JP7144310B2 - 加硫成形用金型 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤトレッドに幅方向溝を形成する加硫成形用金型に関する。

タイヤトレッドにタイヤ幅方向に延設されるサイプ等の幅方向溝は、エッヂ効果を期待できるとともに排水性に寄与するものである。
しかし、走行によりトレッド表面の摩耗が進んだ場合、トレッド部の剛性が増し、エッヂ効果が低下したり、溝深さが浅くなるにつれて排水性が劣ってウェット性能が低下することがある。

そこで、タイヤトレッドの幅方向溝の底部の幅を拡大することで、トレッド表面の摩耗が進んだ場合でも、エッヂ効果およびウェット性能を維持することができるようにした例（例えば、特許文献１参照）がある。

特開２０１３－１２９３２７号公報 特開２００６－３３４８７２号公報

特許文献１に開示された空気入りタイヤは、タイヤトレッドの主溝と横溝により区画されたブロックにタイヤ幅方向に複数のサイプが延設されている。
サイプの中には、底部に拡大部を有する底部拡大サイプが含まれており、底部拡大サイプは、タイヤトレッドの外周面に周方向に偏ることなく略均等に設けられている。

通常、空気入りタイヤのトレッド部は、加硫成形用金型の環状金型により加硫成形される。
環状金型は、周方向に複数のセクターモールドに分割され、各セクターモールドが中心方向に移動して合体することで、内側の生タイヤを型締めし加硫成形する（例えば、特許文献２参照）。

セクターモールドの型面には、サイプ等を形成するタイヤ幅方向に延びる薄板状部材であるブレードが植設されている。
サイプは、トレッド外周面に対して垂直に、すなわちタイヤ中心軸に向かって切り込まれるように形成されるので、セクターモールドの型面に設けられるブレードは、型面に対して垂直に、すなわち環状に合体したときに中心軸に向かって突出するように植設されている。
底部拡大サイプを形成するブレードは、先端側に板厚方向に拡大した先端側厚肉部を有する。

各セクターモールドは中心方向に移動して環状に合体して加硫成形するので、加硫成形した後に、型開きするときは、各セクターモールドは中心から離れる放射方向に移動する。

したがって、セクターモールドの型面に垂直に突出されたブレードの突出方向は、セクターモールドの周方向中央部側領域では、型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向（セクターモールドの中心から離れる放射方向）と略平行であり、先端側厚肉部を有するブレードであっても先端側厚肉部が突出方向と略平行に抜けるので、抵抗が小さく型抜きし易い。

しかし、セクターモールドの周方向端部側領域のブレードは、その突出方向が型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向に対して平行でなく、ある程度角度を有するので、先端側厚肉部を有するブレードは、先端側厚肉部が突出方向と角度を有する方向に引き抜かれようとするため、相当の抵抗があり型抜きが容易でなく、場合によってはブロックの一部が欠損したり、ブレードが破損するなどの不具合が生じ易い。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、先端側厚肉部を有するブレードを備えた金型であり、不具合を生じることなく型抜きが円滑に行われる加硫成形用金型を供する点にある。

上記目的を達成するために、本第１の発明は、
空気入りタイヤのタイヤトレッドを形成する環状金型が、周方向に複数のセクターモールドに分割され、各セクターモールドが中心方向に移動して合体することで内側の生タイヤを型締めし加硫成形する加硫成形用金型であって、
前記セクターモールドには、型面にタイヤ幅方向に延びる薄板状部材であってタイヤトレッドに溝条を形成するブレードが植設され、
前記ブレードが、前記セクターモールドに埋め込まれるブレード基端部と、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部と、前記ブレード基端部と前記ブレード先端側厚肉部とを連結するブレード連結部とからなる加硫成形用金型において、
前記セクターモールドに植設される前記ブレードの周方向の単位長さ当たりの数であるブレード密度は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さいことを特徴とする加硫成形用金型を提供する。

セクターモールドに植設される前記ブレードの周方向の単位長さ当たりの数であるブレード密度は、型抜きの難易度を示し、ブレード密度が小さいほど型抜き時の抵抗が小さく型抜きが容易である。
上記構成によれば、セクターモールドの周方向中央部側領域のブレードより型抜きが容易でない周方向端部側領域のブレードのブレード密度を、周方向中央部側領域のブレードのブレード密度より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記ブレードのタイヤ幅方向に垂直な断面形状で、前記ブレード先端側厚肉部の厚みの最大幅の幅で前記ブレード先端側厚肉部から型面までの面積から前記ブレード連結部の断面積を減算した掃き面積を、前記ブレード密度に乗算した乗算値は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さい加硫成形用金型である。

ブレードのタイヤ幅方向に垂直な断面形状で、ブレード先端側厚肉部の厚みの最大幅の幅でブレード先端側厚肉部から型面までの面積からブレード連結部の断面積を減算した掃き面積は、型抜きの難易度を示し、掃き面積が小さいほど型抜きが容易である。
よって、この掃き面積をブレード密度に乗算した乗算値は、型抜きの難易度を示し、該乗算値が小さいほど型抜きが容易である。

