JP6516588B2 - サスペンションアーム及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車のサスペンション装置に設けられるサスペンションアーム及びその製造方法に関するものである。

一般に、自動車のサスペンション装置には、走行中の車輪の動きを制御するためのサスペンションアームが設けられている。サスペンションアームの一端部及び他端部は、それぞれ車体側部材及び車輪側部材に連結されるようになっている（例えば特許文献１〜６）。

特許文献１のサスペンションアームは、１枚の金属板を円筒状に曲げることによって得られたアーム本体と、アーム本体の車体側端部及び車輪側端部にそれぞれ設けられた円筒状部材とを備えている。円筒状部材にはブッシュが取り付けられるようになっている。

また、特許文献２のサスペンションアームのアーム本体は、鋼板をプレス加工して形成されたものであって、上面、下面、前面及び後面からなる略四角筒状体をなしている。アーム本体の下面には、幅方向中央部にアーム軸線方向に沿って延びる開口部が形成されており、この開口部によってアーム本体の一部が開放されている。アーム本体の車体側端部及び車輪側端部には、それぞれブッシュを取り付けるための円筒状部材が設けられている。

また、特許文献３のサスペンションアームは、プレス加工された板材からなる上部半体と下部半体とが組み合わされて構成されたものであり、下部半体の一端部及び他端部には、ブッシュが嵌合するブッシュ嵌合孔がバーリング加工によって形成されている。ブッシュ嵌合孔の周縁部には、該ブッシュ嵌合孔の径方向外方へ延びるフランジが設けられている。

また、特許文献４のサスペンションアームは、１枚の金属板からなり、アームの軸線方向に延びる背板部と、背板部の幅方向両側にそれぞれ連なって筒状に巻くように曲げられた巻き曲げ部とを有している。一端部及び他端部には、ブッシュが嵌合するブッシュ嵌合孔がバーリング加工によって形成されている。ブッシュ嵌合孔の軸線方向の一端部には、他端側へ折り返されるように形成された曲げフランジが設けられている。

また、特許文献５のサスペンションアームは、断面がコ字状となるようにプレス成形された１枚の金属板からなり、当該アームの一端部及び他端部には、ブッシュが嵌合するブッシュ嵌合孔がバーリング加工によって形成されている。特許文献３の図５に開示されているように、ブッシュ嵌合孔の周縁部には、該ブッシュ嵌合孔の径方向外方へ延びた後、該ブッシュ嵌合孔の軸線方向に延び、その後、該ブッシュ嵌合孔の径方向外方へ延びるように屈曲したフランジが設けられている。

また、特許文献６のサスペンションアームは、プレス加工された一対のリンクアーム半体が組み合わされて構成されたものであり、両半体の一端部及び他端部には、フランジを有しない円筒状にそれぞれ形成されたブッシュ嵌合孔が設けられている。

特開２０１５−７４３１９号公報 特開２０１５−４７９９６号公報 特開２０１０−１１１２２６号公報 特開２０１０−１２６０９５号公報 特開２０００−１６０４１号公報 特開２００２−１９２２６１号公報

ところで、上述したようにサスペンションアームの構造としては様々あるが、特許文献１のパイプ形状のものと、特許文献２〜６のプレス成形した板材からなるものとに分けることができる。特許文献２〜６のようにプレス成形した板材で構成する場合には、サスペンションアームの部位毎に断面の形状や大きさを比較的自由に変えることができるので、サスペンションアームの重量増加を抑制しながら、強度及び剛性を高めることができる点で優れている。

また、サスペンションアームの両端部にはブッシュ嵌合孔が必要になるのであるが、特許文献１、２のように、アーム本体の両端部にそれぞれ円筒状部材を設けるようにした場合、部品点数が増加するとともに、円筒状部材をアーム本体に溶接するための工数も必要になり、コスト高を招く。これに対し、特許文献３〜５のようにバーリング加工によってブッシュ嵌合孔を形成することで、部品点数が削減されるとともに工数も削減されるのでコストの面で有利になる。

つまり、軽量、かつ、高強度及び高剛性のサスペンションアームを低コストで得るためには、特許文献３〜５のようにプレス成形した板材からなるサスペンションアームにブッシュ嵌合孔をプレス加工によって形成するのが好ましい構成となる。

