JP6663835B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転又は運転支援を行う車両制御装置に関する。

車両（自車）の自動運転や運転支援を行う車両制御装置では、カメラ等の周辺認識センサ（外界センサ）により自車の周辺環境を検出し、その検出情報に基づき自車が走行する走行路を認識している（特許文献１参照）。そして、特許文献１に開示の車両制御装置は、認識した走行路の中心線を算出して、自車がこの中心線に沿って走行するように制御している。

特開２０１６−１１２９１１号公報

しかしながら、自車の走行状態や道路状態によっては、外界センサがレーンマーク等の走行路規定対象物を精度よく検出できないことがある。例えば、自車から走行路規定対象物までの距離が遠い、走行路規定対象物が見切れている又は検出情報にノイズが含まれる等の場合に、車両制御装置は、自車の走行挙動が対応しきれない程急激に変化する中心線（走行路形状）を算出するおそれがある。一例として、カーブ（走行路形状）の曲率が大きくて自車が旋回しきれない場合等があげられる。仮に、車両制御装置がこの中心線に合わせるように処理を行うと、例えば制御停止を行う等、制御内容を急激に変化させる可能性がある。

本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであって、周辺環境の認識に基づき生成した走行路形状が自車の走行挙動に合っていない場合に、走行路形状を適切に補正することで、自車を良好に制御可能とする車両制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、自車に搭載され、自動運転又は運転支援を実施可能に構成された車両制御装置であって、自車の周辺環境を検出する外界センサと、前記外界センサの検出情報に基づき、前記自車が走行する走行路の走行路形状を生成するマップ生成部と、を備え、前記マップ生成部は、前記走行路形状の曲率又は曲率の変化が所定より大きいか否かを判定する判定部と、前記判定部により前記走行路形状の曲率又は曲率の変化が所定より大きいと判定された場合に、前記走行路形状の曲率を所定以下に補正する補正部と、生成又は補正した前記走行路形状上に、前記検出情報及び／又は地図情報から抽出した前記自車の車速を変化させるイベント情報を設定するイベント設定部とを有することを特徴とする。

上記によれば、車両制御装置は、マップ生成部により、走行路形状の曲率又は曲率の変化が大きい場合に走行路形状の曲率を補正することで、自車を良好に制御することができる。すなわち、補正では、周辺環境の検出に基づき生成された走行路形状の曲率を所定以下とする（自車の走行挙動に合うようにする）ので、マップ生成部は、自車の制御停止等の制御内容の急激な変化を抑制する走行路形状を提供することができる。従って、車両制御装置は、この走行路形状に基づき自車の制御を継続することができる。また、車両制御装置は、イベント設定部により走行路形状上にイベント情報を設定することで、自車が走行路を走行する際にイベント情報に対応した制御を容易に実施させることができる。

この場合、前記補正部は、前記走行路形状を前記自車の旋回能力に応じた円弧状の経路に補正することが好ましい。

車両制御装置は、自車の旋回能力に応じた円弧状の走行路形状とすることで、この走行路形状に自車が沿うように制御することができる。

そして上記の構成では、前記判定部は、前記自車の近傍の前記走行路形状の曲率が、前記自車の旋回能力の限界値である近傍閾値よりも大きいか否かを判定するとよい。

車両制御装置は、判定部が自車の近傍の走行路形状の曲率を判定することで、補正した走行路形状に沿って自車を直ちに走行させる制御を行うことができる。

或いは、前記補正部は、前記曲率の変化が大きい箇所の前記走行路形状を直線状に補正してもよい。

走行路形状の曲率が連続的に変化していない場合は、外界センサの検出に基づく走行路形状の生成が精度よくなされていないと言える。そのため、車両制御装置は、曲率の変化が大きい箇所の走行路形状を直線状に補正することで、自車の制御をより確実に継続することができる。

また上記の構成では、前記判定部は、前記自車の近傍よりも離れた前記走行路形状の曲率の変化が離間閾値よりも大きいか否かを判定するとよい。

車両制御装置は、判定部が自車の近傍よりも離れた走行路形状の曲率の変化を判定することで、外界センサによる走行路の検出が不鮮明でも、他の走行路形状に沿った形状にフォローすることができる。

さらに、前記判定部は、前記走行路形状の曲率の変化の判定と共に、前記検出情報の信頼度を判定し、前記信頼度が所定以下の場合に、前記補正部による前記走行路形状の補正を行い、前記信頼度が所定よりも高い場合に、前記補正部による前記走行路形状の補正を行わないことが好ましい。

信頼度が低い場合は走行路形状が不正確と言えるため、走行路形状を補正することで、車両制御装置は、制御を良好に継続することができる。その一方で、信頼度が高い場合は、走行路形状が正確と言えるため、曲率の変化が大きくても走行路形状の補正を行わないことで、車両制御装置は、実際の走行路に合った処理を行うことができる。

また、前記走行路形状は、複数の座標点を並べた点列の情報を含み、前記イベント設定部は、抽出した前記イベント情報の位置が前記複数の座標点の間にある場合に、前記複数の座標点の間に前記イベント情報の座標点を設定することが好ましい。

車両制御装置は、複数の座標点の間にイベント情報の座標点を設定することで、走行路形状上でのイベント情報の位置を正確に反映することができる。従って例えば、自車が停止するイベント情報の場合には、イベント情報の位置で自車を精度よく停止させることができる。

さらにまた、前記走行路形状は、前記走行路の中心線として算出されたものであるとよい。

走行路の中心線は、走行路全体の状態を反映したものと言えるため、車両制御装置は、この中心線を用いて種々の処理を行うことで、処理効率や制御精度の向上を図ることができる。

本発明によれば、車両制御装置は、周辺環境の認識に基づき生成した走行路形状が自車の走行挙動に合っていない場合に、走行路形状を適切に補正することで、自車を良好に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置の概略構成ブロック図である。 図１の局所環境マップ生成部の構成を示すブロック図である。 仮中心線生成部の仮中心線を算出する処理を説明するための説明図である。 中心線補正部が中心線の補正を行う第１状況を説明するための平面図である。 中心線補正部が中心線の補正を行う第２状況を説明するための平面図である。 図６Ａは、中心線に沿って複数のイベント情報を設定する例を示す説明図であり、図６Ｂは、複数の座標点の間にイベント情報の座標点を設定する例を示す説明図である。 局所環境マップ生成部の処理フローを示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置１０は、車両１１（以下、自車１１ともいう：図３も参照）に搭載され、自車１１の自動運転を制御する。自動運転では、自車１１の車速を調整する速度制御（加速、減速、速度維持等）と、自車１１の進行方向を調整する舵角制御とを一体的に行う。またこの際、車両制御装置１０は、走行路を含む自車１１の周辺環境を認識して、走行路上で適切な経路を走行させる。

