JP5887749B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を確保できる空気入りタイヤに関する。

近年、重荷重用空気入りタイヤでは、濡れた路面を走行する際に発生する水飛沫対策として、タイヤのバットレス部にフィンを設けた構成が採用されている。そして、このフィンにより、水飛沫の運動エネルギーを吸収して、水飛沫の飛散高さを低減している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２０００−３１８４１０号公報 特開２００７−２４５９４５号公報

この発明は、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を確保できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、前記フィンが前記バットレス部の全周に渡って連続的に延在すると共に、複数の前記フィンがタイヤ径方向に所定間隔で配置され、前記フィンが切除可能な構造を有し、且つ、前記フィンが、前記フィンの切除位置を示す切除位置指示部、および、前記フィンの切除時期を示す切除時期表示部の少なくとも一方を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンが切除可能な構造を有する。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記切除位置指示部が、前記フィンの切除位置を示す色ゴム部であることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記切除位置指示部が、前記フィンの切除位置を示す凸部あるいは凹部であることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンが、前記切除位置指示部が、前記フィンの切除位置を示すくびれ部であることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンの最大幅Ｗ１と前記くびれ部の最大幅Ｗ２とが、０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記くびれ部の中心位置が、前記フィンの中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置されることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数段のフィンが配置されるので、タイヤの摩耗進行により路面と最前段のフィンとの距離が減少してフィンが機能しなくなったときに、最前段のフィンを切除して後段のフィンに切り替え得る。これにより、路面とフィンとの距離が適正化されるので、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。 図３は、図２に記載したフィンを示す斜視図である。 図４は、図２に記載したフィンの作用を示す説明図である。 図５は、図２に記載したフィンの作用を示す説明図である。 図６は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図８は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図９は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図１０は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図１１は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図１２は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。 図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、トラックやバスなどに適用される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、アッパーフィラー１２１およびローアーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１〜１４３から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える。この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２が最も深い溝深さを有し、この周方向主溝２２により、セカンド陸部３２とショルダー陸部３３とが区画されている。なお、周方向主溝とは、溝深さ８ｍｍ以上の周方向溝をいう。

また、この空気入りタイヤ１は、細溝４および細リブ５を有する。細溝４は、タイヤ接地端の近傍に配置されて、ショルダー陸部３３の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する。細リブ５は、細溝４により区画されたリブである。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ５が接地して積極的に摩耗することにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。

［水飛沫抑制用のフィン］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図（図２）および斜視図（図３）である。

また、空気入りタイヤ１は、水飛沫抑制用のフィン６を備える（図１〜図３参照）。このフィン６は、タイヤ左右のバットレス部のうち少なくとも車両装着状態にて車幅方向外側に位置するバットレス部に形成される。また、フィン６は、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有し、タイヤ径方向外側（タイヤ接地端側）の壁面とタイヤ径方向内側（サイドウォール部側）の壁面とを有する。また、フィン６は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有する。

なお、バットレス部とは、タイヤ接地端とタイヤ最大幅位置との間にある側壁部をいう。また、フィン６は、タイヤ加硫成形時にてサイドウォールゴム１６に一体成形されても良いし、タイヤの加硫成形後に接着により取り付けられても良い。

また、フィン６の形状および位置が、以下のように設定される。

まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端をＡとする。また、タイヤ接地端Ａからフィン６に接線ｌを引き、この接線ｌとフィン６との接点をＢとする。また、タイヤ軸方向に対する接線ｌの傾斜角をθとする。また、最も深い周方向主溝（ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２）の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線ｍを引き、この曲線ｍとタイヤの側壁面との交点をＰとする。

このとき、フィン６の頂部が円弧形状の輪郭線を有し、この頂部の円弧上に接点Ｂが位置する。また、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が、接線ｌに対してタイヤ内側に凹となる。これにより、タイヤ接地端Ａから接点Ｂに向かうに連れてタイヤ軸方向に湾曲あるいは屈曲する側壁面が形成される。なお、この実施の形態では、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面とバットレス部のプロファイルとがタイヤ内側に凹む円弧形状の輪郭線を介して滑らかに接続されている。

また、接線ｌの傾斜角θが、θ＜４５［deg］の範囲内にあり、より好ましくは、３２［deg］≦θ≦３７［deg］の範囲内にある。また、フィン６とバッドレス部のプロファイルとの交点（フィン６の根元のタイヤ径方向外側の端部）が、交点Ｐよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置される。また、フィン６が、タイヤ最大幅を超えないように、フィン６の配置位置および高さＨが調整される。これらにより、フィン６の形状および位置が適正化される。なお、フィン６の高さＨは、バットレス部のプロファイルを基準として測定される。

