JP5521048B2

JP5521048B2 - ダンパマウント構造

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Publication number: JP5521048B2
Application number: JP2012533921A
Authority: JP
Inventors: 一樹鷹木; 誠鬼原; 正典林; 徳彰増田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-14
Filing date: 2011-08-08
Publication date: 2014-06-11
Anticipated expiration: 2031-08-08
Also published as: CN103109105B; JPWO2012035907A1; WO2012035907A1; EP2618020A4; US8668213B2; EP2618020A1; US20130168941A1; EP2618020B1; CN103109105A

Description

本発明は、ダンパマウント構造に関し、特に、車体にサスペンションのダンパの端を緩衝部材を介在させて締結したダンパマウント構造に関する。

車体側部材とダンパのロッドとの間にゴムを介在させたダンパマウント構造が、例えば、特許文献１に開示されているように知られている。
上記マウント構造は、ダンパのロッドをゴムで覆い、該ゴムを車体側部材の開口部に通すことによって、開口部とロッドの間に介在されている。さらに、開口部に筒状の保持部材を嵌合することによって、開口部に止まるゴムとの間に介在させ、且つ開口部近傍のゴムを保持している。その結果、車体側部材とロッドとの接触を防止することができる。

しかし、特許文献１に開示されているダンパマウント構造は、開口部とゴムとの間に部材を介在させる必要がある。このような部品を使用しないで部品数を減らし、組み付け作業を容易にし、ゴム（緩衝部材）に発生する応力集中を抑制することが望まれている。

特開２００７−１６２７５２号公報

本発明は、部品数を減らし、組み付け作業が容易で、緩衝部材に発生する応力集中を抑制するダンパマウント構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、ダンパマウント構造であって、サスペンションのダンパのロッドと、前記ロッドの端部が車体パネル部に形成された開口部に挿通されて締結されている前記車体パネル部と、前記車体パネル部の上面へ向け配置され前記開口部に通した前記端部にねじ込んだナットの圧力を受ける上押圧固定盤と、前記上押圧固定盤に前記車体パネル部を介在させて対向し、前記車体パネル部の下面へ向け配置された下押圧固定盤と、前記端部を嵌めて前記車体パネル部に接触し前記上押圧固定盤で圧縮された環状の上緩衝部材と、前記下押圧固定盤と接触して前記車体パネル部との間に配置された環状の下緩衝部材と、前記上緩衝部材と前記下緩衝部材のうち一方の緩衝部材から他方の緩衝部材へ向けて、前記一方の緩衝部材の外径よりも小さい外径で突出形成された環状の凸部と、前記凸部の外周面に内周面を接触させるように嵌合して、該内周面に連なる一方の端面を前記車体パネル部に固定し、他方の端面から前記一方の端面までの高さが前記凸部の高さと実質的に同一に形成されたカラーと、前記他方の緩衝部材に接触する前記開口部の角を面取りした面取り部とを具備し、前記車体パネル部は、車両の下方へ向く下面を有し、前記凸部は、前記下緩衝部材に形成されており、前記カラーは、前記車体パネル部の前記下面に一体的に固定され、前記面取り部は、前記車体パネル部の前記上面に連続し、前記上緩衝部材へ向いているダンパマウント構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記下緩衝部材及び前記凸部はゴムカバーで覆われており、前記ゴムカバーは、前記カラーと前記下緩衝部材との間、及び前記カラーと前記凸部との間に介在している。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記ダンパマウント構造は、前記カラーと前記ゴムカバーとの間に、前記車両の下方からの水の浸入を防止する水浸入防止機構を備え、前記水浸入防止機構は、前記カラーと前記ゴムカバーのうちの一方に設けられた山部と、他方に前記山部が嵌って密着する形状に形成された溝部とからなる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記車体パネル部は、車体に連なるダンパベースと、該ダンパベースに重なり前記上緩衝部材に接触しているダンパスティフナとからなり、防水機能を有するシーラーは、前記カラーと前記ダンパベースとの間に介在されており、前記カラーは、前記ダンパベースにプロジェクション溶接によって固定されている。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記ダンパスティフナは、接着剤でもって前記ダンパベースに接合されている。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記上緩衝部材及び下緩衝部材は、ウレタンゴムを用いて形成されている。