上記構成によれば、セクターモールドの中央部側領域のブレードより型抜きが容易でない周方向端部側領域の掃き面積とブレード密度の乗算値を、中央部側領域の掃き面積とブレード密度の乗算値より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記ブレードの前記セクターモールドから突出する前記ブレード連結部の突出辺の全長を、前記ブレード密度に乗算した乗算値は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さい加硫成形用金型である。

ブレードのセクターモールドから突出するブレード連結部の突出辺（型面から突出する辺）の全長は、型抜きの難易度を示し、ブレード連結部の突出辺の全長が短いほど型抜き時の抵抗が小さく型抜きが容易である。
よって、このブレード連結部の突出辺の全長をブレード密度に乗算した乗算値は、型抜きの難易度を示し、該乗算値が小さいほど型抜きが容易である。

上記構成によれば、セクターモールドの周方向中央部側領域のブレードより型抜きが容易でない周方向端部側領域のブレードのブレード連結部の突出辺の全長とブレード密度の乗算値を、周方向中央部側領域のブレードのブレード連結部の突出辺の全長とブレード密度の乗算値より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記ブレードのタイヤ幅方向に垂直な断面形状で、前記ブレード先端側厚肉部の厚みの最大幅の幅で前記ブレード先端側厚肉部から型面までの面積から前記ブレード連結部の断面積を減算した掃き面積と前記ブレードの前記セクターモールドから突出する前記ブレード連結部の突出辺の全長を、前記ブレード密度に乗算した乗算値は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さい加硫成形用金型である。

ブレードのタイヤ幅方向に垂直な断面形状で、ブレード先端側厚肉部の厚みの最大幅の幅でブレード先端側厚肉部から型面までの面積からブレード連結部の断面積を減算した掃き面積は、型抜きの難易度を示し、掃き面積が小さいほど型抜きが容易である。
また、ブレードのセクターモールドから突出するブレード連結部の突出辺（型面から突出する辺）の全長は、型抜きの難易度を示し、ブレード連結部の突出辺の全長が短いほど型抜き時の抵抗が小さく型抜きが容易である。
よって、掃き面積とブレード連結部の突出辺の全長をブレード密度に乗算した乗算値は、型抜きの難易度を示し、該乗算値が小さいほど型抜きが容易である。

上記構成によれば、セクターモールドの周方向中央部側領域のブレードより型抜きが容易でない周方向端部側領域のブレードの掃き面積とブレード連結部の突出辺の全長とブレード密度の乗算値を、周方向中央部側領域のブレードの掃き面積とブレード連結部の突出辺の全長とブレード密度の乗算値より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本発明は、セクターモールドの周方向中央部側領域のブレードより型抜きが容易でない周方向端部側領域のブレードのブレード密度を、周方向中央部側領域のブレードのブレード密度より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本発明の一実施の形態に係る加硫成形用金型の全体概略図である。 同加硫成形用金型の１セクターの斜視図である。 セクターモールドにより成形されるタイヤトレッドのトレッド面の展開図である。 同加硫成形用金型のセクターモールドのタイヤ幅方向に垂直な断面図である。 周方向中央部側領域Ｃのブレードの拡大断面図である。 周方向端部側領域Ｅのブレードの拡大断面図である。 別の実施の形態に係る加硫成形用金型のセクターモールドのタイヤ幅方向に垂直な断面図である。 周方向中央部側領域Ｃのブレードの拡大断面図である。 周方向端部側領域Ｅのブレードの拡大断面図である。 また別の実施の形態に係る加硫成形用金型のセクターモールドのタイヤ幅方向に垂直な断面図である。 周方向中央部側領域Ｃのブレードの拡大断面図である。 周方向端部側領域Ｅのブレードの拡大断面図である。 さらに別の実施の形態に係る加硫成形用金型のセクターモールドのタイヤ幅方向に垂直な断面図である。 周方向中央部側領域Ｃのブレードの拡大断面図である。 周方向端部側領域Ｅのブレードの拡大断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づいて説明する。
本実施の形態に係るタイヤの加硫成形用金型１は、図１に示すように周方向に複数のセクターに分割され（本実施の形態では９分割）、各セクターのホルダー２が内周側にタイヤのトレッド部を成形するセクターモールド３を保持している。

ホルダー２に保持されるセクターモールド３自体が、複数の分割モールド４を組み合わせて構成される割りモールド式金型であり、各ホルダー２が周方向に分割された複数の分割モールド４を保持してセクターモールド３を構成する。

各ホルダー２は、径方向に摺動可能で、全ホルダー２が遠心方向に一斉に摺動することで、加硫成形用金型１は大径同心円に開き、内側中心に生タイヤをセットすることができる。