なお、タイヤ接地端とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。

また、タイヤのトレッド端とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［フィンの多段構造］
一般的な水飛沫抑制用のフィンを有する空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗進行によりフィンと路面との距離が減少すると、例えば、フィンの水没などにより、フィンの水飛沫抑制効果が低下するおそれがある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制効果を維持するために、以下の構成を採用する。

すなわち、この空気入りタイヤ１では、フィン６がバットレス部の全周に渡って連続的に延在し、また、複数のフィン６がタイヤ径方向に所定間隔で配置される（図２および図３参照）。これらのフィン６のうちタイヤ径方向の最も外側にあるフィン６を１段目のフィン６と呼び、以下、タイヤ径方向内側に向かって順に２段目のフィン６、３段目のフィン６、・・・、Ｎ段目（最終段）のフィン６と呼ぶ。

例えば、この実施の形態では、フィン６が、略三角形断面のリブ状形状を有し、また、バッドレス部に沿ってタイヤを一周する環状構造を有する。また、３段のフィン６がタイヤ径方向に所定間隔で配置される。

また、すべてのフィン６が切除可能に構成される。あるいは、最終段のフィン６を除くすべてのフィン６が切除可能な構造を有する。また、フィン６が、タイヤ加硫成形時にて成形金型によりバットレス部に一体成形されることにより、ナイフあるいはグラインダを用いて容易に切除可能な構造を有する。

図４および図５は、図２に記載したフィンの作用を示す説明図である。これらの図は、湿潤路走行時におけるフィンの水飛沫抑制作用を示している。また、図４は、タイヤ新品時（１段目のフィンの使用時）の様子を示し、図５は、摩耗中期（２段目のフィンの使用時）の様子を示している。

この空気入りタイヤ１では、湿潤路走行時にて、フィン６が飛散する水飛沫をタイヤ幅方向にガイドして水飛沫の飛散高さを抑制する（図４および図５参照）。これにより、隣接車線や対向車線を走行する他の車両への水飛沫の影響（乗用車のフロントガラスに水飛沫が飛散してドライバーの視界を遮ること）が抑制される。

また、タイヤ新品時には、３段のフィン６のうち路面に最も近い１段目のフィン６が機能して、水飛沫の飛散高さが抑制される（図４参照）。このとき、後段のフィン６は、１段目のフィン６に隠れて機能しない。次に、摩耗が進行して摩耗中期となると、路面から１段目のフィン６までの距離が短くなる。そこで、１段目のフィン６が切除され、２段目のフィン６が最前段となるように構成される（図５参照）。そして、この２段目のフィン６が機能して、水飛沫の飛散高さが抑制される。さらに、摩耗が進行して路面から２段目のフィン６までの距離が短くなると、この２段目のフィン６が切除されて、３段目のフィン６が最前段となるように構成される（図示省略）。そして、この３段目のフィン６が機能して、水飛沫の飛散高さが抑制される。このように、３段のフィン６が順次切除されて、最前段となるフィン６が切り替えられることにより、路面からフィン６までの距離が適正化される。これにより、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまでのタイヤの全使用期間を通じて、フィン６による水飛沫抑制機能を確保できる。

なお、この実施の形態では、３段のフィン６が配置されているが、これに限らず、２段のフィン６が配置されても良いし（図示省略）、４段以上のフィン６が配置されても良い（図示省略）。したがって、複数段のフィン６が設置されれば良い。

