JP6235546B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに搭載されて、気筒部後面側に排気ポートを有するエンジンと、排気ポートに接続されて、車体後方に向かって延びる排気管とを備える自動二輪車に関する。

特許文献１は自動二輪車を開示する。自動二輪車は、気筒部後面側に排気ポートを有するエンジンを備える。排気ポートに排気管は接続される。排気管には屈曲部が形成される。排気管は屈曲部に向かって後上がりに延びる。排気管は屈曲部から重力方向に下降する。屈曲部の形成に応じて排気管の長さが確保される。

特開２００９−５１３２３号公報

特許文献１では、排気管は屈曲部で最も乗員シートに接近することから、屈曲部と乗員シートとの間にのみ遮熱板が配置される。
こうして遮熱板の広がりはできる限り縮小される。しかしながら、こうした構造では、屈曲部以外で排気管は乗員シートから十分な距離で離れなければならず、乗員シートや燃料タンクと排気管との間に大きな空間が要求されてしまう。特に、排気ポート直後で排気管の温度は最も高まることから、排気ポートの直後で排気管の直上に他の構成品を配置することはできなかった。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたもので、排気ポートの直後であっても排気管に他の構成品を接近させることができる自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、車体フレームに搭載されて、気筒部後面側に排気ポートを有するエンジンと、シリンダーユニット及び該シリンダーユニットから後方に延びるリザーブタンクを有して、前記シリンダーユニットの一端を前記エンジンの後方で前記車体フレームに一端を連結するリアクッションと、前記排気ポートに接続されて、前記リアクッションの左右側方を通って車体後方に向かって延びる排気管と、前記エンジンおよび前記リアクッションの間に配置されて、前記排気管を上方から覆う位置で広がる遮熱体とを備え、前記遮熱体は前記シリンダーユニットの軸線方向に延びて該シリンダーユニットの周囲を覆う縦壁を有し、さらに前記縦壁は前記リザーブタンクと前記排気管との間にも位置する自動二輪車は提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記エンジンは、単一のシリンダーに臨む左右１対の前記排気ポートを有し、前記排気管は、前記排気ポートにそれぞれ接続されて前記リアクッションの左右側方をそれぞれ通る１対で構成される。

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記遮熱体は、前記エンジンを支持する左右１対の前部フレームに跨って左右を支持され、燃料タンクの後方に配置される乗員シートを支持する左右１対のリアフレームに跨って左右を支持される。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記遮熱体は、前記リアクッションの左右で前記排気管を少なくとも部分的に覆う後部板と、前記後部板の前方で前記後部板に上方から重ねられ前記後部板に支持される前部板とを備える。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記縦壁は、前記リアクッションと前記排気管との間で前記リアクッションの周方向に連続するようにして、前記後部板に備えられる。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記排気管は、異なる管径を有し、相互に直列に連結される複数の管材から形成される。

第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記排気管は、前記リザーブタンクの後方で相互に交差して左右入れ替わる。

第８側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記排気管の各々に接続されて、前端よりも後端で相互に接近する１対の排気マフラーと、前記排気マフラーを相互に連結する連結ステーとを備える。

第１側面によれば、遮熱体は、最も高温となる排気ポート直後で排気管の輻射熱を遮蔽する。排気管から上方に向かって熱の伝わりは抑制される。こうして排気管の直上に燃料タンクや燃料ポンプは配置されることができる。さらに、縦壁は排気管の輻射熱からリアクッションのリザーブタンクを保護することができる。その結果、リザーブオイルの温度上昇に伴う粘度変化を低減させることができて、クッション性能は向上する。

第２側面によれば、排気管は単一のシリンダーを共有するので、シリンダーに共通１本の排気管が配置される場合に比べて、個々の排気管の管径は縮小されることができる。その結果、リアクッションの左右それぞれで排気管の配置スペースは縮小される。配管の制約が緩和され、排気管のレイアウト性が向上する。排気管の形状は容易に線形に近づくことができ、排気効率の向上は容易に実現されることができる。