請求項１に係る発明では、ロッドに入力された荷重で一方の下緩衝部材が下緩衝部材の半径方向の外方へ押されると、荷重が凸部からカラーに伝わり、このカラーによって直接車体パネル部に荷重を分散する。その結果、下緩衝部材に形成した凸部とカラーとの間に筒状の部材を介在させる必要がなくなり、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。

さらに、開口部に面取り部を形成すると、開口部の縁に沿って上緩衝部材に発生する応力集中を低減することができる。

さらにまた、ロッドに入力された荷重で下緩衝部材が下緩衝部材の半径方向の外方へ押されると、荷重は一方の緩衝部材に形成した凸部の外周面からカラーの内周面に伝達される。その際、カラーの高さと凸部の高さは、ほぼ同じ高さに形成されているので、凸部の外周面はカラーに面接触となり、カラーの内周面に連なる角が凸部の外周面に線状に食い込むことが無く、凸部に応力集中が起きない。

また本発明では、車体パネル部の下面に固定したカラーと、カラーに嵌めた凸部との隙間が、ラビリンス構造（曲がった狭い隙間となり漏れを抑制する）となり、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入を防止することができる。

請求項２に係る発明では、下緩衝部材及び凸部を覆うゴムカバーを備え、ゴムカバーは、カラーと下緩衝部材との間及び、カラーと凸部との間に介在しているので、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入をより確実に防止することができる。

請求項３に係る発明では、カラーとゴムカバーとの間に、車両の下方からの水の浸入を防止する水浸入防止機構を備え、水浸入防止機構は、カラーとゴムカバーのうち、一方に設けられた山部と、他方に山部が嵌って密着する形状に設けられた溝部とからなるので、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入を溝部に嵌る山部の面圧による密着で、より確実に防止することができる。

請求項４に係る発明では、車体パネル部は、車体に連なるダンパベースと、ダンパベースに重なり上緩衝部材に接触しているダンパスティフナと、からなり、カラーは、ダンパベースとの間に防水機能を発揮するシーラーを介在させた状態で、ダンパベースにプロジェクション溶接によって固定されているので、シーラーによってカラーとダンパベースとの間に水が浸入することを防ぐことができる。

さらに、プロジェクション溶接によってダンパベースのカラー接合面（下面）の面精度を維持することができる。その結果、カラー接合面（下面）の面精度を低下させることなくカラーを車体パネル部に固定できる。プロジェクション溶接ではなくスポット溶接を用いたとすると、第１打点の熱でカラー接合面（下面）に凹凸が発生するおそれがある。

請求項５に係る発明では、ダンパベースにダンパスティフナを接着剤で接合しているので、ダンパベースのカラー接合面（下面）の面精度をより確実に維持することができる。その結果、カラー接合面（下面）の面精度を低下させることなくカラーを車体パネル部に固定できる。

請求項６に係る発明では、上緩衝部材及び下緩衝部材は、ウレタンゴムを用いて形成されているので、クッション材として用いられる他のゴムに比べ、減衰性が向上する。

本発明の実施例１によるダンパマウント構造を採用した後輪サスペンションの斜視図である。図１に示されたダンパマウント構造の斜視図である。図２の３−３線に沿った拡大断面図である。図３に示されたダンパマウント構造の分解斜視図である。図４の５−５線に沿った拡大断面図である。（ａ）は図３に示されたゴムカバーの平面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図である。本発明の実施例２によるダンパマウント構造の断面図である。

以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

図１及び図２に示すように、実施例１によるダンパマウント構造は、車両１１の後輪サスペンション１２に採用されている。後輪サスペンション１２のダンパ１４は、車両１１の車体１３に締結されている。車体１３に車体パネル部１７が設けられ、該車体パネル部１７に、ダンパ１４のロッド２１の先端側に設けられた取付け軸部２２が取付けられている。緩衝機構２３は取付け軸部２２に締結されている。

図３及び図４に示すように、ダンパマウント構造は、上押圧固定盤２５をナット２６で締め付けると、上押圧固定盤２５が上緩衝部材２７を車体パネル部１７に押圧し、下緩衝部材２８とでダンパ１４の取付け軸部２２を車体パネル部１７に締結する。