［各段のフィンの設置位置］
また、この空気入りタイヤ１では、上記のように、１段目のフィン６の位置が、接線ｌの傾斜角θおよび交点Ｐ（溝底からの曲線ｍ）との関係で規定される（図２参照）。このとき、１段目のフィン６におけるタイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１が、１０［ｍｍ］≦Ｄ１≦３０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１５［ｍｍ］≦Ｄ１≦２５［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。例えば、Ｄ１＜１０［ｍｍ］となると、路面からフィンまでの距離が近いため、フィンの水没などにより水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。また、３０［ｍｍ］＜Ｄ１となると、路面からフィンまでの距離が遠いため、フィンによる水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。なお、距離Ｄ１〜Ｄ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、最終段（タイヤ径方向の最も内側）のフィン６の位置は、１段目のフィン６の距離Ｄ１と最も深い周方向主溝２２の溝深さＧとの関係で規定される（図２参照）。具体的には、１段目のフィン６の距離Ｄ１と、最終段のフィン６におけるタイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄ３とが、−５[ｍｍ]≦Ｇ−（Ｄ３−Ｄ１）≦５[ｍｍ]の関係を有することが好ましい。例えば、Ｇ−（Ｄ３−Ｄ１）＜５[ｍｍ]となると、タイヤの摩耗末期にて最終段のフィンが使用されるときに、路面からフィンまでの距離が近くなり、フィンの水没などにより水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。また、−５[ｍｍ]＜Ｇ−（Ｄ３−Ｄ１）となると、最終段のフィンが使用されるときに、路面からフィンまでの距離が近くなり、フィンによる水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。なお、フィン６は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側に突出しないように構成される。また、溝深さＧは、新品タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、フィン６の配置間隔ΔＤ（＝Ｄ２−Ｄ１＝Ｄ３−Ｄ２）は、１段目のフィン６の距離Ｄ１に対して、０．１≦ΔＤ／Ｄ１≦１．５の関係を有することが好ましい。かかる構成では、摩耗進行により水飛沫抑制効果が低下した最前段のフィン６を切除し、後段のフィン６を新たに最前段のフィン６としたときに、このフィン６と路面との距離が適正化される。これにより、フィン６の水飛沫抑制効果が適正に確保される。例えば、１．５＜ΔＤ／Ｄ１となると、フィン６の配置間隔ΔＤが広すぎて、後段のフィン６が十分に機能しない事態が生じ得るため、好ましくない。また、ΔＤ／Ｄ１＜０．１となると、フィンの設置数が不必要に多く、タイヤ重量が増加するため、好ましくない。

また、フィン６の設置数Ｎは、上記した１段目のフィン６の位置、最終段のフィン６の位置およびフィン６の配置間隔ΔＤとの関係で適宜選択され得る。例えば、周方向主溝２２の溝深さＧがＧ＜１５［ｍｍ］のときは、フィン６の設置数ＮがＮ＝２［本］となり、１５［ｍｍ］≦Ｇ＜２５［ｍｍ］のときはＮ＝３［本］となり、２５［ｍｍ］≦Ｇ＜３５［ｍｍ］のときはＮ＝４［本］となり、以降、溝深さＧが１０［ｍｍ］増えるごとにフィン６の設置数Ｎが１［本］増加するように設定される。このとき、フィン６の配置間隔ΔＤがΔＤ＝１０［ｍｍ］となる。

［フィンの切除位置指示部］
図６〜図１２は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。これらの図において、図６〜図１１は、タイヤ子午線方向の断面視におけるフィンの拡大図を示し、図１２は、図１１に記載した変形例の作用を示している。

この空気入りタイヤ１は、フィン６の切除位置を示す切除位置指示部６１〜６４を有することが好ましい（図６〜図１１参照）。以下、そのバリエーションについて説明する。

図６および図７の変形例では、フィン６が、その切除位置を示す色ゴム部６１を有する。

例えば、この変形例では、色ゴム部６１が、周囲のゴム材料の色彩に対して異なる色彩を有するゴム材料から成り、フィン６に一体形成される。また、色ゴム部６１が、フィン６の根元、具体的には、バットレス部のプロファイルとの境界位置に配置される。このとき、色ゴム部６１が、フィン６の根元の全幅に渡って配置されても良いし（図６参照）、その一部（例えば、フィン６の幅方向の中央部）に配置されても良い（図７参照）。また、バットレス部のプロファイルを基準とした色ゴム部６１の高さＨ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｈ１≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある。この色ゴム部６１に沿ってフィン６を切除することにより、フィン６の切り残しを低減できる。

図８および図９の変形例では、フィン６が、その切除位置を示す凸部６２あるいは凹部６３を有する。

例えば、この変形例では、一対の凸部６２、６２（図８参照）あるいは一対の凹部６３、６３（図９参照）が、フィン６の根元の両壁面（タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面）にそれぞれ形成される。また、これらの凸部６２がフィン６の長手方向に延在する溝状構造を有し、また、凹部６３がフィン６の長手方向に延在するリブ状構造を有する。このとき、凸部６２および凹部６３が、フィン６の全周に渡って連続的あるいは破線状に形成されても良いし、フィン６の周方向の一部分のみに形成されても良い。また、バットレス部のプロファイルを基準とした凸部６２および凹部６３の高さＨ２が、０．５［ｍｍ］≦Ｈ２≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある。これらの凸部６２および凹部６３に沿ってフィン６を切除することにより、フィン６の切り残しを低減できる。