第３側面によれば、エンジンの支持にあたって左右１対の前部フレームは十分に相互間隔を有して並列する。同様に、乗員シートの支持にあたって左右１対のリアフレームは十分に相互間隔を有して並列する。したがって、遮熱体は左右方向（車幅方向）に十分な広がりを有することができる。しかも、遮熱体は前部フレームおよびリアフレームに安定して支持されることができる。

第４側面によれば、前部板は排気ポートの直後で排気管に被さる。前部板は後部板に比べて容易に車体フレームから取り外されることができ、前部板の取り外しに応じてエンジンは簡単に露出することができる。こうして排気ポート直後の排気管では簡単にメンテナンスは実現されることができる。

第５側面によれば、後部板は排気管の輻射熱からリアクッションを保護することができる。リアクッションに対して熱の影響は十分に抑制されることができる。

第６側面によれば、１本の管材で連続して拡径されるテーパー状の管径を設定する場合に比べて、生産性を向上させながら同等な排気特性を確保することができる。

第７側面によれば、左右の排気管がそのまま線形で後方に延びる場合に比べて、排気管の長さを長く確保することが可能で、その結果、排気性能は向上し、特に、リアクッションおよびリザーブタンクの保護と車両後部の小型化とが図れる。

第８側面によれば、車体の後部に配置される排気マフラーが接近することで、車体の後部は小型化される。しかも、排気マフラーが相互に連結されることで、排気マフラーの支持剛性は高められる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。 自動二輪車の構造をさらに詳細に示す拡大部分側面図である。 エンジンおよび排気管の構造を概略的に示す一部破断平面図である。 遮熱体の構造を詳細に示す自動二輪車の拡大部分平面図である。 遮熱体単体の拡大斜視図である。 遮熱体の構造を詳細に示す自動二輪車の拡大部分斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の排気管を概略的に示す図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１１を概略的に示す。自動二輪車（鞍乗り型車両）１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着されるカウルカバー１３とを備える。車体フレーム１２は、フロントフォーク１４を操向可能に支持するヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１５から後下がりに延びる左右１対のメインフレーム１６、１６と、メインフレーム１６、１６の後端から下方に延びる左右１対のピボットフレーム１７、１７とを備える。フロントフォーク１４には車軸１８回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。メインフレーム１６には上方から燃料タンク１９が搭載される。燃料タンク１９はメインフレーム１６に支持される。ここでは、メインフレーム１６およびピボットフレーム１７は協同で前部フレームを形成する。

ピボットフレーム１７には水平方向に延びる支軸２１を介してスイングアーム２２が連結される。スイングアーム２２は支軸２１回りで上下方向に揺動可能にピボットフレーム１７に支持される。スイングアーム２２の自由端には車軸２３回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。

カウルカバー１３は、前方からヘッドパイプ１５を覆うフロントカウル２４と、該フロントカウル２４の後縁に接続されて、メインフレーム１６の下方の空間を左右側方から覆う左右１対のセンターカウル２５と、センターカウル２５の下縁に接続されて、下方からメインフレーム１６下方の空間を覆うアンダーカウル２６と、左右１対のピボットフレーム１７に連結されて、後輪ＷＲの上方空間でピボットフレーム１７から後方に延びるリアカウル２７とを備える。リアカウル２７は乗員シート２８の左右両側を覆う。後述されるように、リアカウル２７には左右１対の排気マフラー３１が連結される。

図２に示されるように、メインフレーム１６にはエンジンハンガー３３が固定される。エンジンハンガー３３はメインフレーム１６から下方に延びる。エンジンハンガー３３およびメインフレーム１６には燃料タンク１９の下方でエンジン３４が連結される。こうしてエンジン３４は車体フレーム１２に搭載される。エンジン３４はセンターカウル２５で側方から覆われ、アンダーカウル２６で下方から覆われる。

エンジン３４は、クランクケース３５と、クランクケース３５に結合されるシリンダーブロック３６と、シリンダーブロック３６とともに気筒部を構成するシリンダーヘッド３７と、シリンダーヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とを備える。クランクケース３５には、後輪ＷＲの車軸２３に平行に延びる軸線回りで回転するクランクシャフト４１が収容される。エンジン３４は、クランクシャフト４１の軸線回りで後方にシリンダー軸Ｃを傾ける後傾の姿勢で保持される。