下押圧固定盤２９は、前記取付け軸部２２に一体的に固定されている。筒部材３１は下押圧固定盤２９に取付けられている。ナット２６による締結力（軸力）は、筒部材３１により下押圧固定盤２９に伝達される。

図１に示すように、後輪サスペンション１２は、ダンパ１４の下端をアクスルビーム３３に連結し、アクスルビーム３３にコイルばね３４を取付けている。３５は後輪である。ダンパ１４は、既存のものである。左右の後輪サスペンション１２，１２は、車幅方向の中央を基準にほぼ対称である。当然、ダンパマウント構造も対称である。

次に、ダンパマウント構造の構成を図２〜図６で説明する。
ダンパマウント構造は、サスペンション（後輪サスペンション１２）のダンパ１４のロッド２１と、ロッド２１の端部（取付け軸部２２）を開口部４１に通して締結している車体パネル部１７と、車体パネル部１７の上面４２方向へ向けて配置され開口部４１を挿通する端部（取付け軸部２２）にねじ込んだナット２６の圧力を受ける上押圧固定盤２５とを備える。

ダンパマウント構造は、さらに、上押圧固定盤２５に車体パネル部１７を介在させて対向し、車体パネル部１７の下面４３（図３）の下方に配置された下押圧固定盤２９と、端部（取付け軸部２２）を嵌めて車体パネル部１７に接触し上押圧固定盤２５で圧縮された環状の上緩衝部材２７と、端部（取付け軸部２２）を嵌めて下押圧固定盤２９と接触して車体パネル部１７との間に配置された環状の下緩衝部材２８とを備える。

ダンパマウント構造は、下緩衝部材（一方の緩衝部材）２８から上緩衝部材（他方の緩衝部材）２７へ向けて、下緩衝部材２８の外径Ｄ１よりも小さい外径Ｄ２で突出形成された環状の凸部４４と、凸部４４の外周面４５に内周面４６を接触させるように嵌合して、内周面４６に連なる上面４７ａを車体パネル部１７に固定し、下面４７ｂから端面４７までの高さＨｃが凸部４４の高さＨｂとほぼ同じに形成されたカラー４８と、上緩衝部材２７に接触する車体パネル部１７の開口部４１の角を面取りした面取り部５１とを備える。

「外周面４５に内周面４６を接触させるように嵌合し」とは、接触している部位と接触しないでわずかな隙間を形成している部位とがある状態で嵌ること。例えば、すきまばめである。

車体パネル部１７の下面４３は、車体パネル部１７を有する車両１１の下方（矢印ａ１の方向）へ向いている。凸部４４は、下緩衝部材２８に形成されている。カラー４８は、車体パネル部１７の下面４３に一体的に固定されている。面取り部５１は、車体パネル部１７の上面４２に連続し、上緩衝部材２７へ向いている。

下緩衝部材２８及び凸部４４は、ゴムカバー５３で覆われている。ゴムカバー５３は、カラー４８と下緩衝部材２８との間、及びカラー４８と凸部４４との間に介在している。面取り部５１はゴムカバー５３に接触している。

車両１１の下方から車体パネル部１７側（矢印ａ２の方向）への水の浸入を防止する水浸入防止機構５４は、カラー４８とゴムカバー５３との間に設けられている。水浸入防止機構５４は、一方のゴムカバー５３に形成された山部５５と、他方のカラー４８に前記山部５５が嵌って密着するように形成れた溝部５６とからなる。

車体パネル部１７は、車体１３に連なるダンパベース６１と、ダンパベース６１に重なり上緩衝部材２７に接触しているダンパスティフナ６２とからなる。防水機能を発揮するシーラー６３は、カラー４８とダンパベース６１との間に介在されている。カラー４８は、ダンパベース６１にプロジェクション溶接によって固定されている。

