JP5515873B2 - 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に複数のセクタで分割されたタイヤ成形金型により成形されて、タイヤ周方向に沿って設けられた縦溝と、この縦溝に交差して設けられた横溝とによりなるトレッドパターンをトレッド部に有した空気入りタイヤ、および前記空気入りタイヤを成形するタイヤ成形金型に関するものである。

空気入りタイヤには、タイヤ周方向に沿って設けられた縦溝と、この縦溝に交差して設けられた横溝とによりなるトレッドパターンをトレッド部に有したものがある。このような空気入りタイヤでは、タイヤ周方向のピッチノイズを低減して騒音特性を向上する工夫が成されている。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ピッチバリエーション構造が採用された空気入りタイヤにおいて、ユニフォミティを改善するものである。この空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿うブロック列をピッチ長の異なる複数のピッチを適宜に組み合わせたピッチ列に配列すると共に、ピッチ長に対する横溝のタイヤ周方向幅の比率をピッチ長の大きいピッチほど小さくした空気入りタイヤにおいて、ピッチ長が最も大きい最長ピッチと最も小さい最短ピッチとにおけるタイヤ周方向幅の比率差を０．５％未満にすると共に、最短ピッチ上にセクタの分割位置の少なくとも半数以上を配置している。

特開２００９−１１３７６８号公報

一般に、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に複数のセクタで分割されたタイヤ成形金型により成形されている。かかる空気入りタイヤでは、セクタの分割数の成分が、タイヤ周方向の均一性（ＲＦＶ：Radial Force Variation）を悪化させる要因となる。

ＲＦＶを悪化させる要因には、未加硫グリーンタイヤの外面曲率半径と、セクタの内側曲率半径とが完全一致ではないことや、横溝がトレッド部の表面の法線方向に沿って開口しており、加硫時でのセクタの可動方向（タイヤ加硫時にセクタがグリーンタイヤ側に閉じる方向）に対し、セクタに設けられた横溝成形用の突部の向き（角度）が異なることなどがある。そして、このような要因により、セクタのタイヤ周方向の端部と中央部とで突部による加硫ゴムの押圧量が異なることで、横溝の溝下ゲージ（溝底とベルトとの間隔）が不均一になりやすい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ周方向の均一性を向上することのできる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に複数分割されたセクタを有するタイヤ成形金型により成形され、タイヤ周方向に沿って設けられた縦溝と、当該縦溝に交差して設けられた横溝とからなる陸部をトレッド部に有した空気入りタイヤにおいて、前記横溝がタイヤ周方向に所定のピッチで設けられ、全ての前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りと前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りとに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率が異なり、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１と、前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２とを、Ｖ１＜Ｖ２とし、かつ前記横溝の溝壁が前記トレッド部の表面の法線に対して対称に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、加硫ゴムの押圧量を変化させて横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向で均一にできる。このため、未加硫グリーンタイヤの外面曲率半径と、セクタの内側曲率半径とが全一致でなかったり、加硫時でのセクタの可動方向に対し、突部の向き（角度）が異なったりしていても、セクタの分割数の成分での溝下ゲージを均一化させ、タイヤ周方向の均一性（ＲＦＶのセクタにおける次数成分）を向上できる。この結果、タイヤ周方向不均一に起因して発生する高速走行時の車内騒音を低減することができる。

セクタのタイヤ周方向の割位置寄りに対応する陸部では、加硫時でのセクタの可動方向にタイヤ周方向で隣接するセクタ同士の割位置間に加硫ゴムが入り込むことで、横溝の溝下ゲージが厚くなる傾向にある。したがって、この空気入りタイヤによれば、横溝体積比率Ｖ１＜横溝体積比率Ｖ２とすることで、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２から、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１を差し引いた横溝体積比率差Ｖｄを、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲に設定したことを特徴とする。

横溝体積比率差Ｖｄが２［％］未満の場合、セクタのタイヤ周方向の割位置寄りに対応する陸部で横溝の溝下ゲージが厚くなる傾向を十分に改善できず、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にする効果が得られ難い。一方、横溝体積比率差Ｖｄが１０［％］を超える場合、セクタのタイヤ周方向の中央寄りに対応する陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２が大きすぎるため、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にする効果が得られ難い。したがって、この空気入りタイヤによれば、横溝体積比率差Ｖｄを２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲に設定することが、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にするうえで好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ成形金型は、タイヤ周方向に沿って設けられた縦溝と、当該縦溝に交差して設けられた横溝とからなる陸部をトレッド部に有した空気入りタイヤを成形する態様でタイヤ周方向に複数分割されたセクタを備えるタイヤ成形金型において、前記セクタに前記横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで成形する突部が設けられており、全ての前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りと前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りとで１ピッチあたりの前記突部の形状を変えて、１ピッチあたりの横溝体積比率を異ならせ、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１と、前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２とを、Ｖ１＜Ｖ２となる態様で、前記突部の形状を設定し、かつ前記突起が前記横溝の溝壁を前記トレッド部の表面の法線に対して対称に形成するように設けられていることを特徴とする。

このタイヤ成形金型によれば、加硫ゴムの押圧量を変化させて横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向で均一にできる。このため、未加硫グリーンタイヤの外面曲率半径と、セクタの内側曲率半径とが全一致でなかったり、加硫時でのセクタの可動方向に対し、突部の向き（角度）が異なったりしていても、セクタの分割数の成分での溝下ゲージを均一化させ、タイヤ周方向の均一性（ＲＦＶのセクタにおける次数成分）を向上できる。この結果、タイヤ周方向不均一に起因して発生する高速走行時の車内騒音を低減することができる。

セクタのタイヤ周方向の割位置寄りでは、加硫時でのセクタの可動方向にタイヤ周方向で隣接するセクタ同士の割位置間に加硫ゴムが入り込むことで、横溝の溝下ゲージが厚くなる傾向にある。したがって、このタイヤ成形金型によれば、横溝体積比率Ｖ１＜横溝体積比率Ｖ２とすることで、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にすることができる。

また、本発明のタイヤ成形金型では、前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２から、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１を差し引いた横溝体積比率差Ｖｄが、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲となる態様で、前記突部の形状を設定したことを特徴とする。

横溝体積比率差Ｖｄが２［％］未満の場合、セクタのタイヤ周方向の割位置寄りで横溝の溝下ゲージが厚くなる傾向を十分に改善できず、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にする効果が得られ難い。一方、横溝体積比率差Ｖｄが１０［％］を超える場合、セクタのタイヤ周方向の中央寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２が大きすぎるため、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にする効果が得られ難い。したがって、このタイヤ成形金型によれば、横溝体積比率差Ｖｄを２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲に設定することが、横溝の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にするうえで好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型は、タイヤ周方向の均一性を向上できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、図１に示した横溝のタイヤ周方向の概略断面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。 図４は、図３に示したタイヤ成形金型のセクタの側面図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向である。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２の表面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝２２が設けられている。本実施の形態における縦溝２２は、４本の周方向主溝２２ａと２本の周方向細溝２２ｂとを含んでいる。そして、トレッド部２の表面２１には、複数の周方向主溝２２ａにより、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、周方向主溝２２ａを境にして５本設けられている。このうち、タイヤ幅方向最外側から２本目の陸部２３は、周方向細溝２２ｂを含む。

トレッド部２の表面２１において、各陸部２３には、縦溝２２（周方向主溝２２ａ）に交差する横溝２４が設けられている。タイヤ幅方向の中央（タイヤ赤道線Ｃ上）の陸部２３に設けられた横溝２４は、周方向主溝２２ａに一端が開口すると共に他端が閉塞し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜した突起溝２４ａとして形成されている。この突起溝２４ａは、タイヤ赤道線Ｃを間において対向する突起溝２４ａ同士で傾斜方向が逆方向に形成されている。

また、タイヤ幅方向最外側から２本目の陸部２３に設けられた横溝２４は、タイヤ幅方向外側の周方向主溝２２ａに一端が開口すると共に周方向細溝２２ｂに他端が開口し、かつタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜しつつ湾曲した傾斜溝２４ｂとして形成されている。この傾斜溝２４ｂは、タイヤ赤道線Ｃを間において対向する傾斜溝２４ｂ同士で傾斜方向が逆方向に形成されている。

また、タイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けられた横溝２４は、トレッド部２の表面２１のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側に湾曲して延在しつつ延在端が周方向主溝２２ａに開口する第一円弧溝２４ｃ、およびトレッド部２の表面２１のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側に湾曲して延在しつつ延在端が閉塞する第二円弧溝２４ｄとして形成されている。第一円弧溝２４ｃと第二円弧溝２４ｄとは、タイヤ周方向で交互に配置されている。この第一円弧溝２４ｃおよび第二円弧溝２４ｄは、タイヤ赤道線Ｃを間において対向する第一円弧溝２４ｃ同士および第二円弧溝２４ｄ同士で湾曲方向が逆方向に形成されている。

上述した横溝２４は、タイヤ周方向に所定ピッチで配置されている。そして、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、各ピッチにおいて、ピッチ体積に対する横溝体積比率が規定されている。ピッチ体積とは、図２に示すように、１つの横溝２４を含む陸部２３の体積であって、タイヤ周方向では、横溝２４の両側の陸部２３の中央を１ピッチＰの区切りの範囲とし、タイヤ径方向では、トレッド部２の表面２１から横溝２４の溝底までの範囲とし、タイヤ幅方向では、陸部２３をなす周方向主溝２２ａの溝壁面までの範囲とする。また、横溝体積比率とは、ピッチ体積における横溝２４の溝内体積（容積）の占める割合である。

この横溝体積比率は、空気入りタイヤ１を成形する図３に示すタイヤ成形金型３のセクタ４により設定できる。タイヤ成形金型３は、セクタ（モールドセクタ）４と、サイドプレート５と、ビードリング６とにより構成されている。

セクタ４は、空気入りタイヤ１のトレッド部２（縦溝２２、陸部２３、および横溝２４）を成形するための金型であり、円環がタイヤ周方向に等分割されている。本実施の形態では、図３に示すように、セクタ４がタイヤ周方向に９個に等分割されている。分割された全てのセクタ４においては、図４に示すように、横溝２４を成形するための突部４１が、ピッチＰごとに１つずつ、円環の内周面に設けられている。すなわち、分割された１つのセクタ４は、トレッド部２に複数のピッチＰを成形し、これによりピッチ体積および横溝体積比率が規定される。

また、図３に示すように、サイドプレート５は、空気入りタイヤ１のショルダー部およびサイドウォール部を成形するための金型であり、ビードリング６は、空気入りタイヤ１のビード部を成形するための金型である。

そして、空気入りタイヤ１の加硫成形時には、まず、未加硫グリーンタイヤがビードリング６を軸として配置され、サイドプレート５が未加硫グリーンタイヤをタイヤ幅方向両側から挟み込んで配置され、セクタ４が環状に組み合わされて未加硫グリーンタイヤをタイヤ周方向から囲んで配置される。次に、タイヤ成形金型３が加熱され、加圧装置（図示省略）により未加硫グリーンタイヤが径方向外方に拡張されつつ、セクタ４およびサイドプレート５の内周面に当接する。このとき、各セクタ４を未加硫グリーンタイヤ側に閉じる方向に可動させる。次に、未加硫グリーンタイヤが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、セクタ４の内周面形状（タイヤ成形金型の形状）が未加硫グリーンタイヤのトレッド部２に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。そして、成形された空気入りタイヤ１がタイヤ成形金型３から引き抜かれて取り出される。

上述のタイヤ成形金型３により成形される本実施の形態の空気入りタイヤ１では、分割された全てのセクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りに対応する陸部２３と、分割された全てのセクタ４のタイヤ周方向の中央寄りに対応する陸部２３とで、１ピッチあたりの横溝体積比率が異なり成形されている。

そして、本実施の形態のタイヤ成形金型３では、上述の空気入りタイヤ１を成形する態様でタイヤ周方向に複数分割されたセクタ４を備え、セクタ４に横溝２４をタイヤ周方向に所定のピッチで成形する突部４１が設けられており、全てのセクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りとセクタ４のタイヤ周方向の中央寄りとで１ピッチあたりの突部４１の形状を変えて、１ピッチあたりの横溝体積比率を異ならせる。

セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りや、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りとは、セクタ４をタイヤ周方向でほぼ４分割にし、タイヤ周方向の各端部の１分割分ずつを割位置寄りとし、その間の２分割分を中央寄りとする。また、セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りや、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りとは、セクタ４のタイヤ周方向の展開長の各端から１５［％］以上３５［％］以下を割位置寄りとし、その間を中央寄りとする。図２および図４に示す例では、セクタ４のタイヤ周方向の端部の２つのピッチが割位置寄りＰｏｕｔとされ、その他のタイヤ周方向の内側の５つのピッチが中央寄りＰｉｎとされている。そして、一方の割位置寄りＰｏｕｔと中央寄りＰｉｎとで、１ピッチあたりの横溝体積比率の平均値が異なるように空気入りタイヤ１が成形され、かつ他方の割位置寄りＰｏｕｔと中央寄りＰｉｎとで、１ピッチあたりの横溝体積比率の平均値が異なるように空気入りタイヤ１が成形される。

横溝体積比率を異ならせるには、横溝２４の溝体積（容積）を変えればよい。この場合、セクタ４の突部４１の形状により、横溝２４の溝壁の角度を変えたり、横溝２４の溝壁の形状を変えたり、横溝２４の溝長さを変えたり、横溝２４の溝幅を変えたり、横溝２４の溝深さを変化させればよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、分割された全てのセクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りに対応する陸部２３と、分割された全てのセクタ４のタイヤ周方向の中央寄りに対応する陸部２３とで、１ピッチあたりの横溝体積比率を異ならせることにより、加硫ゴムの押圧量を変化させて横溝２４の溝下ゲージ（溝底とベルトとの間隔）をタイヤ周方向で均一にすることが可能になる。このため、未加硫グリーンタイヤの外面曲率半径と、セクタ４の内側曲率半径とが全一致でなかったり、加硫時でのセクタ４の可動方向に対し、突部４１の向き（角度）が異なったりしていても、セクタ４の分割数の成分での溝下ゲージを均一化させ、タイヤ周方向の均一性（ＲＦＶのセクタ４における次数成分）を向上することが可能となる。この結果、タイヤ周方向不均一に起因して発生する高速走行時の車内騒音を低減することが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りＰｏｕｔに対応する陸部２３での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１と、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りＰｉｎに対応する陸部２３での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２とが、Ｖ１＜Ｖ２とされていることが好ましい。

そして、本実施の形態のタイヤ成形金型３では、セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りＰｏｕｔでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１と、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りＰｉｎでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２とが、Ｖ１＜Ｖ２となる態様で、突部４１の形状を設定することが好ましい。

セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りＰｏｕｔでは、加硫時でのセクタ４の可動方向にタイヤ周方向で隣接するセクタ４同士の割位置間に加硫ゴムが入り込むことで、横溝２４の溝下ゲージが厚くなる傾向にある。したがって、横溝体積比率Ｖ１＜横溝体積比率Ｖ２とすることで、横溝２４の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にすることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、横溝体積比率Ｖ１＜横溝体積比率Ｖ２とする場合、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りＰｉｎに対応する陸部２３での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２から、セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りＰｏｕｔに対応する陸部２３での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１を差し引いた横溝体積比率差Ｖｄが、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲に設定されていることが好ましい。

そして、本実施の形態のタイヤ成形金型３では、横溝体積比率Ｖ１＜横溝体積比率Ｖ２とする場合、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りＰｉｎでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２から、セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りＰｏｕｔでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１を差し引いた横溝体積比率差Ｖｄが、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲となる態様で、突部４１の形状を設定することが好ましい。

横溝体積比率差Ｖｄが２［％］未満の場合、セクタ４のタイヤ周方向の割位置寄りＰｏｕｔで横溝２４の溝下ゲージが厚くなる傾向を十分に改善できず、横溝２４の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にする効果が得られ難い。一方、横溝体積比率差Ｖｄが１０［％］を超える場合、セクタ４のタイヤ周方向の中央寄りＰｉｎに対応する陸部２３での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２が大きすぎるため、横溝２４の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にする効果が得られ難い。したがって、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲に設定することが、横溝２４の溝下ゲージをタイヤ周方向でより均一にするうえで好ましい。

なお、タイヤ新品時での車内騒音を低減するためには、トレッド部２の表面２１での各ピッチＰにおいて、ピッチ長さ（１ピッチＰのタイヤ周方向での長さ）に対する横溝２４の溝幅（開口部のタイヤ周方向での幅）比率を一定にすることが好ましい。

また、タイヤ摩耗時の性能変化を大きくしないためには、横溝２４の溝深さを変化させないで溝体積を設定することが好ましい。

また、高速走行時の振動を発生させないためには、未加硫グリーンタイヤによるトレッド部２のゲージ（タイヤ径方向厚さ）をタイヤ周方向で一定にすることが好ましい。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、未加硫グリーンタイヤの外周面の曲率半径Ｒｇが、セクタ４の内周面の曲率半径Ｒｍより小さいときに効果が大きい。さらに好ましくは、１．０１≦Ｒｍ／Ｒｇ≦１．０３がより効果が大きい。Ｒｍ／Ｒｇが１．０１未満の場合、ＲＦＶのセクタ４における次数成分が向上し難い。一方、Ｒｍ／Ｒｇが１．０３を超える場合、加硫時に変形される（膨らます）量が増えるため、未加硫グリーンタイヤと金型との中心がずれ易くなり（偏心し易くなり）、ＲＦＶの１次成分が大きくなり、結果としてＲＦＶが大きくなる。

また、耐偏摩耗性を維持するため、横溝２４の溝壁は、トレッド部２の表面２１の法線に対して対称に形成されていることが好ましい。

なお、上述した本実施の形態の空気入りタイヤ１は、横溝２４をタイヤ周方向に複数ピッチで配置したピッチバリエーション構造が適用されていることが望ましい。このピッチバリエーション構造によれば、タイヤ周方向のピッチノイズを広い周波数に分散させ、騒音特性が向上できる。ピッチの配列は、タイヤ周方向で周期的に配列しても、任意に配置してもよい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ＲＦＶ１次成分（タイヤ１回転のＲＦＶ）、ＲＦＶ９次成分（９分割されたセクタ４ごとに応じたＲＦＶ）、および車内騒音に関する性能試験が行われた（図５参照）。

ＲＦＶの評価方法では、タイヤサイズ２７５／４０Ｒ２０の空気入りタイヤを、正規リム（ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」）に組み付け、空気圧（２００［ｋＰａ］）を充填し、荷重（６．３［ｋＮ］）を加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＩＳ Ｄ４２３０のタイヤユニフォミティ測定方法に従うＲＦＶを測定した。そして、ＲＦＶ１次成分およびＲＦＶ９次成分を算出し、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほどＲＦＶが向上し好ましい。

車内騒音の評価方法では、ＲＦＶの評価方法と同じタイヤサイズの空気入りタイヤを、リム径２０×９．０Ｊのリムに組み付け、空気圧（フロント２６０［ｋＰａ］、リア２９０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（４．６リットルクラスのスポーツユーティリティビークル（ＳＵＶ：Sport Utility Vehicle））に装着した。そして、試験車両にて周回路のテストコースを４０〜１５０［ｋｍ／ｈ］で走行し、熟練ドライバーが車内騒音について官能評価し、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど車内騒音が低減され好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、９分割されたセクタのうち５つのセクタに対応する陸部の横溝体積比率差Ｖｄを０［％］とした。また、比較例の空気入りタイヤは、９分割されたセクタのうち８つのセクタに対応する陸部の横溝体積比率差Ｖｄを５［％］とした。一方、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤは、９分割されたセクタのうち９つ全てのセクタに対応する陸部の横溝体積比率差Ｖｄを設定したもので、実施例１の空気入りタイヤは横溝体積比率差Ｖｄを２［％］とし、実施例２の空気入りタイヤは横溝体積比率差Ｖｄを５［％］とし、実施例３の空気入りタイヤは横溝体積比率差Ｖｄを１０［％］とした。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤでは、それぞれＲＦＶ１次成分を維持しつつ、ＲＦＶ９次成分を向上し、かつ車内騒音が低減されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型は、タイヤ周方向に複数のセクタで分割されたタイヤ成形金型および該タイヤ成形金型で成形される空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向の均一性を向上することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 表面
２２ 縦溝
２３ 陸部
２４ 横溝
３ タイヤ成形金型
４ セクタ
４１ 突部
Ｃ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
Ｐ ピッチ
Ｒｇ 曲率半径
Ｒｍ 曲率半径
Ｖ１ 横溝体積比率
Ｖ２ 横溝体積比率
Ｖｄ 横溝体積比率差

Claims (4)

1. タイヤ周方向に複数分割されたセクタを有するタイヤ成形金型により成形され、タイヤ周方向に沿って設けられた縦溝と、当該縦溝に交差して設けられた横溝とからなる陸部をトレッド部に有した空気入りタイヤにおいて、
   前記横溝がタイヤ周方向に所定のピッチで設けられ、全ての前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りと前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りとに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率が異なり、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１と、前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２とを、Ｖ１＜Ｖ２とし、かつ前記横溝の溝壁が前記トレッド部の表面の法線に対して対称に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２から、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りに対応する前記陸部での１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１を差し引いた横溝体積比率差Ｖｄを、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に沿って設けられた縦溝と、当該縦溝に交差して設けられた横溝とからなる陸部をトレッド部に有した空気入りタイヤを成形する態様でタイヤ周方向に複数分割されたセクタを備えるタイヤ成形金型において、
   前記セクタに前記横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで成形する突部が設けられており、全ての前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りと前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りとで１ピッチあたりの前記突部の形状を変えて、１ピッチあたりの横溝体積比率を異ならせ、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１と、前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２とを、Ｖ１＜Ｖ２となる態様で、前記突部の形状を設定し、かつ前記突起が前記横溝の溝壁を前記トレッド部の表面の法線に対して対称に形成するように設けられていることを特徴とするタイヤ成形金型。
4. 前記セクタのタイヤ周方向の中央寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ２から、前記セクタのタイヤ周方向の割位置寄りでの１ピッチあたりの横溝体積比率Ｖ１を差し引いた横溝体積比率差Ｖｄが、２［％］≦Ｖｄ≦１０［％］の範囲となる態様で、前記突部の形状を設定したことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ成形金型。

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