車体フレーム１２はさらに左右１対のリアフレーム４２を備える。個々のリアフレーム４２はシートレール４３および補助フレーム４４を備える。シートレール４３および補助フレーム４４はピボットフレーム１７とともに構造体を形成する。シートレール４３の前端はピボットフレーム１７に連結される。補助フレーム４４の前端はシートレール４３の前端よりも下方でピボットフレーム１７に連結される。補助フレーム４４の後端はピボットフレーム１７から離れた位置でシートレール４３に連結される。シートレール４３に作用する重量は補助フレーム４４で支持される。リアフレーム４２に乗員シート２８は支持される。

車体フレーム１２とスイングアーム２２との間にはリアクッション４５が設置される。リアクッション４５の一端はエンジン３４の後方で車体フレーム１２に連結される。リアクッション４５はシリンダーユニット４６を備える。シリンダーユニット４６の上端はピボットフレーム１７の上端に連結される。シリンダーユニット４６の下端はリンク機構４７を介してスイングアーム２２に連結される。シリンダーユニット４６にはオイルダンパーやスプリングが組み込まれる。こうして車体フレーム１２に対してスイングアーム２２の揺動は規制される。後輪ＷＲから車体フレーム１２へ振動の伝達は抑制される。ここで、リアクッション４５は車体の略左右中央に位置する。リアクッション４５の中心軸はシリンダーユニット４６の軸心に一致する。

リアクッション４５はリザーブタンク４８を備える。リザーブタンク４８はシリンダーユニット４６の上部に接続されてシリンダーユニット４６から後方斜め上方に延びる。リザーブタンク４８にはオイルが蓄積される。リザーブタンク４８はオイルダンパーとの間でオイルをやりとりする。

エンジン３４には燃料ポンプ４９が接続される。燃料ポンプ４９は燃料タンク１９に下方から差し込まれる。燃料ポンプ４９は、ヘッドカバー３８とリアクッション４５との間に区画される空間に配置される。燃料ポンプ４９の供給管５１はシリンダーヘッド３７の前面に接続される。

エンジン３４のシリンダーヘッド３７には排気管５２が接続される。排気管５２は燃料ポンプ４９の直下でシリンダーヘッド３７の後面に接続される。排気管５２はリアクッション４５の左右側方を通って車体後方に向かって延びる。排気管５２には、リアフレーム４２の後端よりも後方で排気マフラー３１が接続される。

排気管５２は、相互に直列に接続される複数の管材５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅから形成される。１本の排気管５２では管材５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅは個別に異なる径を有する。すなわち、管材５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅの内径は、排気ポートから遠ざかるほど、言い換えると、排気マフラー３１に近づくほど、増大する。個々の管材５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅごとに内径は一定であればよい。

エンジン３４およびリアクッション４５の間には遮熱体５４が配置される。遮熱体５４は燃料ポンプ４９の下方の空間で上方から排気管５２を覆う位置に広がる。遮熱体５４の詳細は後述される。

エンジン３４には電装品ユニット５６が支持される。電装品ユニット５６は例えば電子燃料噴射装置の制御ユニットその他の電装品を収容する電装品ボックス５７を備える。電装品ボックス５７は例えばアルミニウムから成型され、外面に放熱フィン５８を有する。電装品ボックス５７には配線ケーブル５９の先端に連結されるカプラー６１が結合される。

電装品ユニット５６の取り付けにあたってエンジン３４には金属製の電装品ステー６２が固定される。電装品ステー６２はエンジン３４のクランクケース３５およびシリンダーヘッド３７にねじ留めされる。電装品ボックス５８は電装品ステー６２にねじ留めされる。