シーラー６３は、通常、液状であり、薄くなる。つまり、ダンパベース６１にシーラー６３に対応する溝は形成されていない。

ダンパスティフナ６２は、ダンパベース６１に接着剤６４で接合されている。上緩衝部材２７及び下緩衝部材２８は、ウレタンゴム（ポリウレタンゴム）からなる。

次に、ダンパマウント構造について説明する。
ダンパベース６１は、図２及び図４に示すように、車体１３のインナパネル６７から張り出すベース本体部６８を形成し、ベース本体部６８にロッド２１の取付け軸部２２（図３）を締結する第１締結座面部７１が形成されている。

第１締結座面部７１は、開口部４１を形成するための第１開口部７２を有する。ベース本体部６８には、第１リブ部７３、第２リブ部７４、接合フランジ部７５が直交するように形成されている。接合フランジ部７５は、車体１３のインナパネル６７に重ねて接合されている。ダンパスティフナ６２は、接着剤６４で第１締結座面部７１に接着されている。

ダンパスティフナ６２は、第１締結座面部７１に接触する形状に形成された第２締結座面部７７を有し、第２締結座面部７７に連続した第３リブ部８１、第４リブ部８２が形成されている。

第３リブ部８１は、ダンパベース６１の第１リブ部７３に接触する形状に形成され、接着剤６４で接合されている。第２締結座面部７７には開口部４１を形成するための第２開口部８３を第１開口部７２と同心に形成されている。第２開口部８３には、図３に示すように面取り部５１が形成されている。該面取り部５１は、上緩衝部材２７の下面と、車体パネル部１７の上面４２とで形成される角を、例えば、４５°に切削されている。

上緩衝部材２７は、円盤状をしており、中央に筒部材３１（図３）が嵌る径を有するよう形成された第１通し孔８６を有する。下緩衝部材２８は、上緩衝部材２７とほぼ同様である。下緩衝部材２８には、図３に示すように、第２通し孔８８が形成されている。下緩衝部材２８に凸部４４が一体に形成されている。

凸部４４は、下緩衝部材２８から高さＨｂだけ筒状に延びている。凸部４４は、下緩衝部材２８の第２通し孔８８に同心に連続する第３通し孔９１を有する。凸部４４及び下緩衝部材２８にゴムカバー５３が重ねられている。

ゴムカバー５３は、図３、図４及び図６に示すように、凸部４４の外周面４５に接触する小筒部９３と、凸部４４の外周面４５に連なる端面９４に接触する小端面カバー部９５とを有する。下緩衝部材２８の端面９６に小筒部９３に連なる大端面カバー部９７が接触している。大端面カバー部９７に連続する大筒部９８が下緩衝部材２８の外周面１０１から離れて、下押圧固定盤２９に近接している。

大端面カバー部９７には山部５５が所望の半径で形成されている。山部５５は凸部４４や小筒部９３、大筒部９８と同心円上に形成されている。山部５５は、断面形状で、四角形、半円形または三角形に形成されている。

カラー４８は、図３〜図５に示すように、リング状であり、断面視四角形である。断面四角形を内周面４６、外周面１０３、上面４７及び下面１０４で形成されている。

カラー４８の内周面４６は、ゴムカバー５３の小筒部９３に接する半径で、且つ開口部４１の半径とほぼ一致する半径で形成されている。カラー４８の外周面１０３は下緩衝部材２８とほぼ同じ半径で形成されている。カラー４８の高さＨｃは凸部４４の高さＨｂとほぼ一致する。

カラー４８は、上面４７が車体パネル部１７へ向き、上面４７には内周面４６近傍に車体パネル部１７にプロジェクション溶接するための突起部１０６が３個等間隔で形成されている。上面４７には、突起部１０６より半径方向外方にシーラー６３を塗布するためのシート面１０７が設定されている。

プロジェクション溶接は既存の溶接である（ＪＩＳ溶接用語参照）。下面１０４が下緩衝部材２８へ向き、ゴムカバー５３の大端面カバー部９７に密着する。

次に、ダンパマウント構造の組み付け作業について、図３及び図４を中心にして説明する。

まず、ダンパベース６１に形成された第１締結座面部７１の下面４３に、シーラー６３を塗布したカラー４８をプロジェクション溶接による溶接部（突起部１０６を溶解）で一体的に取付ける。