特に、この車両制御装置１０は、自車１１の周辺環境の認識に伴い、走行路の仮中心線ＰＣＬを生成し、この仮中心線ＰＣＬを判定して適宜の処理を行ように構成されている。これにより、車両制御装置１０は、制御に一層良好に使用可能な中心線ＣＬを算出し、自車１１の軌道（自車１１の速度と舵角を指示する情報）の生成に利用することで、この軌道に沿って自車１１を良好に走行させることができる。以下、この車両制御装置１０について具体的に説明していく。

［自車１１の全体構成について］
図１に示すように、車両制御装置１０は、自車１１の走行時に処理を行うシステムの主要部である車両制御システム１２（電子制御ユニット）を備え、さらに通信線を介して車両制御システム１２に接続される入力装置及び出力装置を備える。入力装置には、外界センサ１４、ナビゲーション装置１６、車両センサ１８、通信装置２０、自動運転スイッチ２２（自動運転ＳＷ）及び操作検出センサ２６等が含まれる。出力装置には、駆動力装置２８、操舵装置３０及び制動装置３２等が含まれる。

外界センサ１４は、自車１１の外側の状況を認識するセンサ機器群であり、本実施形態では１以上のカメラ３３と、１以上のレーダ３４とで構成されている。カメラ３３及びレーダ３４は、それぞれの特性に応じて外界を検出し、この検出情報を車両制御システム１２に出力する。なお、外界センサ１４は、１種類の機器で構成されてもよく、他の機器が適用されてもよい。他の機器としては、例えば、赤外線センサ、超音波センサ、ＬＩＤＡＲ（光検出機器）があげられる。

ナビゲーション装置１６は、衛星測位装置等を用いて自車１１の現在位置を検出・特定し、また現在位置からユーザが指定した目的地までの経路を算出する。ナビゲーション装置１６の情報（地図情報、現在位置、算出した経路等）は、必要に応じて車両制御システム１２に提供され、記憶装置４０の地図情報記憶部４２や経路情報記憶部４４に記憶される。

車両センサ１８は、自車１１の走行時等において、自車１１の状態を検出して、車両制御システム１２にその検出結果を出力するセンサ機器群（車両状態検出部）である。このセンサ機器群としては、自車１１の車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、自車１１の垂直軸周りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車１１の向きを検出する方位センサ、自車１１の勾配を検出する勾配センサ等があげられる。車両センサ１８（又は車両制御部７４）が検出した検出情報は、自車状態情報Ｉｖｈとして記憶装置４０の自車状態情報記憶部４６に記憶される。

通信装置２０は、自車１１の外部に存在する外部通信機器（路側機、他車及びサーバ等）と通信するために設けられる。例えば、通信装置２０は、路側機から信号機に係わる情報（位置や灯火色）、他車から他車に係わるプローブ情報、サーバから更新地図情報又は他の情報を受信し、また自車１１のプローブ情報等を外部に送信する。

自動運転スイッチ２２は、手動運転モードと自動運転モードをドライバが切り替えるためのスイッチである。手動運転モードでは、自車１１の操作デバイス２４をドライバが操作して、出力装置（駆動力装置２８、操舵装置３０、制動装置３２）を動作させて、自車１１を走行等させる。

操作デバイス２４としては、アクセルペダル、ステアリングホイール（ハンドル）、ブレーキペダル、シフトレバー、及び方向指示レバー等があげられる。また、操作デバイス２４の各構成には、ドライバによる操作の有無や操作量、操作位置を検出する操作検出センサ２６が取り付けられている。操作検出センサ２６は、検出結果としてアクセル踏込（開度）量、ハンドル操作（操舵）量、ブレーキ踏込量、シフト位置、右左折方向等を車両制御システム１２に出力する。

自動運転モードでは、操作デバイス２４をドライバが操作しない状態で、車両制御装置１０の制御下に自車１１を走行等させる。車両制御システム１２は、自動運転モードの実施時に、自車１１の周辺環境に基づき行動計画（後述する長期軌道、中期軌道、短期軌道）を生成し、この行動計画に沿って出力装置（駆動力装置２８、操舵装置３０、制動装置３２）を適宜制御する。

駆動力装置２８は、図示しない駆動力ＥＣＵと、エンジンや駆動モータ等の駆動源とを含む。この駆動力装置２８は、車両制御システム１２から入力される車両制御値Ｃｖｈに従って走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して或いは直接に、走行駆動力を車輪に伝達する。

操舵装置３０は、図示しないＥＰＳ（電動パワーステアリング）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置とを含む。この操舵装置３０は、車両制御システム１２から入力される車両制御値Ｃｖｈに従って、車輪（操舵輪）の向きを変更する。

制動装置３２は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、図示しないブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータとを含む。この制動装置３２は、車両制御システム１２から入力される車両制御値Ｃｖｈに従って、車輪を制動する。

［車両制御システム１２の構成］
車両制御システム１２は、ハードウエアとして図示しないプロセッサ及び入出力インターフェースと、記憶装置４０とを備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成され、その内部に複数の機能実現部を構築している。具体的には、外界認識部５２、認識結果受信部５３、局所環境マップ生成部５４、統括制御部７０（タスク同期モジュール）、長期軌道生成部７１、中期軌道生成部７２及び短期軌道生成部７３、車両制御部７４を備える。なお本実施形態において、機能実現部は、記憶装置４０に記憶されているプログラムをプロセッサが実行することにより構成されるソフトウエア機能部であるが、集積回路等からなるハードウエア機能部により実現されてもよい。

外界認識部５２は、外界センサ１４、ナビゲーション装置１６及び通信装置２０等から入力される各検出情報を用いて、自車１１の外側に存在する対象物を抽出した結果の情報（以下、外界認識結果Ｉｐという）を生成する。外界認識結果Ｉｐを生成する際には、レーダ３４等の検出結果、車両センサ１８や車両制御部７４から送信される自車状態情報Ｉｖｈ等を参照して、自車１１に対する対象物の相対的な位置関係（自車１１に対する対象物の向きや距離）も認識する。この際、外界認識部５２は、自車１１を基準とする２次元平面（自車座標系）上に、抽出した対象物を配置して相対的な位置関係を認識するとよい。