図３に示されるように、エンジン３４は単気筒型に構成される。エンジン３４は気筒部後面側に左右１対の排気ポート６４を有する。１対の排気ポート６４は単一のシリンダー６５に臨む。個々の排気ポート６４にはそれぞれ排気管５２が接続される。１対の排気管５２は、排気ポート６４の直後で左右に隣り合い、徐々に相互に離れながらリアクッション４５のシリンダーユニット４６およびリザーブタンク４８を迂回する。こうして排気管５２はリアクッション４５の左右側方を通って、リザーブタンク４８の後方で相互に接近し、交差して左右入れ替わる。ピボットフレーム１７の上端は相互に接近して協働でリアクッション４５の上端を支持する。

１対の排気マフラー３１は左右に並列に配置される。排気マフラー３１は前端よりも後端で相互に接近する。２つの排気マフラー３１には共通に１つの連結ステー６６が固定される。連結ステー６６は相互に排気マフラー３１同士を連結する。連結ステー６６の取り付け位置で２つのマフラー３１は最も相互に接近する。連結ステー６６はリアカウル２７に連結される。連結ステー６６はリアカウル２７にねじ留めされればよい。

図４および図５に示されるように、遮熱体５４は後部板６７および前部板６８を備える。後部板６７は左右１対のリアフレーム４２すなわち補助フレーム４４に跨がって広がり左右を支持される。後部板６７は、リアクッション４５の前方で左右の排気管５２に跨がって水平面に沿って広がる共通平板部６７ａと、共通平板部６７ａの左右端からそれぞれ広がって対応の排気管５２ごとに割り当てられる個別平板部６７ｂとを備える。共通平板部６７ａおよび個別平板部６７ｂと排気管５２との間には空気層が形成される。言い換えると、後部板６７は所定の間隔で排気管５２の外面に向き合わせられる。

個別平板部６７ｂは共通平板部６７ａから対応の排気管５２に沿って連続しリアクッション４５の左右で排気管５２を少なくとも部分的に覆う。個別平板部６７ｂの後端にはフック片７１が一体に形成される。フック片７１は個々に対応の補助フレーム４４に係り合う。２つのフック片７１は協働で補助フレーム４４に嵌め込まれればよい。こうして後部板６７の後端はリアフレーム４２に固定される。

前部板６８は左右１対の前部フレームすなわちメインフレーム１６に跨がって広がり左右を支持される。前部板６８には左右でメインフレーム１６にそれぞれ重ねられる取り付け片７２が一体に形成される。前部板６８は左右１対の取り付け片７２でメインフレーム１６に支持される。取り付け片７２は、メインフレーム１６にねじ留めされてもよく、あるいは、取り付け片７２およびメインフレーム１６に巻きつけられる針金でメインフレーム１６に結合されてもよい。前部板６８は後部板６７の前方で左右の排気管５２に跨がって広がる。前部板６８の前縁はシリンダーヘッド３７に突き当てられる。前部板６８の後端は後部板６７に支持される。前部板６８は後端で後部板６７に上方から重ねられる。前部板６８と排気管５２との間には空気層が確保される。言い換えると、前部板６８は所定の間隔で排気管５２の外面に向き合わせられる。

共通平板部６７ａの左右端には個々に固定片７４が固着される。固定片７４は共通平板部６７ａの表面から垂直方向に広がる。共通平板部６７ａの後端には、垂直方向に立ち上がった姿勢で広がる縦壁７３が形成される。縦壁７３は共通平板部６７ａから個別平板部６７ｂに連続する。

図６に示されるように、固定片７４はピボットフレーム（アッパーブラケット）１７の内側面に重ねられる。固定片７４はねじ７５でピボットフレーム１７に固定される。縦壁７３は、リアクッション４５の周方向に連続してリアクッション４５と排気管５２との間でリアクッション４５に向き合わせられ、リアクッション４５のシリンダーユニット４６から後方に延びるリザーブタンク４８に向き合わせられる。縦壁７３と排気管５２との間には空気層が形成される。言い換えれば、縦壁７３は所定の間隔で排気管５２の外面に向き合わせられる。