ダンパベース６１の第１締結座面部７１に接着剤６４を塗布し、ダンパスティフナ６２の第２締結座面部７７を接着する。同時に第１リブ部７３に塗布して第３リブ部８１を接合してもよい。車体１３に接合されたダンパベース６１に、車体１３の下方から筒部材３１、下緩衝部材２８およびゴムカバー５３をセットしたロッド２１を通す。

挿通したロッド２１（筒部材３１）に上緩衝部材２７を嵌め、ロッド２１に上押圧固定盤２５を嵌め、ロッド２１にナット２６を所定の軸力を付与するように（例えば、トルク管理）ねじ込む。これで組み付けは完了する。

ナット２６をねじ込んだ後、ナット２６の緩みを防止する回り止め部材（図示せず）を取付けるのが望ましい。

次に、実施例１によるダンパマウント構造の作用を説明する。
ダンパマウント構造では、組み付けるときに、従来のように車体パネル部１７の開口部４１と凸部４４との間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。

さらに、ダンパマウント構造は、ダンパ１４が後輪３５からの荷重を吸収するときに、ロッド２１が傾くと（例えば、図３の矢印ａ３の方向）、傾く力を凸部４４から直接カラー４８に伝えて、カラー４８から車体１３に伝える。

その際、凸部４４はカラー４８を押圧するが、カラー４８の高さとほぼ同じ高さのため、車体パネル部１７の開口部４１に接触しない。つまり、車体パネル部１７の開口部４１と凸部４４の間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。

面取り部５１を形成すると、開口部４１の縁に沿って上緩衝部材２７に発生する応力集中を低減することができる。

実施例１によるダンパマウント構造では、車両１１の下方から水が矢印ａ２のように飛散して、カラー４８とゴムカバー５３との間に図６（ｂ）の矢印ａ４のように入り始めると、カラー４８の溝部５６にゴムカバー５３の山部５５が嵌合して密着しているので、水は山部５５及び溝部５６で止まり浸入できない。従って、カラー４８とゴムカバー５３との間からの水の浸入を防止することができる。

次に、実施例２によるダンパマウント構造について、図７に基づいて説明する。
実施例２の説明において、図１〜図６に示した実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２によるダンパマウント構造は、一方の上緩衝部材２７Ｂから他方の下緩衝部材２８Ｂへ向けて、上緩衝部材２７Ｂの外径Ｄ１よりも小さい外径Ｄ２で突出形成された環状の凸部４４Ｂと、凸部４４Ｂの外周面４５Ｂに嵌合して内周面４６を接触させ、内周面４６に連なる下面４７を車体パネル部１７Ｂに固定し、上面１０４から下面４７までの高さが凸部４４Ｂの高さとほぼ同じに形成されたカラー４８Ｂと、他方の下緩衝部材２８Ｂ側に接触する開口部４１Ｂの角を面取りした面取り部５１Ｂとを備える。カラー４８Ｂは端面４７に突起部１０６（図５参照）を有する。

下緩衝部材２８Ｂは、ゴムカバー５３Ｂで覆われている。ゴムカバー５３Ｂは、車体パネル部１７Ｂと下緩衝部材２８Ｂとの間に介在している。ゴムカバー５３Ｂの大端面カバー部９７Ｂは、下緩衝部材２８Ｂの端面９６Ｂの全面に重ねて接触されている。

実施例２によるダンパマウント構造は、実施例１に係るダンパマウント構造と同様の作用、効果を発揮する。つまり、従来のように車体パネル部１７Ｂの開口部４１Ｂと凸部４４Ｂの間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。

さらに、実施例２によるダンパマウント構造は、ダンパ１４が後輪からの荷重を吸収するときに、ロッド２１が傾くと、傾く力を凸部４４Ｂから直接カラー４８Ｂに伝えて、カラー４８Ｂから車体１３に伝える。その際、凸部４４Ｂはカラー４８Ｂを押圧するが、カラー４８Ｂの高さとほぼ同じ高さのため、車体パネル部１７Ｂの開口部４１Ｂに接触しない。つまり、車体パネル部１７Ｂの開口部４１Ｂと凸部４４Ｂの間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。

実施例２によるダンパマウント構造は、水浸入防止機構５４を備えていないが、車体パネル部１７Ｂとゴムカバー５３Ｂが密着することによって、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入をより確実に防止することができる。