ところが、特許文献３では、ブッシュ嵌合孔の径方向外方へ延びるフランジが設けられており、このフランジの突出量は、板厚の３倍以上確保されている。また、特許文献４では、ブッシュ嵌合孔の周縁部に曲げフランジが設けられており、このフランジはサスペンションアームの外面から少なくとも板厚分以上、スプリングバックを考慮するとそれ以上突出することになる。また、特許文献５では、ブッシュ嵌合孔の周縁部に屈曲フランジが設けられており、このフランジは屈曲した形状であることからサスペンションアームの外面から大きく突出することになる。

特許文献３〜５のようにサスペンションアームの外面からの突出量が大きなフランジを設ける場合、最小でも特許文献４の曲げフランジのように板厚分以上は突出することになり、サスペンションアーム全体が大型化してしまう。サスペンションアーム全体が大型化すると、車両に組み付けた状態でスペース効率が悪化し、さらに、フランジと、サスペンションアームが取り付けられる相手側部品との干渉を回避するために、サスペンションアームの取付位置を相手側部品の基本断面から離さなければならず、取付部の剛性の確保が課題になる。加えて、フランジとの干渉を回避するために相手側部品を大きくえぐったような形状にせざるを得ず、そのため強度が低下するという問題もあった。

そこで、特許文献６のようにフランジを無くすことも考えられるが、完全に無くしてしまったのではブッシュ近傍の強度の確保が困難になる場合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽量、かつ、高強度及び高剛性のサスペンションアームを低コストで得られるようにするとともに、省スペース性に優れ、相手側部品の強度低下も抑制できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、フランジの外面と、ブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法を周壁部の厚み以下に設定するようにした。

第１の発明は、
所定方向に長いアーム形状となるようにプレス加工された板材からなり、一端部に車体側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車体側ブッシュ嵌合孔が形成され、他端部に車輪側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車輪側ブッシュ嵌合孔が形成されたサスペンションアームにおいて、
上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔はプレス加工によって形成されており、
上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔の少なくとも一方のブッシュ嵌合孔を構成する周壁部の縁部には、該一方のブッシュ嵌合孔の径方向外方へ張り出すように形成されたフランジが一体に設けられ、
上記フランジにおける径方向外面と、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法は、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の厚み以下に設定され、
上記フランジは、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の軸線方向に延びる板状に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、サスペンションアームがプレス加工された板材からなるものなので、アームの部位毎に断面の形状や大きさを比較的自由に変えてアームの重量増加を抑制しながら、強度及び剛性を高めることが可能になる。また、車体側ブッシュ嵌合孔及び車輪側ブッシュ嵌合孔をプレス加工することによって形成したので、部品点数が削減されるとともに工数も削減され、低コスト化が図られる。

そして、ブッシュ嵌合孔の周壁部にフランジを一体に設けたので、該周壁部の強度が確保される。フランジの径方向外面と、ブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法が該周壁部の厚み以下であるため、サスペンションアームの外面からフランジが突出する量は十分に小さくなる。これにより、車両に組み付けた状態でスペース効率が向上する。さらに、サスペンションアームの取付位置を、当該サスペンションアームが取り付けられる相手側部品の基本断面からそれほど離さなくてもフランジと相手側部品との干渉を回避することが可能になるので、取付部の剛性が十分に確保される。加えて、相手側部品を大きくえぐったような形状にしなくてもフランジとの干渉が回避されるので、強度が十分に確保される。

また、フランジがブッシュ嵌合孔の周壁部の軸線方向に延びているので、径方向に延びるフランジを設ける場合に比べて外方への突出量を十分に少なくすることが可能になる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔はバーリング加工によって形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、車体側ブッシュ嵌合孔及び車輪側ブッシュ嵌合孔を板材に容易に形成することが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔は、アーム本体の両端部にそれぞれ形成されており、
上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部は、上記アーム本体から突出するように形成され、
上記フランジは、上記周壁部の上記アーム本体からの突出方向とは逆方向に延びていることを特徴とする。

