JP6574543B2 - 内燃機関の吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、吸気ポートに仕切板部を一体に成形した内燃機関の吸気構造に関する。

従来、内燃機関の吸気構造では、シリンダヘッドの吸気ポートにインレットパイプが接続されて連続した吸気通路が構成される。このような内燃機関の吸気構造において、内燃機関の燃焼室内においてタンブル流を発生させるために、吸気通路に仕切板部を設け、吸気通路をタンブル流路と主流路とに仕切って２分し、内燃機関の低負荷時には気化器の開閉弁からの吸入空気をタンブル流路に導いてタンブル流の発生を促し、高負荷時には主に主流路に吸入空気を導くようにしたものが、例えば下記特許文献１に示されている。

そのような場合、シリンダヘッドとインレットパイプは製造する材料が異なることがあり、吸気通路の仕切板部は、シリンダヘッド側とインレットパイプ側とでそれぞれ別個に設けられる。
したがって、シリンダヘッドの吸気ポート側の仕切板部は、シリンダヘッドと一体に鋳造される場合がある。このような場合、従来のように仕切板部とインレットパイプ取付け部との間に肉抜き空間が形成された場合は、厚みの薄い仕切板部に鋳造時の湯流れ性が悪くなるという課題があった。また、上記の肉抜き空間を形成するための鋳型に、仕切板部に流れようとする溶湯の熱が吸収され、仕切板部に溶湯が流れる前に、アルミの溶湯が凝固する恐れがあった。

日本国特開平１１−２１０４７８号公報（図１、６、１１）

本発明は上記従来技術に鑑みなされたものであり、吸気ポートに仕切板部を一体に成形するシリンダヘッドにおいて、鋳造時に溶湯の熱を保持し易く、鋳造時の湯流れ性を向上させることができる内燃機関の吸気構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明によれば、シリンダブロックのシリンダボア内を摺動自在に嵌合されるピストンの頂面と同頂面が対向するシリンダヘッドの燃焼室天井壁の内面との間に燃焼室が構成され、前記シリンダヘッドの前記燃焼室天井壁の内面に開口した吸気弁口と排気弁口から各々吸気ポートと排気ポートが互いに離れる方向に湾曲しながら延出して形成され、前記吸気ポートにインレットパイプが接続されて連続した吸気通路が構成され、同吸気通路が仕切板部により第１吸気通路と第２吸気通路に仕切られ、前記吸気ポートにおける前記仕切板部が前記シリンダヘッドと一体成形された内燃機関の吸気構造において、前記シリンダヘッドが、前記インレットパイプとの接続面部を有し、該接続面部に、インレットパイプ取付け用締結部材が螺入されるインレットパイプ取付け部が形成され、同インレットパイプ取付け部と前記吸気ポートの前記仕切板部とは、一体成形されるとともに、前記インレットパイプ取付け部の少なくとも一部は、前記吸気ポートの上流側端面で仕切板部が前記吸気ポートを横切って延びる方向の延長上に位置することを特徴とする内燃機関の吸気構造が提供される。

本発明の好適な実施形態によれば、前記インレットパイプ取付け部と前記仕切板部との間が連結部で一体に連結される。この連結部は、前記仕切板部が吸気ポートを横切って左右に延びる方向の延長線上にあるようにすることができる。

本発明の好適な実施形態によれば、前記シリンダヘッドは、前記燃焼室天井壁の外面側において点火プラグ取付け部を有し、同点火プラグ取付け部の近傍に空洞部が設けられ、前記シリンダヘッドは、前記空洞部の前記インレットパイプ取付け部側に開口を備え、同開口は、前記インレットパイプ取付け部とオフセットしている。

本発明の内燃機関の吸気構造によれば、吸気ポートに仕切板部を一体に成形するシリンダヘッドにおいて、仕切板部とインレットパイプ取付け部を近接させて、纏まった箇所でボリュームを持たせることができ、それにより鋳造時における溶湯の熱を保持し易くなり、鋳造時の湯流れ性を向上させることができるほか、仕切板部とインレットパイプ取付け部の構造的な連続性により、インレットパイプ取付け部周りの剛性が向上する。