開口部４１Ｂに面取り部５１Ｂを形成すると、開口部４１Ｂの縁に沿ってゴムカバー５３Ｂに発生する応力集中が低減する。

本発明のダンパマウント構造は、実施の形態ではサスペンションのダンパに採用されているが、サスペンション以外の緩衝機構にも採用可能である。

本発明のダンパマウント構造は、サスペンションのダンパに好適である。

１２…サスペンション（後輪サスペンション）、１４…ダンパ、１７…車体パネル部、２１…ロッド、２２…ロッドの端部（取付け軸部）、２５…上押圧固定盤、２６…ナット、２７…上緩衝部材、２８…下緩衝部材、２９…下押圧固定盤、４１…開口部、４２…車体パネル部の上面、４３…車体パネル部の下面、４４…凸部、４５…凸部の外周面、４６…カラーの内周面、４７…カラーの端面、４８…カラー、５１…面取り部、５３…ゴムカバー、５４…水浸入防止機構、５５…山部、５６…溝部、６１…ダンパベース、６２…ダンパスティフナ、６３…シーラー、６４…接着剤、Ｄ１…一方の緩衝部材（下緩衝部材）の外径、Ｄ２…小径の外径、Ｈｂ…凸部の高さ、Ｈｃ…カラーの高さ。

Claims

ダンパマウント構造であって、
サスペンションのダンパのロッドと、
前記ロッドの端部が車体パネル部に形成された開口部に挿通されて締結されている前記車体パネル部と、
前記車体パネル部の上面へ向け配置され前記開口部に通した前記端部にねじ込んだナットの圧力を受ける上押圧固定盤と、
前記上押圧固定盤に前記車体パネル部を介在させて対向し、前記車体パネル部の下面へ向け配置された下押圧固定盤と、
前記端部を嵌めて前記車体パネル部に接触し前記上押圧固定盤で圧縮された環状の上緩衝部材と、
前記下押圧固定盤と接触して前記車体パネル部との間に配置された環状の下緩衝部材と、
前記上緩衝部材と前記下緩衝部材のうち一方の緩衝部材から他方の緩衝部材へ向けて、前記一方の緩衝部材の外径よりも小さい外径で突出形成された環状の凸部と、
前記凸部の外周面に内周面を接触させるように嵌合して、該内周面に連なる一方の端面を前記車体パネル部に固定し、他方の端面から前記一方の端面までの高さが前記凸部の高さと実質的に同一に形成されたカラーと、
前記他方の緩衝部材に接触する前記開口部の角を面取りした面取り部とを具備し、
前記車体パネル部は、車両の下方へ向く下面を有し、
前記凸部は、前記下緩衝部材に形成されており、
前記カラーは、前記車体パネル部の前記下面に一体的に固定され、
前記面取り部は、前記車体パネル部の前記上面に連続し、前記上緩衝部材へ向いている、
ことを特徴とするダンパマウント構造。
前記下緩衝部材及び前記凸部はゴムカバーで覆われており、
前記ゴムカバーは、前記カラーと前記下緩衝部材との間、及び前記カラーと前記凸部との間に介在していることを特徴とする請求項１に記載のダンパマウント構造。
前記ダンパマウント構造は、前記カラーと前記ゴムカバーとの間に、前記車両の下方からの水の浸入を防止する水浸入防止機構を備え、
前記水浸入防止機構は、前記カラーと前記ゴムカバーのうちの一方に設けられた山部と、他方に前記山部が嵌って密着する形状に形成された溝部とからなることを特徴とする請求項２に記載のダンパマウント構造。
前記車体パネル部は、車体に連なるダンパベースと、該ダンパベースに重なり前記上緩衝部材に接触しているダンパスティフナとからなり、
防水機能を有するシーラーは、前記カラーと前記ダンパベースとの間に介在されており、前記カラーは、前記ダンパベースにプロジェクション溶接によって固定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のダンパマウント構造。
前記ダンパスティフナは、接着剤でもって前記ダンパベースに接合されていることを特徴とする請求項４に記載のダンパマウント構造。
前記上緩衝部材及び下緩衝部材は、ウレタンゴムを用いて形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のダンパマウント構造。