この構成によれば、ブッシュ嵌合孔に嵌合したブッシュの外面を囲むようにフランジを配置することが可能になるので、他の部材との干渉が回避される。

第４の発明は、
所定方向に長いアーム形状となるようにプレス加工された板材からなり、一端部に車体側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車体側ブッシュ嵌合孔がプレス加工によって形成され、他端部に車輪側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車輪側ブッシュ嵌合孔がプレス加工によって形成されるとともに、上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔の少なくとも一方のブッシュ嵌合孔を構成する周壁部の縁部には、該一方のブッシュ嵌合孔の径方向外方へ張り出すように形成されたフランジが一体に設けられたサスペンションアームの製造方法において、
板材をプレス加工して上記フランジとなる部分を形成して中間成形品を得た後、
上記中間成形品における上記フランジとなる部分の内方にバーリング加工を施して上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部を形成し、上記フランジにおける径方向外面と、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法は、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の厚み以下にすることを特徴とする。

第１、４の発明によれば、プレス加工された板材からなるサスペンションアームに車体側ブッシュ嵌合孔及び車輪側ブッシュ嵌合孔をプレス加工によって形成し、ブッシュ嵌合孔を構成する周壁部の縁部にフランジを一体に設け、フランジの外面と、ブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法を該周壁部の厚み以下に設定している。これにより、軽量、かつ、高強度及び高剛性のサスペンションアームを低コストで得ることができるとともに、省スペース性に優れたサスペンションアームにすることができ、さらに、相手側部品の強度低下も抑制することができる。

また、フランジがブッシュ嵌合孔の周壁部の軸線方向に延びているので、径方向に延びるフランジを設ける場合に比べて外方への突出量を十分に少なくすることができる。

第２の発明によれば、車体側ブッシュ嵌合孔及び車輪側ブッシュ嵌合孔をバーリング加工によって形成したので、ブッシュ嵌合孔を容易に形成することができる。

第３の発明によれば、一方のブッシュ嵌合孔の周壁部がアーム本体から突出するように形成され、フランジが上記周壁部のアーム本体からの突出方向とは逆方向に延びているので、ブッシュ嵌合孔に嵌合したブッシュの外面を囲むようにフランジを配置することができる。これにより、フランジが他の部材と干渉することを回避できる。

本発明の実施形態に係るサスペンションアームが車体側部材に取り付けられた状態を示す斜視図である。 車体側部材に取り付けられたサスペンションアームの底面図である。 車体側部材に取り付けられたサスペンションアームの正面図である。 図３におけるIV−IV線断面図である。 サスペンションアームの素材の平面図である。 第１加工工程を経た中間成形品の平面図である。 第２加工工程を経た中間成形品の平面図である。 第３加工工程を経て完成した最終製品の平面図である。 第３加工工程を行う金型に中間成形品をセットした状態を示す断面図である。 第３加工工程が完了した状態を示す図９相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（サスペンションアームの構成）
図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションアーム１が車体側部材に取り付けられた状態を示す斜視図である。このサスペンションアーム１は、例えば自動車の後部サスペンション装置（図示せず）の一部を構成する部材であり、走行中の車輪の動きを制御するためのものである。図２や図３にも示すように、サスペンションアーム１は、車幅方向に延びる姿勢で車体に取り付けられ、車体側を中心として揺動可能となっている。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に前といい、車両後側を単に後というものとする。

サスペンションアーム１は、車幅方向に長いアーム形状となるようにプレス加工された１枚の板材からなるものであり、従って、この実施形態ではサスペンションアーム１を構成する部品点数は１点である。サスペンションアーム１は、車幅方向に延びるアーム本体２を有している。サスペンションアーム１のアーム本体２の一端部（車体側端部）には、図４に示すように、車体側部材５０に取り付けられる車体側ブッシュ３０が嵌合する車体側ブッシュ嵌合孔１１が形成されている。図１に示すように、サスペンションアーム１のアーム本体２の他端部（車輪側の端部）には、車輪側部材（図示せず）に取り付けられる車輪側ブッシュ４０が嵌合する車輪側ブッシュ嵌合孔２１が形成されている。車体側ブッシュ嵌合孔１１及び車輪側ブッシュ嵌合孔２１は、後述するがプレス加工、具体的にはバーリング加工によって形成されたものである。