例えば、外界認識部５２は、カメラ３３の画像情報に基づき、自車１１が走行する道路のレーンマーク（白線、黄色線、マーカ等）、ガードレール、縁石、停止線、信号機（信号停止線）、標識、障害物、交通参加者等の対象物を抽出する。ここで、レーンマーク、ガードレール、縁石等の走行路の走行可能範囲を規定するものは、短時間に変化が生じない静的な情報と言い得る。以下、これらをまとめて走行路規定対象物２００（便宜的に、検出結果である図３中の左右境界線に点線で示す）ともいう。その一方で、障害物、交通参加者は、短時間に変化が生じる動的な情報と言い得る。

図２に示すように、外界認識部５２の内部には、走行路規定対象物２００の認識に基づき左右の走行可能範囲を示す認識情報として、左認識線（ｘ_l、ｙ_l）及び右認識線（ｘ_r、ｙ_r）を生成する左右認識線生成部５２ａが設けられている。左右認識線は、自車座標系において、複数の座標点ＣＰを並べた点列として構成される。左右認識線生成部５２ａは、検出情報を処理して自車１１が走行する走行路の左右の走行路規定対象物２００を抽出すると、この走行路規定対象物２００を多項式近似して左右認識線を生成する。

例えば図３に示すように、自車座標系の多項式近似では、自車１１の左認識線（ｘ_l、ｙ_l）及び右認識線（ｘ_r、ｙ_r）を、以下の式（１）〜（４）で表現することができる。
左認識線：
ｘ_l＝ａ_lxｓ⁵＋ｂ_lxｓ⁴＋ｃ_lxｓ³＋ｄ_lxｓ²＋ｅ_lxｓ＋ｆ_lx …（１）
ｙ_l＝ａ_lyｓ⁵＋ｂ_lyｓ⁴＋ｃ_lyｓ³＋ｄ_lyｓ²＋ｅ_lyｓ＋ｆ_ly …（２）
右認識線：
ｘ_r＝ａ_rxｓ⁵＋ｂ_rxｓ⁴＋ｃ_rxｓ³＋ｄ_rxｓ²＋ｅ_rxｓ＋ｆ_rx …（３）
ｙ_r＝ａ_ryｓ⁵＋ｂ_ryｓ⁴＋ｃ_ryｓ³＋ｄ_ryｓ²＋ｅ_ryｓ＋ｆ_ry …（４）
ここで、ｓは、例えば自車１１の現在位置Ｐ０からの道のり（距離）である。なお原点（ｓ＝０）は任意に設定されてよい。

式（１）〜（４）のような多項式近似により、走行路上の実際のレーンマーク、ガードレール、縁石等が失われていても、それを補う線として算出することができる。なお、上記式（１）〜（４）では、左右認識線を道のりｓの５次関数で近似しているが、他の次数で多項式近似を実施してよい。また、左右認識線は、局所環境マップ生成部５４で生成されてもよい。

図１に戻り、認識結果受信部５３は、外界認識部５２が認識した外界認識結果Ｉｐ（左右認識線を含む）を定期的に受信して古い情報の更新を行う。そして認識結果受信部５３は、統括制御部７０から演算指令Ａａを受け付けたタイミングで、外界認識結果Ｉｐを外界認識情報Ｉｐｒとして統括制御部７０に送信する。この外界認識情報Ｉｐｒは、外界認識結果Ｉｐで抽出された各対象物を個別の又は統合した情報として、記憶装置４０の外界認識情報記憶部４５に記憶される。

局所環境マップ生成部５４は、外界認識情報Ｉｐｒと自車状態情報Ｉｖｈに基づき、自車１１が走行する経路を算出して局所環境マップ情報Ｉｅｍを生成する。局所環境マップ生成部５４は、演算指令Ａｂ、外界認識情報Ｉｐｒ及び自車状態情報Ｉｖｈを統括制御部７０から適宜のタイミングで受信して、局所環境マップ情報Ｉｅｍを得るための演算を行う。局所環境マップ情報Ｉｅｍは、記憶装置４０の局所環境マップ情報記憶部４７に記憶される。この局所環境マップ生成部５４の具体的な構成については、後に詳述する。

統括制御部７０は、認識結果受信部５３、局所環境マップ生成部５４、長期軌道生成部７１、中期軌道生成部７２及び短期軌道生成部７３のタスク（処理動作）の同期を図ると共に、演算に必要な情報を各機能実現部に提供する。統括制御部７０は、基準演算周期を内部でカウントし、この基準演算周期に基づくタイミングに応じて各機能実現部に演算指令を出力して処理を実施させ、その処理結果を受信する。

一方、長期軌道生成部７１、中期軌道生成部７２及び短期軌道生成部７３は、統括制御部７０の指令下に、自車１１の速度制御に必要な車速と、自車１１の操舵制御に必要な経路とを含む軌道をそれぞれ生成する。長期軌道生成部７１は、自車１１の走行においてある程度長い期間（例えば、１０秒）の軌道である長期軌道Ｌｔを生成する。中期軌道生成部７２は、長期軌道Ｌｔよりも短い期間（例えば、５秒）の軌道である中期軌道Ｍｔを生成する。短期軌道生成部７３は、中期軌道Ｍｔよりも短い期間（例えば、１秒）の軌道である短期軌道Ｓｔを生成する。

より詳細には、長期軌道生成部７１は、統括制御部７０から出力される演算指令Ａｃ、局所環境マップ情報Ｉｅｍ及び自車状態情報Ｉｖｈ等に基づき長期軌道Ｌｔを生成する。長期軌道Ｌｔは、主に局所環境マップ情報Ｉｅｍの左右の境界線情報、中心線情報、理想経路情報に基づき、乗り心地を考慮した（急ハンドル、急加減速等を行わない）長期的な走行目標を示す点列である。この長期軌道Ｌｔは、時間的距離が中期軌道Ｍｔよりも相対的に長い座標点を複数並べた情報として算出される。