本発明の一実施形態によれば、インレットパイプ取付け部と仕切板部とを連結する連結部を介して、鋳造時の溶湯を仕切板部に行き渡すことができ、また、インレットパイプ取付け部と仕切板部との間に肉抜き空間を形成した場合のように肉抜き空間を形成するための鋳型に溶湯の熱が吸収されることを避けることができ、仕切板部への湯流れ性を向上させることができる。

本発明の一実施形態によれば、インレットパイプ取付け部と空洞部のインレットパイプ取付け部側の開口とがオフセットしているため、空洞部の開口の開口面積を広くすることができ、シリンダヘッドの点火プラグ取付け部周りの冷却を良好に行うことができる。

本発明の本実施形態に係る内燃機関の吸気構造を備えたパワーユニットを搭載したスクータ型自動二輪車の右側面図である。 図１のスクータ型自動二輪車の車体カバーを外した後部右側面図である。 図２に示すパワーユニットの内燃機関部分の、図２に示すと同じ配向による側面断面図である。 図３の要部拡大図である。 シリンダヘッドの殻体の左側面図であり、図示左方が車両前方である。 図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による、シリンダヘッドの殻体の上面図である。 図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、シリンダヘッドの殻体の平面断面図である。 図５中ＶＩＩＩ矢視による、シリンダヘッドの殻体の上面斜視図である。 図６、図７中ＩＸ−ＩＸ矢視による、リンダヘッドの殻体の前面断面図である。

図面を参照して、本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気構造につき説明する。
なお、本明細書の説明および請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る吸気構造を備えた内燃機関を搭載する車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は小型車両であり、例えばスクータ型自動二輪車である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

図１に、本実施形態の内燃機関からなるパワーユニットを搭載したスクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という。）１の右側面を示す。
自動二輪車１は、車体前部１Ａと車体後部１Ｂとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22（図２参照）とからなる。
すなわち、車体前部１Ａのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、図２に示されるように、その後端において車幅方向に配設された連結フレーム23を介して、左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結フレーム23から斜め後方に立ち上がって、途中、傾斜をゆるめるように屈曲して後方に延びている。

メインパイプ22により、乗員シート11やその下方の収納ケース、燃料タンク等が支持され、乗員シート11の下方は車体カバー12で覆われている。
一方、車体前部１Ａにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル13が設けられ、下方にフロントフォーク14が延びてその下端に前輪15が軸支されている。

図２に、車体カバー12を外した自動二輪車１の後部右側面を示すように、メインパイプ22の傾斜部の下端付近にブラケット24が突設され、ブラケット24にリンク部材25を介してパワーユニット３が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット３は、その前部が単気筒４ストロークサイクルの空冷式内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）30であり、クランクケース部50ａを構成するパワーユニットケース50の前部に、クランク軸51を車幅方向に配して回転自在に軸支し、シリンダ軸線Ｘを略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にある。パワーユニットケース50の下端から前方に突出したハンガアーム52の端部が、メインパイプ22のブラケット24に取付けられたリンク部材25を介して連結されている。

パワーユニット３は、クランクケース部50ａを構成するパワーユニットケース50の前部に略水平に大きく前傾する内燃機関30を有している。内燃機関30を構成するシリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が順次積み上げられるように締結され、クランクケース部50ａから左側後方にかけてベルト式無段変速機等を備えた動力伝動ケース部55が一体に延在し、その後部にパワーユニット３の出力軸である後車軸56が設けられ、後輪16が取り付けられている。
なお、パワーユニット３の後部の動力伝動ケース部55と、メインパイプ22の後部との間には図示しないリヤクッションが介装されている。

