JP6606533B2 - 車両用シート芯材及びシートパッド - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート芯材に関する。
本発明はまた、車両用シートパッド及びその製造方法に関する。

自動車、自転車等の車両用シートは、一般的に、シートパッドと、それを覆う表面カバーとを備える。そして、車両用のシートパッドとして、荷重によって弾性変形するクッション材と、クッション材に剛性を付与するためのシート芯材とを備え、該芯材に該クッション材を積層して形成されるシートパッドが知られている（特許文献１）。

上記態様のシートパッドを構成する、シート芯材とクッション材は、硬度の異なる樹脂材料により形成することができる。

例えば特許文献２では、クッション材に相当するシートパッド本体を軟質発泡樹脂材料により形成し、シート芯材に相当する別部材をビーズ発泡体により形成し、該シートパッド本体と前記別部材とを接合配置したシートパッドが開示されている。特許文献２では、シートパッド本体（クッション材）と別部材（シート芯材）との接着強度を高めるために、前記ビーズ発泡体の融着率（後述する第１融着率に相当する）を低減させることが開示されている。

特開２０１１−４５６２９号公報 特開２０１０−２５９５３５号公報

上記の通り、特許文献２は、ビーズ発泡体の融着率（後述する第１融着率に相当する）を低減することで、ビーズ発泡体と、軟質発泡樹脂材料よりなるシートパッド本体との剥離強度を高めることを開示している。

しかし、融着率を低減させた場合、ビーズ発泡体の圧縮、曲げ、引張り等に対する機械的物性が損なわれる可能性がある。

そこで本発明は、クッション材と一体化して車両用シートパッドを構成する車両用シート芯材において、機械的物性を大きく損なうことなく、クッション材との接合性を高める手段を提供する。

本発明の第一の実施形態において、車両用シート芯材は、
クッション材と一体化されて車両用シートパッドを形成するための、車両用シート芯材であって、
成形型のキャビティ内に複数の発泡樹脂粒子を充填し型内発泡成形した発泡樹脂成形体を含み、
前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合される表面の少なくとも一部の領域が、前記領域に含まれる前記発泡樹脂成形体の、前記成形型に応じた仮想面の面積に対する、前記仮想面上の表面の面積の割合である表面伸び率が４０〜８５％、好ましくは６０〜８５％、の領域であり、
前記発泡樹脂成形体の、前記発泡樹脂成形体を切断した時の断面の断面積に対する、発泡樹脂粒子の面積の割合である第１融着率が９５％以上であることを特徴とする。

本発明の第二の実施形態において、車両用シート芯材は、
クッション材と一体化されて車両用シートパッドを形成するための、車両用シート芯材であって、
成形型のキャビティ内に複数の発泡樹脂粒子を充填し型内発泡成形した発泡樹脂成形体を含み、
前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合される表面の少なくとも一部の領域が、前記領域に含まれる前記発泡樹脂成形体の、前記成形型に応じた仮想面の面積に対する、前記仮想面上の表面の面積の割合である表面伸び率が４０〜８５％、好ましくは６０〜８５％、の領域であり、
前記発泡樹脂成形体の、前記発泡樹脂成形体を割ったときの破断面上に現れる、発泡樹脂粒子の総数に対する、粒子の内部で破断している発泡樹脂粒子の数の割合である第２融着率が６０％以上であることを特徴とする。

本発明の車両用シート芯材は、発泡樹脂成形体として、前記車両用シートパッドを形成する際にクッション材が接合される表面に、表面伸び率が４０〜８５％、好ましくは６０〜８５％である領域を含むことによって、車両用シート芯材を、シートパッド用成形型のキャビティ内に収容し、車両用シート芯材が収容されたシートパッド用成形型のキャビティ内に、発泡硬化によりクッション材を形成する樹脂原液を充填し、発泡硬化させて、クッション材を形成する方法（インサート成形法）に用いた場合に、クッション材が、前記発泡樹脂成形体と接合する部分において、前記発泡樹脂成形体内に侵入することができ、剥離し難い状態で強固に接合することができる。

しかも、本発明の車両用シート芯材は、第１融着率が９５％以上の発泡樹脂成形体を含むことにより、及び／又は、第２融着率が６０％以上の発泡樹脂成形体を含むことにより、機械的特性が十分に高い。

すなわち、本発明の車両用シート芯材は、機械的特性を大きく損なうことなく、インサート成形法によりクッション材と強固に接合することが可能である。

本発明の車両用シート芯材の別の好ましい形態では、前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合されない表面の少なくとも一部の領域が、前記表面伸び率が９０％以上の領域である。

本発明の車両用シート芯材のこの形態では、前記発泡樹脂成形体が、前記クッション材の接合に関与しない部分に平滑な表面を含むこととなるため、切欠き効果が低減され、破断に対する強度が高まる。

本発明の車両用シート芯材の別の好ましい形態では、前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合される表面の一部に、高さ４０μｍ以上の、複数の突出部が形成されている。更に好ましくは、前記複数の突出部が、複数の凸条部であり、前記複数の凸条部間のピッチが０．８〜１．５ｍｍである。

本発明の車両用シート芯材のこの形態によれば、インサート成形法によりクッション材が形成されるとき、複数の突出部が、クッション材に侵入することができるため、クッション材と更に強固に接合され得る。

本発明はまた、
上記の特徴を備える本発明の車両用シート芯材、及び
前記車両用シート芯材の前記発泡樹脂成形体に接合して、前記車両用シート芯材と一体化されたクッション材
を含む車両用シートパッドを提供する。

本発明の車両用シートパッドは、機械的特性が十分に高く、且つ、前記車両用シート芯材と前記クッション材との剥離が生じ難い。

本発明の車両用シートパッドの好ましい形態では、前記クッション材が、前記発泡樹脂成形体と接合する部分において、前記発泡樹脂成形体内に侵入していることにより、前記車両用シート芯材と前記クッション材とが更に強固に接合している。

本発明はまた、
車両用シートパッドの製造方法であって、
上記の本発明の車両用シート芯材を、前記車両用シートパッドに対応する形状のキャビティが形成されたシートパッド用成形型のキャビティ内に収容すること、及び、
前記車両用シート芯材が収容されたシートパッド用成形型のキャビティ内に、発泡硬化によりクッション材を形成する樹脂原液を充填し、発泡硬化させて、クッション材を形成すること
を含む方法を提供する。

本発明の方法によれば、機械的特性が十分に高く、且つ、車両用シート芯材とクッション材との剥離が生じ難い車両用シートパッドを製造することが可能である。

本発明の車両用シート芯材は、機械的特性を大きく損なうことなく、インサート成形法によりクッション材と強固に接合することが可能である。

本発明の車両用シートパッドは、機械的特性が十分に高く、且つ、車両用シート芯材とクッション材との剥離が生じ難い。

本発明の車両用シートパッドの製造方法によれば、機械的特性が十分に高く、且つ、車両用シート芯材とクッション材との剥離が生じ難い車両用シートパッドを製造することが可能である。

図１は、車両用シートパッド１の斜視図である。 図２は、車両用シート芯材１０の側から平面視した状態での車両用シートパッド１の模式図である。 図３は、図２に示すＩ−Ｉ線に沿う断面模式図である。 図４は、発泡樹脂成形体２０の製造方法における成形型１００に発泡樹脂粒子２１を充填した状態を説明するための断面模式図である。図４が示す位置は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する。 図５は、発泡樹脂成形体２０の製造方法における一方加熱の工程を説明するための断面模式図である。図５が示す位置は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する。 図６は、発泡樹脂成形体２０の製造方法における逆一方加熱の工程を説明するための断面模式図である。図６が示す位置は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する。 図７は、発泡樹脂成形体２０の製造方法における逆一方加熱後の状態を説明するための断面模式図である。図７が示す位置は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する。 図８は、発泡樹脂成形体２０の製造方法における両面加熱の工程を説明するための断面模式図である。図８が示す位置は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する。 図９は、発泡樹脂成形体２０の完成時の断面模式図である。図９が示す位置は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する。 図１０は、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａのうち、表面伸び率が４０〜８５％となる領域２０ｃの近傍の断面模式図である。 図１１は、図１０に断面を示す、発泡樹脂成形体２０の領域２０ｃを、クッション材４０が接合される側から見たときの模式図を示す。 図１２は、車両用シートパッド１の発泡樹脂成形体２０とクッション材４０との境界部分の近傍の、図３に示す部位２０２に相当する部位の断面の模式図である。 図１３は、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａ上に形成することができる、複数の凸条部１２０を説明するための模式図である。 図１４は、車両用シートパッド１の製造方法を説明するための断面模式図（１）である。 図１５は、車両用シートパッド１の製造方法を説明するための断面模式図（２）である。 図１６は、車両用シートパッド１の製造方法に用いた発泡成形機１６０の構造を説明するための断面模式図である。

以下、本発明による車両用シート芯材及び車両用シートパッドの実施形態を、図面を参照しながら説明する。しかし、本発明の範囲は特定の実施形態には限定されない。

＜１．車両用シートパッド＞
本発明において「車両用シートパッド」とは、自動車、自転車等の車両のシートに用いられる衝撃緩衝のためのパッドである。例えば、自動車用の車両用シートは、搭乗者が着座するシートクッション、搭乗者が背もたれするシートバック、シートバックの上方に配設されるヘッドレスト、搭乗者が腕を載せるためのアームレスト等の部位により構成されるが、本発明において、「車両用シートパッド」とは、車両用シートの前記部位のいずれに用いるためのシートパッドであってもよい。車両用シートパッドは、適宜、表面カバーにより覆われる。

図１〜３を参照して、シートクッションに用いるための車両用シートパッドの一実施形態の一般的な特徴について説明する。なお、上記の通り、本発明における車両用シートパッドは、シートクッションに用いるためのものには限定されない。

図１に示すように、車両用シートパッド１は、車両用シート芯材（以下「シート芯材」と呼ぶ場合がある）１０と、シート芯材１０に積層され一体化されたクッション材４０とを備える。クッション材４０は、シート芯材１０の、搭乗者と接する側に配置され、シート芯材１０と一体化されている。

シート芯材１０は、少なくとも発泡樹脂成形体２０を備え、本実施形態では更に、該発泡樹脂成形体２０内に一体成形により埋設されたフレーム材３０を備える。

シート芯材１０及び発泡樹脂成形体２０の全体形状に特に制限はないが、平面視で矩形、例えば概略長方形、である形状が一般的であり、このときシート芯材１０及び発泡樹脂成形体２０は、概ね平面に沿った方向に広がりを有する全体形状を有することが一般的である。もちろん、シート芯材１０及び発泡樹脂成形体２０の平面視での形状および厚みは、当該車両用シートパッド１が取り付けられる車両本体側の形状によって種々変化し得る。
発泡樹脂成形体２０の特徴については後述する。

図示する実施形態において、フレーム材３０は、発泡樹脂成形体２０に所要の保形性と強度を付与するために埋め込まれるものであり、一般に、直径が３〜６ｍｍ程度の鋼製の線材（ワイヤー）が用いられる。薄板状の鋼材であってもよい。フレーム材３０は、図示されるように、発泡樹脂成形体２０の平面視において、外周に沿うようにして、外周面から少し内側に入った箇所に埋設されている本体部３１と、本体部３１における発泡樹脂成形体２０の長手方向の一方の側面に沿う部分３２で形成される２つの第１の突出部３３、３３とを含む。ただし、第１の突出部３３、３３は必ずしも前記部分３２に形成されている必要はない。また、必須ではないが、図示の例では、発泡樹脂成形体２０の長手方向の他の側面に沿う本体部３１の部分３４にも１つの第２の突出部３５が形成されている。

第１の突出部３３、３３は、発泡樹脂成形体２０の厚み方向に向けて突起しており、その先端部が発泡樹脂成形体２０の裏面側から外部に突出している。また、第２の突出部３５は、発泡樹脂成形体２０の面方向に向けて突起しており、その先端部が発泡樹脂成形体２０の側面側から外部に突出している。図示の例では、第１および第２の突出部３３、３５は本体部３１を構成する鋼製の線材を略Ｕ字状に折り曲げることで形成しているが、別途構成した略Ｕ字状をなす突出部を本体部３１に溶着等で一体化したものであってもよい。

第１の突出部３３、３３及び第２の突出部３５が、車両用シートパッド１を取り付ける車両本体側での取り付け冶具と係合されることで、車両用シートパッド１が車両本体に固定される。

クッション材４０は荷重がかかることによって弾性変形が可能な材料により構成される。クッション材４０の特徴については後述する。

シート芯材１０が備える発泡樹脂成形体２０は、クッション材４０よりも圧縮強度が大きい樹脂により形成することで、車両用シートパッド１が過度に変形することを阻止することが好ましい。一方、クッション材４０は、発泡樹脂成形体２０よりも圧縮強度が小さい樹脂により形成することで、搭乗者に心地よい弾性感を与えることが好ましい。図示しないが、実際の使用に当たっては、車両用シートパッド１は適宜のカバー材によって覆われる。

＜２．車両用シート芯材＞
車両用シート芯材１０は、上記のように、発泡樹脂成形体２０を備える。図示する実施形態では車両用シート芯材１０は更に、発泡樹脂成形体２０に埋設されたフレーム材３０を備えるが、本発明においてフレーム材３０は必須の構成ではない。以下に、発泡樹脂成形体２０の特徴について説明する。

発泡樹脂成形体２０は、成形型のキャビティ内に複数の発泡樹脂粒子を充填し成形型内で発泡成形することにより得られる。

ここで発泡樹脂成形体２０及びそれを製造するための発泡樹脂粒子２１（図４等参照）の主成分となる樹脂の種類は特に限定されないが、通常は、熱可塑性樹脂が用いられ、例えば、ポリスチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂等が好適に用いられる。

ポリスチレン系樹脂としては、例えば、スチレン、置換スチレン（置換基は、低級アルキル、ハロゲン原子（特に塩素原子）等）のスチレン系モノマーに由来する樹脂が挙げられる。置換スチレンとしては、例えば、α−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、ｔ−ブチルスチレン、クロロスチレン等が挙げられる。更に、ポリスチレン系樹脂は、スチレン系単量体の単独重合体であってもよいし、スチレン系単量体と、スチレン系単量体と共重合可能な他のモノマーとの共重合体であってもよい。他のモノマーとしては、例えば、アクリロニトリル、（メタ）アクリル酸アルキルエステル（アルキル部分の炭素数１〜８程度）、ジビニルベンゼン、エチレングリコールのモノ又はジ（メタ）アクリル酸エステル、無水マレイン酸、Ｎ−フェニルマレイミド等が挙げられる。

ポリオレフィン系樹脂としては、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン等の炭素数２〜１０のオレフィンモノマー由来の単位を含む樹脂が挙げられる。ポリオレフィン系樹脂は、オレフィンモノマーの単独重合体でもよく、オレフィンモノマーと、オレフィンモノマーと共重合しうる他のモノマーとの共重合体であってもよい。

ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂は、上記のようなポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とが複合した樹脂である。複合樹脂において、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂との配合比は限定されないが、例えば、ポリスチレン系樹脂の含有量を、ポリオレフィン系樹脂１００質量部に対して、１２０〜４００質量部とすることができる。

ポリエステル系樹脂としてはポリエチレンテレフタレートが例示できる。
樹脂には、他の添加剤が含まれていてもよい。他の添加剤としては、着色剤、難燃剤、難燃助剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤等が挙げられる。

発泡樹脂粒子２１は、樹脂粒子に発泡剤を含浸させた発泡性樹脂粒子を、水蒸気等を用いて加熱し、予備発泡させたものである。

発泡剤としては、特に限定されない。特に、沸点が使用樹脂の軟化点以下であり、常圧でガス状又は液状の有機化合物が適している。例えばプロパン、ｎ−ブタン、イソブタン、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネオペンタン、シクロペンタン、シクロペンタジエン、ｎ−ヘキサン、石油エーテル等の炭化水素等が挙げられる。これらの発泡剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。樹脂粒子への発泡剤の含浸方法は特に限定されない。

予備発泡により発泡樹脂粒子２１を形成するための発泡性樹脂粒子中における発泡剤の好ましい含有量は、発泡性樹脂粒子１００質量部に対して、５〜２５質量部である。なお、発泡性樹脂粒子中における発泡剤の含有量は、製造直後に１３℃の恒温室内に５日間放置した上で測定されたものである。

発泡性樹脂粒子を予備発泡して得られる発泡樹脂粒子２１の発泡倍数は、樹脂の種類に応じて適宜調整することができるが、一般的には１０〜６０倍の範囲、より好ましくは１０〜５０倍の範囲、より好ましくは２０〜５０倍の範囲である。発泡樹脂粒子２１は、予備発泡後、２４時間程度２０〜６０℃で保存して熟成させることが好ましい。

ここで、発泡樹脂粒子の発泡倍数は以下の手順で測定する。
まず、発泡樹脂粒子を測定試料としてＷｇ採取し、この測定試料をメスシリンダー内に投入したときの体積Ｖｃｍ^３をＪＩＳ Ｋ６９１１に準拠した見掛け密度測定器を用いて測定し、下記式に基づいて発泡粒子の発泡倍数（嵩倍数）を測定する。
発泡倍数（倍＝ｃｍ^３／ｇ）＝測定試料の体積（Ｖ）／測定試料の質量（Ｗ）

発泡樹脂粒子２１の形状は真球状、楕円球状（卵状）等の形状であることができる。真球状とは略真球状を含む。楕円球状とは略楕円球状を含む。個々の発泡樹脂粒子２１の最大径Ｌと最小径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）にも、格別の制限はないが、１．０〜１．６であることが好ましく、１．０〜１．２であることが好ましい。