例えば、長期軌道生成部７１は、１０秒の期間において時間又は速度の情報を含む座標点を、数百ｍｓ程度（基準演算周期の９倍）の間隔で並べた長期軌道Ｌｔを生成し、生成した長期軌道Ｌｔを統括制御部７０に出力する。この長期軌道Ｌｔは記憶装置４０の軌道情報記憶部４８に記憶される。

中期軌道生成部７２は、統括制御部７０から出力される演算指令Ａｄ、局所環境マップ情報Ｉｅｍ、自車状態情報Ｉｖｈ及び長期軌道Ｌｔに基づき、中期軌道Ｍｔを生成する。中期軌道Ｍｔは、数秒先の自車１１周辺の状況に対応可能な走行目標を示すため、局所環境マップ情報Ｉｅｍに含まれる動的な情報を加味した点列として算出される。例えば、外界認識部５２が自車１１の進行方向前方に駐車車両（動的な情報）を発見した場合には、中期軌道生成部７２が生成する中期軌道Ｍｔ、及び短期軌道生成部７３が生成する短期軌道Ｓｔに基づき、自車１１が駐車車両に接触するのを回避する。

例えば、中期軌道生成部７２は、５秒の期間において時間又は速度の情報を含む座標点を、百数十ｍｓ程度（基準演算周期の３倍）の間隔で並べて中期軌道Ｍｔを生成し、生成した中期軌道Ｍｔを統括制御部７０に出力する。この中期軌道Ｍｔは記憶装置４０の軌道情報記憶部４８に記憶される。

短期軌道生成部７３は、統括制御部７０から出力される演算指令Ａｅ、局所環境マップ情報Ｉｅｍ、自車状態情報Ｉｖｈ、長期軌道Ｌｔ及び中期軌道Ｍｔに基づき短期軌道Ｓｔを生成する。短期軌道Ｓｔは、最も短い時間的距離の点列を算出することから、自車１１の車両ダイナミクスに対応している。そのため、短期軌道Ｓｔを構成する個々の座標点には、レーンマークの中心線ＣＬ（図６Ａ参照）に概ね沿った縦方向の位置ｘ、横方向の位置ｙ、姿勢角θｚ、速度ｖｓ、加速度ｖａ、操舵角δｓｔ等が含まれる。

例えば、短期軌道生成部７３は、１秒の期間において上記の車両ダイナミクスの情報を含む座標点を、数ｍｓ程度（基準演算周期）の間隔で算出して短期軌道Ｓｔを生成する。この短期軌道Ｓｔは、車両制御部７４に直接送信されて車両制御部７４による自車１１の走行制御に用いられる。また、短期軌道生成部７３は、生成した短期軌道Ｓｔを統括制御部７０にも出力する。この短期軌道Ｓｔは記憶装置４０の軌道情報記憶部４８に記憶される。

一方、車両制御部７４は、入力された短期軌道Ｓｔに沿って自車１１が走行するように、車両ダイナミクスを含む座標点を車両制御値Ｃｖｈに変換して、駆動力装置２８、操舵装置３０及び制動装置３２に出力する。また、駆動力装置２８、操舵装置３０及び制動装置３２を駆動させる情報は、自車状態情報Ｉｖｈとして外界認識部５２に送信される。

［局所環境マップ生成部５４の具体的な構成］
そして、本実施形態に係る車両制御装置１０の局所環境マップ生成部５４は、自車１１の走行中に、外界認識部５２が認識した外界認識結果Ｉｐ（外界認識情報Ｉｐｒ）に基づき、中心線ＣＬ及び左右境界線ＬＢ、ＲＢ（図６Ａ参照）を算出する。さらに、局所環境マップ生成部５４は、外界認識情報Ｉｐｒが有する停止位置等のイベント情報を、算出した中心線ＣＬ、左右境界線ＬＢ、ＲＢに含ませて、局所環境マップ情報Ｉｅｍとして統括制御部７０に出力する。

中心線ＣＬ、左右境界線ＬＢ、ＲＢは、自車１１を基準とする自車座標系（２次元平面上）で、座標点ＣＰを所定間隔で並べた点列として生成される。これにより、局所環境マップ情報Ｉｅｍを使用する長期軌道生成部７１、中期軌道生成部７２及び短期軌道生成部７３の処理の効率化が図られる。

局所環境マップ生成部５４の内部には、図２に示すように、仮中心線生成部８０、中心線補正部９０、左右境界線生成部１００及びイベント設定部１１０が設けられる。仮中心線生成部８０は、走行路の仮中心線ＰＣＬを算出し、中心線補正部９０は、この仮中心線ＰＣＬの形状を判定して補正が必要な場合に適宜の補正を行い、最終的な中心線ＣＬを算出する。また、左右境界線生成部１００は、中心線ＣＬに基づき左右境界線（左境界線ＬＢ、右境界線ＲＢ）を算出する。イベント設定部１１０は、中心線ＣＬに対してイベント情報を付与する。

ここで、走行路の中心線ＣＬは、走行路全体の状態（形状等）を反映したものと言える。そのため、車両制御装置１０は、この中心線ＣＬを用いて種々の処理を行うことで、処理効率や制御精度の向上を図ることができる。以下、具体的に各機能部の処理内容について説明する。

仮中心線生成部８０は、外界認識情報Ｉｐｒを用いて、検出した走行路の仮想的な中心線（仮中心線ＰＣＬ（ｘ_c、ｙ_c））を生成する（図３参照）。外界認識情報Ｉｐｒには、上述したように式（１）〜（４）で表される左右認識線が含まれている。従って、仮中心線ＰＣＬは、自車座標系において式（１）〜（４）の中間位置で表されるので、以下の式（５）、（６）となる。

仮中心線：
ｘ_c＝ａ_cxｓ⁵＋ｂ_cxｓ⁴＋ｃ_cxｓ³＋ｄ_cxｓ²＋ｅ_cxｓ＋ｆ_cx …（５）
ｙ_c＝ａ_cyｓ⁵＋ｂ_cyｓ⁴＋ｃ_cyｓ³＋ｄ_cyｓ²＋ｅ_cyｓ＋ｆ_cy …（６）
ここで、ａ_cx＝ａ＊（ａ_lx＋ａ_rx） ａ_cy＝ａ＊（ａ_ly＋ａ_ry）
ｂ_cx＝ａ＊（ｂ_lx＋ｂ_rx） ｂ_cy＝ａ＊（ｂ_ly＋ｂ_ry）
ｃ_cx＝ａ＊（ｃ_lx＋ｃ_rx） ｃ_cy＝ａ＊（ｃ_ly＋ｃ_ry）
ｄ_cx＝ａ＊（ｄ_lx＋ｂ_rx） ｄ_cy＝ａ＊（ｄ_ly＋ｄ_ry）
ｅ_cx＝ａ＊（ｅ_lx＋ｅ_rx） ｅ_cy＝ａ＊（ｅ_ly＋ｅ_ry）
ｆ_cx＝ａ＊（ｆ_lx＋ｆ_rx） ｆ_cy＝ａ＊（ｆ_ly＋ｆ_ry）