図２に示されるように、パワーユニット３の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド32の上部からインレットパイプ６が延出して後方に湾曲し、インレットパイプ６に接続された気化器７がシリンダブロック31の上方に位置し、気化器７にコネクティングチューブ37を介して図示しないエアクリーナ装置が動力伝動ケース部55の上方に配設されている。
一方、シリンダヘッド32の下部から下方に延出した排気管38は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪16の右側のマフラ39に接続される。

図３は、パワーユニット３の前部、すなわち内燃機関30の部分の、図２に示すと同じ配向による側面断面図である。内燃機関30は、シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内を往復動するピストン34とクランク軸51のクランクピン51ａとをコネクティングロッド35が連結している。
シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内を摺動自在に嵌合されるピストン34の頂面34ａと、頂面34ａが対向するシリンダヘッド32の燃焼室天井壁32ａの内面32ａiとの間には燃焼室36が構成される。

本実施形態において内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式の２バルブシステムを採用しており、シリンダヘッド32に動弁機構９が設けられている。
動弁機構９を覆うように、シリンダヘッド32にはシリンダヘッドカバー33が重ねられて被せられる。
シリンダヘッドカバー33内の動弁機構９に動力伝達を行うため、図示しない無端状のカムチェーンが、クランクケース50ａ、シリンダブロック31、シリンダヘッド32のクランク軸51方向の一方側に設けられたカムチェーン室96（図９参照）を通って、カム軸91とクランク軸51との間に架設され、カム軸91はクランク軸51に同期して１／２の回転速度で回転する。
なお、シリンダヘッド32において前記カムチェーン室96と反対側（クランク軸51方向の他方側）から燃焼室36内に向かって図示しない点火プラグが点火プラグ取付け部32ｂ（図９参照）に嵌挿されている。

図３に示すように、シリンダ軸線Ｘを略水平に近く大きく前傾したシリンダヘッド32においては、燃焼室天井壁32ａの内面32ａiに開口した吸気弁口40と排気弁口41からは、各々吸気ポート42と排気ポート43が互いに上下に離れる方向に湾曲しながら延出して形成される。
吸気ポート42の上流側端面42ａは、シリンダヘッド32の上方に向けてインレットパイプ６と接続して、連続した吸気通路80が構成され、インレットパイプ６の上流側に、気化器７が接続される。
排気ポート43の下流端は、シリンダヘッド32の下方に向けて排気管38に連結される。

シリンダヘッド32における吸気ポート42の湾曲外壁部に一体に円筒状の弁ガイド44が嵌着され、弁ガイド44に摺動可能に支持された吸気弁46が、吸気ポート42の燃焼室36に臨む吸気弁口40を開閉する。
また、シリンダヘッド32における排気ポート43の湾曲外壁部に一体に嵌着された弁ガイド45に摺動可能に支持された排気弁47が、排気ポート43の燃焼室36に臨む排気弁口41を開閉する。

吸気弁46および排気弁47はその傘部46ａ、47ａが、いずれも燃焼室36に臨む吸気弁口40、排気弁口41を閉じるように、弁ばね48により機関上方に付勢されているが、カム軸91の吸気カム92、排気カム93に当接揺動する吸気ロッカアーム94、排気ロッカアーム95によって、吸気弁46、排気弁47のステムエンド46ｂ、47ｂが押し下げられて、所定のタイミングで吸気弁46、排気弁47が開弁し、吸気ポート42と燃焼室36、また、排気ポート43と燃焼室36が連通し、所定のタイミングの吸気、排気がなされる。

以上のような本実施形態の内燃機関30において、燃焼室36でのより好ましい燃焼を得るように燃焼室36において燃料・空気混合気のタンブル流、すなわち縦回転を与えるために前記吸気通路80が形成されている。
すなわち、吸気通路80は、インレットパイプ６から吸気ポート42へと続けて仕切板部85によって、第１吸気通路80Ａと第２吸気通路80Ｂとに仕切られている。第２吸気通路80Ｂは、気化器７の開閉弁71の閉弁時の下端71ａに近い下側の下側通路でありタンブル流路となる。また、第１吸気通路80Ａは、第２吸気通路80Ｂを除く上側の上側通路であり主流路となる。