発泡樹脂粒子２１の寸法には格別の制限はないが、好ましくは平均粒子径として１．５〜５．０ｍｍであり、より好ましくは平均粒子径として２．０〜４．０ｍｍである。ここで平均粒子径は次の測定方法で測定する。発泡粒子約５０ｇをロータップ型篩振とう機（飯田製作所社製）を用いて、篩目 開き１６．００ｍｍ、１３．２０ｍｍ、１１．２０ｍｍ、９．５０ｍｍ、８．００ｍｍ、６．７０ｍｍ、５．６０ｍｍ、４．７５ｍｍ、４．００ｍｍ、３．３５ｍｍ、２．８０ｍｍ、２．３６ｍｍ、２．００ｍｍ、１．７０ｍｍ、１．４０ｍｍ、１．１８ｍｍ、１．００ｍｍのＪＩＳ標準篩で５分間分級する。篩網上の試料質量を測定し、その結果から得られた累積質量分布曲線を元にして累積質量が５０％となる粒子径（メディアン径）を平均粒子径とする。

発泡樹脂成形体２０は、車両用シートパッド１を形成する際にクッション材４０が接合される表面２０Ａの少なくとも一部の領域２０ｃが、領域２０ｃに含まれる発泡樹脂成形体２０の、成形型１００に応じた仮想面２０Ｘの面積に対する、発泡樹脂成形体２０の、仮想面２０Ｘ上の表面２０Ｙの面積の割合である表面伸び率が４０〜８５％の領域であることを特徴とする。

ここで図１０及び図１１を参照して「表面伸び率」を説明する。
図１０は、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａのうち、表面伸び率が上記範囲となる領域２０ｃの近傍の断面模式図である。図１１は、図１０に断面を示す、発泡樹脂成形体２０の領域２０ｃを、クッション材４０が接合される側から見たときの模式図を示す。

図４〜９を参照して後述する通り、発泡樹脂成形体２０は、成形型１００のキャビティ１０１内に複数の発泡樹脂粒子２１を充填し発泡成形することにより製造されるため、図１０に示すように、発泡樹脂成形体２０の外郭は、成形型１００に応じた仮想面２０Ｘに沿って形成される。発泡樹脂成形体２０の、最表層に位置する複数の発泡樹脂粒子２１ａの表面のうち、型内発泡成形時に成形型１００の内面１００Ａと当接して内面１００Ａに沿って広がった部分が、発泡樹脂成形体２０の、仮想面２０Ｘ上に位置する表面２０Ｙとなる。一方、発泡樹脂成形体２０、最表層に位置する複数の発泡樹脂粒子２１ａの表面のうち、型内発泡成形時に成形型１００の内面１００Ａに接しなかった部分は、仮想面２０Ｘよりも内側に位置する窪んだ表面２０Ｚとなる。図１１に示すように、クッション材４０が接合される側から見たとき、発泡樹脂成形体２０の仮想面２０Ｘ上の表面２０Ｙは、島状に点在して分布する複数の部分からなる。そして、「表面伸び率」とは、発泡樹脂成形体２０の表面のある領域（例えば図１１に示す領域）において、該領域上の仮想面２０Ｘの面積に対する、該領域に含まれる発泡樹脂成形体２０の仮想面２０Ｘ上の表面２０Ｙの合計面積の割合を百分率で示したものである。

表面伸び率が０％よりも大きく１００％よりも小さい発泡樹脂成形体２０の表面には、仮想面２０Ｘ上の表面２０Ｙを含む凸部分Ｃと、その周りの、窪んだ表面２０Ｚにより形成された凹部分Ｄとを含む凹凸構造が形成される。そして、この凹凸構造を有する発泡樹脂成形体２０の表面上に、クッション材４０をインサート成形法により形成するとき、クッション材４０を形成する樹脂の原液の一部が、凹部分Ｄを通じて発泡樹脂成形体２０に侵入し固化すると考えられる。

特に、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａが、表面伸び率が４０〜８５％の領域２０ｃを有する場合、該領域２０ｃでは、図１２に模式的に示すように、適当な量のクッション材４０が発泡樹脂成形体２０に侵入して形成されるため、発泡樹脂成形体２０とクッション材４０とが特に剥離し難く強固に接合することが可能となる。この効果は、領域２０ｃの表面伸び率が小さい場合に特に高い。なお、図１２では便宜上、クッション材４０と接合した発泡樹脂成形体２０の表面２０Ａの領域２０ｃの断面形状を、クッション材４０を接合する前の図１０に示す断面形状と同じ形状として描写しているが、実際には、インサート成形時の加熱の影響で可塑化する可能性があり、クッション材４０と接合した後の発泡樹脂成形体２０の表面２０Ａの領域２０ｃの断面形状は、クッション材４０を接合する前の断面形状とは異なると推測される。

なお、図１２は、車両用シートパッド１の発泡樹脂成形体２０とクッション材４０との境界部分の近傍の、図３に示す部位２０２に相当する部位の断面の模式図である。

発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａに占める、表面伸び率が４０〜８５％である領域２０ｃの割合は、特に限定されないが、領域２０ｃの割合が大きいほど発泡樹脂成形体２０とクッション材４０との接合が強固となるため好ましい。発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａに占める、表面伸び率が４０〜８５％である領域２０ｃの割合は、面積％で、好ましくは３０％以上、より好ましくは５０％以上、より好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上、より好ましくは１００％である。表面伸び率が２０〜８０％である領域２０ｃの１つ１つの面積は特に限定されないが、例えば、最表層の発泡樹脂粒子２１ａを１００個以上、好ましくは２００個以上、より好ましくは１０００個以上含む面積である。

発泡樹脂成形体２０の表面の表面伸び率の測定法としては、発泡樹脂成形体２０の表面の写真画像を画像解析する方法や、発泡樹脂成形体２０の表面の所定領域にインクを塗布し、前記所定領域を紙に当接させたのち紙から離したときに紙面上にインクが転写された部分の面積の、前記所定領域の面積に対する割合を求める方法などの、適当な方法が例示できる。

なお、図示しないが、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合されない表面２０Ｂは、前記で定義する表面伸び率が好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上の領域を少なくとも一部に含むことが好ましい。この形態では、発泡樹脂成形体２０が、クッション材４０の接合に関与しない表面に平滑な表面領域を含むこととなるため、切欠き効果が低減され、破断に対する強度が高まる。

