JP6401101B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関し、より具体的には走行モードの切り替え時の制御に関する。
車載駆動源として内燃機関と回転電機とを備えると共に、予め定められた切替条件に従って内燃機関の駆動力で走行すべき機関走行モードと回転電機の駆動力で走行すべき電機走行モードから少なくともなる走行モードを切り替えるようにしたハイブリッド車両の制御装置は良く知られており、その例として下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
特許文献１記載の技術にあっては、変速比が変更される変速時には走行モードの切り替えを禁止することで、運転モードの切り替えと変速制御とが同時に行われることに起因するショックの発生を防止している。
特開平１０−２２４１号公報
ところで、ハイブリッド車両においては、アクセル開度と車速とに基づいて所定の特性に従って機関走行モードと電機走行モードとにおける要求駆動力をそれぞれ算出し、算出された要求駆動力となるように車両の駆動力を制御するように構成されることが多い。
そのとき、内燃機関と回転電機とでは車速とアクセル開度が同一であっても発生する駆動力が厳密には等しくない場合、走行モードの切り替え時に要求駆動力の切り替えに伴って車両の駆動力が変化して運転者に違和感を与えることがある。
特許文献１記載の技術は、変速比が変更される変速時には走行モードの切り替えを禁止することで、運転モードの切り替えと変速制御とが同時に行われることに起因するショックの発生を防止するように構成しているが、それに止まり、走行モード切り替え時の要求駆動力の切り替えに伴う車両の駆動力の変化が運転者に与える違和感については何等対策するものではなかった。
従って、この発明の目的は上記した課題を解消することにあり、内燃機関の駆動力で走行すべき機関走行モードと回転電機の駆動力で走行すべき電機走行モードとを切り替えるときの要求駆動力の切り替えに伴う車両の駆動力の変化が運転者に与える違和感を低減するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
請求項１にあっては、車載駆動源として内燃機関と回転電機とを備えると共に、予め定められた切替条件に従って前記内燃機関の駆動力で走行すべき機関走行モードと前記回転電機の駆動力で走行すべき電機走行モードとから少なくともなる走行モードを切り替えるモード切替手段と、アクセル開度と車速とに基づいて所定の特性に従って前記機関走行モードと電機走行モードとにおける要求駆動力をそれぞれ算出し、前記算出された要求駆動力となるように前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動力制御手段は、前記モード切替手段によって前記走行モードが切り替えられたとき、前記アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するまで、前記切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御する如く構成した。
請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記駆動力制御手段は、前記アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するとき、前記切り替えられた走行モードの要求駆動力に向けて前記車両の駆動力を徐々に変化させる如く構成した。
請求項１にあっては、走行モードが切り替えられたとき、アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するまで、切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づいて車両の駆動力を制御する如く構成したので、アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するまで切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づいて車両の駆動力を制御、換言すればアクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するとき、切り替えられた走行モードの要求駆動力に基づいて車両の駆動力を制御することで、要求駆動力の切り替えに伴う車両の駆動力の変化が運転者に与える違和感を低減することができる。
即ち、アクセル開度の変化は運転者のアクセル操作に起因するはずであり、車速の変化も運転者が体感できるはずであることから、アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するときに要求駆動力を切り替えることで、内燃機関と回転電機とでアクセル開度と車速が同一のときに発生する駆動力が等しくない場合であって走行モードの切り替えに起因して要求駆動力が切り替えられることで車両の駆動力が変化する場合であっても、運転者に与える違和感を低減することができる。