本実施形態において、気化器７の流路70は、図４に示されるように、その上流側がコネクティングチューブ37に接続し、その下流端70ａがインシュレータ75を介してインレットパイプ６の上流側端部６ａ、すなわち吸気通路80の上流側端部80ａに接続されている。また、流路70の途中に、ベンチュリー部72のベンチュリーピストンで形成される開閉弁71が設けられる。気化器７は、開閉弁71の上流側にスロットルバルブ73（図３）が設けられて、負圧作動型気化器を構成しているが、それ自体は広く公知のものなので説明は省略する。

図３の要部拡大図である図４に示されるように、開閉弁71は流路70の下端に押し付けられて流路70を閉じるが、開閉弁71が開かれるとベンチュリー部72から燃料が吸い出され吸入空気との混合気となって、気化器７の下流側の流路70からインレットパイプ６へ、すなわち吸気通路80へと送られる。
内燃機関の低負荷時に吸気通路内に流入する吸入空気と燃料との混合気（以下、単に「吸入空気」という。）は、開度の小さい仕切弁71の下端71ａと流路70の底部70ｂとの間から底部70ｂに沿って扇状に流れ出て、吸気通路80に至る特性がある。

そのため、内燃機関30の低負荷時では、吸入空気が第２吸気通路80Ｂに流れやすくなり、第２吸気通路80Ｂは、開いた吸気弁46の傘部46aの背側越しに吸入空気が燃焼室36に流入するように構成されており、燃焼室36内にタンブル流を発生しやすくすることができる。
また、内燃機関30の高負荷時においては気化器７の開閉弁71の開度が大きくなり、大部分の吸入空気が第１吸気通路80Ａを流れるため、第２吸気通路80Ｂを流れる流量を少なくでき、第１吸気通路80Ａと第２吸気通路80Ｂを流れる吸入空気が吸気通路80の下流、すなわち吸気ポート42の下流側で衝突することを抑制できる。

図４に示されるように、吸気ポート42とインレットパイプ６は、インシュレータ60を介して接続される。また、仕切板部85は、インレットパイプ側仕切板部85Ａと、吸気ポート側仕切板部85Ｂと、インシュレータ60の厚みに相当する仕切板部85Ｃとを備えて構成される。
本実施形態の吸気ポート42における仕切板部85、すなわち吸気ポート側仕切板部85Ｂは、シリンダヘッド32と一体成形されている。

図５は、右側面断面図である図３、図４とは反対側から見た場合の、シリンダヘッドの殻体の左側面図であり図示左方が車両前方である。
シリンダヘッド32には、インシュレータ60を挟んでインレットパイプ６を取り付けるための平面状接続面部100が設けられている。

図５中ＶＩ−ＶＩ矢視によるシリンダヘッド32の殻体の上面図である図６に示されるように、接続面部100は表面が管継手のフランジ型に形成されている。インシュレータ60を挟んで接続面部100にインレットパイプ６を締結するために、本実施形態では、接続面部100の左側に、インレットパイプ取付け部として、インレットパイプ第１取付け部101が形成され、右側にインレットパイプ第２取付け部102が形成される。
インレットパイプ第１取付け部101には、インレットパイプ６の締結部材としての締結ボルト103が螺入される左側の雌ねじ孔105が設けられ、インレットパイプ第２取付け部102には、締結ボルト103が螺入される右側の雌ねじ孔106が設けられる。

インレットパイプ第２取付け部102が位置する接続面部100の右側部100ｂは、図５中ＶＩＩＩ矢視によるシリンダヘッド32の殻体の上面斜視図である図８に示されるように、シリンダヘッド32の殻体本体が膨出してシリンダヘッド32の殻体自体で形成されている。したがって、インレットパイプ第２取付け部102はシリンダヘッド32の殻体本体の一部であり、接続面部100の右側部100Bから右側の雌ねじ孔106がシリンダヘッド32の殻体本体に形成されている。