本発明の第一の実施形態において、発泡樹脂成形体２０は、発泡樹脂成形体２０を切断した時の断面の断面積に対する、発泡樹脂粒子２１の面積の割合である第１融着率が９５％以上であることを更なる特徴とする。ここで第１融着率とは、特許文献２で定義される「融着率」に該当し、発泡樹脂成形体２０を切断した時の断面の断面積の単位面積当たり（例えば１ｃｍ^２当たり）の、発泡樹脂粒子２１の面積の割合であり、発泡樹脂成形体２０内部での発泡樹脂粒子２１の充填率に相関する。発泡樹脂成形体２０において、第１融着率が９５％以上であれば、発泡樹脂粒子２１間の空隙が十分に少ないため機械的強度が高い。このため本発明のシート芯材１０は、発泡樹脂成形体２０の部分の機械的強度が十分に高いため、車両用シート芯材として好適である。発泡樹脂成形体２０の第１融着率は好ましくは９８％よりも高く、より好ましくは９９％以上、より好ましくは１００％である。

本発明の第二の実施形態において、発泡樹脂成形体２０は、発泡樹脂成形体２０を折り曲げて破断したときに破断面上に現れる、発泡樹脂粒子２１の総数に対する、粒子の内部で破断している発泡樹脂粒子２１の数の割合である第２融着率が、好ましくは６０％以上、より好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上、より好ましくは９８％以上、より好ましくは９９％以上、より好ましくは１００％である。第２融着率の測定は具体的には次の手順で行うことができる。発泡樹脂成形体２０を手で二分割し、破断面における発泡粒子について、１００〜１５０個の任意の範囲について粒子内で破断している粒子の数（ａ）と粒子同士の界面で破断している粒子の数（ｂ）とを数える。結果を、式［（ａ）／（（ａ）＋（ｂ））］×１００に代入して得られた値を第２融着率（％）とする。発泡樹脂成形体の二分割は、例えば、発泡樹脂成形体の中心に沿ってカッターナイフで深さ約５ｍｍの切り込み線を入れた後、この切り込み線に沿って発泡樹脂成形体を手で二分割することにより行うことができる。第２融着率は、発泡樹脂成形体２０内部での発泡樹脂粒子２１間の融着の強さに相関する。発泡樹脂成形体２０において、第２融着率が上記範囲であれば、発泡樹脂粒子２１間が十分に融着しており機械的強度が更に高く、車両用シート芯材として特に好適である。

本発明の第二の実施形態では、より好ましくは、発泡樹脂成形体２０の第１融着率が、本発明の第一の実施形態において記載の範囲である。この場合に発泡樹脂成形体２０の機械的強度が特に高い。

より好ましくは、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａの一部に、高さ４０μｍ以上の、複数の突出部が形成されている。突出部の具体例としては図１３に示すような凸条部１２０が例示できる。凸条部１２０の高さ１２０Ｈは、凸条部１２０の基部１２０Ｂから先端部１２０Ｔまでの突出方向に沿った距離を指す。他の突出部の高さも同様に規定できる。複数の突出部が、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａ上に存在する場合、該表面２０Ａ上にクッション材４０をインサート成形法により形成するとき、複数の突出部がクッション材４０の側に侵入した状態で接合されるため、発泡樹脂成形体２０とクッション材４０とが特に剥離し難く強固に接合することができるため好ましい。この効果をより高めるためには、凸条部１２０等の突出部の高さはより好ましくは０．３〜１.０ｍｍである。また、複数の凸条部１２０の隣接する一対の間のピッチ１２０Ｐが０．８〜１．５ｍｍである場合に、上記の効果が特に高い。

上記の複数の突出部は、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａのうち、表面伸び率が４０〜８５％である領域２０ｃに設けられてもよいし、他の領域、例えば、表面伸び率が８５％を超える比較的平滑な領域に設けられてもよい。

上記の複数の突出部の形成方法は特に限定されない。例えば、複数の突出部に対応する窪みが内面１００Ａに設けられた成形型１００を用いることで複数の突出部を形成することができる。また、後述する通り、蒸気孔１０３を備える蒸気ノズル１０２を備えた成形型１００を用いる場合、１つの蒸気ノズル１２０が備える蒸気孔１０３が平行に並んで開口した複数のスリットであれば、該複数のスリットに対応した複数の凸条部１２０が発泡樹脂成形体２０の表面２０Ａ上に形成される。

＜３．車両用シート芯材の製造方法＞
シート芯材１０の製造方法について説明する。
シート芯材１０は、発泡樹脂成形体２０と、発泡樹脂成形体２０内に一体成形により埋設されたフレーム材３０とを備える。

フレーム材３０は、発泡樹脂成形体２０を型内発泡成形する際に、成形型１００のキャビティ１０１内にフレーム材３０を配置した状態で、発泡樹脂粒子２１を充填し、型内発泡成形することにより、発泡樹脂成形体２０に埋設することができる。成形型１００は、一対の第１型１１１と第２型１１２とを組み合わせて構成することができる。
型内発泡成形による発泡樹脂成形体２０の製造方法について以下に詳述する。

図４〜９は、発泡樹脂成形体２０の、図３に示す部位２０１に相当する部位を例として、製造工程の各段階を説明するための図である。図４〜９では、フレーム材３０の描写は省略している。発泡樹脂粒子２１、成形型１００等の各要素の寸法と形状は説明のために適宜強調して描写しており、実際の寸法と形状を忠実に反映したものではない。

図４に示すように、既述の発泡性樹脂粒子を予備発泡させた複数の発泡樹脂粒子２１を、車両用シート芯材用の、第１型１１１と第２型１１２とを含む成形型１００のキャビティ１０１内に充填する。このとき、必要に応じて、キャビティ１０１内にフレーム材３０を配置しておく。第１型１１１の外側には、加熱蒸気が導入される第１加熱室１６３が形成されており、第２型１１２の外側には、加熱蒸気が導入される第２加熱室１６４が形成されている。成形型１００を構成する第１型１１１及び第２型１１２には適当な位置に、蒸気室からの水蒸気を通過させるための微細な蒸気孔１０３が形成された蒸気ノズル１０２が多数配置されている。