アーム本体２は、全体として前側へ膨出するとともに、後側の全体が開放するように形成されている。具体的には、アーム本体２は、膨出方向先端部に位置する前板部３と、前板部３の上縁部から後側へ延びる上板部４と、上板部４の後縁部から上方へ突出する上側突出板部５と、図３に示すように前板部３の下縁部から後側へ延びる下板部６と、下板部６の後縁部から下方へ突出する下側突出板部７とで構成されている。前板部３は、全体として上下方向中央部が最も前に位置し、下側へ行くほど、及び上側へ行くほど後に位置するように湾曲形成されている。図１及び図３に示すように、前板部３の上下方向の寸法は、長手方向中央部が最も短く、車体側へ行くほど、及び車輪側へ行くほど長くなるように設定されている。これにより、サスペンションアーム１の形状は、長手方向中央部が細く、車体側へ行くほど、及び車輪側へ行くほど太い形状となる。

また、上板部４は、後側へ行くほど上に位置するように若干傾斜している。さらに、下板部６は、後側へ行くほど下に位置するように若干傾斜している。したがって、アーム本体２の長手方向中間部分の断面は、後側に開放する略ハット形状となっている。

上側突出板部５及び下側突出板部７は、アーム本体２を補強する補強部として機能するものである。上側突出板部５及び下側突出板部７の車体側の端部は、アーム本体２の車体側の端部よりも車輪側に位置している。また、上側突出板部５及び下側突出板部７の車輪側の端部は、アーム本体２の車輪側の端部よりも車体側に位置している。従って、上側突出板部５及び下側突出板部７の長さはアーム本体２の長さよりも短くなり、車体側ブッシュ嵌合孔１１及び車輪側ブッシュ嵌合孔２１の形成部位には、上側突出板部５及び下側突出板部７が達しないようになっている。

同様に、上板部４及び下板部６も車幅方向の長さがアーム本体２の長さよりも短くなっており、車体側ブッシュ嵌合孔１１及び車輪側ブッシュ嵌合孔２１の形成部位には、上板部４及び下板部６が達しないようになっている。

図４に示すように、アーム本体２の車体側の端部には、車体側ブッシュ嵌合孔１１を構成する車体側周壁部１２が形成されている。図１に示すように、アーム本体２の車輪側の端部には、車輪側ブッシュ嵌合孔２１を構成する車輪側周壁部２２が形成されている。つまり、サスペンションアーム１は、アーム本体２と、車体側周壁部１２及び車輪側周壁部２２とを備えている。

車体側周壁部１２は、アーム本体２に一体に設けられ、アーム本体２の前板部３から前方へ突出するように形成されている。車体側周壁部１２の形状は、軸線が前後方向に延びる円筒形状とされている。また、車輪側周壁部２２もアーム本体２に一体に設けられ、アーム本体２の前板部３から前方へ突出するように形成されており、軸線が前後方向に延びる円筒形状とされている。

車体側ブッシュ嵌合孔１１には、車体側ブッシュ３０が挿入された状態で嵌合するようになっている。車体側ブッシュ３０は、金属製の円筒状パイプ３１と、金属製パイプ３１の外面を覆うように設けられる円筒状のゴム３２と、ゴム３２を覆うように設けられる円筒形状の外筒部材３３とで構成されている。外筒部材３３が車体側ブッシュ嵌合孔１１に嵌合する。車体側ブッシュ嵌合孔１１は、外筒部材３３の軸線方向中央部よりも一側寄り、即ち、図４において前側寄りに位置している。

車体側周壁部１２の後縁部には、車体側ブッシュ嵌合孔１１の径方向外方へ張り出すように形成された車体側フランジ１３が一体に設けられている。車体側フランジ１３の肉厚と、車体側周壁部１２の厚みとは略同じに設定されている。車体側フランジ１３は、アーム本体２の前板部３から後側、即ち車体側ブッシュ嵌合孔１１の軸線方向に延びている。従って、車体側フランジ１３は、車体側周壁部１２のアーム本体２からの突出方向とは逆方向に延びることになる。

また、車体側フランジ１３は、車体側周壁部１２に沿う円弧を描くように延びる板状である。車体側周壁部１２と車体側フランジ１３とは同心上に位置している。車体側フランジ１３の周方向の両端部は、アーム本体２の上部及び下部にそれぞれ位置しており、上板部４の車体側の端部及び下板部６の車体側の端部と連続している。

図４に示すように、車体側フランジ１３は車体側周壁部１２よりも径方向外方へ張り出している分、車体側周壁部１２よりも大径である。すなわち、車体側フランジ１３における径方向外面１３ａ及び車体側周壁部１２の外面１２ａは、共に車体側ブッシュ嵌合孔１１の軸線方向に延びている。そして、車体側フランジ１３における径方向外面１３ａと、車体側周壁部１２の外面１２ａとの径方向の離間寸法Ａは、車体側周壁部１２の厚み以下に設定されている。これにより、車体側フランジ１３の車体側周壁部１２からの突出量は車体側周壁部１２の厚み以下となるので、サスペンションアーム１の外面から車体側フランジ１３が突出する量を十分に少なくすることができる。