これに対し、インレットパイプ第１取付け部101が位置する接続面部100の左側部100Aは、図８に示されるように、シリンダヘッド32と一体成形されてはいても、シリンダヘッド32の殻体本体から延出して殻体本体の外面から離間したフランジ状部104で形成されている。したがって、締結ボルト103が螺入される左の雌ねじ孔105は、シリンダヘッド32の殻体本体の外面から突出して接続面部100の左側部100A に至るボス状部107に形成されている。
すなわち、インレットパイプ第１取付け部101は、シリンダヘッド32の殻体本体外面から突出して接続面部100の左側部100Aに至って、シリンダヘッド32と左側部100Aとを一体化するように一体成形されたボス状部107を含む。

図６に示されるように、接続面部100の左右中央には吸気ポート42の上流側端面42ａが略上方へ向けて開口し、その前側部分（図６図示上側部分）に第１吸気通路80Ａが形成され、後側部分（図６図示下側部分）に第２吸気通路80Ｂが形成され、その間には吸気ポート42の仕切板部85(85B)が形成されている。
一般的には、接続面部100において左右に位置する、インレットパイプ第１、第２取付け部101、102は、吸気ポート42の開口の中心に対し略左右対称に設けられるが、本実施形態においては、インレットパイプ第１取付け部101、特にその左の雌ねじ孔105の領域が、吸気ポート42の開口の中心よりも後方の第２吸気通路80Ｂ側に寄っており、仕切板部85(85B)が吸気ポート42を横切って左右に延びる方向と前後位置を略同じくしている。

すなわち、接続面部100のインレットパイプ第１取付け部101と吸気ポート42の仕切板部85(85B)とは、一体成形されるとともに、インレットパイプ第１取付け部101（特に、その雌ねじ孔105の領域）は、吸気ポート42の上流側端面42ａにおいて仕切板部85(85B)が吸気ポート42を横切って延在する方向の延長上に位置している。

インレットパイプ第１取付け部101の少なくとも一部が、吸気ポート42の上流側端面42ａでの仕切板部85(85B)の延長上に位置することによって、次の効果が得られる。すなわち、吸気ポート42に仕切板部85(85B)を一体に成形するシリンダヘッド32において、仕切板部85(85B)とインレットパイプ第１取付け部101の領域のボリュームを増大させることができ、したがって、増大したボリュームで鋳造時に溶湯の熱を保持し易くなり、鋳造時の湯流れ性を向上させることができるほか、仕切板部85(85B)とインレットパイプ第１取付け部101の構造的な連続性により、インレットパイプ第１取付け部101周りの剛性が向上する。
なお、インレットパイプ第２取付け部102は、シリンダヘッド32の殻体本体が膨出して殻体本体で形成されており、インレットパイプ第２取付け部102の鋳造時の湯流れ性や部材の剛性は良好である。

図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視によるシリンダヘッド32の殻体の平面断面図である図７に示されるように、右側の雌ねじ孔106はインレットパイプ第２取付け部102となるシリンダヘッド32の殻体本体に開けられているが、左側の雌ねじ孔105は、右側の雌ねじ孔106より後方（図７図示下方）においてインレットパイプ第１取付け部101の一部をなすボス状部107に開けられている。

ボス状部107の周囲は、上述したように従来肉抜き（軽量化を図る肉厚低減）のための空間とされ、吸気ポート42の周囲から離れて形成されたため、鋳造時における湯回り性等の課題を生じていた。
これに対し、本実施形態においては、インレットパイプ第１取付け部101の一部をなすボス状部107と仕切板部85(85B)との間が連結部108で一体に最短距離で連結されるように成形されている。連結部108は、仕切板部85Bが吸気ポート42を横切って左右に延びる方向の延長線上にある。また、連結部108の特に中間部は、仕切板部85(85B)の厚みにほぼ相当する厚さとされている。連結部108を、仕切板部85Bが吸気ポート42を横切って左右に延びる方向の延長線上に位置させることで、ボス状部107と連結部108を含む部分全体のボリュームを維持し、かつ鋳造時に、連結部108を経由する湯回り性を確保することができる。

