JP6809782B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。

たとえば、ベルト式のＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。ベルト式のＣＶＴでは、油圧回路からプライマリプーリに供給される作動油が制御されることによって、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、プーリ比（変速比）が無段階で連続的に変化する。

油圧回路には、プライマリプーリに供給される作動油を制御するために、レシオコントロールバルブ、アップシフトソレノイドバルブおよびダウンシフトソレノイドバルブが設けられている。アップシフトソレノイドバルブおよびダウンシフトソレノイドバルブは、デューティ比に応じた信号圧を発生する。レシオコントロールバルブには、アップシフトソレノイドバルブが発生するアップシフト信号圧およびダウンシフトソレノイドバルブが発生するダウンシフト信号圧が入力され、それらのアップシフト信号圧およびダウンシフト信号圧の相対関係に応じた流量の作動油がレシオコントロールバルブからプライマリプーリに供給される。

ＣＶＴを搭載した車両では、アクセルペダルが踏まれていない状態での走行中、最小プーリ比（最ハイ）まで変速することにより、エンジン回転数を低減させることができ、車両の走行燃費の低燃費化を図ることができる。

特開２０１２−１１７５４６号公報

その際、油圧回路を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）により、最小プーリ比に対応する制御指示値（アップシフトソレノイドバルブへの指示量）に基づいて、アップシフトソレノイドバルブが制御される。このとき、プーリ比が定常状態となるため、制御指示値と実際のプーリ比との関係から、アップシフトソレノイドバルブの定常特性を学習することができる。

ところが、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブの可動域には機械的な制限があり、アップシフトソレノイドバルブの個体によっては、かかる制御時に、可動シーブが機械的な制限を受ける最端位置まで移動する場合がある。この場合、アップシフト指示量が過大であっても、その過大となる範囲でのアップシフト指示量の変化に対してプーリ比が変化しないので、アップシフトソレノイドバルブの定常特性を学習することができない。

本発明の目的は、アップシフトソレノイドバルブの定常特性の学習の頻度および精度を確保でき、かつ、レシオカバレッジを限界まで使用した変速を可能にする、無段変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、プライマリプーリがベルトの幅方向に可動な可動シーブを備え、可動シーブに対する作動油の供給を制御するためのソレノイドバルブが設けられた構成の無段変速機に用いられる制御装置であって、目標プーリ比に対応する制御指示値を設定し、当該制御指示値に基づいてソレノイドバルブを制御するバルブ制御手段と、目標プーリ比の下限を第１最小プーリ比に制限し、バルブ制御手段により第１最小プーリ比に対応する制御指示値に基づいてソレノイドバルブが制御される状態において、実際のプーリ比である実プーリ比を取得し、第１最小プーリ比に対応する制御指示値と実プーリ比との関係から、ソレノイドバルブの定常特性を学習する学習手段と、学習手段による学習が行われない場合、制限を解除して、目標プーリ比が第１最小プーリ比よりも小さい第２最小プーリ比に設定されることを許容する制限解除手段とを含む。

この構成によれば、ソレノイドバルブの定常特性の学習が行われる場合、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比に制限される。そして、第１最小プーリ比に対応する制御指示値に基づいてソレノイドバルブが制御される状態において、実プーリ比が取得され、第１最小プーリ比に対応する制御指示値と実プーリ比との関係からソレノイドバルブの定常特性が学習される。これにより、その学習が行われる際に、可動シーブがその可動に機械的な制限を受ける最端位置まで移動することを抑制できる。その結果、ソレノイドバルブの定常特性の学習の頻度および精度を確保することができる。

一方、ソレノイドバルブの定常特性の学習が行われない場合には、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比よりも小さい第２最小プーリ比に変更される。この変更により、可動シーブの可動域をその可動に機械的な制限を受ける最端位置付近まで拡張することができる。その結果、レシオカバレッジを限界まで使用した変速が可能になる。

ソレノイドバルブの定常特性の学習が行われない場合とは、その学習が完了している場合であってもよいし、その学習が完了していない場合であって、学習が行われる前提条件が満たされていない場合であってもよい。

本発明によれば、ソレノイドバルブの定常特性の学習の頻度および精度を確保することができる。また、学習が行われない場合には、可動シーブの可動域をその可動に機械的な制限を受ける最端位置付近まで拡張することができ、レシオカバレッジを限界まで使用した変速を可能にする。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 ＣＶＴＥＣＵの構成を示すブロック図である。 最小プーリ比制限処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。

アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。

ＣＶＴＥＣＵ１２には、入力回転数センサ２３および出力回転数センサ２４などが接続されている。

入力回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４の入力軸４１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、入力回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数を入力軸４１の実際の回転数である実入力回転数に換算する。

出力回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４の出力軸４２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、出力回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数を出力軸４２の実際の回転数である実出力回転数に換算する。

ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれる各種のバルブなどを制御する。

＜駆動系統（ＣＶＴ）の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。

なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。

無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に対する作動油の供給が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プーリ比が連続的に無段階で変更される。

具体的には、プーリ比（変速比）がハイ側に下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に対する作動油の供給の制御により、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が下がる（小さくなる）。