請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するとき、切り替えられた走行モードの要求駆動力に向けて車両の駆動力を徐々に変化させる如く構成したので、運転者に与える違和感を一層低減することができる。
この発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を模式的に示す概略図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図１に示す装置で電機走行モードから機関走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図３タイム・チャートにおいてアクセル開度に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図１に示す装置で電機走行モードから機関走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図５タイム・チャートにおいてアクセル開度に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図１に示す装置で電機走行モードから機関走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図７タイム・チャートにおいて車速に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図１に示す装置で電機走行モードから機関走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図９タイム・チャートにおいて車速に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図２フロー・チャートの駆動力移行レート算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１１フロー・チャートの処理を説明する説明グラフである。 図１に示す装置で機関走行モードから電機走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図１３タイム・チャートにおいてアクセル開度に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図１に示す装置で機関走行モードから電機走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図１５タイム・チャートにおいてアクセル開度に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図１に示す装置で機関走行モードから電機走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図１７タイム・チャートにおいて車速に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図１に示す装置で機関走行モードから電機走行モードに切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。 図１９タイム・チャートにおいて車速に対する内燃機関と回転電機の要求駆動力の特性を示す説明図である。 図２フロー・チャートの駆動力移行レート算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１１あるいは図２１フロー・チャートの処理を説明する説明グラフである。
以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
図１は、この発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を模式的に示す概略図である。
図１において符号１はハイブリッド車両（以下「車両」という）を示し、車両１には車載駆動源として内燃機関（以下「エンジン」という）１０と、回転電機（以下「モータ」という）１２とが搭載される。エンジン１０は例えばガソリン噴射式の火花点火式からなり、複数個の気筒を備える。
モータ１２は例えばブラシレスモータあるいは交流同期モータからなり、通電されると電動機として動作すると共に、エンジン１０などの回転に伴って空転させられるとき、回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する発電機として機能する。
エンジン１０とモータ１２は変速機１４に接続される。変速機１４はツインクラッチ型の自動変速機からなり、エンジン１０とモータ１２の出力軸はクラッチ１４ａを介して変速機の入力軸（図示せず）に接続され、エンジン１０とモータ１２の出力のいずれかが変速機１４に入力されるように構成される。
変速機１４は入力されたエンジン１０（あるいはモータ１２）の出力を変速し、駆動軸１６を介して駆動輪（前輪）と従動輪（後輪）からなる車輪２０に伝達して車両１を走行させる。