共通平板部６７ａ、個別平板部６７ｂおよび縦壁７３は連続する１素材から成形されればよい。素材には例えばアルミニウム板が用いられることができる。成形には例えばプレス機が用いられればよい。ここでは、縦壁７３と平板部６７ａ、６７ｂとは滑らかな湾曲面で接続され、良好な整風作用に応じてリアクッション４５の冷却性能は高められる。同様に、前部板６８はアルミニウム板といった１素材から成形されればよい。

自動二輪車１１の走行中、あるいは、その他の状況で、エンジン３４が作動すると、排気管５２から輻射熱は放出される。前部板６８および後部板６７は、最も高温となる排気ポート６４直後で排気管５２の輻射熱を遮蔽する。排気管５２から上方に向かって熱の伝わりは抑制される。こうして排気管５２の直上に燃料タンク１９や燃料ポンプ４９は配置されることができる。燃料タンク１９や燃料ポンプ４９の高温化は抑制される。燃料タンク１９はできる限り地面に近づくことができ、車両の低重心化に寄与することができる。

自動二輪車１１では、排気管５２は、シリンダー６５を共有する１対の排気ポート６４にそれぞれ接続されてリアクッション４５の左右側方をそれぞれ通る１対で構成される。単一のシリンダー６５に共通１本の排気管が配置される場合に比べて、個々の排気管５２の管径は縮小されることができる。その結果、リアクッション４５の左右それぞれで排気管５２の配置スペースは縮小される。自動二輪車１１の車幅は縮小されることができる。配管の制約は緩和され、排気管５２のレイアウト性は向上する。排気管５２の形状は容易に線形に近づくことができ、排気効率の向上は容易に実現されることができる。

遮熱体５４の前部板６８は、エンジン３４を支持する左右１対のメインフレーム１６に跨って広がり左右を支持される。遮熱体５４の後部板６７は、燃料タンク１９の後方に配置される乗員シート２８を支持する左右１対のリアフレーム４２に跨って広がり左右を支持される。エンジン３４の支持にあたって左右１対のメインフレーム１６は十分に相互間隔を有して並列する。同様に、乗員シート２８の支持にあたって左右１対のリアフレーム４２は十分に相互間隔を有して並列する。したがって、遮熱体５４は左右方向（車幅方向）に十分な広がりを有することができる。しかも、遮熱体５４はメインフレーム１６およびリアフレーム４２に安定して支持されることができる。

後部板６７はピボットフレーム１７およびリアフレーム４２に固定される。後部板６７の前方で前部板６８はシリンダーブロック３６の直後から排気管５２に被さる。前部板６８は後部板６７から分離して容易にメインフレーム１６から取り外されることができ、前部板６８の取り外しに応じてエンジン３４は簡単に露出することができる。こうして排気ポート６４直後の排気管５２では簡単にメンテナンスは実現されることができる。

リアクッション４５と排気管５２との間で後部板６７の縦壁７３はリアクッション４５のシリンダーユニット４６の軸線方向に延びてリアクッション４５のシリンダーユニット４６の周囲を覆う。こうして後部板６７は排気管５２の輻射熱からリアクッション４５を保護することができる。リアクッション４５に対して熱の影響は十分に抑制されることができる。

縦壁７３は、同様に、リアクッション４５のシリンダーユニット４６から後方に延びるリザーブタンク４８と排気管５２との間にも位置する。こうして縦壁７３は排気管５２の輻射熱からリアクッション４５のリザーブタンク４８を保護することができる。その結果、温度上昇に伴うリザーブオイルの粘度変化を低減させることができて、クッション性能は向上する。

排気管５２は複数の管材５３ａ〜５３ｅから形成される。管材５３ａ〜５３ｅは個々に異なる管径を有する。したがって、１本の管材で連続して拡径されるテーパー状の管径を設定する場合に比べて、生産性を向上させながら同等な排気特性を確保することができる。

自動二輪車１１では、排気管５２はリアクッション４５の後方で相互に交差して左右入れ替わる。左右の排気管５２がそのまま線形で後方に延びる場合に比べて、排気管５２の長さを長く確保することが可能で、その結果、排気性能は向上し、特に、リアクッション４５およびリザーブタンク４８の保護と車両後部の小型化とが図れる。