また、車体側フランジ１３が車体側周壁部１２から張り出していることにより、車体側フランジ１３の径方向内面１３ｂと、車体側ブッシュ３０の外筒部材３３の外面との間には、上記寸法Ａと同程度の隙間が形成されることになる。

一方、図３に示すように、車輪側ブッシュ嵌合孔２１には、車輪側ブッシュ４０が挿入された状態で嵌合するようになっている。車輪側ブッシュ４０は、車体側ブッシュ３０と同様に、金属製の円筒状パイプ４１と、ゴム４２と、外筒部材４３とで構成されており、外筒部材４３が車輪側ブッシュ嵌合孔２１に嵌合する。

車輪側周壁部２２の後縁部には、車体側周壁部１２と同様に、車輪側ブッシュ嵌合孔２１の径方向外方へ張り出すように形成された車輪側フランジ２３が一体に設けられている。車輪側フランジ２３は、車体側周壁部１２と同じものであるため、詳細な説明は省略する。尚、車輪側フランジ２３の周方向の両端部は、アーム本体２の上部及び下部にそれぞれ位置しており、上板部４の車輪側の端部及び下板部６の車輪側の端部と連続している。よって、車体側フランジ１３、車輪側フランジ２３、上板部４及び下板部６が環状に連続して補強効果を高めることができる。

（車体側部材の構成）
車体側部材５０は、車体フレーム等（図示せず）に固定されているものであり、図１や図２、図４に示すように、全体として車輪側に開放する略コ字状断面を有している。すなわち、車体側部材５０は、共に上下方向に延びる前壁部５１及び後壁部５２と、前壁部５１及び後壁部５２を連結する連結板部５３とを備えている。前壁部５１と後壁部５２とは前後方向に間隔をあけて配置されており、前壁部５１と後壁部５２との間に車体側ブッシュ３０が入るようになっている。前壁部５１の縁部には前方へ突出する前側突出板部５１ａが形成されている。また、後壁部５２の縁部には後方へ突出する後側突出板部５２ａが形成されている。

図４に示すように、前壁部５１には、車体側ブッシュ３０を締結するためのボルトＢが挿通する挿通孔５１ｂが形成されている。後壁部５２には、ボルトＢが挿通する挿通孔５２ｂが前壁部５１の挿通孔５１ｂと同心上に位置するように形成されている。車体側ブッシュ３０は、前壁部５１の挿通孔５１ｂ及び後壁部５２の挿通孔５２ｂに挿通したボルトＢにナットＮを螺合させることによって車体側部材５０に締結される。これにより、サスペンションアーム１が揺動可能に車体側部材５０に連結される。

（サスペンションアーム１の製造方法）
次に、サスペンションアーム１の製造方法について説明する。まず、図５に示す素材１００を用意する。素材１００は鋼板を打ち抜いて得られた板材からなるものである。素材１００の両端部には、車体側ブッシュ嵌合孔１１と車輪側ブッシュ嵌合孔２１を後述するバーリング加工する際の下孔となる貫通孔１０１、１０２が形成されている。

第１加工工程としてプレス加工することによって図６に示すような第１中間成形品１１０を得る。第１中間成形品１１０では、アーム本体２の前板部３、上板部４、上側突出板部５、下板部６、下側突出板部７、車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３をプレス金型（図示せず）により成形する。このとき、車体側ブッシュ嵌合孔１１と車輪側ブッシュ嵌合孔２１、即ち、車体側周壁部１２及び車輪側周壁部２２は未だ成形しない。

その後、第２加工工程としてトリム加工することによって図７に示すような第２中間成形品１２０を得る。第２加工工程では、アーム本体２の両側縁部の余分な板材を切除する。

しかる後、第３加工工程としてバーリング加工することによって図８に示すような最終製品であるサスペンションアーム１を得る。第３加工工程では、図９及び図１０に示すような加工装置を使用する。この加工装置は、上型２００と下型３００とを備えており、例えば上型２００が昇降することによって下型３００に対し接離可能となっている。図９及び図１０では、上型２００が下降して型閉じ状態にある場合を示す。