モータ１２は、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２２を介してバッテリ２４に接続される。ＰＤＵ２２はインバータを備え、バッテリ２４から供給（放電）される直流（電力）を交流に変換してモータ１２に供給すると共に、モータ１２の回生動作によって発電された交流を直流に変換してバッテリ２４に供給する。
車両１は、エンジン１０の動作を制御するエンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）２６と、モータ１２の動作を制御するモータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３０と、変速機１４の動作を制御する変速機制御ユニット（変速機ＥＣＵ）３２と、バッテリ２４の充放電の管理などを行うバッテリ制御ユニット（バッテリＥＣＵ）３４とが設けられる。上記したエンジンＥＣＵ２６などのＥＣＵ（電子制御ユニット）は全て、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｏを備えるマイクロコンピュータからなり、通信バス３６を介して相互に通信自在に接続される。
図１に示す如く、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４０が設けられてピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力すると共に、吸気系においてスロットルバルブ（図示せず）の下流の適宜位置には絶対圧センサ４２が設けられて吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。クランク角センサ４０と絶対圧センサ４２の出力はエンジン制御ユニット２６に送られる。
また、車両１の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ４４が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、駆動軸１６の付近には車速センサ４６が設けられて車速（車両１の走行速度）Ｖを示す信号を出力する。さらに、変速機１４の入力軸などの回転軸にはそれぞれ回転数センサ（図示せず）が設けられて回転数を示す信号を種々出力する。アクセル開度センサ４４などの出力は変速機制御ユニット３２に送られる。
また、モータ１２とＰＤＵ２２の間、あるいはＰＤＵ２２とバッテリ２４の間には電流電圧センサ５０，５２が設けられてモータ１２の通電状態とバッテリ２４の充放電状態を示す信号を出力する。電流電圧センサ５０，５２の出力はモータ制御ユニット３０とバッテリ制御ユニット３４に送られる。
尚、上記した以外にも多くのセンサが設けられるが、図示と説明を省略する。エンジン制御ユニット２６とモータ制御ユニット３０と変速機制御ユニット３２とバッテリ制御ユニット３４は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン１０とモータ１２と変速機１４とバッテリ２４の動作を制御する。例えば、バッテリＥＣＵ３４は、センサ出力からバッテリ２４の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を算出してバッテリ２４の充放電を管理する
さらに、エンジン制御ユニット２６は予め定められた切り替え条件に従って、より具体的には車両１の走行状態とバッテリ２４の充放電状態などに従って車両１の走行を、エンジン１０の駆動力で走行すべきエンジン走行モード（機関走行モードあるいはＥＮＧ走行モード、以下「ＥＮＧ走行」と略称する）と、モータ１２の駆動力で走行すべきモータ走行モード（電機走行モードあるいはＥＶ走行モード、以下「ＥＶ走行」と略称する）とからなる走行モード、より詳しくはＥＮＧ走行とＥＶ走行に加え、エンジン１０とモータ１２の駆動力で走行すべき走行モード（ハイブリッド走行モード）の間で走行モードを切り替えるモード切替手段として機能すると共に、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて所定の特性に従ってＥＮＧ走行とＥＶ走行とにおける要求駆動力をそれぞれ算出し、算出された要求駆動力となるように車両１の駆動力を制御する駆動力制御手段として機能する。
以下、それについて説明する。
図２はエンジンＥＣＵ２６の上記した動作、即ち、この実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する。
先ずＳ１０においてＥＮＧ走行からＥＶ走行あるいはその逆への走行モードの切り替えがあったか否か判断する。Ｓ１０で否定されるときは移行の処理をスキップする一方、肯定されて走行モードの切り替えがあったと判断されるときはＳ１２に進み、アクセル開度ＡＰと車速Ｖの少なくともいずれかが変化したか否か判断する。
