JP6817872B2 - エアバッグ装置の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングハンドルに取付けられる運転席用のエアバッグ装置の取付構造に関するものである。

運転席用のエアバッグ装置は、ステアリングハンドル（のボス部）に対して、インフレータと折りたたまれたエアバッグとを有するエアバッグモジュールを取付けた構造が一般的である。特許文献１、特許文献２には、スナップイン方式でエアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付けるものが開示されている。

特開２０１５−１５７５３６号公報 特開２０１３−０８２２８１号公報

スナップイン方式での取付形態では、エアバッグモジュールが固定された取付プレートに対して、ステアリングホイール側に設けたフック部を係止するためのロックばねを設ける構造となっている。

特許文献１に記載のものでは、ロックばねが、渦巻き部分を有する複雑な形状をしたものとなっている。また、特許文献２に記載のものは、ロックばねの形状は簡単である一方、ロックばねの取付けに際しては、ロックばねの所定部分をフック部が挿入されるガイドキャップと位置合わせし、これと同時にロックばねの他の部分を直接的に取付プレートに対して押し込む必要があり、組付性の悪いものとなる。

以上に加えて、ロックばねの取付けにがたつきを有すると、車両の走行中にロックばねが震動して異音発生の原因となることから、ロックばねの取付けに際してはがたつきを生じないようにする必要がある。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エアバッグモジュールを取付プレートを介してステアリングホイールに対してスナップイン方式で取付ける場合に、ロックばねの構造が簡単でその組付性が容易であり、しかもロックばねの組付後にがたつきを生じないようにしたエアバッグ装置の取付構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
インフレータと折りたたまれたエアバッグとを有するエアバッグモジュールを、取付プレートを介してステアリングホイールに取付けるようにしたエアバッグ装置の取付構造であって、
前記ステアリングホイールに、前記取付プレートと係合するフック部と、該フック部に嵌合されたリターンスプリングと、が設けられ、
前記フック部に対応する取付孔を有する前記取付プレートに、該取付孔に挿入されるガイド部材が設けられ、
前記ガイド部材は、前記取付孔に挿入されると共に前記フック部が挿入される筒状の本体部と、前記ステアリングホイール側となる前記取付孔の周縁部に当接されるフランジ部と、を有し、
前記ガイド部材に保持されて前記フック部を係止するロックばねが、互いに対向する第１棒状部と第２棒状部、および該第１棒状部と該第２棒状部の一端部同士を連結する連結部を有しており、
前記本体部に、該本体部の筒状の延び方向と直交する方向に延びる第１スリットが形成され、
前記第１棒状部が前記本体部内に突出するように前記第１スリットに沿って嵌入されると共に、前記第２棒状部が該第１スリットの背面となる前記本体部に圧接されることにより、前記ロックばねが前記ガイド部材に保持されており、
前記本体部内に挿入された前記フック部の先端部が、前記本体部内に突出している前記第１棒状部を乗り越えた位置で該第１棒状部と係止して該フック部の抜け止めが行われ、
前記リターンスプリングが、前記ガイド部材における前記フランジ部を押圧して、該ガイド部材を前記フック部の先端方向に向けて付勢している、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、ロックばねそのものの構造（形状）は極めて簡単なものとすることができる。また、ロックばねの組付は、第１棒状部をガイド部材の第１スリットに嵌合させるようにしつつ、一対の棒状部でもってガイド部材をその径方向から挟持するようにさせるだけでよいので、組付性がよいものとなり、またガイド部材からの取外しも容易となる。さらに、リターンスプリングの付勢力によって、ロックばねは、ガイド部材およびフック部に対して常時当接する作用を受けることから、組付後のがたつきも防止されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。すなわち、
前記ガイド部材における前記本体部に、前記第１スリットの背面側において、該本体部の筒状の延び方向と直交する方向に伸びる第２スリットが形成され、
前記記ロックばねにおける前記第２棒状部が、前記第２スリットに嵌合されている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第２棒状部を第２スリットに嵌合させることにより、ロックばねをよりしっかりとガイド部材に保持させる上で好ましいものとなる。

前記本体部内に前記フック部を挿入する際に、該フック部の側面が前記第２棒状部と当接されるようにされ、
前記フック部の側面のうち前記第２棒状部と当接される面が、平坦面とされている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、フック部をガイド部材内に完全に挿入した状態では、平坦面を利用して回り止め作用を得ることができる。また、フック部をガイド部材内に挿入していく過程で、第２棒状部がフック部の平坦面と当接することから、ロックばねのガイド部材に対する動きが抑制されて、一対の棒状部はその連結部を起点として開きやすくなり、フック部をガイド部材内にスムーズに挿入する上で好ましいものとなる。

