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 無限可変変速機、連続可変変速機、方法、組立品、部分組立品、およびそのための構成要素
JP5591686B2 (ja) 2007-04-24 2014-09-17 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 電気牽引駆動装置
US8641577B2 (en) * 2007-06-11 2014-02-04 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
BRPI0814410A2 (pt) 2007-07-05 2017-05-23 Fallbrook Tech Inc transmissão continuamente variável
CN101861482B (zh) 2007-11-16 2014-05-07 福博科知识产权有限责任公司 用于变速传动装置的控制器
EP2234869B1 (en) 2007-12-21 2012-07-04 Fallbrook Technologies Inc. Automatic transmissions and methods therefor
JP5374880B2 (ja) * 2008-02-05 2013-12-25 トヨタ自動車株式会社 無段変速機の制御装置
US8313405B2 (en) 2008-02-29 2012-11-20 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously and/or infinitely variable transmissions and methods therefor
US8317651B2 (en) * 2008-05-07 2012-11-27 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Assemblies and methods for clamping force generation
JP5457438B2 (ja) 2008-06-06 2014-04-02 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 無限可変変速機、及び無限可変変速機用の制御システム
JP5230804B2 (ja) 2008-06-23 2013-07-10 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 連続可変変速機
WO2010017242A1 (en) 2008-08-05 2010-02-11 Fallbrook Technologies Inc. Methods for control of transmission and prime mover
US8469856B2 (en) 2008-08-26 2013-06-25 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
US8167759B2 (en) 2008-10-14 2012-05-01 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable transmission
JP5123864B2 (ja) * 2009-01-09 2013-01-23 本田技研工業株式会社 ベルト式無段変速機の制御装置
JP5257143B2 (ja) * 2009-02-27 2013-08-07 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5218161B2 (ja) * 2009-03-06 2013-06-26 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
BRPI1012518B1 (pt) 2009-04-16 2019-10-22 Fallbrook Ip Co Llc conjunto de estator e mecanismo de mudança de velocidade para uma transmissão continuamente variável
US8512195B2 (en) * 2010-03-03 2013-08-20 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Infinitely variable transmissions, continuously variable transmissions, methods, assemblies, subassemblies, and components therefor
US8888643B2 (en) 2010-11-10 2014-11-18 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
AU2012240435B2 (en) 2011-04-04 2016-04-28 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Auxiliary power unit having a continuously variable transmission
WO2013112408A1 (en) 2012-01-23 2013-08-01 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Infinitely variable transmissions, continuously variable transmissions methods, assemblies, subassemblies, and components therefor
JP6660876B2 (ja) 2013-04-19 2020-03-11 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 連続可変変速機
DE102013210321A1 (de) 2013-06-04 2014-12-04 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Achsgetriebesystem mit variabler Übersetzung
DE102013220837A1 (de) 2013-10-15 2015-04-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebesystem
DE102014213139A1 (de) * 2014-07-07 2016-01-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsanordnung mit einem kontinuierlich variablen Getriebe
US10047861B2 (en) 2016-01-15 2018-08-14 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Systems and methods for controlling rollback in continuously variable transmissions
TW201825805A (zh) 2016-03-18 2018-07-16 福柏克智慧財產有限責任公司 用於無級變速器之定子、定子組件及用於控制無級變速器之方法
US10023266B2 (en) 2016-05-11 2018-07-17 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Systems and methods for automatic configuration and automatic calibration of continuously variable transmissions and bicycles having continuously variable transmissions
US11215268B2 (en) 2018-11-06 2022-01-04 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmissions, synchronous shifting, twin countershafts and methods for control of same
US11174922B2 (en) 2019-02-26 2021-11-16 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Reversible variable drives and systems and methods for control in forward and reverse directions

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3375381D1 (en) * 1982-04-19 1988-02-25 Nissan Motor Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission
DE3375993D1 (en) * 1982-04-19 1988-04-21 Nissan Motor Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with accelerator pedal displacement speed compensation
DE3307629A1 (de) * 1983-03-04 1984-09-06 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Steuerungseinrichtung
JPH066977B2 (ja) * 1983-05-09 1994-01-26 トヨタ自動車株式会社 車両用無段変速機の制御装置
JPH066979B2 (ja) * 1983-08-22 1994-01-26 トヨタ自動車株式会社 車両用無段変速機の制御装置
JPS61105351A (ja) * 1984-10-30 1986-05-23 Nissan Motor Co Ltd 変速機の制御装置
US4853858A (en) * 1986-02-13 1989-08-01 Nissan Motor Co., Ltd. Control for continuously variable transmission
JPS63106146A (ja) * 1986-09-10 1988-05-11 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機の制御装置
JPH0715310B2 (ja) * 1989-08-11 1995-02-22 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
US5047937A (en) * 1990-06-01 1991-09-10 General Motors Corporation Engine CVT control system
JP2906692B2 (ja) * 1991-02-01 1999-06-21 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
DE4120552C1 (ja) * 1991-06-21 1992-12-17 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De
JPH05215211A (ja) * 1992-02-06 1993-08-24 Hitachi Ltd 車両用自動変速機の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPH07301297A (ja) 1995-11-14
DE19515790B4 (de) 2007-12-13
US5607373A (en) 1997-03-04
DE19515790A1 (de) 1995-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3058005B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP2956475B2 (ja) ロックアップ式無段変速装置
EP2162647B1 (en) Lock-up clutch control device
US6086513A (en) Control device for hydraulic system of a continuously variable transmission
JP5786843B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
KR100247674B1 (ko) 무단 변속기의 변속 제어 장치
CN101561043A (zh) 用于无级变速器的控制装置、控制方法以及计算机可读存储介质
JP3050039B2 (ja) 無段変速機の油圧制御回路
JP3008777B2 (ja) 無段変速機の制御装置
US6461271B2 (en) Belt-type continuously variable transmission
JP3064805B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JPS6258428B2 (ja)
US5658216A (en) CVT ratio control for moving off automotive vehicle from standstill
JP2956471B2 (ja) 動力伝達クラッチの油圧制御回路
JPH07310794A (ja) 無段変速機の制御装置
JPH07317894A (ja) ロックアップ式変速装置
JPH07217713A (ja) 無段変速機の制御装置
JPH07259940A (ja) 無段変速機の制御装置
JP5374880B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JPH07305767A (ja) ロックアップ式無段変速機
JP4557534B2 (ja) 無段変速機のキックダウン制御装置
JPH07259939A (ja) 無段変速機の油圧制御装置
JPH07286665A (ja) 無段変速機の制御装置
JP3624425B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP3097432B2 (ja) 無段変速機の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090421

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090421

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100421

Year of fee payment: 10

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees