JP6741032B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、軸方向中央に位置するセンター部と、センター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを有するバンドを含む二輪自動車用のタイヤが記載されている。このバンドでは、センター部がコードを備える帯体を螺旋巻き状の構造で形成されている。これにより、センター部の拘束力が高まり、かつ、センター部のねじり剛性が抑えられるので高速安定性能が向上する。また、下記特許文献１に記載のバンドでは、ショルダー部がコードを備える帯体を網目状の構造で形成されている。これにより、ショルダー部のねじり剛性が高められて旋回性能が向上する。

特開２０１７−１７７８４２号公報

しかしながら、近年では、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤにも、さらなる、高速安定性能及び旋回性能の向上が望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速安定性能と旋回性能とを向上し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ赤道を含むクラウン領域に巻き付けられているクラウン補強部と、前記帯状プライが、前記クラウン領域の両外側のショルダー領域に巻き付けられている一対のショルダー補強部とを含み、前記クラウン補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部を含み、前記一対のショルダー補強部のそれぞれは、前記帯状プライが傾斜する複数の傾斜部と、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向部とを含み、前記複数の傾斜部は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部、及び、前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部を含み、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、及び、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、前記複数の第１傾斜部と前記複数の第２傾斜部とで囲まれた菱形状の複数の空間部を有する格子状であり、前記複数の周方向部は、最もタイヤ赤道側に配され、かつ、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を含み、前記複数の内側周方向部のタイヤ周方向の長さは、前記複数の空間部のタイヤ周方向の最大長さの５０％〜１５０％である。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記複数の内側周方向部のそれぞれの最もタイヤ赤道側に配された前記補強コードと、前記複数の内側周方向部のそれぞれの最もタイヤ赤道側に配された前記補強コードとタイヤ軸方向で隣り合う前記クラウン補強部の前記補強コードとの間のタイヤ軸方向距離は、前記クラウン補強部のタイヤ軸方向に隣り合う前記補強コード間のタイヤ軸方向距離の５００％よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン補強部が、前記帯状プライが螺旋状に巻き重ねられたジョイントレス構造であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン補強部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが１本であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記複数の内側周方向部の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第１傾斜部が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第２傾斜部が連なるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記複数の内側周方向部の両端には、前記複数の第１傾斜部のいずれか一つ、及び、前記複数の第２傾斜部のいずれか一つが連なるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、複数の周方向部が、最もタイヤ赤道側に配され、かつ、前記第１傾斜部又は前記第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を含んでいる。このような内側周方向部は、クラウン領域に近接する部分において、その拘束力を高めるので、高速安定性能を向上する。また、内側周方向部は、クラウン補強部とショルダー補強部との境界において、これらの剛性の変化を小さくするので、旋回走行時の過渡特性を高めるため、旋回性能を向上する。

各内側周方向部のタイヤ周方向の長さは、前記各空間部のタイヤ周方向の最大長さの５０％〜１５０％である。このように、本発明では、各内側周方向部のタイヤ周方向の長さと、前記各空間部のタイヤ周方向の最大長さとの比に着目する。これにより、内側周方向部による拘束力を高める効果と、クラウン補強部とショルダー補強部との境界における剛性の変化による旋回走行時の過渡特性を高める効果とがバランス良く発揮されることが知見された。このため、本発明の自動二輪車用タイヤでは、高速安定性能と旋回性能とを、一層、向上することができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 帯状プライの斜視図である。 トレッド補強層を概念的に示す展開平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のショルダー補強部を概念的に示す平面図である。 図３のショルダー補強部とクラウン補強部との間の拡大図である。 帯状プライの巻き付け工程を概念的に説明する模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、本実施形態のショルダー補強部を製造する工程を概念的に示す平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のショルダー補強部を製造する工程を概念的に示す模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、ショルダー補強部の傾斜部と周方向部との接続態様を概念的に示す平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面と接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。

トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、一対のトレッド端ＴＥ、ＴＥを有している。トレッド端ＴＥは、タイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃと、その両外側の一対のショルダー領域２Ｓとを含んでいる。本実施形態のクラウン領域２Ｃは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域内に位置している。ショルダー領域２Ｓは、クラウン領域２Ｃのタイヤ軸方向の端部からトレッド端ＴＥまでの範囲である。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。

トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲にのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅（以下、単に「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの８０％〜９５％であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９が、カーカス６に巻き付けられることにより形成されている。

図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。

帯状プライ９は、例えば、１本又は複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。

図３には、トレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図が示されている。図３では、便宜上、帯状プライ９が単線（幅方向の中心線）で描かれている。なお、タイヤ１は、トレッド部２がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しているので、タイヤ赤道Ｃ側とトレッド端ＴＥ側とではタイヤ周長が異なる。しかしながら、図３のトレッド補強層７は、タイヤ周方向に対する角度基準で記載されているので、トレッド補強層７の展開平面図が長方形状で表されている。

図３に示されるように、トレッド補強層７は、本実施形態では、帯状プライ９がクラウン領域２Ｃに巻き付けられているクラウン補強部７Ｃと、帯状プライ９がショルダー領域２Ｓに巻き付けられている一対のショルダー補強部７Ｓ、７Ｓとを含んでいる。クラウン補強部７Ｃと一対のショルダー補強部７Ｓとは、例えば、互いに別々の帯状プライ９で形成される。なお、クラウン補強部７Ｃ及び一対のショルダー補強部７Ｓは、連続する１本の帯状プライ９で形成されても良い。

本実施形態のクラウン補強部７Ｃは、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部１２を含んで形成されている。このようなクラウン補強部７Ｃは、主に高速走行となる直進走行時に接地するクラウン領域２Ｃに大きな拘束力を作用させるので、高速走行での遠心力によるトレッド部２の変形を抑制する。また、このようなクラウン補強部７Ｃは、クラウン領域２Ｃのねじり剛性の増加を小さくして低いコーナリングパワーを生じさせるため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動を小さくして、接地感を高める。従って、クラウン補強部７Ｃは、高速安定性能を向上する。本実施形態では、クラウン補強部７Ｃは、第１周方向部１２のみで形成されている。また、本明細書では、前記「実質的にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部」とは、帯状プライ９が、タイヤ周方向に対して０度の角度θ１で延びる態様は勿論、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して８度以下で延びる態様を含む。なお、帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ１は、本明細書では、局所的に大きな角度で傾斜する部分を除くために、タイヤ１周分の平均で表される。

第１周方向部１２のトレッド部２の踏面２ａに沿った最大幅Ｗｃは、例えば、トレッド部２の展開幅ＴＷの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましく、３０以下がさらに望ましい。

本実施形態のショルダー補強部７Ｓのそれぞれは、帯状プライ９が傾斜する複数の傾斜部１３と、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向部１４とを含んでいる。本実施形態では、周方向部１４の両端に一対の傾斜部１３、１３が連なっている。各ショルダー補強部７Ｓは、最もタイヤ赤道Ｃ側の内側端部Ｅｉと、最もトレッド端ＴＥ側の外側端部Ｅｅとを有している。

傾斜部１３のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは２〜１０度、より好ましくは３〜６度である。傾斜部１３の角度θ２を大きくすることで、タイヤ１に生じるコーナリングパワーを大きくすることができる。とりわけ、キャンバー角が２０度以下では、コーナリングパワーを大きくする効果が強く発揮される。周方向部１４のタイヤ周方向に対する角度θ３は、傾斜部１３の角度θ２よりも小さければよく、好ましくは５度以下、より好ましくは３度以下、さらに好ましくは１度以下である。

本実施形態の複数の傾斜部１３は、タイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜する複数の第１傾斜部１５、及び、複数の第１傾斜部１５とは逆向きに傾斜（図では右下がり）する複数の第２傾斜部１６を含んでいる。このような傾斜部１３は、主に旋回走行時に接地するショルダー領域２Ｓのねじり剛性を大きくして、高いコーナリングパワーを生じさせるので、旋回性能を向上する。

複数の傾斜部１３は、複数の第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、かつ、複数の第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配されている。これにより、ショルダー補強部７Ｓは、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６とで囲まれた菱形状の複数の空間部１７を有する格子状で形成されている。これにより、ショルダー補強部７Ｓの一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライ９を介して、格子状に形成されている部分全体にわたって分散することができるので、ショルダー領域２Ｓの剛性が高められて旋回性能が向上する。本明細書では、「菱形状」とは、直線状に延びる第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６で囲まれた形状をいい、厳密な意味での菱形に限定されず、平行四辺形等も含む。また、「直線状」は、トレッド部２が円弧状で形成されるため、厳密な意味での直線に限定されるものではなく、複数の周期を有する波状やジグザグ状を除いて、例えば、円弧状で形成されるものを含む。

本実施形態の複数の周方向部１４は、最もタイヤ赤道Ｃ側に配され、かつ、複数の第１傾斜部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉ又は複数の第２傾斜部１６のタイヤ軸方向の内端１６ｉに連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部１８を含んでいる。このような内側周方向部１８は、クラウン領域２Ｃに近接する部分において、その拘束力を高めるので、高速安定性能を向上する。また、内側周方向部１８は、クラウン補強部７Ｃとショルダー補強部７Ｓとの境界において、クラウン領域２Ｃ及びショルダー領域２Ｓの剛性の変化を小さくするので、旋回走行時の過渡特性を高めるため、旋回性能を向上する。

本発明では、複数の内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａと複数の空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１との比に着目をした。即ち、クラウン領域２Ｃとショルダー領域２Ｓとの境界の剛性と、クラウン領域２Ｃの剛性及びショルダー領域２Ｓの剛性との差を小さくして、過渡特性をさらに高め、かつ、内側周方向部１８によって大きな拘束力を生じさせる。これにより、旋回性能及び高速安定性能が、一層高められることが知見された。本発明では、複数の内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａは、複数の空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１の５０％〜１５０％に規定される。本実施形態では、内側周方向部１８に最も近い空間部１７の最大長さＬ１が採用される。

本実施形態では、内側周方向部１８は、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６の最もタイヤ赤道Ｃ側の交差位置とタイヤ軸方向に同じ位置で設けられている。これにより、内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１の１００％で形成されている。

複数の内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが複数の空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１の５０％未満の場合、例えば、内側周方向部１８の配される部分が小さくなり、くぎや岩等によるパンクの可能性が高くなるおそれも考えられる。複数の内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが複数の空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１の１５０％を超える場合、例えば、内側周方向部１８がタイヤ半径方向に重なる部分が生じる。これにより、ユニフォミティが悪化して高速安定性能が低下するおそれも考えられる。

図４（ａ）は、内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１よりも小さく形成されたショルダー補強部７Ｓを示す平面図である。このショルダー補強部７Ｓは、複数の内側周方向部１８が、内側端部Ｅｉ上で、タイヤ周方向に並ぶ複数の隙間２０とともにタイヤ周方向に連なっている。また、内側周方向部１８は、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６の最もタイヤ赤道Ｃ側の交差位置とタイヤ軸方向に位置ずれして設けられている。図４（ｂ）は、内側周方向部１８のタイヤ周方向の長さＬａが空間部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１よりも大きいショルダー補強部７Ｓを示す平面図である。このショルダー補強部７Ｓも、複数の内側周方向部１８が、内側端部Ｅｉ上で、タイヤ周方向に並ぶ複数の隙間２０とともにタイヤ周方向に連なっている。

図５は、ショルダー補強部７Ｓとクラウン補強部７Ｃとの境界の拡大図である。図５に示されるように、タイヤ軸方向距離Ｗａは、タイヤ軸方向距離Ｗｂの５００％よりも小さいのが望ましい。タイヤ軸方向距離Ｗａは、内側周方向部１８の最もタイヤ赤道Ｃ側に配された補強コード１０ａと、この補強コード１０ａとタイヤ軸方向で隣り合うクラウン補強部７Ｃの補強コード１０ｂとの間の距離である。タイヤ軸方向距離Ｗｂは、クラウン補強部７Ｃのタイヤ軸方向に隣り合う補強コード１０、１０間の距離である。前記距離Ｗａが前記距離Ｗｂの５００％以上の場合、内側周方向部１８が配される部分の剛性とクラウン補強部７Ｃの剛性との差の変化が大きくなり、旋回走行の初期において、過渡特性が悪化するおそれがある。また、前記距離Ｗａが前記距離Ｗｂの５００％以上の場合、補強コード１０の密度が小さくなりくぎや岩等によるパンクの可能性が高くなるおそれがある。タイヤ軸方向距離Ｗａがタイヤ軸方向距離Ｗｂよりも過度に小さい場合、ショルダー補強部７Ｓとクラウン補強部７Ｃとの間の剛性が大きくなり過ぎ、過渡特性が低下するおそれがある。このため、前記距離Ｗａは前記距離Ｗｂの５０％以上が望ましい。

特に限定されるものではないが、ショルダー補強部７Ｓのタイヤ軸方向に隣り合う補強コード１０、１０間のタイヤ軸方向距離Ｗｄは、前記タイヤ軸方向距離Ｗｂの７０％〜１３０％が望ましい。

クラウン補強部７Ｃは、本実施形態では、帯状プライ９が螺旋状に巻き重ねられたジョイントレス構造であるのが望ましい。クラウン補強部７Ｃは、本実施形態では、帯状プライ９がタイヤ周方向に複数周、巻き付けられている。これにより、高速安定性能がさらに高められる。

クラウン補強部７Ｃを形成する帯状プライ９は、補強コード１０が１本であるのが望ましい。これにより、クラウン領域２Ｃのねじり剛性が高められるので、高いねじり剛性を有するショルダー領域２Ｓとのねじり剛性の差が小さくなり、さらに過渡特性が向上する。このような補強コード１０が１本である帯状プライ９は、その幅Ｗ１が、例えば、２．５〜３．５mm、厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。

図３に示されるように、ショルダー補強部７Ｓの周方向部１４は、本実施形態では、さらに、最もタイヤ軸方向外側に配されてタイヤ周方向に沿って延びる複数の外側周方向部１９を含んでいる。外側周方向部１９は、本実施形態では、複数の第１傾斜部１５のタイヤ軸方向の外端１５ｅ又は複数の第２傾斜部１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅに連なっている。このような外側周方向部１９は、例えば、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とが直接連なる場合に比して、帯状プライ９の補強コード１０に作用する曲げ応力を低減できる。また、外側周方向部１９は、トレッド補強層７の外端７ｅ側で小さいコーナリングパワーを生じさせて、反力や振動を小さくする。これにより、フルバンク走行時での接地感を高めて、旋回性能をさらに向上する。外側周方向部１９は、内側周方向部１８と同じ形状で形成されるのが望ましい。

本実施形態では、複数の内側周方向部１８によって、タイヤ周方向に連続して１周分延びる仮想の周方向連続部１４ｘが形成されている。また、本実施形態では、複数の外側周方向部１９によって、タイヤ周方向に連続して１周分延びる仮想の周方向連続部１４ｙが形成されている。このような内側周方向部１８及び外側周方向部１９は、過渡特性及びフルバンク走行時の接地感を高め、一層、旋回性能を向上する。

次に、このようなタイヤ１の製造方法が説明される。本実施形態のタイヤ１は、生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫成形する工程とを含んで製造される。生タイヤを形成する工程は、上述のトレッド補強層７を形成するためのトレッド補強層形成工程を含んでいる。トレッド補強層形成工程は、長尺の帯状プライ９を巻き付ける、巻付け工程を含んでいる。なお、トレッド補強層形成工程の巻付け工程を除く生タイヤを形成する工程、及び、生タイヤを加硫成形する工程は、周知の工程が採用されるので、その説明が省略される。

本実施形態の巻付け工程では、クラウン領域２Ｃ及び各ショルダー領域２Ｓ、２Ｓのそれぞれが、異なる１本の帯状プライ９で巻き付けられる。即ち、巻き付け工程は、クラウン補強部７Ｃを形成するクラウン巻付け工程、一方のショルダー補強部７Ｓを形成する第１ショルダー巻付け工程、及び、他方のショルダー補強部７Ｓを形成する第２ショルダー巻付け工程を含み、異なる帯状プライ９で形成される。本実施形態の巻き付け工程は、第１ショルダー巻付け工程、クラウン巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程の順で行われる。しかしながら、巻き付け工程は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウン巻付け工程や第２ショルダー巻付け工程から始められても良い。

図６は、巻付け工程を概念的に示す模式図である。図６に示されるように、巻付け工程は、プロファイルデッキ３１の外周面３１ａに、長尺の帯状プライ９を、直接又はカーカスプライ６Ａを介して巻き付けている。

本実施形態のプロファイルデッキ３１は、半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する外周面３１ａを有する周知構造の回転体である。プロファイルデッキ３１は、例えば、セグメント状の複数の部材からなり、プロファイルデッキ３１の内部に収容された膨張体３５を半径方向に移動させることにより、外周面３１ａが拡縮径可能に構成されている。

プロファイルデッキ３１の両側には、例えば、周知構造の一対のカーカス保持装置３６が配置されている。カーカス保持装置３６は、軸方向に移動可能なリング状部材であり、支持軸３７に装着されて、プロファイルデッキ３１と同心かつ一体的に回転することができる。カーカス保持装置３６は、ビードコア５とともに円筒状のカーカスプライ６Ａを保持することができる。

帯状プライ９は、例えば、周知のアプリケータ３４によって、連続的にプロファイルデッキ３１へと供給される。アプリケータ３４は、例えば、周知の３次元移動装置（図示省略）等によって、プロファイルデッキ３１の外周面３１ａに沿って、円弧状に往復動される。これにより、帯状プライ９は、外周面３１ａ上に正確に巻き付けられる。

本実施形態の第１ショルダー巻付け工程では、カーカスプライ６Ａの上に、帯状プライ９の巻き付けが開始される。図７は、本実施形態の第１ショルダー巻付け工程を概念的に説明する平面図である。図７（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後のショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。なお、図７（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で示され、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図７（ｂ）は、図７（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。図７（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示している。

図７（ａ）に示されるように、第１ショルダー巻付け工程は、先ず、例えば、ショルダー補強部７Ｓの内側端部Ｅｉに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄを固定する。なお、巻き付け始端９ｄは、ショルダー補強部７Ｓの外側端部Ｅｅや傾斜部１３中に固定されてもよい。第１ショルダー巻付け工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が複数本、例えば、３本で形成されている。

その後、第１ショルダー巻付け工程は、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、内側端部Ｅｉと、外側端部Ｅｅとの間を往復移動させながら回転しているプロファイルデッキ３１の外周面３１ａに供給する。この工程では、図７に示されるように、帯状プライ９を、第１傾斜部１５と、第２傾斜部１６とを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付ける。

本実施形態の第１ショルダー巻付け工程は、第１傾斜部１５、外側周方向部１９、第２傾斜部１６、内側周方向部１８及び第１傾斜部１５…の順に形成するように巻き付けられる。即ち、本実施形態では、内側周方向部１８の一端には、第１傾斜部１５が連なり、内側周方向部１８の他端には、第２傾斜部１６が連なる。また、外側周方向部１９の一端には、第２傾斜部１６が連なり、外側周方向部１９の他端には、第１傾斜部１５が連なる。この工程により、帯状プライ９は、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とで囲まれた菱形状の空間部１７を有する格子状に形成され得る。

第１ショルダー巻付け工程は、本実施形態では、内側周方向部１８の一端と、この内側周方向部１８とタイヤ周方向で隣接する内側周方向部１８の他端とがタイヤ周方向で連なって形成されている。これにより、クラウン補強部７Ｃとショルダー補強部７Ｓとの境界の部分の拘束力をさらに高めて、高速安定性能を、一層高める。また、本実施形態では、外側周方向部１９の一端と、この外側周方向部１９とタイヤ周方向で隣接する外側周方向部１９の他端とがタイヤ周方向で連なって形成されている。なお、第１ショルダー巻付け工程は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内側周方向部１８の一端と、この内側周方向部１８とタイヤ周方向で隣接する内側周方向部１８の他端とがタイヤ周方向に離間して形成されていても良い（図示省略）。また、例えば、内側周方向部１８の一端と、この内側周方向部１８とタイヤ周方向で隣接する内側周方向部１８の他端とがタイヤ半径方向で重なって形成されていても良い（図示省略）。

第１ショルダー巻付け工程では、帯状プライ９の巻き付け終了時の巻き付け終端９ｅが巻き付け始端９ｄにタイヤ周方向で連なって固定されるのが望ましい。

内側周方向部１８は、本実施形態では、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６と角部を形成されるように直線状に連なっている。なお、外側周方向部１９も、例えば、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６と角部を形成されるように直線状に連なっていても良い。

次に、例えば、クラウン巻付け工程が行われる。クラウン巻付け工程は、本実施形態では、第１ショルダー巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。クラウン巻き付け工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が１本で形成されている。

本実施形態のクラウン巻付け工程は、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、クラウン補強部７Ｃのタイヤ軸方向の一端側から他端側に向けて１周以上、螺旋状に巻き付ける。なお、クラウン巻付け工程は、帯状プライ９を、クラウン補強部７Ｃのタイヤ軸方向の他端側から一端側に向けて螺旋状に巻き付けても構わない。クラウン巻付け工程では、帯状プライ９の巻付け始端と巻付け終端とをタイヤ周方向で略等しい位置とするのが望ましい。

次に、第２ショルダー巻付け工程が行われる。第２ショルダー巻付け工程は、本実施形態では、クラウン巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。なお、第２ショルダー巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程と同様に行われるので、その詳細な説明が省略される。このようにして、トレッド補強層７が形成される。

図８は、他の実施形態の第１ショルダー巻付け工程又は第２ショルダー巻付け工程を概念的に示す模式図である。図８（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後のショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。なお、図８（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図８（ｂ）は、図８（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。図８（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。図８（ｂ）には、帯状プライ９の巻き付け順が仮想線で示され、仮想線ａ、ｂ、ｃ及びｄの順で巻き付けられる。図７の実施形態と同じ構成は、同じ符号が付され、その説明が省略される。また、この実施形態でも、第２ショルダー巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程と同様となるので、その詳細な説明が省略される。この実施形態の第１ショルダー巻き付け工程では、先ず、ショルダー補強部７Ｓの外側端部Ｅｅに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄが固定される。なお、巻き付け始端９ｄは、ショルダー補強部７Ｓの内側端部Ｅｉや傾斜部１３中に固定されてもよい。

次に、アプリケータ３４により、帯状プライ９を、内側端部Ｅｉと、外側端部Ｅｅとの間を往復移動させながら回転しているプロファイルデッキ３１の外周面３１ａに供給する。この工程では、図８（ａ）に示されるように、先ず、帯状プライ９を、第１傾斜部１５、内側周方向部１８、第１傾斜部１５、外側周方向部１９、第１傾斜部１５…の順で巻き付ける。次に、図８（ｂ）に示されるように、帯状プライ９を、第２傾斜部１６、内側周方向部１８、第２傾斜部１６、外側周方向部１９、第２傾斜部１６…の順で巻き付ける。即ち、本実施形態では、ショルダー補強部７Ｓは、内側周方向部１８の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜部１５、１５が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜部１６、１６が連なって形成される。

そして、複数の第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、かつ、複数の第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配される。これにより、ショルダー補強部７Ｓは、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６とで囲まれた菱形状の複数の空間部１７を有する格子状となる。

図９（ａ）は、第１傾斜部１５、第２傾斜部１６及び内側周方向部１８の他の実施形態の接続態様を示す平面図である。この実施形態では、内側周方向部１８は、円弧状となる円弧状部１８ｙを含んでいる。この実施形態では、円弧状部１８ｙと第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６とが滑らかに連なって形成されている。この実施形態では、内側周方向部１８は、円弧状部１８ｙのみで形成されている。内側周方向部１８は、タイヤ周方向に対する角度θ３が５度以下で形成されている。なお、外側周方向部１９も、円弧状部（図示省略）によって第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６と滑らかに連なって形成されても良い。これにより、帯状プライ９の補強コード１０に作用する曲げ応力が小さくなるので、旋回性能が向上する。

図９（ｂ）は、第１傾斜部１５と内側周方向部１８との他の実施形態の接続態様を示す平面図である。この実施形態では、第１傾斜部１５は、タイヤ周方向に対して２度以上の角度θ２で略直線状に延びる主部１５ｘと、主部１５ｘに滑らかに連なりかつ円弧状に延びる円弧状部１５ｙとを含んでいる。内側周方向部１８は、タイヤ周方向に沿って５度以下の角度θ３で略直線状に延びる主部１８ｘと、主部１８ｘに滑らかに連なりかつ円弧状に延びる円弧状部１８ｙとを含んでいる。第１傾斜部１５の主部１５ｘと内側周方向部１８の主部１８ｘとは、これら円弧状部１５ｙ及び円弧状部１８ｙを介して滑らかに連なっている。なお、このような接続態様は、第１傾斜部１５と外側周方向部１９との接続態様、第２傾斜部１６と内側周方向部１８との接続態様、及び、第２傾斜部１６と外側周方向部１９との接続態様に用いられても良いのはいうまでもない（図示省略）。

また、ショルダー補強部７Ｓのそれぞれは、例えば複数本の帯状プライ９を巻き付けて形成されても良い（図示省略）。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造及び図３に示すトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、高速安定性能、旋回性能、旋回力及び耐パンク性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。従来例のタイヤのトレッド補強層は、菱形状の空間部を有することなく、トレッド補強層のタイヤ軸方向の両端間を連続して螺旋状に延びる周方向部のみで形成されている。
帯状プライ（ショルダー補強部）：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
帯状プライ（クラウン補強部）：幅２．５mm、厚さ１．０mm、補強コード１本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
第１周方向部の最大幅（Ｗｃ／ＴＷ）：１２％

＜高速安定性能・旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３０ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ等に関する高速走行特性、及び、旋回走行の過渡特性、ハンドル操作性等に関する旋回走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪) １９０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa

＜旋回力（コーナリングパワー）＞
各試供タイヤを、下記条件下で、室内試験器を用いてコーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。結果は、比較例１の値を１００とする指数によって表示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、良好である。コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角−１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１゜）を引いた値を２で割って得た次式で示すスリップ角１度当たりのコーナリングフォースである。
｛ＣＦ（＋１゜）−ＣＦ（−１゜）｝／２
タイヤサイズ：１９０／５５ＺＲ１７
内圧：２００kPa
荷重：１．３kN
速度：３０km/h

＜耐パンク性能＞
各供試タイヤが、日本工業規格ＪＩＳ Ｋ６３６６に準じたプランジャー試験によりテストされた。結果は、比較例１の破壊エネルギーの値を１００とする指数で示され、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
７Ｓショルダー補強部
９ 帯状プライ
１３ 傾斜部
１４ 周方向部
１５ 第１傾斜部
１６ 第２傾斜部
１７ 空間部
１８ 内側周方向部

Claims (5)

1. トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ赤道を含むクラウン領域に巻き付けられているクラウン補強部と、前記帯状プライが、前記クラウン領域の両外側のショルダー領域に巻き付けられている一対のショルダー補強部とを含み、
   前記クラウン補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部を含み、
   前記一対のショルダー補強部のそれぞれは、前記帯状プライが傾斜する複数の傾斜部と、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向部とを含み、
   前記複数の傾斜部は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部、及び、前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部を含み、
   前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、前記複数の第１傾斜部と前記複数の第２傾斜部とで囲まれた菱形状の複数の空間部を有する格子状であり、
   前記複数の周方向部は、最もタイヤ赤道側に配され、かつ、前記複数の第１傾斜部又は前記複数の第２傾斜部のタイヤ軸方向の内端に連なってタイヤ周方向に沿って延びる複数の内側周方向部を含み、
   前記複数の内側周方向部のタイヤ周方向の長さは、前記複数の空間部のタイヤ周方向の最大長さの５０％〜１５０％であり、
   前記複数の内側周方向部の両端には、前記複数の第１傾斜部のいずれか一つ、及び、前記複数の第１傾斜部のいずれか一つとタイヤ周方向で隣接する前記第２傾斜部が連なり、
   前記複数の内側周方向部のタイヤ周方向の長さは、それぞれ均一である、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記クラウン補強部は、前記帯状プライがタイヤ周方向に複数周、巻き付けられており、
   前記複数の内側周方向部のそれぞれの最もタイヤ赤道側に配された前記補強コードと、前記複数の内側周方向部のそれぞれの最もタイヤ赤道側に配された前記補強コードとタイヤ軸方向で隣り合う前記クラウン補強部の前記補強コードとの間のタイヤ軸方向距離は、前記クラウン補強部のタイヤ軸方向に隣り合う前記補強コード間のタイヤ軸方向距離の５００％よりも小さい、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記クラウン補強部は、前記帯状プライが螺旋状に巻き重ねられたジョイントレス構造である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記クラウン補強部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが１本である、請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記複数の内側周方向部の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第１傾斜部が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の前記第２傾斜部が連なる、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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