上型２００には、上下方向に延びる第１上側孔部２０１と第２上側孔部２０２とが互いに間隔をあけて形成されている。第１上側孔部２０１と第２上側孔部２０２の間隔は、第２中間成形品１２０の車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３の間隔に対応している。第１上側孔部２０１の内面の下部には、車体側フランジ１３が下方から嵌まるように形成された凹面２０１ａが形成されている。凹面２０１ａに嵌まった車体側フランジ１３は、バーリング加工時に上方へは移動しないようになっている。第２上側孔部２０２の内面の下部には、車輪側フランジ２３が下方から嵌まるように形成された凹面２０２ａが形成されている。凹面２０２ａに嵌まった車輪側フランジ２３は、バーリング加工時に上方へは移動しないようになっている。

また、下型３００には、上型２００の第１上側孔部２０１と第２上側孔部２０２の真下にそれぞれ位置して連通するように、第１下側孔部３０１と第２下側孔部３０２が形成されている。第１下側孔部３０１及び第２下側孔部３０２には、それぞれ第１芯金３１０及び第２芯金３２０が上下方向に移動可能に配設されている。第１芯金３１０及び第２芯金３２０の下部には、図１０に示すようにそれぞれ流体圧シリンダ等からなる昇降装置３１２、３２２が配設されている。

第１芯金３１０の上部には、第２中間成形品１２０の貫通孔１０１に挿入される突起部３１１が上方へ突出するように形成されている。突起部３１１の外面のうち、下半部３１１ａは上下方向に延びる一方、上半部３１１ｂは、上端に近づくほど外径が小さくなるように形成されている。下半部３１１ａの外径は、第２中間成形品１２０の貫通孔１０１の内径と略等しく設定されている。第２芯金３２０にも、突起部３２１が形成されており、同様に、上下方向に延びる下半部３２１ａと、先細形状の上半部３２１ｂとを有している。

図９に示す断面図において、上型２００の第１上側孔部２０１の内面における第２上側孔部２０２側の面２０１ｂは、下型３００の第１下側孔部３０１における第２下側孔部３０２側の面３０１ａよりも第２上側孔部２０２側に位置するように形成されている。つまり、上型２００の第１上側孔部２０１の内径は、バーリング加工時に車体側周壁部１２が第１上側孔部２０１内に達するように成形されることを許容するように設定されている。

同様に、上型２００の第２上側孔部２０２の内面における第１上側孔部２０１側の面２０２ｂは、下型３００の第２下側孔部３０２における第１下側孔部３０１側の面３０２ａよりも第１上側孔部２０１側に位置するように形成されている。

第３加工工程では、まず、上型２００及び下型３００を型開き状態にしておき、この状態で第２中間成形品１２０を下型３００の上面に載置し、その後、図９に示すように上型２００及び下型３００を型閉じ状態にする。このとき、第１芯金３１０の突起部３１１を第２中間成形品１２０の貫通孔１０１に挿入し、第２芯金３２０の突起部３２１を第２中間成形品１２０の貫通孔１０２に挿入しておく。

次いで、図１０に示すように、第１芯金３１０及び第２芯金３２０を昇降装置３１２、３２２によって上昇させ、第１芯金３１０によって第２中間成形品１２０の下孔（図９に示す貫通孔１０１）の周囲を上方へ延びるように形成し、第２芯金３２０によって第２中間成形品１２０の下孔（図９に示す貫通孔１０２）の周囲を上方へ延びるように形成する。これにより、車体側ブッシュ嵌合孔１１と車輪側ブッシュ嵌合孔２１、即ち、車体側周壁部１２及び車輪側周壁部２２が成形され、図８に示すようなサスペンションアーム１が得られる。

つまり、この実施形態では、素材１００をプレス加工して車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３となる部分を形成して第１中間成形品１１０を得た後、トリミングして第２中間成形品１２０を得て、この第２中間成形品１２０における車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３となる部分の内方にバーリング加工を施して車体側周壁部１２及び車輪側周壁部２２を形成することができる。

（作用効果）
以上説明したように、サスペンションアーム１がプレス加工された板材からなるものなので、サスペンションアーム１の部位毎に断面の形状や大きさを比較的自由に変えてサスペンションアーム１の重量増加を抑制しながら、強度及び剛性を高めることが可能になる。