プーリ比がロー側に上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に対する作動油の供給の制御により、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくされる。これにより、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が上がる（大きくなる）。

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、入力軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給される油圧が制御される。

前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。

一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。

＜制御装置＞
図３は、ＣＶＴＥＣＵ１２の構成を示すブロック図である。

ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数、セカンダリ回転数およびアクセル開度に基づいて、無段変速機４の変速制御のため、プライマリプーリ５３のピストン室６４（図２参照）への供給油量を制御する。具体的には、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５には、プライマリプーリ５３のピストン室６４への供給油量を制御するレシオコントロールバルブ（図示せず）が設けられており、そのレシオコントロールバルブを制御するために、アップシフトソレノイドバルブ２６およびダウンシフトソレノイドバルブ２７が設けられている。アップシフトソレノイドバルブ２６およびダウンシフトソレノイドバルブ２７は、デューティ比に応じた信号圧（油圧）を発生するデューティソレノイドバルブである。レシオコントロールバルブには、アップシフトソレノイドバルブ２６が発生するアップシフト信号圧およびダウンシフトソレノイドバルブ２７が発生するダウンシフト信号圧が入力され、それらのアップシフト信号圧およびダウンシフト信号圧の相対関係に応じた流量の作動油がレシオコントロールバルブからプライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される。

ＣＶＴＥＣＵ１２は、変速制御のための処理部として、目標値設定部１０１、ＦＢ（フィードバック）コントローラ部１０２、学習機能部１０３およびデューティ設定部１０４を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現されるか、または、論理回路などのハードウェアにより実現される。

目標値設定部１０１では、変速線図（図示せず）に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数（入力軸４１に入力される回転数の目標値）が設定される。そして、目標回転数および車速から目標プーリ比が算出される。変速線図は、マップ化されて、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭなど）に格納されている。アクセル開度は、エンジンＥＣＵ１１（図１参照）からＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。車速は、出力回転数センサ２４の検出信号の周波数を換算して得られる実出力回転数から算出されてもよいし、他のＥＣＵで算出されて、そのＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１２に入力されてもよい。

ＦＢコントローラ部１０２には、目標値設定部１０１により設定された目標プーリ比と実際のプーリ比である実プーリ比との偏差が入力される。ＦＢコントローラ部１０２では、たとえば、比例動作、積分動作および微分動作により、目標プーリ比と実プーリ比との偏差に応じた制御指示値が設定される。実プーリ比は、入力回転数センサ２３の検出信号の周波数を換算して得られる実入力回転数および出力回転数センサ２４の検出信号の周波数を換算して得られる実出力回転数から算出される。

学習機能部１０３には、目標値設定部１０１によって設定される目標プーリ比、ＦＢコントローラ部１０２によって設定される制御指示値、実入力回転数および実出力回転数から算出される実プーリ比が入力される。学習機能部１０３では、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性が学習され、その定常特性に応じた補正値が設定される。

アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習では、目標プーリ比が所定の第１最小プーリ比である定常状態において、所定の学習前提条件が成立している場合に、制御指示値が取得され、制御指示値と実プーリ比との関係から、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性（定常偏差）が求められる。そして、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性が求められる度に、その定常特性がＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに更新して記憶される。たとえば、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習回数が所定回数に達すると、学習完了とされて、それ以降は、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が行われない。

デューティ設定部１０４には、ＦＢコントローラ部１０２から出力される制御指示値と、学習機能部１０３によって設定される補正値とが入力される。デューティ設定部１０４では、ＦＢコントローラ部１０２から出力される制御指示値に学習機能部１０３によって設定される学習値が加算され、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている変換マップに従って、その加算値に応じたデューティ比が設定される。

デューティ比には、アップシフトソレノイドバルブ２６に入力されるデューティ比と、ダウンシフトソレノイドバルブ２７に入力されるデューティ比とが含まれる。アップシフトソレノイドバルブ２６にデューティ比が入力されると、アップシフトソレノイドバルブ２６からデューティ比に応じた油圧がアップシフト信号圧として出力され、そのアップシフト信号圧がレシオコントロールバルブに入力される。ダウンシフトソレノイドバルブ２７にデューティ比が入力されると、ダウンシフトソレノイドバルブ２７からデューティ比に応じた油圧がダウンシフト信号圧として出力され、そのダウンシフト信号圧がレシオコントロールバルブに入力される。そして、レシオコントロールバルブからプライマリプーリ５３のピストン室６４に作動油が供給されることにより、実プーリ比が目標プーリ比と一致するように変速する。

なお、ＦＢコントローラ部１０２には、目標値設定部１０１によって設定される目標回転数と実入力回転数との偏差が入力されて、ＦＢコントローラ部１０２では、その偏差に応じた制御指示値が設定されてもよい。この手法により設定される制御指示値は、目標プーリ比と実プーリ比との偏差に応じた制御指示値と同じ値となる。したがって、「目標プーリ比に対応する制御指示値」の設定は、「目標回転数に対応する制御指示値」の設定と等価である。

＜最小プーリ比制限処理＞
図４は、最小プーリ比制限処理の流れを示すフローチャートである。

ＣＶＴＥＣＵ１２では、車両１のスタートスイッチ（イグニッションキースイッチ）がオンである間、最小プーリ比制限処理が繰り返し実行される。

最小プーリ比制限処理では、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習の完了／未完了が判定される（ステップＳ１）。この学習が完了しているか否かの判定のため、たとえば、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習回数が所定回数に達しているか否かが判定される。学習回数が所定回数に達していない場合、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が未完了であると判定され（ステップＳ１のＹＥＳ）、学習回数が所定回数に達している場合、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が完了していると判定される（ステップＳ１のＮＯ）。

学習が未完了である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、所定の学習前提条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ２）。学習前提条件は、たとえば、無段変速機４における作動油の油温が所定範囲内に収まっているという条件であってもよいし、車速が所定範囲内に収まっているという条件であってもよいし、エンジントルクが所定範囲内に収まっているという条件であってもよいし、変速比の変化量が所定範囲内に収まっているという条件であってもよいし、それらの条件の組合せであってもよい。

学習前提条件が成立している場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比に制限されて（ステップＳ３）、最小プーリ比制限処理が終了される。これにより、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習は、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比に制限されている状態でのみ行われる。

学習前提条件が成立していない場合（ステップＳ２のＮＯ）、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比よりも小さい第２最小プーリ比に設定される（ステップＳ４）。また、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が完了している場合（ステップＳ１のＮＯ）、その学習が行われることがないので、目標プーリ比の下限が第２最小プーリ比に設定される（ステップＳ４）。第２最小プーリ比は、たとえば、無段変速機４の設計上（機械構造的な制限上）で定められている最小プーリ比であり、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２の固定シーブ６１に近接する側への移動が物理的に制限される最端位置に可動シーブ６２が位置するときのプーリ比にほぼ等しい。これにより、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が行われない場合には、第２最小プーリ比までの変速が許可されることになる。

なお、無段変速機４の設計上の最小プーリ比がセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６の固定シーブ６５から離間する側への移動が物理的に制限される最端位置で決まる場合、第２最小プーリ比は、可動シーブ６６が最短位置に位置するときのプーリ比にほぼ等しい値となる。

＜作用効果＞
以上のように、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が行われる場合、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比に制限される。そして、第１最小プーリ比に対応する制御指示値に基づいてアップシフトソレノイドバルブ２６が制御される定常状態において、実プーリ比が取得され、第１最小プーリ比に対応する制御指示値と実プーリ比との関係からアップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性が学習される。これにより、その学習が行われる際に、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２がその可動に機械的な制限を受ける最端位置まで移動することを抑制できる。その結果、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習の頻度および精度を確保することができる。

一方、アップシフトソレノイドバルブ２６の定常特性の学習が行われない場合には、目標プーリ比の下限が第１最小プーリ比よりも小さい第２最小プーリ比に変更される。この変更により、可動シーブ６２の可動域をその可動に機械的な制限を受ける最端位置付近まで拡張することができる。その結果、レシオカバレッジを限界まで使用した変速が可能になる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２には、その他のセンサが接続されていてもよい。

また、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２の機能の一部または全部が１つのＥＣＵに集約されていてもよい。

前述の実施形態では、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される作動油の流量をアップシフトソレノイドバルブ２６およびダウンシフトソレノイドバルブ２７で制御する構成を例示したが、本発明は、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８の油圧をそれぞれ調整するソレノイドバルブを有する無段変速機に適用することもできる。

また、本発明は、動力分割式無段変速機の制御装置に適用することもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４ 無段変速機
１２ ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、バルブ制御手段、学習手段、制限解除手段）
２６ アップシフトソレノイドバルブ
５３ プライマリプーリ
５４ セカンダリプーリ
５５ ベルト
６２ 可動シーブ
１０１ 目標値設定部（バルブ制御手段）
１０２ ＦＢコントローラ部（バルブ制御手段）
１０３ 学習機能部（学習手段）
１０４ デューティ設定部（バルブ制御手段）

Claims (1)

1. プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリが前記ベルトの幅方向に可動な可動シーブを備え、前記可動シーブに対する作動油の供給を制御するためのソレノイドバルブが設けられた構成の無段変速機に用いられる制御装置であって、
   目標プーリ比に対応するアップシフト指示量を設定し、当該アップシフト指示量に基づいて前記ソレノイドバルブを制御するバルブ制御手段と、
   前記目標プーリ比の下限を第１最小プーリ比に制限し、前記バルブ制御手段により前記第１最小プーリ比に対応する制御指示値に基づいて前記ソレノイドバルブが制御される状態において、実際のプーリ比である実プーリ比を取得し、前記第１最小プーリ比に対応する制御指示値と実プーリ比との関係から、前記ソレノイドバルブの定常特性を学習する学習手段と、
   前記学習手段による学習が行われない場合、前記制限を解除して、前記目標プーリ比が前記第１最小プーリ比よりも小さい第２最小プーリ比に設定されることを許容する制限解除手段とを含む、制御装置。

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