そして、全ホルダー２が中心方向に一斉に摺動することで、生タイヤを内側に納めて、図１に示すように、タイヤ加硫金型１は閉じて円環状の金型が構成され、内側の生タイヤの加硫成形がなされる。

図２は、１セクターのホルダー２とこれに保持される複数の分割モールド４の斜視図である。
分割モールド４の型面４ｆにはタイヤ周方向に延びる周方向突条５が突出されていて、分割モールド４が組み合されたセクターモールド３には周方向溝を形成する連続した周方向突条５がタイヤ幅方向に５本平行に形成されている。

そして、セクターモールド３の型面４ｆには、隣合う周方向突条５，５間に薄板状部材であるブレード６，７がタイヤ幅方向に若干傾いて延びて植設されている。
複数のブレード６，７は、タイヤ周方向に略均等に互いに平行に配列されている。

図３は、製造された空気入りタイヤ20のセクターモールド３により成形されるタイヤトレッド21のトレッド面の展開図である。
タイヤ周方向にタイヤ周方向溝25が、セクターモールド３の周方向突条５によりタイヤ幅方向に５本配列されて形成される。

隣合うタイヤ周方向溝25，25間の陸部には、タイヤ周方向溝25，25を連通するように幅方向溝であるサイプ26，27が、セクターモールド３のブレード６，７により形成される。

図４は、セクターモールド３のタイヤ幅方向に垂直な断面図である。
同図４を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード６と周方向端部側領域Ｅのブレード７は、型面４ｆから垂直に突出している。
なお、周方向中央部側領域Ｃは、セクターモールド３の周方向全領域幅の５０％程度の領域幅を有し、該周方向中央部側領域Ｃの両側が周方向端部側領域Ｅである。

型開きするときは、セクターモールド３は中心から離れる放射方向Ｒに移動する。
すなわち、放射方向Ｒは、型開き時にブレード６，７がタイヤトレッド21から引き抜かれる方向である。

周方向中央部側領域Ｃの型面４ｆに垂直に突出されたブレード６は、その突出方向が型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向Ｒと略平行であり、ブレード先端側厚肉部６ｃを有するブレード６であってもブレード先端側厚肉部６ｃが突出方向と平行に抜けるので、抵抗が小さく型抜きし易い。

しかし、セクターモールド３の周方向端部側領域Ｅのブレード７は、その突出方向が型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向Ｒに対して平行でなく、ある程度角度を有するので、ブレード先端側厚肉部７ｃを有するブレード７は、ブレード先端側厚肉部７ｃが突出方向と角度を有する方向Ｒに引き抜かれようとするので、相当の抵抗があり、周方向中央部側領域Ｃのブレード６に比べて型抜きが容易でない。

周方向中央部側領域Ｃのブレード６と周方向端部側領域Ｅのブレード７は、互いに形状が同じである。
周方向中央部側領域Ｃのブレード６の拡大断面図を図５に示す。
ブレード６は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部６ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部６ｃと、ブレード基端部６ａとブレード先端側厚肉部６ｃとを連結するブレード連結部６ｂとからなる。

ブレード基端部６ａとブレード連結部６ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、断面が直線状をなしており、ブレード連結部６ｂの図５に示す断面形状は、セクターモールド３から突出するブレード連結部６ｂの突出辺６bsと同じ形状であるので、図５に示されるブレード連結部６ｂの断面に突出辺の符号６bsを付しておく。

以下、ブレードの断面図には、ブレード連結部の断面に突出辺の符号を付す。
このブレード連結部６ｂの突出辺６bsの全長（薄板状のブレード連結部６ｂの型面４ｆから突出する辺の長さ、図５に示される破線の長さ）は、Ｌｃである。

ブレード先端側厚肉部６ｃは、図５に示す断面形状が長円形をしており、その板厚方向に拡大した厚みはＷｃである。
図５に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部６ｃの厚みの最大幅Ｗｃの幅でブレード先端側厚肉部６ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部６ｂの断面積を減算した掃き面積（図５で散点模様を施した部分の面積）をＳｃとする。

周方向端部側領域Ｅのブレード７の拡大断面図を図６に示す。
ブレード７は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部７ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部７ｃと、ブレード基端部７ａとブレード先端側厚肉部７ｃとを連結するブレード連結部７ｂとからなる。

ブレード７は、ブレード６と同じ形状をしている。
したがって、ブレード７のブレード連結部７ｂの突出辺７bsの全長Ｌｅは、ブレード６のブレード連結部６ｂの突出辺６bsの全長Ｌｃと等しく、ブレード７の掃き面積Ｓｅは、ブレード６の掃き面積Ｓｃと等しい。

このように周方向中央部側領域Ｃのブレード６と周方向端部側領域Ｅのブレード７は形状が同じであるが、図４（および図２）に示されるように、セクターモールド３に植設されるブレードの周方向の単位長さ当たりの数であるブレード密度は、セクターモールド３の周方向中央部側領域Ｃと周方向中央部側領域Ｅとでは異なる。
すなわち、周方向中央部側領域Ｃのブレード６のブレード密度Ｄｃより周方向中央部側領域Ｅのブレード７のブレード密度Ｄｅの方が小さい（Ｄｅ＜Ｄｃ）。

セクターモールド３に植設されるブレードの周方向の単位長さ当たりの数であるブレード密度は、型抜きの難易度を示し、ブレード密度が小さいほど型抜き時の抵抗が小さく型抜きが容易である。

セクターモールド３の周方向中央部側領域Ｃのブレード６より型抜きが容易でない周方向端部側領域Ｅのブレード７のブレード密度Ｄｅを、周方向中央部側領域Ｃのブレード６のブレード密度Ｄｃより小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

加硫成形用金型１を用いて製造した空気入りタイヤ20は、型開き時の型抜けを円滑にし、ブロックの一部の欠損などの型抜け不良を生じさせることがなく、生産効率を上げることができる。

次に、別の実施の形態に係る加硫成形用金型について図７ないし図９に基づいて説明する。
本加硫成形用金型のセクターモールドは、前記セクターモールド３と同じ構造のものであり、分割モールドおよび周方向突条とともに同じ符号を用いる。
同様に、空気入りタイヤおよびタイヤトレッドも同じ符号を用いる。

そして、セクターモールド３の型面４ｆには、隣合う周方向突条５，５間に薄板状部材であるブレード８，９がタイヤ幅方向に若干傾いて延びて植設されている。

図７は、本加硫成形用金型のセクターモールド３のタイヤ幅方向に垂直な断面図である。
同図７を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード８と周方向端部側領域Ｅのブレード９は、型面４ｆから垂直に突出している。
型開き時にブレード８，９は、セクターモールド３が中心から離れる放射方向Ｒにタイヤトレッド21から引き抜かれる。

前記したように、セクターモールド３の周方向端部側領域Ｅのブレード９は、その突出方向が型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向Ｒに対して平行でなく、ある程度角度を有するので、ブレード先端側厚肉部９ｃを有するブレード９は、ブレード先端側厚肉部９ｃが突出方向と角度を有する方向Ｒに引き抜かれようとするので、比較的大きい抵抗があり、周方向中央部側領域Ｃのブレード８に比べて型抜きが容易でない。

そこで、周方向中央部側領域Ｃのブレード８と周方向端部側領域Ｅのブレード９は、互いに形状を異にしている。
周方向中央部側領域Ｃのブレード８の拡大断面図を図８に示す。
ブレード８は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部８ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部８ｃと、ブレード基端部８ａとブレード先端側厚肉部８ｃとを連結するブレード連結部８ｂとからなる。

ブレード８は、前記ブレード６，７と同じ形状をしており、ブレード基端部８ａとブレード連結部８ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、断面が直線状をなし、ブレード連結部８ｂの突出辺８bsの全長（図８に示される破線の長さ）はＬｃである。
ブレード先端側厚肉部８ｃは、図８に示す断面形状が長円形をしており、その板厚方向に拡大した厚みはＷｃである。

図８に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部８ｃの厚みの最大幅Ｗｅの幅でブレード先端側厚肉部８ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部８ｂの断面積を減算した掃き面積（図８で散点模様を施した部分の面積）をＳｃとする。

周方向端部側領域Ｅのブレード９の拡大断面図を図９に示す。
ブレード９は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部９ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部９ｃと、ブレード基端部９ａとブレード先端側厚肉部９ｃとを連結するブレード連結部９ｂとからなる。

ブレード基端部９ａとブレード連結部９ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、断面が直線状をなしている。
このブレード連結部９ｂの突出辺９bsの全長（薄板状のブレード連結部９ｂの型面４ｆから突出する辺の長さ、図９に示される破線の長さ）は、Ｌｅである。

ブレード先端側厚肉部９ｃは、図９に示す断面形状が円形をしており、その円形の直径はブレード先端側厚肉部９ｃの板厚方向に拡大した厚みＷｃである。
図９に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部９ｃの厚みの最大幅Ｗｃの幅でブレード先端側厚肉部９ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部９ｂの断面積を減算した掃き面積（図９で散点模様を施した部分の面積）をＳｅとする。

図８と図９を参照して、周方向端部側領域Ｅのブレード９の掃き面積Ｓｅは、周方向中央部側領域Ｃのブレード８の掃き面積Ｓｃより大きい（Ｓｃ＜Ｓｅ）。

前記したように、掃き面積Ｓｅは、型開き時にタイヤトレッド21に埋設されているブレード先端側厚肉部９ｃとブレード連結部９ｂを抜き取るときに抵抗となる面積であり、型抜きの難易度を示し、掃き面積Ｓｅが小さいほど型抜きが容易である。

図８と図９を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード８と周方向端部側領域Ｅのブレード９を比較すると、周方向中央部側領域Ｃのブレード８のブレード密度Ｄｃより周方向端部側領域Ｅのブレード９のブレード密度Ｄｅの方が小さいが、ブレード９の掃き面積Ｓｅは、ブレード８の掃き面積Ｓｃより大きく、型抜きが容易でない。

そこで、本実施の形態では、ブレード密度だけでなく別の型抜きの難易度を示す掃き面積も考慮して設計し、セクターモールド全体の型抜けを容易にするものである。

すなわち、周方向中央部側領域Ｃのブレード８のブレード密度Ｄｃにブレード８の掃き面積Ｓｃを乗算した乗算値Ｍｃ（＝Ｄｃ×Ｓｃ）と、周方向端部側領域Ｅのブレード９のブレード密度Ｄｅにブレード９の掃き面積Ｓｅを乗算した乗算値Ｍｅ（＝Ｄｅ×Ｓｅ）とを比較して、周方向中央部側領域Ｃのブレード８の乗算値Ｍｃよりも周方向端部側領域Ｅのブレード９の乗算値Ｍｅを小さくしている（Ｍｅ＜Ｍｃ）。

ブレードのブレード密度にブレードの掃き面積を乗算した乗算値は、小さいほど型抜きが容易である。
したがって、セクターモールド３の周方向中央部側領域Ｃのブレード８より型抜きが容易でない周方向端部側領域Ｅのブレード９の乗算値Ｍｅ（＝Ｄｅ×Ｓｅ）を、周方向中央部側領域Ｃのブレード８の乗算値Ｍｃ（＝Ｄｃ×Ｓｃ）より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本実施の形態の加硫成形用金型を用いて製造した空気入りタイヤ20は、型開き時の型抜けを円滑にし、ブロックの一部の欠損などの型抜け不良を生じさせることがなく、生産効率を上げることができる。

次に、また別の実施の形態に係る加硫成形用金型について図１０ないし図１２に基づいて説明する。
本加硫成形用金型のセクターモールドは、前記セクターモールド３と同じ構造のものであり、分割モールドおよび周方向突条とともに同じ符号を用いる。
同様に、空気入りタイヤおよびタイヤトレッドも同じ符号を用いる。

そして、セクターモールド３の型面４ｆには、隣合う周方向突条５，５間に薄板状部材であるブレード10，11がタイヤ幅方向に若干傾いて延びて植設されている。

図１０は、本加硫成形用金型のセクターモールド３のタイヤ幅方向に垂直な断面図である。
同図１０を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード10と周方向端部側領域Ｅのブレード11は、型面４ｆから垂直に突出している。
型開き時にブレード10，11は、セクターモールド３が中心から離れる放射方向Ｒにタイヤトレッド21から引き抜かれる。

前記したように、セクターモールド３の周方向端部側領域Ｅのブレード11は、その突出方向が型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向Ｒに対して平行でなく、ある程度角度を有するので、ブレード先端側厚肉部11ｃを有するブレード11は、ブレード先端側厚肉部11ｃが突出方向と角度を有する方向Ｒに引き抜かれようとするので、比較的大きい抵抗があり、周方向中央部側領域Ｃのブレード10に比べて型抜きが容易でない。

そこで、周方向中央部側領域Ｃのブレード10と周方向端部側領域Ｅのブレード11は、互いに形状を異にしている。
周方向中央部側領域Ｃのブレード10の拡大断面図を図１１に示す。
ブレード10は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部10ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部10ｃと、ブレード基端部10ａとブレード先端側厚肉部10ｃとを連結するブレード連結部10ｂとからなる。

ブレード10は、前記ブレード８と同じ形状をしており、ブレード基端部10ａとブレード連結部10ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、断面が直線状をなし、ブレード連結部10ｂの突出辺10bsの全長（図１１に示される破線の長さ）はＬｃである。
ブレード先端側厚肉部10ｃは、図１１に示す断面形状が長円形をしており、その板厚方向に拡大した厚みはＷｃである。

図１１に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部10ｃの厚みの最大幅Ｗｃの幅でブレード先端側厚肉部10ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部10ｂの断面積を減算した掃き面積（図１１で散点模様を施した部分の面積）をＳｃとする。

周方向端部側領域Ｅのブレード11の拡大断面図を図１２に示す。
ブレード11は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部11ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部11ｃと、ブレード基端部11ａとブレード先端側厚肉部11ｃとを連結するブレード連結部11ｂとからなる。

ブレード基端部11ａとブレード連結部11ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、ブレード基端部11ａは断面が直線状をなしているが、ブレード連結部11ｂは断面がジグザグ状に屈曲している。

ブレード連結部11ｂの断面のジグザグ状に屈曲した長さ（薄板状のブレード連結部11ｂの型面４ｆから突出する辺の長さの総和、図１２に示される破線の長さ）が、ブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅである。
このブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅは、屈曲している分、型面４ｆからの突出距離より長い。

図１１と図１２を参照して、周方向端部側領域Ｅのブレード11のブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅは、周方向中央部側領域Ｃのブレード10のブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｃより長い（Ｌｃ＜Ｌｅ）。

ブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅは、タイヤトレッド21に埋設され、型開き時にブレード連結部11ｂを抜き取るときに抵抗となる長さであり、型抜きの難易度を示し、ブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅが短いほど型抜きが容易である。

ブレード先端側厚肉部11ｃは、図１２に示す断面形状が長円形をしており、その板厚方向に拡大した厚みはＷｅである。
図１２に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部11ｃの厚みの最大幅Ｗｅの幅でブレード先端側厚肉部11ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部11ｂの断面積を減算した掃き面積（図１２で散点模様を施した部分の面積）をＳeとする。

図１１と図１２を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード10と周方向端部側領域Ｅのブレード11を比較すると、周方向中央部側領域Ｃのブレード10のブレード密度Ｄｃより周方向端部側領域Ｅのブレード11のブレード密度Ｄｅの方が小さいが、ブレード11のブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅは、ブレード10のブレード連結部10ｂの突出辺10bsの全長Ｌｃより長く、型抜きが容易でない。

そこで、本実施の形態では、ブレード密度だけでなく別の型抜きの難易度を示すブレード連結部の突出辺の全長も考慮して設計し、セクターモールド全体の型抜けを容易にするものである。

すなわち、周方向中央部側領域Ｃのブレード10のブレード密度Ｄｃにブレード10のブレード連結部10ｂの突出辺10bsの全長Ｌｃを乗算した乗算値Ｍｃ（＝Ｄｃ×Ｌｃ）と、周方向端部側領域Ｅのブレード11のブレード密度Ｄｅにブレード11のブレード連結部11ｂの突出辺11bsの全長Ｌｅを乗算した乗算値Ｍｅ（＝Ｄｅ×Ｌｅ）とを比較して、周方向中央部側領域Ｃのブレード10の乗算値Ｍｃよりも周方向端部側領域Ｅのブレード11の乗算値Ｍｅを小さくしている（Ｍｅ＜Ｍｃ）。

ブレードのブレード密度にブレードのブレード連結部の突出辺の全長を乗算した乗算値は、小さいほど型抜きが容易である。
したがって、セクターモールド３の周方向中央部側領域Ｃのブレード10より型抜きが容易でない周方向端部側領域Ｅのブレード11の乗算値Ｍｅ（＝Ｄｅ×Ｌｅ）を、周方向中央部側領域Ｃのブレード10の乗算値Ｍｃ（＝Ｄｃ×Ｌｃ）より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本実施の形態の加硫成形用金型を用いて製造した空気入りタイヤ20は、型開き時の型抜けを円滑にし、ブロックの一部の欠損などの型抜け不良を生じさせることがなく、生産効率を上げることができる。

次に、さらに別の実施の形態に係る加硫成形用金型について図１３ないし図１５に基づいて説明する。
本加硫成形用金型のセクターモールドは、前記セクターモールド３と同じ構造のものであり、分割モールドおよび周方向突条とともに同じ符号を用いる。
同様に、空気入りタイヤおよびタイヤトレッドも同じ符号を用いる。

そして、セクターモールド３の型面４ｆには、隣合う周方向突条５，５間に薄板状部材であるブレード12，13がタイヤ幅方向に若干傾いて延びて植設されている。

図１３は、本加硫成形用金型のセクターモールド３のタイヤ幅方向に垂直な断面図である。
同図１３を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード12と周方向端部側領域Ｅのブレード13は、型面４ｆから垂直に突出している。
型開き時にブレード12，13は、セクターモールド３が中心から離れる放射方向Ｒにタイヤトレッド21から引き抜かれる。

前記したように、セクターモールド３の周方向端部側領域Ｅのブレード13は、その突出方向が型開き時のタイヤトレッドから引き抜かれる方向Ｒに対して平行でなく、ある程度角度を有するので、ブレード先端側厚肉部13ｃを有するブレード13は、ブレード先端側厚肉部13ｃが突出方向と角度を有する方向Ｒに引き抜かれようとするので、比較的大きい抵抗があり、周方向中央部側領域Ｃのブレード12に比べて型抜きが容易でない。

そこで、周方向中央部側領域Ｃのブレード12と周方向端部側領域Ｅのブレード13は、互いに形状を異にしている。
周方向中央部側領域Ｃのブレード12の拡大断面図を図１４に示す。
ブレード12は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部12ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部12ｃと、ブレード基端部12ａとブレード先端側厚肉部12ｃとを連結するブレード連結部12ｂとからなる。

ブレード12は、前記ブレード10と同じ形状をしており、ブレード基端部12ａとブレード連結部12ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、断面が直線状をなし、ブレード連結部12ｂの突出辺12bsの全長（図１４に示される破線の長さ）はＬｃである。
ブレード先端側厚肉部12ｃは、図１４に示す断面形状が長円形をしており、その板厚方向に拡大した厚みはＷｃである。

図１４に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部12ｃの厚みの最大幅Ｗｃの幅でブレード先端側厚肉部12ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部12ｂの断面積を減算した掃き面積（図１４で散点模様を施した部分の面積）をＳｃとする。

周方向端部側領域Ｅのブレード13の拡大断面図を図１５に示す。
ブレード13は、セクターモールド３に埋め込まれるブレード基端部13ａと、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部13ｃと、ブレード基端部13ａとブレード先端側厚肉部13ｃとを連結するブレード連結部13ｂとからなる。

ブレード基端部13ａとブレード連結部13ｂは、一定の板厚の薄板状をなし、ブレード基端部13ａは断面が直線状をなしているが、ブレード連結部13ｂは断面がジグザグ状に屈曲している。

ブレード連結部13ｂの断面のジグザグ状に屈曲した長さ（薄板状のブレード連結部11ｂの型面４ｆから突出する辺の長さの総和、図１５に示される破線の長さ）が、ブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅである。
このブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅは、屈曲している分、型面４ｆからの突出距離より長い。

図１４と図１５を参照して、周方向端部側領域Ｅのブレード13のブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅは、周方向中央部側領域Ｃのブレード12のブレード連結部12ｂの突出辺12bsの全長Ｌｃより長い（Ｌｃ＜Ｌｅ）。

ブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅは、タイヤトレッド21に埋設され、型開き時にブレード連結部13ｂを抜き取るときに抵抗となる長さであり、型抜きの難易度を示し、ブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅが短いほど型抜きが容易である。

ブレード先端側厚肉部13ｃは、図１５に示す断面形状が円形をしており、その板厚方向に拡大した厚みはＷｅである。
図１５に示す断面図で、ブレード先端側厚肉部13ｃの厚みの最大幅Ｗｅの幅でブレード先端側厚肉部13ｃから型面４ｆまでの面積からブレード連結部13ｂの断面積を減算した掃き面積（図１１５で散点模様を施した部分の面積）をＳeとする。

図１４と図１５を参照して、周方向端部側領域Ｅのブレード13の掃き面積Ｓｅは、周方向中央部側領域Ｃのブレード12の掃き面積Ｓｃより大きい（Ｓｃ＜Ｓｅ）。

前記したように、掃き面積Ｓｅは、型開き時にタイヤトレッド21に埋設されているブレード先端側厚肉部９ｃとブレード連結部９ｂを抜き取るときに抵抗となる面積であり、型抜きの難易度を示し、掃き面積Ｓｅが小さいほど型抜きが容易である。

図１４と図１５を参照して、周方向中央部側領域Ｃのブレード12と周方向端部側領域Ｅのブレード13を比較すると、周方向中央部側領域Ｃのブレード12のブレード密度Ｄｃより周方向端部側領域Ｅのブレード13のブレード密度Ｄｅの方が小さいが、ブレード13の掃き面積Ｓｅはブレード12の掃き面積Ｓｃより大きく、かつブレード13のブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅはブレード12のブレード連結部12ｂの突出辺12bsの全長Ｌｃより長いので、型抜きが容易でない。

そこで、本実施の形態では、ブレード密度だけでなく別の型抜きの難易度を示す掃き面積とブレード連結部の突出辺の全長も考慮して設計し、セクターモールド全体の型抜けを容易にするものである。

すなわち、周方向中央部側領域Ｃのブレード12のブレード密度Ｄｃにブレード12の掃き面積Ｓｃとブレード連結部12ｂの突出辺12bsの全長Ｌｃを乗算した乗算値Ｍｃ（＝Ｄｃ×Ｓｃ×Ｌｃ）と、周方向端部側領域Ｅのブレード13のブレード密度Ｄｅにブレード13の掃き面積Ｓｅとブレード連結部13ｂの突出辺13bsの全長Ｌｅを乗算した乗算値Ｍｅ（＝Ｄｅ×Ｓｅ×Ｌｅ）とを比較して、周方向中央部側領域Ｃのブレード12の乗算値Ｍｃよりも周方向端部側領域Ｅのブレード13の乗算値Ｍｅを小さくしている（Ｍｅ＜Ｍｃ）。

ブレードのブレード密度にブレードの掃き面積とブレード連結部の突出辺の全長を乗算した乗算値は、小さいほど型抜きが容易である。
したがって、セクターモールド３の周方向中央部側領域Ｃのブレード12より型抜きが容易でない周方向端部側領域Ｅのブレード13の乗算値Ｍｅ（＝Ｄｅ×Ｓｅ×Ｌｅ）を、周方向中央部側領域Ｃのブレード12の乗算値Ｍｃ（＝Ｄｃ×Ｓｃ×Ｌｃ）より小さくすることで、加硫成形用金型の型開き時にセクターモールド全体の型抜けを、不具合を生じさせることなく円滑に行うことができる。

本実施の形態の加硫成形用金型を用いて製造した空気入りタイヤ20は、型開き時の型抜けを円滑にし、ブロックの一部の欠損などの型抜け不良を生じさせることがなく、生産効率を上げることができる。