図１０および図１１の変形例では、フィン６が、その切除位置を示すくびれ部６４を有する。

例えば、この変形例では、フィン６の根元にくびれ部６４が形成される。このとき、くびれ部６４が、フィン６の根元の両壁面を切り欠いて形成されても良いし（図１０参照）、フィン６の根元の片側壁面のみを切り欠いて形成されても良い（図１１参照）。また、くびれ部６４が、フィン６の全周に渡って連続的あるいは破線状に形成されても良いし、フィン６の周方向の一部分のみに形成されても良い。また、バットレス部のプロファイルを基準としたくびれ部６４の高さＨ３が、０．５［ｍｍ］≦Ｈ３≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある。このくびれ部６４に沿ってフィン６を切除することにより、フィン６の切り残しを低減できる。また、フィン６の最大幅Ｗ１と、くびれ部６４の最大幅Ｗ２とが、０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８の関係を有することが好ましい（図１０および図１１参照）。これにより、フィン６のもげが抑制され、また、フィン６の切除作業性が向上する。

また、くびれ部６４の中心位置が、フィン６の中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置されることが好ましい（図１１参照）。ここでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、フィン６をバットレス部のプロファイルに投影したときの線分の中点を、フィン６の中心位置とする。また、くびれ部６４をバットレス部のプロファイルに投影したときの線分の中点を、くびれ部６４の中心位置とする。かかる構成では、フィン６が縁石Ｘなどに接触したときに、フィン６がくびれ部６４を節目としてタイヤ径方向内側に屈曲できる（図１２参照）。これにより、フィン６のもげが抑制される。

［フィンの切除時期を示す表示部］
図１３および図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１３は、タイヤ新品時の様子を示し、図１４は、摩耗中期におけるフィンの切除時期を示している。

図１３の変形例では、フィン６の切除時期を示す表示部７が設けられる。この表示部７は、タイヤの摩耗進行により前段側のフィン６を切除して後段側のフィン６に切り替えるときに、その切除時期の目安として用いられる。また、少なくとも１段目（タイヤ径方向の最も外側）のフィン６の切除時期を表示する表示部７が、設けられる。また、表示部７は、例えば、バットレス部に付された打刻や凹凸であっても良いし、周方向主溝２２に形成されたウェアインジケータであっても良い。

例えば、この変形例では、表示部７が、バットレス部の側壁面に形成されたライン状の打刻から成る。この表示部７は、タイヤ接地端Ａに対して所定の位置に形成される。具体的には、タイヤ接地端Ａから表示部７までのタイヤ径方向の距離Ｄｍと、隣り合うフィン６、６の配置間隔ΔＤとが、ほぼ一致するように（０．７≦Ｄｍ／ΔＤ≦１．３の関係を有するように）、表示部７が形成される。また、１段目のフィン６の切除時期を示す表示部７と、２段目のフィン６の切除時期を示す表示部７とが、所定間隔で配置される。

この変形例において、タイヤ新品時には、表示部７とタイヤ接地端Ａとの間に距離Ｄｍがある（図１３参照）。次に、タイヤの摩耗進行により、タイヤ接地面が下がり、タイヤ接地端Ａ’と表示部７とが一致したときに、１段目のフィン６の切除時期となる（図１４参照）。そして、これを目安に１段目のフィン６が切除されて、２段目のフィン６に切り替えられる。さらに、２段目のフィン６の切除時期についても、同様である。

なお、１段目のフィン６の切除時期を示す表示部７は、タイヤの摩耗進行によりタイヤ接地端Ａ’と表示部７とが一致したときに、タイヤ接地端Ａ’と１段目のフィン６との距離Ｄ１’が１０［ｍｍ］≦Ｄ１’＜Ｄ１（好ましくは、１５［ｍｍ］≦Ｄ１’≦Ｄ１）の範囲となる位置に、配置されることが好ましい（図１４参照）。言い換えると、タイヤ新品時における表示部７の距離Ｄｍと１段目のフィン６の距離Ｄ１との差Ｄ１−Ｄｍ（＝Ｄ１’）が、１０［ｍｍ］≦Ｄ１−Ｄｍ＜Ｄ１（好ましくは、１５［ｍｍ］≦Ｄ１−Ｄｍ≦Ｄ１）となるように、表示部７の距離Ｄｍが設定される。これにより、１段目のフィン６の水飛沫抑制作用が、１段目のフィン６の切除時期まで確保される。