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップし、切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて上記した所定の特性に従って車両１の要求駆動力を算出し、算出された要求駆動力となるように車両１の要求駆動力を制御する。以下、ＥＮＧ走行の要求駆動力をＥＮＧ走行用駆動力あるいはＥＮＧ走行要求駆動力といい、ＥＶ走行での要求駆動力をＥＶ走行用駆動力あるいはＥＶ走行要求駆動力という。
他方、Ｓ１２で肯定されるときは、Ｓ１４に進み、ＥＮＧ走行中か、換言すればＥＶ走行からＥＮＧ走行に切り替えられたか否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、現駆動力、即ち、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとから所定の特性に従って算出される要求駆動力がＥＮＧ走行用駆動力と一致しているか否か判断する。
Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、現駆動力とＥＮＧ駆動力マップから駆動力移行レート（駆動力の増減率）を算出し、Ｓ２０に進み、算出された駆動力移行レートに従って駆動力移行制御を実行する。一方、Ｓ１６で肯定されるときはそのような移行制御が終了したと判断されることから、以降の処理をスキップする。
図３以降を参照して上記を説明すると、同図はＥＶ走行からＥＮＧ走行にモードが切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。
図３において時刻ｔ１でＥＶ走行からＥＮＧ走行に切り替えられたとすると、その後、時刻ｔ２までアクセル開度ＡＰあるいは車速Ｖが変化しないので、ＥＶ走行要求駆動力（ＥＶ走行用駆動力）がそのまま維持され、それに従って車両１の駆動力が制御される。
他方、時刻ｔ２でアクセル開度ＡＰが増加方向に変化し始めたところから、切り替えられたＥＮＧ走行要求駆動力への移行制御を実行する。具体的には、運転者がアクセル開度ＡＰを増加させたことで要求駆動力が増加するので、ＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以上のレートでＥＶ走行要求駆動力を増加させつつ、ＥＶ走行要求駆動力からＥＮＧ走行要求駆動力に移行する。
即ち、図示の如く、ＥＮＧ走行要求駆動力よりも高いレート（高い増加率）で増加させることで要求駆動力をＥＮＧ走行要求駆動力に速やかかつ確実に等しく（一致）させることができる。図４は変速機１４が３速段にあるときの、アクセル開度ＡＰに対するエンジン１０とモータ１２の要求駆動力の特性を示す説明図である。
先に述べたように両者の駆動力は同一ではないが、ＥＶ走行要求駆動力がＥＮＧ走行要求駆動力に向けて増加させることで、図３に示すように時刻ｔ３で両者を一致させることができる。これにより、図２フロー・チャートでＳ１６の判断は肯定され、以降の処理をスキップする。
図５は時刻ｔ２でアクセル開度ＡＰが減少方向に変化し始めたところから、切り替えられたＥＮＧ走行の要求駆動力への移行制御を実行するときの説明図である。この場合には運転者がアクセル開度ＡＰを減少させたことで要求駆動力が低下するので、図６に示すようにＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以下のレートでＥＶ走行要求駆動力を増加させつつ、ＥＶ走行要求駆動力からＥＮＧ走行要求駆動力に移行する。
図７は時刻ｔ２で車速Ｖが増加方向に変化し始めたところから、切り替えられたＥＮＧ走行の要求駆動力への移行制御を実行するときの説明図である。この場合には車速Ｖが増加したことで要求駆動力が低下するので、図８に示すようにＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以下のレートでＥＶ走行要求駆動力を減少させつつ、ＥＶ走行要求駆動力からＥＮＧ走行要求駆動力に移行する。
図９は時刻ｔ２で車速Ｖが減少に変化し始めたところから、切り替えられたＥＮＧ走行の要求駆動力への移行制御を実行するときの説明図である。この場合には車速Ｖが減少したことで要求駆動力が増加するので、図１０に示すようにＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以上のレートでＥＶ走行要求駆動力を増加させつつ、ＥＶ走行要求駆動力からＥＮＧ走行要求駆動力に移行する。
次いで上記した図２フロー・チャートのＳ１８の駆動力移行レート算出処理を説明する。
図１１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図１２は図１１の処理を説明する説明図である。
図１１を参照して説明すると、Ｓ１００においてＡＰ変化時のＥＮＧ走行駆動力を読み込む。図１２の左側に示すようなＥＮＧ駆動力マップにおいて増減方向の変化に応じて現在のＡＰ開度（現ＡＰ）からの増加分dAP_accelあるいは減少分dAP_decelを加算してAP_accelあるいはAP_decelを算出し、それらと現車速とからＥＮＧ駆動力FENG_AP_accelあるいはFENG_AP_decelを算出する。