また、車体側ブッシュ嵌合孔１１及び車輪側ブッシュ嵌合孔２１をバーリング加工することによって形成したので、部品点数が削減されるとともに工数も削減され、低コスト化が図られる。

そして、車体側周壁部１２及び車輪側周壁部２２に車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３を一体に設けたので、該周壁部１２、２２の強度が確保される。車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３の径方向外面と、車体側周壁部１２及び車輪側周壁部２２の外面との径方向の離間寸法が該周壁部１２、２２の厚み以下であるため、サスペンションアーム１の外面からフランジ１３、２３が突出する量は十分に小さくなる。これにより、サスペンションアーム１を車両に組み付けた状態でスペース効率が向上する。さらに、サスペンションアーム１の取付位置を、当該サスペンションアーム１が取り付けられる車体側部材５０の基本断面からそれほど離さなくても車体側フランジ１３と車体側部材５０との干渉を回避することが可能になるので、取付部の剛性が十分に確保される。加えて、車体側部材５０を大きくえぐったような形状にしなくても車体側フランジ１３との干渉が回避されるので、強度が十分に確保される。同様に、図示しないが車輪側部材と車輪側フランジ２３との干渉も回避されるので、車輪側のスペース効率も向上する。

尚、上記実施形態では、アーム本体２が直線形状である場合について説明したが、これに限らず、アーム本体２は、湾曲した形状であってもよい。

また、上記実施形態では、車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３を設けた場合について説明したが、これに限らず、車体側フランジ１３及び車輪側フランジ２３の一方のみ設けてもよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係るサスペンションアームは、例えば車両のサスペンション装置の構成部品として使用することができる。

１ サスペンションアーム
２ アーム本体
１１ 車体側ブッシュ嵌合孔
１２ 車体側周壁部
１３ 車体側フランジ
２１ 車輪側ブッシュ嵌合孔
２２ 車輪側周壁部
２３ 車輪側フランジ
３０ 車体側ブッシュ
４０ 車輪側ブッシュ
５０ 車体側部材
１１０ 第１中間成形品
１２０ 第２中間成形品

Claims (4)

1. 所定方向に長いアーム形状となるようにプレス加工された板材からなり、一端部に車体側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車体側ブッシュ嵌合孔が形成され、他端部に車輪側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車輪側ブッシュ嵌合孔が形成されたサスペンションアームにおいて、
   上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔はプレス加工によって形成されており、
   上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔の少なくとも一方のブッシュ嵌合孔を構成する周壁部の縁部には、該一方のブッシュ嵌合孔の径方向外方へ張り出すように形成されたフランジが一体に設けられ、
   上記フランジにおける径方向外面と、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法は、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の厚み以下に設定され、
   上記フランジは、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の軸線方向に延びる板状に形成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
2. 請求項１に記載のサスペンションアームにおいて、
   上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔はバーリング加工によって形成されていることを特徴とするサスペンションアーム。
3. 請求項１または２に記載のサスペンションアームにおいて、
   上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔は、アーム本体の両端部にそれぞれ形成されており、
   上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部は、上記アーム本体から突出するように形成され、
   上記フランジは、上記周壁部の上記アーム本体からの突出方向とは逆方向に延びていることを特徴とするサスペンションアーム。
4. 所定方向に長いアーム形状となるようにプレス加工された板材からなり、一端部に車体側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車体側ブッシュ嵌合孔がプレス加工によって形成され、他端部に車輪側部材に取り付けられるブッシュが嵌合する車輪側ブッシュ嵌合孔がプレス加工によって形成されるとともに、上記車体側ブッシュ嵌合孔及び上記車輪側ブッシュ嵌合孔の少なくとも一方のブッシュ嵌合孔を構成する周壁部の縁部には、該一方のブッシュ嵌合孔の径方向外方へ張り出すように形成されたフランジが一体に設けられたサスペンションアームの製造方法において、
   板材をプレス加工して上記フランジとなる部分を形成して中間成形品を得た後、
   上記中間成形品における上記フランジとなる部分の内方にバーリング加工を施して上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部を形成し、上記フランジにおける径方向外面と、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の外面との径方向の離間寸法は、上記一方のブッシュ嵌合孔の周壁部の厚み以下にすることを特徴とするサスペンションアームの製造方法。

Images