そのため、インレットパイプ第１取付け部101と仕切板部85(85B)とを最短で連結する連結部108を介して、シリンダヘッド本体鋳造時の溶湯を、シリンダヘッド本体鋳造用鋳型空間から、連通部として作用する連結部108を経て仕切板部85(85B)に行き渡らせることができる。また、インレットパイプ第１取付け部101と仕切板部85(85B)との間に肉抜き空間を形成した場合のように、肉抜き空間を形成するための鋳型に溶湯の熱を吸収されることを避けることができ、仕切板部85への湯流れ性を向上させることができる。

また、図６、図７中ＩＸ−ＩＸ矢視によるリンダヘッド32の殻体の前面断面図（上方に位置する吸気ポート42の上方から後向きに見下ろして覗き込んだ配向）である図９に示されるように、シリンダヘッド32には燃焼室天井壁32ａの外面32ａo側において点火プラグ取付け部32ｂの近傍に空洞部32ｃが設けられている。
空洞部32ｃはシリンダヘッド32の空冷のため設けられたものであり、空洞部32ｃは、点火プラグ取付け部32ｂの右方と、上部の吸気ポート42開口側（図９図示下方）と、下部の排気ポート43開口側（図９図示上方）に開口を有し、外気の流通を促している。

シリンダヘッド32における空洞部32ｃの吸気ポート42開口側の開口、すなわちインレットパイプ第１取付け部101側の開口32ｄは、図６〜図８に示されるように、吸気ポート42の周壁42ｂに沿ってインレットパイプ第１取付け部101の前方（図６、図７図示上方）に至り開口する。
一方、図７からも明らかなように、インレットパイプ第１取付け部101を構成するボス状部107は、吸気ポート42の中心より後方（図７図示下方）に位置し概ね仕切板部85(85B)の側方に位置している。

そのように、シリンダヘッド32における空洞部32ｃのインレットパイプ第１取付け部101側の開口32ｄが、インレットパイプ第１取付け部101とオフセットしているので、空洞部32ｃの上記開口32ｄの開口面積を広くすることができ、外気の流通が良好となって、シリンダヘッド32の点火プラグ取付け部32ｂ周りの冷却を良好に行うことができる。

以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本実施形態では、インレットパイプ上流に気化器を配置しているが、インレットパイプ上流にスロットルボディを配置し、スロットルボディの下流に燃料噴射弁を配置する吸気構造に本発明を適用してもよい。
説明の便宜上、シリンダ軸線Ｘが略水平に近く前傾した内燃機関を有するパワーユニットにつき図示の左右配置のものについて説明したが、例えば車両、パワーユニット、内燃機関のタイプの異なるもの、シリンダ軸線の立ち上がったもの、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。

１…自動二輪車（スクータ型自動二輪車）、２…車体フレーム、３…パワーユニット、６…インレットパイプ、30…内燃機関（空冷式内燃機関）、31…シリンダブロック、31ａ…シリンダボア、32…シリンダヘッド、32ａ…燃焼室天井壁、32ａi…内面、32ａo…外面、32ｂ…点火プラグ取付け部、32ｃ…空洞部、32ｄ…（空洞部32ｃのインレットパイプ第１取付け部101側の）開口、34…ピストン、34ａ…頂面、36…燃焼室、40…吸気弁口、41…排気弁口、42…吸気ポート、42ａ…上流側端面、43…排気ポート、46…吸気弁、47…排気弁、50…パワーユニットケース、50ａ…クランクケース部、51…クランク軸、80…吸気通路、80ａ…上流側端部、80Ａ…第１吸気通路、80Ｂ…第２吸気通路、85…仕切板部、85Ｂ…吸気ポート側仕切板部、100…接続面部、101…インレットパイプ第１取付け部（インレットパイプ取付け部）、103…締結ボルト（締結部材）、105…（左側の）雌ねじ孔、107…ボス状部、108…連結部、Ｘ…シリンダ軸線