次いでｓ１０２に進み、車速Ｖ変化時のＥＮＧ走行駆動力を読み込む。即ち、図１２の右側に示すようなＥＮＧ駆動力マップにおいて増減方向の変化に応じて現在の車速Ｖ（現Ｖ）からの増加分dV_accelあるいは減少分dV_decelを加算してV_accelあるいはV_decelを算出し、それらと現車速とからＥＮＧ駆動力FENG_V_accelあるいはFENG_V_decelを算出する。
次いでｓ１０４に進み、ＥＮＧ駆動力FENG_AP_accelあるいはFENG_AP_decelから現駆動力を減算して得た差をdAP_accelあるいはdAP_decelで除算してアクセル開度ＡＰ増加あるいは減少に対する駆動力変化レートdF_ENG_APを算出する。
同様に、ＥＮＧ駆動力FENG_V_accelあるいはFENG_V_decelから現駆動力を減算して得た差をdV_accelあるいはdV_decelで除算して車速Ｖ増加あるいは減少に対する駆動力変化レートdF_ENG_Vを算出する。
図１２に示す如く、増減分dAP，ｄＶは、アクセル開度ＡＰを何％変化させる間に、あるいは車速Ｖが何ｋｍ変化する間に本来の駆動力に戻すべきかを決定するパラメータであり、意図する車両１の特性に従って予め設定される。
図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１４で否定されるときはＥＶ走行中、換言すればＥＮＧ走行からＥＶ走行に切り替えられたと判断されるので、Ｓ２２に進み、現駆動力、即ち、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとから所定の特性に従って算出される要求駆動力がＥＶ走行用駆動力と一致しているか否か判断する。
Ｓ２２で否定されるときはＳ２４に進み、現駆動力とＥＶ駆動力マップから駆動力移行レート（駆動力の増減率）を算出し、Ｓ２６に進み、算出された駆動力移行レートに従って駆動力移行制御を実行する。一方、Ｓ２２で肯定されるときはそのような移行制御が終了したと判断されることから、以降の処理をスキップする。
図１３はＥＮＧ走行からＥＶ走行にモードが切り替えられたときの駆動力の移行の概要を示すタイム・チャートである。
図１３の場合、運転者がアクセル開度ＡＰを増加させたことで要求駆動力が増加するので、図１３と図１４に示す如く、ＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以下のレートでＥＶ走行要求駆動力を増加させつつ、ＥＮＧ走行要求駆動力からＥＶ走行要求駆動力に移行する。
図１５の場合、運転者がアクセル開度ＡＰを減少させたことで要求駆動力が低下するので、図１５と図１６に示すようにＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以上のレートでＥＶ走行要求駆動力を低下させつつ、ＥＮＧ走行要求駆動力からＥＶ走行要求駆動力に移行する。
図１７の場合、車速Ｖが増加したことで要求駆動力が低下するので、図１８に示すようにＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以上のレートでＥＶ走行要求駆動力を低下させつつ、ＥＮＧ走行要求駆動力からＥＶ走行要求駆動力に移行する。
図１９の場合、車速Ｖが減少したことで要求駆動力が増加するので、図１９と図２０に示すようにＥＮＧ走行要求駆動力の増加レート以下のレートでＥＶ走行要求駆動力を増加させつつ、ＥＮＧ走行要求駆動力からＥＶ走行要求駆動力に移行する。
次いで図２フロー・チャートに戻り、Ｓ２４の駆動力移行レート算出処理を説明する。
図２１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
同図を参照して説明すると、Ｓ２００においてＡＰ変化時のＥＶ走行駆動力を読み込む。即ち、図１２の左側に示すようなＥＮＧ駆動力マップの如きＥＶ駆動力マップにおいて増減方向の変化に応じて現在のＡＰ開度（現ＡＰ）からの増加分dAP_accelあるいは減少分dAP_decelを加算してAP_accelあるいはAP_decelを算出し、それらと現車速とからＥＶ駆動力FEV_AP_accelあるいはFEV_AP_decelを算出する。
次いでｓ２０２に進み、車速Ｖ変化時のＥＶ走行駆動力を読み込む。即ち、図１２の右側に示すようなＥＮＧ駆動力マップの如きＥＶ駆動力マップにおいて増減方向の変化に応じて現在の車速Ｖ（現Ｖ）からの増加分dV_accelあるいは減少分dV_decelを加算してV_accelあるいはV_decelを算出し、それらと現車速とからＥＶ駆動力FEV_V_accelあるいはFEV_V_decelを算出する。
次いでｓ２０４に進み、ＥＶ駆動力FEV_AP_accelあるいはFEV_AP_decelから現駆動力を減算して得た差をdAP_accelあるいはdAP_decelで除算してアクセル開度ＡＰ増加あるいは減少に対する駆動力変化レートdF_EV_APを算出する。
同様に、ＥＶ駆動力FEV_V_accelあるいはFEV_V_decelから現駆動力を減算して得た差をdV_accelあるいはdV_decelで除算して車速Ｖ増加あるいは減少に対する駆動力変化レートdF_EV_Vを算出する。