なお、ａは左右認識線の信頼度が等しいと仮定した場合、ａ＝０．５である。また、左右認識線は、一方のレーンマークが欠ける等の要因により相互の信頼度が異なる場合もある。この際には、左右認識線の信頼度をそれぞれβ_ｌ、β_ｒとし、仮中心線ＰＣＬの係数をβ_ｌ＊ａ_ｌｘ＋β_ｒ＊ａ_ｒｘ（代表的にａ_ｃｘの場合を例示）として計算してもよい。この場合、信頼度は、β_ｌ＋β_ｒ＝１且つ０≦β_ｌ、β_ｒ≦１を満たす値である。また、式（５）、（６）の定数項であるｆ_ｃｘ、ｆ_ｃｙのみ、左右境界線の中点となるように、０．５（β_ｌ＊ｆ_ｌｘ＋β_ｒ＊ｆ_ｒｘ）、０．５（β _ｌ ＊ｆ _ｌｙ ＋β _ｒ ＊ｆ _ｒｙ ）とするとよい。

さらに、仮中心線生成部８０は、仮中心線ＰＣＬを算出すると、この仮中心線ＰＣＬに沿って複数の座標点ＣＰを算出する。この際、仮中心線ＰＣＬを一定の道のりｓ刻みとする（例えば、ｓ＝１、２、…、ｎを代入する）ことで、離散的な座標点ＣＰ₁（ｘ₁、ｙ₁）、ＣＰ₂（ｘ₂、ｙ₂）、…、ＣＰ_n（ｘ_n、ｙ_n）が得られる。そして、仮中心線生成部８０は、仮中心線ＰＣＬ（座標点ＣＰ₁、ＣＰ₂、…、ＣＰ_nの点列）を算出すると、この仮中心線ＰＣＬを中心線補正部９０に出力する。

図２に戻り、中心線補正部９０は、仮中心線生成部８０から仮中心線ＰＣＬを受信すると、判定部９１により局所環境マップ情報Ｉｅｍとして中心線ＣＬを出力してよいか否か（すなわち、この仮中心線ＰＣＬの形状が妥当か否か）を判定する。そして、仮中心線ＰＣＬが妥当でないと判定した場合には、補正部９４により仮中心線ＰＣＬの補正を行う。特に、中心線補正部９０では、後記の第１状況及び第２状況を表す仮中心線ＰＣＬを検出すると、各状況に対応した補正を行うように構成されている。このため、中心線補正部９０は、判定部９１内に第１判定部９２、第２判定部９３を構築し、補正部９４内に第１中心線補正部９５、第２中心線補正部９６を構築する。

第１状況とは、図４に示すように、カーブを旋回している自車１１の近傍において、仮中心線ＰＣＬが大きな曲率を描いて生成された場合である。すなわち、車両制御装置１０は、自車１１の近傍で大きな曲率の中心線ＣＬ（走行路形状）を認識しても、自車１１の旋回能力がこの曲率に対応しきれないので旋回不能となる。或いは、仮に自車１１が旋回可能であるとしても、急な進路変更（制御内容の変化）を行うことになる。従って、第１判定部９２は、仮中心線ＰＣＬについて、自車１１の近傍で大きな曲率があるか否かを判定する。そして、大きな曲率を判定（検出）した場合には、第１中心線補正部９５により仮中心線ＰＣＬの補正を実施させる。

詳細には、第１判定部９２は、自車１１の旋回能力に応じた曲率の第１閾値Ｔｈ１（近傍閾値）を閾値記憶部９７（記憶装置４０の記憶領域）に記憶している。第１閾値Ｔｈ１は、例えば、自車１１の旋回能力の限界値を示すものである。

そして、第１判定部９２は、仮中心線生成部８０から仮中心線ＰＣＬを受信すると、第１閾値Ｔｈ１を読み出して、自車１１の現在位置Ｐ０から所定範囲（例えば、１ｍ）において、仮中心線ＰＣＬの曲率が第１閾値Ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。自車１１の近傍を定める所定範囲は、特に限定されものではなく、例えば、０ｍ〜５ｍの範囲で予め規定されるとよい。また第１判定部９２は、車速を取得して車速が速い場合に所定範囲を広げて、車速が遅い場合に所定範囲を狭める等の処理を行ってもよい。

自車１１の近傍における仮中心線ＰＣＬの曲率が第１閾値Ｔｈ１以下の場合には、自車１１が旋回しても問題ないため、仮中心線ＰＣＬを補正しなくてもよいと言える。逆に、自車１１の近傍における仮中心線ＰＣＬの曲率が第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合には、仮中心線ＰＣＬの補正を行う。

第１中心線補正部９５は、第１判定部９２から補正指示を受けると、仮中心線ＰＣＬ上における自車１１の現在位置Ｐ０を認識する。そして、現在位置Ｐ０から第１閾値Ｔｈ１よりも小さな曲率で（走行挙動が安定した状態で）自車１１を旋回させる仮想円弧Ａｒを設定する。仮想円弧Ａｒは、常に一定の大きさでもよく、或いは状況に応じて円の大きさが変化してもよい。例えば、仮想円弧Ａｒは、カーブを走行している自車１１が過去に辿った曲率に一致又は近いとよい。

さらに、第１中心線補正部９５は、仮想円弧Ａｒが延在した所定点Ｐ１（例えば、周方向に９０°進んだ位置）で、この仮想円弧Ａｒの接線となる仮想直線ＳＬ１に連続させる。例えば、仮想直線ＳＬ１は、自車１１の近傍からある程度離れた箇所の仮中心線ＰＣＬと略平行に設定されるとよい。

すなわち、第１中心線補正部９５は、仮中心線ＰＣＬを自車１１の現在位置Ｐ０から、自車１１の進行方向前方を仮想円弧Ａｒと仮想直線ＳＬ１が連続した第１補正中心線ＣＬ_c1とする。これにより局所環境マップ情報Ｉｅｍの経路情報が確保され、以降の長期軌道生成部７１、中期軌道生成部７２、短期軌道生成部７３において最低限の軌道生成を行うことができる。その結果、車両制御装置１０は、自動運転において、急に制御停止となることを回避することができる。

一方、第２状況とは、図５に示すように、自車１１から離れた距離にある、仮中心線ＰＣＬの一部分が大きな曲率変化を描いて生成された場合である。すなわち、車両制御装置１０は、カメラ３３等の外界センサ１４で周辺環境を検出しており、自車１１から離れた距離で検出した検出情報については必ずしも高い検出精度と言えない。また、外界認識部５２は、カメラ３３から見切れている又は不鮮明な走行路を、左右認識線として算出している可能性もある。換言すれば、局所環境マップ生成部５４では、算出された仮中心線ＰＣＬが本当に走行路形状に合っているのか否かを正確に判定することができない。

このため、第２判定部９３は、仮中心線ＰＣＬについて自車１１から所定以上離れた位置で大きな曲率変化があるか否かを判定し、大きな曲率変化を判定（検出）した場合には、第２中心線補正部９６により仮中心線ＰＣＬの補正を実施させる。詳細には、第２判定部９３は、曲率変化を判定するための第２閾値Ｔｈ２（離間閾値）を閾値記憶部９７に記憶している。この第２閾値Ｔｈ２は、曲率の微分によって得られる曲率変化率に関わる情報であり、仮中心線ＰＣＬの曲率について、曲率変化率が小さい連続的な変化と、曲率変化率が大きい非連続の変化とを区分けする。なお、第２判定部９３は、曲率変化率に基づく判定に代えて、走行路形状の曲率を示す第２閾値Ｔｈ２によって仮中心線ＰＣＬの曲率の大きさを判定する構成でもよい。

そして、第２判定部９３は、第２閾値Ｔｈ２を読み出して、自車１１の現在位置Ｐ０から所定以上（自車１１の近傍以外：例えば、５ｍ以上）離れた仮中心線ＰＣＬの曲率変化が第２閾値Ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。仮中心線ＰＣＬの曲率変化が第２閾値Ｔｈ２以下の場合には、自車１１が旋回しても問題ないため、仮中心線ＰＣＬを補正しなくてもよいと言える。逆に、仮中心線ＰＣＬの曲率変化が第２閾値Ｔｈ２よりも大きい場合には、仮中心線ＰＣＬの補正を行う。

第２中心線補正部９６は、第２判定部９３から補正指示を受けると、曲率変化が大きい箇所で湾曲が開始する開始点ＳＰを設定し、この開始点ＳＰから自車１１を線形に走行させる仮想直線ＳＬ２を描く。仮想直線ＳＬ２は、仮中心線ＰＣＬ上の開始点ＳＰにおける接線として設定されることが好ましい。これにより第２中心線補正部９６は、仮中心線ＰＣＬに対して無理なく連続する第２補正中心線ＣＬ_c2を生成することができる。つまり、第２補正中心線ＣＬ_c2でも、局所環境マップ情報Ｉｅｍの経路情報が確保されるので、最低限の軌道生成を行うことができる。

以上のように、中心線補正部９０は、仮中心線ＰＣＬにおける第１及び第２状況の有無を判定して適宜補正を行うことで、仮中心線ＰＣＬ、第１補正中心線ＣＬ_c1、第２補正中心線ＣＬ_c2のいずれかを中心線ＣＬとして出力する。これにより、局所環境マップ生成部５４は、自車１１の走行中に、制御停止に陥らない局所環境マップ情報Ｉｅｍを提供することができる。

なお、仮中心線生成部８０は、生成した仮中心線ＰＣＬに信頼度を付与するように構成され、第２判定部９３は、仮中心線ＰＣＬの曲率変化の判定と共に、この信頼度に基づき、補正の実施又は非実施を判定してもよい。例えば、信頼度は、外界認識部５２により走行路規定対象物２００を抽出した際の検出精度に関わる情報として付与されて、局所環境マップ生成部５４に提供される。また信頼度は、最も低い０から最も高い１までの範囲で数値化した度合として設定されるとよい。

例えば、外界認識部５２は、外界センサ１４の検出情報に対し、種々の処理（複数カメラの画像情報の比較、画像情報における対象物の相対的な情報量、過去画像情報との比較、自車状態評価、抽出した対象物の鮮明度評価、輝度評価、明暗評価、画像補正量評価、故障劣化検出、通信状態検出等）を行う。これにより、外界認識部５２は、道路状態（自車１１から対象物までの距離、白線や停止線の状態の良否、他車や複数の通行人による視界の良否等）、外界状況（天候、太陽光の入射方向、周囲の明るさ等）、装置状態（カメラ３３のレンズの良否、通信状態の良否、カメラ３３の故障や劣化の有無等）を識別して、信頼度を設定する。

この信頼度に基づき、第２判定部９３は、受信した仮中心線ＰＣＬが、実際の走行路に合っているか否かを判定することができる。つまり、信頼度が低い場合は仮中心線ＰＣＬ（走行路形状）が不鮮明、又は見切れている等の要因があると言えるため、仮中心線ＰＣＬの補正を判定する。例えば、第２中心線補正部９６は、信頼度が高い箇所と信頼度が低い箇所を認識して、信頼度が高い仮中心線ＰＣＬの境界部分から仮想直線ＳＬ２に置き換える処理を行う。これにより、車両制御装置１０は、制御を良好に継続することができる。一方、信頼度が高い場合は、仮中心線ＰＣＬが正確と言えるため、第２判定部９３は、仮中心線ＰＣＬの曲率が大きくても、仮中心線ＰＣＬを補正しない判定をする。これにより車両制御装置１０は、実際の走行路に合った走行制御を行うことができる。

図２に戻り、局所環境マップ生成部５４の左右境界線生成部１００は、中心線補正部９０が算出した中心線ＣＬに基づき、走行路の左右境界線ＬＢ、ＲＢを生成する。この場合、左右境界線生成部１００は、受信した中心線ＣＬの座標点ＣＰ毎に中心線ＣＬの法線を算出していく。法線は、座標点ＣＰ毎の接線に対し直交する方向に延びるため簡単に算出することができる。そして中心線ＣＬは、そもそも左右境界線ＬＢ、ＲＢの中間位置に存在することから、法線上で中心線ＣＬからの距離が車線幅の半分である各２点を、左右境界線ＬＢ、ＲＢの座標点ＣＰとする。車線幅は、外界認識情報Ｉｐｒに含まれる左右認識線の間隔として算出される。これにより、中心線ＣＬを中心位置に置いた一対の座標点ＣＰが順次求められ、この座標点ＣＰが並ぶ２つの点列を左右境界線ＬＢ、ＲＢとすることができる。

左右境界線ＬＢ、ＲＢを生成すると、局所環境マップ生成部５４は、イベント設定部１１０による処理を行い、算出した中心線ＣＬ又は左右境界線ＬＢ、ＲＢ、或いは左右境界線ＬＢ、ＲＢに基づき自車１１の走行効率を勘案した理想走行経路（図示せず）に対しイベント情報Ｉを設定する。以下図６Ａ及び図６Ｂを参照して、中心線ＣＬ上にイベント情報Ｉを付与する場合について代表的に説明する。

ここで、中心線ＣＬや左右境界線ＬＢ、ＲＢに付与するイベント情報Ｉとは、自車１１が走行路を走行する際に、走行路上に設けられて自車１１に車速の変化を求めるものをいう。具体例としては、自車１１を停止させる対象物（停止線、信号停止線、踏切等）、自車１１を加速又は減速させる対象物（速度標識、道路標示等）があげられる。これらは走行路上において短時間に変化しない静的な情報にあてはまる。

なお、局所環境マップ情報Ｉｅｍでは、交通参加者（例えば、他車や通行人）や障害物等の動的な情報は、中心線ＣＬ上のイベント情報としては付加していない。これら動的な情報は、中心線ＣＬや左右境界線ＬＢ、ＲＢとは別のレイヤ（上層レイヤ）として、中心線ＣＬや左右境界線ＬＢ、ＲＢに変位可能に重ねられる。

イベント設定部１１０は、外界認識結果Ｉｐに含まれるイベント対象物の位置を特定して、中心線ＣＬ上にイベント情報Ｉを設定する。なお、外界認識部５２は、イベント対象物について外界センサ１４の検出情報から抽出する他に、ナビゲーション装置１６の地図情報や通信装置２０の通信情報等から抽出して、外界認識結果Ｉｐを生成するとよい。これにより、イベント情報Ｉの設定精度がより高まる。複数のイベント対象物を認識している場合には、それぞれの位置に基づき、中心線ＣＬに沿って順にイベントが行われるように各イベント情報Ｉを設定する。

例えば図６Ａに示すように、２つのイベント情報Ｉ１、Ｉ２が存在し、自車１１の現在位置Ｐ０からの直線距離ｄ１、ｄ２は、イベント情報Ｉ１の方がイベント情報Ｉ２よりも長いとする。よって仮に、各イベント情報Ｉ１、Ｉ２の位置を単純認識するだけでは、自車１１から近いイベント情報Ｉ２を優先して、自車１１の走行制御を行うことになる。

しかしながら、生成された中心線ＣＬは、イベント情報Ｉ１に向かって延在し円弧状に折り返すように生成されている。この場合、イベント設定部１１０は、イベント情報Ｉ１、Ｉ２の順に自車１１が経由するように各イベント座標点ＩＣＰをそれぞれ設定する。つまり、イベント設定部１１０は、自車１１からの直線距離ｄ１、ｄ２に関わらず、中心線ＣＬに対してイベント情報Ｉを設定することで、自車１１に生じるイベントの発生順を正確に中心線ＣＬ上に乗せることができる。

また、中心線ＣＬの点列にイベント情報Ｉを設定する際には、図６Ｂに示すように、イベント情報Ｉの位置を２つの座標点ＣＰの間に特定している場合、これら２つの座標点ＣＰの間にイベント座標点ＩＣＰを設定する。これにより、例えば、自車１１を停止させるイベントである停止線等の位置を精度よく設定することができる。従って、車両制御装置１０は、イベント座標点ＩＣＰの充分近くに、自車１１を停止させる制御を行うことが可能となる。

［局所環境マップ生成部５４の処理フロー］
本実施形態に係る車両制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下その作用効果について、図７に示す局所環境マップ生成部５４の処理フローと共に説明する。

車両制御装置１０は、自車１１の走行において、運転者の指示（自動運転スイッチ２２のＯＮ操作等）に基づき自動運転制御を実施する。自動運転制御中は、外界センサ１４、ナビゲーション装置１６、通信装置２０等により自車１１の周辺環境を検出して、外界認識部５２にて自車１１の周辺環境を認識する。この際、外界認識部５２の左右認識線生成部５２ａは、外界センサ１４の検出情報から抽出した走行路の走行路規定対象物２００に基づき左右認識線を生成する。そして、認識結果受信部５３は、統括制御部７０の指令下に、左右認識線を含む外界認識情報Ｉｐｒを送信する。

そして、局所環境マップ生成部５４は、統括制御部７０により演算指令Ａｂと共に外界認識情報Ｉｐｒ及び自車状態情報Ｉｖｈが送信されると、中心線ＣＬ、左右境界線ＬＢ、ＲＢ、の生成を開始する。この際、まず仮中心線生成部８０が、外界認識情報Ｉｐｒに含まれる左右認識線を用いて、多項式近似により仮中心線ＰＣＬを生成し（ステップＳ１）、この仮中心線ＰＣＬを中心線補正部９０に出力する。

次に、中心線補正部９０の第１判定部９２は、仮中心線ＰＣＬにおける自車１１の近傍の曲率が、第１閾値Ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、仮中心線ＰＣＬの曲率が、第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合には、ステップＳ３に進み、仮中心線ＰＣＬの曲率が、第１閾値Ｔｈ１以下の場合には、ステップＳ３を飛ばしてステップＳ４に進む。

ステップＳ３において、第１中心線補正部９５は、仮中心線ＰＣＬ上の自車１１の現在位置Ｐ０に対し、仮想円弧Ａｒと仮想直線ＳＬ１が連続したものをつなげて第１補正中心線ＣＬ_c1を生成する。これにより、自車１１の近傍において、自車１１が旋回可能な中心線ＣＬに補正することができる。

また、中心線補正部９０の第２判定部９３は、自車１１の近傍から離れた仮中心線ＰＣＬの曲率変化が、第２閾値Ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。そして、仮中心線ＰＣＬの曲率変化が、第２閾値Ｔｈ２よりも大きい場合には、ステップＳ５に進み、仮中心線ＰＣＬの曲率変化が、第２閾値Ｔｈ２以下の場合には、ステップＳ５を飛ばしてステップＳ６に進む。

ステップＳ５において、第２中心線補正部９６は、仮中心線ＰＣＬの曲率変化が大きくなる箇所の開始点ＳＰに対し、線形に連続した仮想直線ＳＬ２をつなげて第２補正中心線ＣＬ_c2を生成する。これにより、走行路規定対象物２００が遠くにあってその走行路形状がよく認識できずに不鮮明な場合でも、自車１１の走行挙動が安定しない経路の生成が回避された中心線ＣＬに補正することができる。

そして、ステップＳ６では、中心線補正部９０から出力された中心線ＣＬに基づき、左右境界線生成部１００が左右境界線ＬＢ、ＲＢを生成する。最後に、イベント設定部１１０が生成された中心線ＣＬ（又は左右境界線ＬＢ、ＲＢ）にイベント情報を設定する（ステップＳ７）。これにより局所環境マップ生成部５４は、イベント情報Ｉを有する中心線ＣＬ、左右境界線ＬＢ、ＲＢを含んだ局所環境マップ情報Ｉｅｍを統括制御部７０に送信する。

以上のように、本実施形態に係る車両制御装置１０は、局所環境マップ生成部５４により、仮中心線ＰＣＬの曲率が大きい場合に仮中心線ＰＣＬの曲率を補正することで、自車１１を良好に制御することができる。すなわち、補正では、周辺環境の検出に基づき生成された仮中心線ＰＣＬの曲率を自車１１の走行挙動に合うようにするので、局所環境マップ生成部５４は、自車１１の制御停止等の制御内容の急激な変化を抑制する中心線ＣＬを提供することができる。従って、車両制御装置１０は、この中心線ＣＬに基づき自車１１の制御を継続することができる。

この場合、車両制御装置１０は、自車１１の旋回能力に応じた仮想円弧Ａｒを仮中心線ＰＣＬにつないだ第１補正中心線ＣＬ_c1を生成することで、この中心線ＣＬに自車１１が沿うように制御することができる。また第１判定部９２が自車１１の近傍の仮中心線ＰＣＬの曲率を判定することで、自車１１は、第１補正中心線ＣＬ_c1に沿って直ちに走行を変更することができる。

或いは、車両制御装置１０は、自車１１の近傍から離れた仮中心線ＰＣＬのうち曲率変化が大きい箇所を直線状に補正することで、自車１１の制御をより確実に継続することができる。また、第２判定部９３は、自車１１の近傍よりも離れた仮中心線ＰＣＬの曲率変化を判定することで、外界センサ１４による走行路の検出が不鮮明でも、第２補正中心線ＣＬ_c2に沿った形状にフォローすることができる。

さらに、車両制御装置１０は、イベント設定部１１０により中心線ＣＬ上にイベント情報Ｉを設定することで、自車１１が走行路を走行する際にイベント情報Ｉに対応した制御を容易に実施させることができる。この際、複数の座標点ＣＰの間にイベント座標点ＩＣＰを設定することで、中心線ＣＬ上でのイベント情報Ｉの位置を正確に反映することができる。従って例えば、自車１１が停止するイベント情報Ｉの場合に、車両制御装置１０は、イベント情報Ｉの位置で自車１１を精度よく停止させることができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。例えば、車両制御装置１０は、速度制御のみを行う又は操舵制御のみを行う運転支援、或いはドライバが手動運転を行い、車載装置であるモニタ、スピーカ等から目標車速や目標操舵位置を案内する運転支援等を行う場合にも適用することができる。一例として、運転支援では、算出した中心線ＣＬを自車１１のモニタに表示することで、ドライバに適切な経路を案内することができる。

１０…車両制御装置 １１…自車
１２…車両制御システム １４…外界センサ
１６…ナビゲーション装置 １８…車両センサ
２０…通信装置 ４０…記憶装置
５２…外界認識部 ５４…局所環境マップ生成部
７０…統括制御部 ８０…仮中心線生成部
９０…中心線補正部 ９１…判定部
９２…第１判定部 ９３…第２判定部
９４…補正部 ９５…第１中心線補正部
９６…第２中心線補正部 １００…左右境界線生成部
１１０…イベント設定部

Claims (8)

1. 自車に搭載され、自動運転又は運転支援を実施可能に構成された車両制御装置であって、
   自車の周辺環境を検出する外界センサと、
   前記外界センサの検出情報に基づき、前記自車が走行する走行路の走行路形状を生成するマップ生成部と、を備え、
   前記マップ生成部は、
   前記走行路形状の曲率又は曲率の変化が所定より大きいか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により前記走行路形状の曲率又は曲率の変化が所定より大きいと判定された場合に、前記走行路形状の曲率を所定以下に補正する補正部と、
   生成又は補正した前記走行路形状上に、前記検出情報及び／又は地図情報から抽出した前記自車の車速を変化させるイベント情報を設定するイベント設定部とを有する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記補正部は、前記走行路形状を前記自車の旋回能力に応じた円弧状の経路に補正する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、前記自車の近傍の前記走行路形状の曲率が、前記自車の旋回能力の限界値である近傍閾値よりも大きいか否かを判定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記補正部は、前記曲率の変化が大きい箇所の前記走行路形状を直線状に補正する
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、前記自車の近傍よりも離れた前記走行路形状の曲率の変化が離間閾値よりも大きいか否かを判定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、前記走行路形状の曲率の変化の判定と共に、前記検出情報の信頼度を判定し、
   前記信頼度が所定以下の場合に、前記補正部による前記走行路形状の補正を行い、前記信頼度が所定よりも高い場合に、前記補正部による前記走行路形状の補正を行わない
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記走行路形状は、複数の座標点を並べた点列の情報を含み、
   前記イベント設定部は、抽出した前記イベント情報の位置が前記複数の座標点の間にある場合に、前記複数の座標点の間に前記イベント情報の座標点を設定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記走行路形状は、前記走行路の中心線として算出されたものである
   ことを特徴とする車両制御装置。

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