排気マフラー３１は連結ステー６６で相互に連結される。車体の後部に配置される排気マフラー３１が接近することで、車体の後部は小型化される。しかも、排気マフラー３１が相互に連結されることで、排気マフラー３１の支持剛性は高められる。

図７は本発明の第２実施形態に係る自動二輪車１１ａを概略的に示す。第２実施形態では排気管５２はリアクッション４５の左右側方を通ってそのまま線形で後方に延びる。したがって、第１実施形態に係る自動二輪車１１に比べて排気管５２の長さは縮小される。その他の構成は前述の第１実施形態のそれと同様である。

１１…自動二輪車（鞍乗り型車両）、１１ａ…自動二輪車（鞍乗り型車両）、１２…車体フレーム、１６…前部フレームとしてのメインフレーム、１７…前部フレームとしてのピボットフレーム、１９…燃料タンク、２８…乗員シート、３１…排気マフラー、３４…エンジン、４５…リアクッション、４６…シリンダーユニット、４８…リザーブタンク、５２…排気管、５３ａ…管材、５３ｂ…管材、５３ｃ…管材、５３ｄ…管材、５３ｅ…管材、５４…遮熱体、６４…排気ポート、６５…シリンダー、６６…連結ステー、６７…後部板、６８…前部板、７３…縦壁。

Claims (8)

1. 車体フレーム（１２）に搭載されて、気筒部後面側に排気ポート（６４）を有するエンジン（３４）と、
   シリンダーユニット（４６）、及び該シリンダーユニット（４６）から後方に延びるリザーブタンク（４８）を有して、前記シリンダーユニット（４６）の一端を前記エンジン（３４）の後方で前記車体フレーム（１２）に連結するリアクッション（４５）と、
   前記排気ポート（６４）に接続されて、前記リアクッション（４５）の左右側方を通って車体後方に向かって延びる排気管（５２）と、
   前記エンジン（３４）および前記リアクッション（４５）の間に配置されて、前記排気管（５２）を上方から覆う位置で広がる遮熱体（５４）と、を備え、
   前記遮熱体（５４）は前記シリンダーユニット（４６）の軸線方向に延びて該シリンダーユニット（４６）の周囲を覆う縦壁（７３）を有し、さらに前記縦壁（７３）は前記リザーブタンク（４８）と前記排気管（５２）との間にも位置することを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、前記エンジン（３４）は、単一のシリンダー（６５）に臨む左右１対の前記排気ポート（６４）を有し、前記排気管（５２）は、前記排気ポート（６４）にそれぞれ接続されて前記リアクッション（４５）の左右側方をそれぞれ通る１対で構成されることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項２に記載の自動二輪車において、前記遮熱体（５４）は、前記エンジン（３４）を支持する左右１対の前部フレーム（１６）に跨って左右を支持され、燃料タンク（１９）の後方に配置される乗員シート（２８）を支持する左右１対のリアフレーム（４２）に跨って左右を支持されることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項３に記載の自動二輪車において、前記遮熱体（５４）は、前記リアクッション（４５）の左右で前記排気管（５２）を少なくとも部分的に覆う後部板（６７）と、前記後部板（６７）の前方で前記後部板（６７）に上方から重ねられ前記後部板（６７）に支持される前部板（６８）とを備えることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４に記載の自動二輪車において、前記縦壁（７３）は、前記リアクッション（４５）と前記排気管（５２）との間で前記リアクッション（４５）の周方向に連続するようにして、前記後部板（６７）に備えられることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、前記排気管（５２）は、異なる管径を有し、相互に直列に連結される複数の管材（５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ）から形成されることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、前記排気管（５２）は、前記リザーブタンク（４８）の後方で相互に交差して左右入れ替わることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項２に記載の自動二輪車において、前記排気管（５２）の各々に接続されて、前端よりも後端で相互に接近する１対の排気マフラー（３１）と、前記排気マフラー（３１）を相互に連結する連結ステー（６６）とを備えることを特徴とする自動二輪車。

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