尚、図２フロー・チャートのＳ１８あるいはＳ２４の処理ではアクセル開度ＡＰと車速Ｖの変化に応じて駆動力を移行する（切り替える）が、現実には両者が同時に変化することが多いため、図２２に示す如く、アクセル開度ＡＰと車速Ｖの変化を３次元図形とみなして線形補間することで移行レートを算出するのが望ましい。
上記した如く、この実施形態にあっては、車載駆動源として内燃機関（エンジン）１０と回転電機（モータ）１２とを備えると共に、予め定められた切替条件に従って前記内燃機関の駆動力で走行すべき機関（ＥＮＧ）走行モードと前記回転電機の駆動力で走行すべき電機（ＥＶ）走行モードとから少なくともなる走行モードを切り替えるモード切替手段（エンジン制御ユニット２６）と、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて所定の特性に従って前記機関走行モードと電機走行モードとにおける要求駆動力（ＥＮＧ駆動力、ＥＶ駆動力）をそれぞれ算出し、前記算出された要求駆動力となるように前記車両１の駆動力を制御する駆動力制御手段（エンジン制御ユニット２６）を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動力制御手段は、前記モード切替手段によって前記走行モードが切り替えられたとき、前記アクセル開度ＡＰと車速Ｖの少なくともいずれかが変化するまで、前記切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御する（Ｓ１０，Ｓ１２）如く構成したので、アクセル開度ＡＰと車速Ｖの少なくともいずれかが変化するまで切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づいて車両の駆動力を制御、換言すればアクセル開度ＡＰと車速Ｖの少なくともいずれかが変化するとき、切り替えられた走行モードの要求駆動力に基づいて車両１の駆動力を制御することで、要求駆動力の切り替えに伴う車両１の駆動力の変化が運転者に与える違和感を低減することができる。
即ち、アクセル開度ＡＰの変化は運転者のアクセル操作に起因するはずであり、車速Ｖの変化も運転者が体感できるはずであることから、アクセル開度ＡＰと車速Ｖの少なくともいずれかが変化するときに要求駆動力を切り替えることで、内燃機関（エンジン）１０と回転電機（モータ）１２とでアクセル開度と車速が同一のときに発生する駆動力が等しくない場合であって走行モードの切り替えに起因して要求駆動力が切り替えられることで車両１の駆動力が変化する場合であっても、運転者に与える違和感を低減することができる。
また、前記駆動力制御手段は、前記アクセル開度ＡＰと車速Ｖの少なくともいずれかが変化するとき、前記切り替えられた走行モードの要求駆動力に向けて前記車両の駆動力を徐々に変化させる（Ｓ１６，Ｓ１８，２０．Ｓ２２．Ｓ２４，Ｓ２６）如く構成したので、運転者に与える違和感を一層低減することができる。
尚、上記において走行モードをＥＮＧ走行モードとＥＶ走行モードの間で切り替えた場合を例にとって説明したが、それに加えてハイブリッド走行モードの間で切り替える場合に応用しても良い。
１ 車両（ハイブリッド車両）、１０ エンジン（内燃機関）、１２ モータ（回転電機）、１４ 変速機（自動変速機）、１６ 駆動軸、２０ 車輪、２２ ＰＤＵ（パワードライブユニット）、２４ バッテリ、２６ エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ モータ制御ユニット （モータＥＣＵ）、３２ 変速機制御ユニット（変速機ＥＣＵ）、３４ バッテリ制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３６ 通信バス、４４ アクセル開度センサ、４６ 車速センサ

Claims (2)

  1. 車載駆動源として内燃機関と回転電機とを備えると共に、予め定められた切替条件に従って前記内燃機関の駆動力で走行すべき機関走行モードと前記回転電機の駆動力で走行すべき電機走行モードとから少なくともなる走行モードを切り替えるモード切替手段と、アクセル開度と車速とに基づいて所定の特性に従って前記機関走行モードと電機走行モードとにおける要求駆動力をそれぞれ算出し、前記算出された要求駆動力となるように前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動力制御手段は、前記モード切替手段によって前記走行モードが切り替えられたとき、前記アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するまで、前記切り替えられる前の走行モードの要求駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記駆動力制御手段は、前記アクセル開度と車速の少なくともいずれかが変化するとき、前記切り替えられた走行モードの要求駆動力に向けて前記車両の駆動力を徐々に変化させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
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