まず、第１型１１１及び第２型１１２を適当な温度まで加熱する。この工程を、金型加熱という。

次に、図５に示すように、第１加熱室１６３での水蒸気圧を高めて、第１型１１１に形成された蒸気ノズル１０２の蒸気孔１０３を通じて、第１型１１１の側からキャビティ１０１内に水蒸気Ｓを供給する。この工程では、水蒸気Ｓが、第１型１１１の側から、発泡樹脂粒子２１間の空隙を通過してキャビティ１０１の内部に供給され、発泡樹脂粒子２１の発泡が進む。この工程を一方加熱という。

一方加熱の工程に続いて、図６に示すように、第２加熱室１６４での水蒸気圧を高めて、第２型１１２に形成された蒸気ノズル１０２の蒸気孔１０３を通じて、第２型１１２の側からキャビティ１０１内に水蒸気Ｓを供給する。この工程では、水蒸気Ｓが、第２型１１２の側から、発泡樹脂粒子２１間の空隙を通過してキャビティ１０１の内部に供給され、発泡樹脂粒子２１の発泡が更に進む。この工程を逆一方加熱という。

図７に、逆一方加熱の終了時の発泡樹脂成形体の状態を模式的に示す。一方加熱及び逆一方加熱の工程により、キャビティ１０１の内部の発泡樹脂粒子２１ｂが再発泡により互いに融着される。この時点では、成形型１００の内面１００Ａの近傍（表層近傍）の発泡樹脂粒子２１ａの再発泡及び粒子間の融着は十分には完結していない。

次に、図８に示すように、第１加熱室１６３及び第２加熱室１６４の両方の水蒸気圧を高めて、第１型１１１及び第２型１１２の両方の側からキャビティ１０１内に水蒸気Ｓを供給する。この工程を両面加熱という。両面加熱では、第１型１１１及び第２型１１２からなる成形型１００の内面１００Ａの近傍の発泡樹脂粒子２１ａを再発泡させる。通常の発泡樹脂成形体の製造方法では、両面加熱を十分に行うことで、成形型１００の内面１００Ａの近傍の発泡樹脂粒子２１ａの再発泡及び粒子間の融着を完結させて、表面伸び率が１００％に近い平滑な表面を有する発泡樹脂成形体を製造する。本実施形態では、両面加熱の条件を適宜調節して、成形型１００の内面１００Ａの近傍の発泡樹脂粒子２１ａの再発泡を完結させずに、表面伸び率が４０〜８５％又は６０〜８５％の表面を有する発泡樹脂成形体２０を完成させることを特徴とする。

両面加熱後、脱型して、図９に示すように発泡樹脂成形体２０を得る。図示する例では、発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面２０Ａだけでなく、クッション材４０が接合されない表面２０Ｂも、表面伸び率が４０〜８５％或いは６０〜８５％の領域からなる。図示しないが、発泡樹脂成形体２０の表面２０Ｂの表面伸び率を、クッション材４０が接合される表面２０Ａよりも高く、例えば９０％以上とする場合には発泡樹脂成形体２０の表面２０Ｂと対向する第２型１１２の側からの加熱を選択的に長時間又は高温条件で行えばよい。

＜４．車両用シートパッドの製造方法＞
発泡樹脂成形体２０を備える車両用シート芯材１０に、クッション材４０を一体化させた車両用シートパッド１の製造方法について、図１４、１５を参照して説明する。

クッション材４０は、典型的には、軟質発泡樹脂材料の成形体であり、具体的には、発泡ポリウレタン成形体（ウレタンフォーム）であり、好ましくは軟質発泡ポリウレタン成形体である。発泡硬化により発泡ポリウレタンを形成する樹脂原液は、ポリイソシアネート成分及びポリオール成分に加え、鎖延長剤、触媒、発泡剤等を含む。

まず、図１４に示すように、シート芯材２０を、車両用シートパッド１に対応する形状のキャビティ１３１が形成されたシートパッド用成形型１３０のキャビティ１３１内に収容する。このとき、シート芯材２０のクッション材４０が接合される表面２０Ａが、キャビティ１３１の空隙に臨むように収容する。

図示する実施形態では、シートパッド用成形型１３０は、一対の成形型１３０−１，１３０−２の組み合わせからなり、一対の成形型１３０−１，１３０−２を組み合わせることにより内部に、車両用シートパッド１に対応する形状のキャビティ１３１が形成されるように構成されている。図１４、１５では簡略化して図示するが、シート芯材２０が、発泡樹脂成形体２０に加えて、第１の突出部３３，３３及び第２の突出部３５が形成されたフレーム材３０を備える場合、シートパッド用成形型１３０は、キャビティ１３１内にシート芯材２０を収容した時に、フレーム材３０の第１の突出部３３，３３及び第２の突出部３５がキャビティ１３１の外に位置できるように構成されていることが好ましい。

次いで、図１５に示すように、シート芯材２０が収容されたシートパッド用成形型１３０のキャビティ１３１内に、発泡硬化によりクッション材４０を形成する樹脂原液４１を充填し、発泡硬化させて、クッション材４０を形成する。クッション材４０が発泡ポリウレタンフォームである場合、樹脂原液４１の発泡硬化のために樹脂原液を充填後に、必要に応じて、加熱を行う。

樹脂原液４１は液状であるため、キャビティ１３１への充填時に、シート芯材１０の発泡樹脂成形体２０の表面２０Ａと、該表面が有する凹凸構造に追従して密に接触することができる。この結果、形成されるクッション材４０は、シート芯材２０の発泡樹脂成形体２０の表面２０Ａと、界面において一部が侵入した状態で強固に接合される。

＜成形＞
以下の実施例、比較例では、予備発泡倍数が３０倍（０．０３３ｇ／ｃｍ^３）の、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂の複合樹脂を含む発泡樹脂粒子（ピオセラン（登録商標）：ＰＯＯＰ−３０ＥＬＶ、積水化成品工業社製）を用いた。