同時に、１段目のフィン６の切除時期を示す表示部７は、タイヤ接地端Ａ’と２段目のフィン６との距離Ｄ２’が１０［ｍｍ］≦Ｄ２’≦３０［ｍｍ］（好ましくは、１５［ｍｍ］≦Ｄ２’≦２５［ｍｍ］）の範囲内となる位置に、配置されることが好ましい（図１４参照）。言い換えると、タイヤ新品時における表示部７の距離Ｄｍと２段目のフィン６の距離Ｄ２との差Ｄ２−Ｄｍ（＝Ｄ２’）が、１０［ｍｍ］≦Ｄ２−Ｄｍ≦３０［ｍｍ］（好ましくは、１５［ｍｍ］≦Ｄ２−Ｄｍ≦２５［ｍｍ］）となるように、表示部７の距離Ｄｍが設定される。これにより、２段目のフィン６の水飛沫抑制作用が適正に確保される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、水飛沫抑制用のフィン６をバットレス部に備える（図１〜図３参照）。また、フィン６がバットレス部の全周に渡って連続的に延在すると共に、複数のフィン６がタイヤ径方向に所定間隔で配置される。

また、フィン６が切除可能な構造を有する。

かかる構成では、複数段のフィン６が配置されるので、タイヤの摩耗進行により路面と最前段のフィン６との距離が減少してフィン６が機能しなくなったときに、最前段のフィン６を切除して後段のフィン６に切り替え得る。これにより、路面とフィン６との距離が適正化されるので、タイヤの摩耗進行後にもフィン６の水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、切除位置を示す色ゴム部６１を有する（図６および図７参照）。かかる構成では、色ゴム部６１に沿ってフィン６を切除することにより、フィン６の切り残しを低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、切除位置を示す凸部６２あるいは凹部６３を有する（図８および図９参照）。かかる構成では、凸部６２あるいは凹部６３に沿ってフィン６を切除することにより、フィン６の切り残しを低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、切除位置を示すくびれ部６４を有する（図１０および図１１参照）。かかる構成では、くびれ部６４に沿ってフィン６を切除することにより、フィン６の切り残しを低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の最大幅Ｗ１とくびれ部６４の最大幅Ｗ２とが、０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８の関係を有する（図１０および図１１参照）。かかる構成では、くびれ部６４の最大幅Ｗ２が適正化されるので、フィン６の耐もげ性が向上する利点がある。例えば、Ｗ２／Ｗ１＜０．２となると、くびれ部が細いため、フィンがもげるおそれがあり、また、０．８＜Ｗ２／Ｗ１となると、くびれ部が太いため、フィンの切除し易さが低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、くびれ部６４の中心位置が、フィン６の中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置される（図１１参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、フィン６が縁石Ｘなどに接触したときに、フィン６がくびれ部６４を節目としてタイヤ径方向内側に屈曲できる（図１２参照）。これにより、フィン６の耐もげ性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、フィン６の切除時期を示す表示部７を有する（図１３参照）。これにより、フィン６の切除時期を適正化できるので、フィン６による水飛沫抑制性能を適正に確保できる利点がある。

図１５〜図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図（図１５）および表（図１６、図１７）である。

この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）水飛沫抑制性能および（２）耐もげ性能に関する評価が行われた（図１５〜図１７参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに９００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが、総重量２５トンのトラックである試験車両に装着される。

（１）水飛沫抑制性能に関する評価では、試験車両が水深１０［ｍｍ］の湿潤路を直進走行し、水飛沫の飛散高さがビデオカメラで撮影されて測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１のタイヤ新品時を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、摩耗率０％（タイヤ新品時）、摩耗率５０％（摩耗中期）および摩耗率８０％（摩耗末期）にける各段階での指数が１１０以上であれば、フィンの水飛沫抑制性能が適正に発揮されているといえる。

（２）耐もげ性能に関する評価では、試験車両が高さ２５０［ｍｍ］の縁石の乗り上げ試験を２０回繰り返した後に、フィンのもげの発生数が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、この評価は、９０以上であれば、耐もげ性能が適正に確保されているといえる。