Claims (5)

1. シリンダブロック（３１）のシリンダボア（３１ａ）内に摺動自在に嵌合されるピストン（３４）の頂面（３４ａ）と同頂面（３４ａ）が対向するシリンダヘッド（３２）の燃焼室天井壁（３２ａ）の内面（３２ａｉ）との間に燃焼室（３６）が構成され、前記シリンダヘッド（３２）の前記燃焼室天井壁（３２ａ）の内面（３２ａｉ）に開口した吸気弁口（４０）と排気弁口（４１）から各々吸気ポート（４２）と排気ポート（４３）が互いに離れる方向に湾曲しながら延出して形成され、
   前記吸気ポート（４２）の上流側にインレットパイプ（６）が接続されて連続した吸気通路（８０）が構成され、同吸気通路（８０）が仕切板部（８５）により第１吸気通路（８０Ａ）と第２吸気通路（８０Ｂ）に仕切られ、前記吸気ポート（４２）における前記仕切板部（８５，８５Ｂ）が前記シリンダヘッド（３２）と一体成形された内燃機関の吸気構造において、
   前記シリンダヘッド（３２）が、前記インレットパイプ（６）との接続面部（１００）として、前記シリンダヘッド（３２）の殻体の外面から離間したフランジ状部（１０４）を有し、該接続面部（１００）に、インレットパイプ取付け用締結部材（１０３）が螺入されるインレットパイプ取付け部（１０１）が形成され、
   該インレットパイプ取付け部（１０１）は、前記シリンダヘッド（３２）の前記殻体とボス状部（１０７）により連結され、該ボス状部（１０７）に、前記インレットパイプ取付け用締結部材（１０３）用のねじ孔（１０５）が設けられ、
   前記インレットパイプ取付け部（１０１）と前記吸気ポート（４２）における前記仕切板部（８５，８５Ｂ）とは、一体成形されるとともに、前記インレットパイプ取付け部（１０１）の少なくとも一部は、前記吸気ポート（４２）の上流側端面（４２ａ）で前記仕切板部（８５，８５Ｂ）が前記吸気ポート（４２）を横切って延びる方向の延長上に位置し、前記インレットパイプ取付け部（１０１）および前記ボス状部（１０７）と、前記仕切板部（８５，８５Ｂ）との間が連結部（１０８）で一体に連結されることを特徴とする内燃機関の吸気構造。
2. 前記連結部（１０８）は、前記仕切板部（８５，８５Ｂ）が前記吸気ポート（４２）を横切って延びる方向の延長線上にあることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気構造。
3. 前記シリンダヘッド（３２）は、前記燃焼室天井壁（３２ａ）の外面（３２ａｏ）側において点火プラグ取付け部（３２ｂ）を有し、同点火プラグ取付け部（３２ｂ）の近傍に空洞部（３２ｃ）が設けられ、前記シリンダヘッド（３２）は、前記空洞部（３２ｃ）の前記インレットパイプ取付け部（１０１）側に開口（３２ｄ）を備え、同開口（３２ｄ）は、前記インレットパイプ取付け部（１０１）とオフセットしていることを特徴とする請求項１または請求項３に記載の内燃機関の吸気構造。
4. 前記連結部（１０８）の中間部は、前記仕切板部（８５，８５Ｂ）の厚みに相当する厚さをもつことを特徴とする請求項１、３、４のいずれかに記載の内燃機関の吸気構造。
5. 前記連結部（１０８）は、前記ボス状部（１０７）と前記仕切板部（８５，８５Ｂ）とを最短距離で連結することを特徴とする請求項１、３、４のいずれかに記載の内燃機関の吸気構造。

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