前記発泡樹脂粒子を用いて発泡樹脂成形体を型内発泡成形により製造した。型内発泡成形には、各辺の寸法が４００ｍｍ×３００ｍｍ×３０ｍｍの直方体のキャビティ１０１を有する成形型１００を備えた発泡成形機１６０を用いた。

図１６を参照して発泡成形機１６０について説明する。発泡成形機１６０が備える成形型１００は雌型１１１と雄型１１２を突き合わせて構成され、両型１１１、１１２間に形成されるキャビティ１０１に発泡樹脂粒子が導入される。可動型である雄型１１２は左右に移動するが、雌型１１１が移動してもよい。

雌型１１１の外側は第１外壁１７１で囲われ、雌型１１１の外側と第１外壁１７１との間に、加熱蒸気が導入される第１加熱室１６３が形成されている。同様に、雄型１１２の外側は第２外壁１７２で囲われ、雄型１１２の外側と第２外壁１７２との間に、加熱蒸気が導入される第２加熱室１６４が形成されている。第１加熱室１６３は第１蒸気導入筒１６５と蒸気が排出される第１ドレン弁１６６を、第２加熱室１６４は第２蒸気導入筒１６７と蒸気が排出される第２ドレン弁１６８をそれぞれ備える。キャビティ１０１内へは、供給筒１６９から発泡樹脂粒子が供給される。

雌型１１１、雄型１１２には、図示しないが、蒸気が通過することができる微小な蒸気孔(図４における蒸気孔１０３に相当する)が開設されており、該蒸気孔の径は発泡樹脂粒子の径よりも小さく、発泡樹脂粒子は蒸気孔から脱落しない。

この発泡成形機１６０を用いる型内発泡成形では、「金型加熱」、「一方加熱」、「逆一方加熱」、「両面加熱」の４工程を行う。

「金型加熱」は、成形開始前に冷えている成形型１００を暖める目的で、第１，第２ドレン弁１６６，１６８はそれぞれ開いた状態で、第１，第２蒸気導入筒１６５，１６７からそれぞれ第１，第２加熱室１６３，１６４に加熱蒸気を導入する工程である。この工程では、第１，第２加熱室１６３，１６４に入った蒸気は成形型１００を暖めるとともに成形型１００内の余分な空気を排除し、第１，第２ドレン弁１６６，１６８から排出される。

「一方加熱」では、第１ドレン弁１６６を閉じ、第２ドレン弁１６８を開いた状態で、第１蒸気導入筒１６５から第１加熱室１６３に加熱蒸気を導入する。この工程では、加熱蒸気はキャビティ１０１内の発泡成形体を加熱した後に、第２ドレン弁１６８から排出される。

「一方加熱」の次の工程として「逆一方加熱」を行う。「逆一方加熱」では、第２ドレン弁１６８を閉じ、第１ドレン弁１６６を開いた状態で、第２蒸気導入筒１６７から第２加熱室１６４に加熱蒸気を導入する。この工程では、加熱蒸気はキャビティ１０１内の発泡成形体を第２加熱室１６４側から加熱する。

「逆一方加熱」の次の工程として「両面加熱」を行う。「両面加熱」では、第１，第２ドレン弁１６６，１６８を閉じた状態で、第１，第２蒸気導入筒１６５，１６７から加熱蒸気を第１、第２加熱室１６３，１６４に導入する。この工程では、加熱蒸気は、キャビティ１０１内の発泡成形体を加熱して、発泡成形体の表面の延びを促進する。

発泡成形機１６０を用い、予備発泡倍数が３０倍の上記の発泡樹脂粒子をキャビティ１０１に充填し、０．０８ｍＰａの蒸気圧の蒸気を用い、金型加熱、一方加熱、逆一方加熱、両面加熱の各工程をこの順に行った後、冷却し脱型して、発泡樹脂成形体を取り出した。各工程の時間を表１に示すように調節して、表面伸び率、第１融着率及び第２融着率の異なる実施例、比較例の発泡樹脂成形体を形成した。表１に示す各数値は各工程の処理時間（秒）を示す。

得られた各実施例、比較例の発泡樹脂成形体の実発泡倍数は２９．８倍であった。

＜成形体の分析＞
各発泡樹脂成形体の表面伸び率、第１融着率、第２融着率、剥離強度、圧縮強度をそれぞれ測定した。

表面伸び率の測定：
各発泡樹脂成形体の２つの主面のうちのいずれか一方の表面を、走査型電子顕微鏡：ＳＥＭ−ＥＤＳ（Ｓ−３４００Ｎ）（日立＋堀場製作所）を用いて観察し、観察像を画像処理して表面伸び率を測定した。具体的には、走査型電子顕微鏡で得られた１×１ｃｍの画像に、表面が伸びていない箇所を手動でマーキングし、表面伸び有無を白黒でコントラストをつけ、画像処理ソフトＮＳ２Ｋ−Ｐｒｏ（ナノシステム社製）を用いて面積率を自動算出することにより表面伸び率を測定した。

第１融着率の測定：
各発泡樹脂成形体を二分割し、断面の断面積１ｃｍ^２に対する、発泡樹脂粒子の面積の割合を求めた。
第１融着率＝（発泡樹脂粒子の断面面積／１ｃｍ^２）×１００
第２融着率の測定：
各発泡樹脂成形体を手で二分割し、破断面に現れる発泡粒子について、１００〜１５０個の任意の範囲について粒子内で破断している粒子の数（ａ）と粒子同士の界面で破断している粒子の数（ｂ）とを数え、結果を、式［（ａ）／（（ａ）＋（ｂ））］×１００に代入して得られた値を第２融着率（％）とした。発泡樹脂成形体の二分割は、発泡樹脂成形体の一方の主面の中心に沿って長手方向にカッターナイフで深さ約５ｍｍの切り込み線を入れた後、この切り込み線に沿って発泡樹脂成形体を手で二分割することにより行った。