実施例１〜４は、図１に記載した空気入りタイヤ１であり、３段のフィン６がタイヤ径方向に所定間隔で配置される。また、フィン６が、タイヤ周方向に連続するリブ状構造を有する。また、接線ｌの傾斜角θがθ＝３５［deg］であり、最も深い周方向主溝２２の溝深さＧがＧ＝１８［ｍｍ］である。また、各フィン６の高さＨが１５［ｍｍ］である。また、１段目のフィン６の接点Ｂの距離Ｄ１が、Ｄ１＝２０［ｍｍ］であり、隣り合うフィン６、６の配置間隔ΔＤがΔＤ＝Ｄ２−Ｄ１＝Ｄ３−Ｄ２＝９［ｍｍ］である。したがって、摩耗率１００［％］を３段のフィン６で分担することを想定して配置間隔ΔＤが設定され、また、摩耗率が３３［％］（摩耗量が９［ｍｍ］）進むごとにタイヤ径方向外側のフィン６が順次切除されて切り替えられる。

また、実施例２〜４は、フィン６の切除を容易にするためのくびれ部６４（図１０参照）を有する。また、実施例２、３は、フィン６の中心位置とくびれ部６４の中心位置とが同位置にあり、実施例４は、図１１に記載するように、くびれ部６４の中心位置が、フィン６の中心位置よりもタイヤ径方向外側にある。

また、実施例５〜１２は、実施例１に対して、タイヤ新品時における路面と１段目のフィン６との距離Ｄ１と、隣り合うフィン６、６の配置間隔ΔＤとが相異する（図１３参照）。また、１段目のフィン６の切除時期を示す表示部７が設けられ、タイヤ接地端Ａから表示部７までのタイヤ径方向の距離Ｄｍと、隣り合うフィン６、６の配置間隔ΔＤとが、所定の数値に設定されている。また、摩耗進行によりタイヤ接地端Ａ’と表示部７とが一致したときに、１段目のフィン６が切除されて２段目のフィン６に切り替えられる。このときのタイヤ接地端Ａ’と１段目のフィン６との距離をＤ１’とし、タイヤ接地端Ａ’と２段目のフィン６との距離をＤ２’とする（図１４参照）。

従来例１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１における１段目（タイヤ径方向の最も外側）のフィンのみを有する。従来例２の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に不連続な突起片状のフィンを有する。また、これらのフィンがタイヤ周方向に千鳥状に２段で配列される。また、各フィン列の接点Ｂが、実施例１の空気入りタイヤ１における距離Ｄ１および距離Ｄ３の位置となるように設定される。

試験結果に示すように、実施例１の空気入りタイヤ１では、摩耗進行に伴ってフィン６の位置を移動させることにより、タイヤの水飛沫抑制性能をタイヤの全使用期間に渡って維持できることが分かる（図１５参照）。また、実施例１〜３を比較すると、フィン６の最大幅Ｗ１とくびれ部６４の最大幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が適正化されることにより、フィン６の耐もげ性が確保されることが分かる（図１６参照）。さらに、実施例３、４を比較すると、くびれ部６４の中心位置が適正化されることにより、フィン６の耐もげ性が向上することが分かる。

また、実施例１と実施例５〜１０を比較すると、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端Ａ’と１段目のフィン６との距離Ｄ１、１段目のフィン６の切除時期におけるタイヤ接地端Ａ’と１段目のフィン６との距離Ｄ１’、ならびに、１段目のフィン６の切除したときのタイヤ接地端Ａ’と２段目のフィン６との距離Ｄ２’が、それぞれ１５［ｍｍ］以上に設定されることにより、水飛沫抑制効果が適正に確保されることが分かる（図１７参照）。また、フィン６の切除時期を示す表示部７の位置Ｄｍが適正化されることにより、水飛沫抑制効果が確実に確保されることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、４ 細溝、５ 細リブ、６ フィン、６１ 色ゴム部、６２ 凸部、６３ 凹部、６４ くびれ部、７ 表示部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ アッパーフィラー、１２２ ローアーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１〜１４３ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１〜３３ 陸部、Ｘ 縁石

Claims (6)

1. 水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、
   前記フィンが前記バットレス部の全周に渡って連続的に延在すると共に、複数の前記フィンがタイヤ径方向に所定間隔で配置され、
   前記フィンが切除可能な構造を有し、且つ、
   前記フィンが、前記フィンの切除位置を示す切除位置指示部、および、前記フィンの切除時期を示す切除時期表示部の少なくとも一方を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記切除位置指示部が、前記フィンの切除位置を示す色ゴム部である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切除位置指示部が、前記フィンの切除位置を示す凸部あるいは凹部である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記切除位置指示部が、前記フィンの切除位置を示すくびれ部である請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記フィンの最大幅Ｗ１と前記くびれ部の最大幅Ｗ２とが、０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記くびれ部の中心位置が、前記フィンの中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置される請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。

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