以上、本発明に係る２つの実施の形態に係る加硫成形用金型について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

例えば、本発明のブレードの形状は、実施形態に開示されたブレードに限らず種々のものが考えられるが、請求項１の要件を備えるブレードであればよい。
特に、ブレード先端側厚肉部の断面形状が円形や長円形に限らず、フラスコ形である三角形状、その他多角形状等、種々の形状が考えられる。
なお、ブレード先端側厚肉部は、ブレードの先端側にある厚肉部であり、ブレードの先端にあるとは限らず、厚肉部から径方向内側に向かって厚みが減少するような形状のものでもよい。

また、セクターモールドの型面に植設されるブレードの前記ブレード密度または前記乗算値が、周方向中央部のブレードから周方向端部側のブレードにいくに従って、徐々に小さくなるようにしてもよい。
さらに、ブレードにより形成される溝は、幅狭の細溝であるサイプに限らずタイヤ幅方向に延びる多少幅広の幅方向溝も含む。
さらにまた、前記実施形態では、周方向突条が５本であったが、周方向突条は５本に限らず、５本より少なくても、また多くてもよい。

１…加硫成形用金型、２…ホルダー、３…セクターモールド、４…分割モールド、４ｆ…型面、５…周方向突条、
６…ブレード、６ａ…ブレード基端部、６ｂ…ブレード連結部、６bs…突出辺、６ｃ…ブレード先端側厚肉部、
７…ブレード、７ａ…ブレード基端部、７ｂ…ブレード連結部、７bs…突出辺、７ｃ…ブレード先端側厚肉部、
８…ブレード、８ａ…ブレード基端部、８ｂ…ブレード連結部、８bs…突出辺、８ｃ…ブレード先端側厚肉部、
９…ブレード、９ａ…ブレード基端部、９ｂ…ブレード連結部、９bs…突出辺、９ｃ…ブレード先端側厚肉部、
10…ブレード、10ａ…ブレード基端部、10ｂ…ブレード連結部、10bs…突出辺、10ｃ…ブレード先端側厚肉部、
11…ブレード、11ａ…ブレード基端部、11ｂ…ブレード連結部、11bs…突出辺、11ｃ…ブレード先端側厚肉部、
12…ブレード、12ａ…ブレード基端部、12ｂ…ブレード連結部、12bs…突出辺、12ｃ…ブレード先端側厚肉部、
13…ブレード、13ａ…ブレード基端部、13ｂ…ブレード連結部、13bs…突出辺、13ｃ…ブレード先端側厚肉部、
20…空気入りタイヤ、21…タイヤトレッド、25…タイヤ周方向溝、26…サイプ、27…サイプ、
Ｃ…周方向中央部側領域、Ｅ…周方向端部側領域、
Ｓｃ，Ｓｅ…掃き面積、Ｌｃ，Ｌｅ…ブレード連結部の突出辺の全長。

Claims (4)

1. 空気入りタイヤのタイヤトレッドを形成する環状金型が、周方向に複数のセクターモールドに分割され、各セクターモールドが中心方向に移動して合体することで内側の生タイヤを型締めし加硫成形する加硫成形用金型であって、
   前記セクターモールドには、型面にタイヤ幅方向に延びる薄板状部材であってタイヤトレッドに溝条を形成するブレードが植設され、
   前記ブレードが、前記セクターモールドに埋め込まれるブレード基端部と、先端側の板厚方向に拡大したブレード先端側厚肉部と、前記ブレード基端部と前記ブレード先端側厚肉部とを連結するブレード連結部とからなる加硫成形用金型において、
   前記セクターモールドに植設される前記ブレードの周方向の単位長さ当たりの数であるブレード密度は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さいことを特徴とする加硫成形用金型。
2. 前記ブレードのタイヤ幅方向に垂直な断面形状で、前記ブレード先端側厚肉部の厚みの最大幅の幅で前記ブレード先端側厚肉部から型面までの面積から前記ブレード連結部の断面積を減算した掃き面積を、前記ブレード密度に乗算した乗算値は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さいことを特徴とする請求項１に記載の加硫成形用金型。
3. 前記ブレードの前記セクターモールドから突出する前記ブレード連結部の突出辺の全長を、前記ブレード密度に乗算した乗算値は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さいことを特徴とする請求項１に記載の加硫成形用金型。
4. 前記ブレードのタイヤ幅方向に垂直な断面形状で、前記ブレード先端側厚肉部の厚みの最大幅の幅で前記ブレード先端側厚肉部から型面までの面積から前記ブレード連結部の断面積を減算した掃き面積と前記ブレードの前記セクターモールドから突出する前記ブレード連結部の突出辺の全長を、前記ブレード密度に乗算した乗算値は、前記セクターモールドの周方向中央部側領域の前記ブレードより周方向端部側領域の前記ブレードの方が、小さいことを特徴とする請求項１に記載の加硫成形用金型。

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