剥離強度の測定：
発泡ウレタン原液として、ヘンケルジャパン（ドフィックスｄｕｆｆｉｘ）シスタＭ５２３０を用いた。成形後２週間経過した各発泡樹脂成形体の２つの主面のうちのいずれか一方の面上に、前記発泡ウレタン原液を塗布し、７２時間待ち、厚さ２０ｍｍ、１００ｍｍ×２０ｍｍの正方形状の発泡ウレタン層を形成した。発泡ウレタン層が形成された発泡樹脂成形体をクランプで固定し、発泡ウレタン層の一端を、剥離強度測定機器のアームにより把持し、発泡ウレタン層が形成された面に対して垂直方向に、２００ｍｍ／分の速度で発泡ウレタン層を引きはがしたときの剥離強度を測定した。測定は２３℃、湿度５０％の条件下で行った。

圧縮強度の測定：
各発泡樹脂成形体の圧縮強度をＩＳＯ８４４に準拠した方法により測定した。

＜結果＞
実施例１〜３及び比較例１〜４の発泡樹脂成形体の分析結果を表２に示す。

表面伸び率が４０％の実施例１の発泡樹脂成形体、５２％の実施例２の発泡樹脂成形体、及び、８５％の実施例３の発泡樹脂成形体は、それぞれ、剥離強度が１５．１Ｎ、１３．７Ｎ、１１．１Ｎという十分に高い値であり、積層された発泡ウレタン層を強固に保持することができることが確認された。また、表面伸び率が４０％の実施例１の発泡樹脂成形体、５２％の実施例２の発泡樹脂成形体、及び、８５％の実施例３の発泡樹脂成形体は、それぞれ、第２融着率が６４％、７２％、８８％と高く、これに伴い、圧縮強度がそれぞれ１８０ｋＰａ、１８５ｋＰａ、１９７ｋＰａという十分に高い値であり、車両用シート芯材としての必要強度を満足するものであった。

一方、表面伸び率が３５％の比較例１の発泡樹脂成形体は、剥離強度は１５．３Ｎという高い値であったが、第２融着率（２５％）が非常に低く、圧縮強度が１５１ｋＰａという小さい値であった。このため、比較例１の発泡樹脂成形体は車両用シート芯材としての必要強度を満足しないものであった。

表面伸び率が８９％の比較例２の発泡樹脂成形体、表面伸び率が９５％の比較例３の発泡樹脂成形体、及び表面伸び率が９９％の比較例４の発泡樹脂成形体は、それぞれ剥離強度が９．１Ｎ、８．０Ｎ、７．４Ｎという小さい値であった。このような剥離強度を示す比較例２、比較例３及び比較例４の発泡樹脂成形体は、積層された発泡ウレタン層を強固に保持することができない懸念がある。

１：車両用シートパッド、１０：車両用シート芯材、２０：発泡樹脂成形体、２０Ａ：発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合される表面、２０Ｂ：発泡樹脂成形体２０の、クッション材４０が接合されない表面、２０ｃ：所定の表面伸び率の領域、２０Ｘ：成形型１００に応じた仮想面、２０Ｙ：発泡樹脂成形体２０の、仮想面２０Ｘ上の表面、２１：発泡樹脂粒子、３０：フレーム材、４０：クッション材、４１：発泡硬化によりクッション材４０を形成する樹脂原液、１００：成形型、１０１：成形型１００のキャビティ、１２０：凸条部、１２０Ｈ：凸条部１２０の高さ、１２０Ｐ：凸条部１２０間のピッチ、１３０：シートパッド用成形型、１３１：シートパッド用成形型１３０のキャビティ

Claims (9)

1. クッション材と一体化されて車両用シートパッドを形成するための、車両用シート芯材であって、
   成形型のキャビティ内に複数の発泡樹脂粒子を充填し型内発泡成形した発泡樹脂成形体を含み、
   前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合される表面の少なくとも一部の領域が、前記領域に含まれる前記発泡樹脂成形体の、前記成形型に応じた仮想面の面積に対する、前記仮想面上の表面の面積の割合である表面伸び率が４０〜８５％の領域であり、
   前記発泡樹脂成形体の、前記発泡樹脂成形体を切断した時の断面の断面積に対する、発泡樹脂粒子の面積の割合である第１融着率が９５％以上であることを特徴とする、車両用シート芯材。
2. クッション材と一体化されて車両用シートパッドを形成するための、車両用シート芯材であって、
   成形型のキャビティ内に複数の発泡樹脂粒子を充填し型内発泡成形した発泡樹脂成形体を含み、
   前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合される表面の少なくとも一部の領域が、前記領域に含まれる前記発泡樹脂成形体の、前記成形型に応じた仮想面の面積に対する、前記仮想面上の表面の面積の割合である表面伸び率が４０〜８５％の領域であり、
   前記発泡樹脂成形体の、前記発泡樹脂成形体を割ったときの破断面上に現れる、発泡樹脂粒子の総数に対する、粒子の内部で破断している発泡樹脂粒子の数の割合である第２融着率が６０％以上であることを特徴とする、車両用シート芯材。
3. 前記領域の前記表面伸び率が６０〜８５％である、請求項１又は２に記載の車両用シート芯材。
4. 前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合されない表面の少なくとも一部の領域が、前記表面伸び率が９０％以上の領域である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シート芯材。
5. 前記発泡樹脂成形体の、前記車両用シートパッドを形成する際に前記クッション材が接合される表面の一部に、高さ４０μｍ以上の、複数の突出部が形成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シート芯材。
6. 前記複数の突出部が、複数の凸条部であり、
   前記複数の凸条部間のピッチが０．８〜１．５ｍｍである、請求項５に記載の車両用シート芯材。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用シート芯材、及び
   前記車両用シート芯材の前記発泡樹脂成形体に接合して、前記車両用シート芯材と一体化されたクッション材
   を含む車両用シートパッド。
8. 前記クッション材が、前記発泡樹脂成形体と接合する部分において、前記発泡樹脂成形体内に侵入している、請求項７に記載の車両用シートパッド。
9. 車両用シートパッドの製造方法であって、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用シート芯材を、前記車両用シートパッドに対応する形状のキャビティが形成されたシートパッド用成形型のキャビティ内に収容すること、及び、
   前記車両用シート芯材が収容されたシートパッド用成形型のキャビティ内に、発泡硬化によりクッション材を形成する樹脂原液を充填し、発泡硬化させて、クッション材を形成すること
   を含む方法。

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