前記第２棒状部に、前記第２スリットの長手方向各端部において前記本体部に係合されて、前記ロックばねが該本体部の筒状の延び方向と直交する方向に移動するのを規制する一対の係止爪部が形成されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ロックばねをガイド部材に組み付けた状態で、ロックばねがガイド部材の径方向に不用意に移動してしまう事態を確実に防止する上で好ましいものとなる。

前記ガイド部材の外周に、ダンパーゴムが嵌合され、
前記ダンパーゴムが、前記ガイド部材と前記取付プレートとの間、および該取付プレートと前記ロックばねとの間に介在されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、エアバッグモジュール側の部材をダイナミックダンパの質量体として機能させて、ステアリングハンドルの震動抑制の上で好ましいものとなる。また、ダンパーゴムによって、ステアリングハンドルからの震動がエアバッグモジュール側へと伝達されるのを抑制することができる。

前記取付プレートに、前記ガイド部材の取付部分が前記エアバッグモジュールの固定部位に対して前記ステアリングホイール側にオフセットするように段差部が形成され、
前記ロックばねが、前記段差部によって形成される段差空間内に位置されている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、エアバッグの膨張展開の初期時において、ステアリングハンドル側に向かう押圧力をガイド部材側（ロックばね側）へ極力作用させないようにする上で好ましいものとなる。また、ロックばね（における棒状部）の長手方向にスペースを確保して、ロックばねのガイド部材への取付けと取外しとをより容易に行えるようにする上で好ましいものとなる。

前記取付プレートに、前記エアバッグモジュールの固定部位と前記ガイド部材の取付部位との間に位置するように切欠状のスリットが形成されている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、エアバッグの膨張展開の後期において、エアバッグモジュールと取付プレートとの取付部位にステアリングハンドルから離間する方向に引張力が作用したときに、この引張力を極力ガイド部材側（ロックばね側）へ伝達させないようにする上で好ましいものとなる。

本発明によれば、エアバッグモジュールを取付プレートを介してステアリングホイールに対してスナップイン方式で取付ける場合に、ロックばねの構造が簡単でその組付性が容易であり、しかもロックばねの組付後にがたつきを生じないようにすることができる。

ステアリングハンドルの芯金にエアバッグモジュールを取付けた状態を示す斜視図。 ステアリングハンドルの芯金部分を拡大して示す分解斜視図。 エアバッグモジュールが取付けられた取付プレートを、運転席側から見た正面図。 エアバッグモジュールが取付けられた取付プレートを、ステアリングハンドル側から見た背面図。 取付プレートをステアリングハンドルに対して取付けるための部品の分解斜視図。 取付プレートを、エアバッグモジュールを取外した状態で運転席側から見た正面図。 ロックばねの一例を示す斜視図。 ガイド部材の一例を拡大して示す斜視図。 図８のガイド部材を別の方向から見た斜視図。 ガイド部材にロックばねを保持させた状態を示す斜視図。 ガイド部材に挿入されたフック部がロックばねによって係止されている状態を示す側面断面図。 ロックばねの長手方向に沿う方向でのガイド部材付近の断面図。 本発明の第２実施形態を示すもので、図１１に対応した側面断面図。 取付プレートに対するエアバッグモジュールの取付状態を示す側面断面図。

図１において、１はステアリングハンドルの芯金であり、そのボス部１ａに対して、エアバッグモジュール１０が後述のようにして取付けられる。

図２に示すように、上記ボス部１ａには、複数（実施形態では３個）のフック部２が、後方（ステアリングハンドルが車両に組み付けられた状態における後方）に向けて突出形成されている。フック部２は、実施形態では芯金１と一体成形されている（例えば鋳造）。各フック部２は、先細状の拡大先端部２ａを有して、この拡大先端部ａが係止爪として機能するように設定されている。また、各フック部２の側面のうち、周方向所定位置が、平坦面２ｂとして形成されている。

フック部２の外周には、コイルばねからなるリターンスプリング３が嵌合される。リターンスプリング３のフック部２からの抜けが、フック部２の拡大先端部２ａによって規制される。また、ボス部１ａの所定位置には、ホーンセンサ４が保持されている。

エアバッグモジュール１０は、取付プレート１２を介して、芯金１に取付けられる。このため、取付プレート１２には、エアバッグモジュール１０に対する取付部となる第１取付部Ｋ１と、ステアリングハンドルの芯金１に対する取付部となる第２取付部Ｋ２と、が構成されている。

取付プレート１２は、例えば鉄系金属板をプレス加工する等により形成されて、実施形態では外周が円形となるように形成されている。エアバッグモジュール取付用となる第１取付部Ｋ１は、取付プレート１２の周方向に略等間隔に複数（実施形態では４箇）設けられている。この第１取付部Ｋ１での固定は、実施形態では、ボルト１５Ａとナット１５Ｂとを利用した強固な固定とされている（図３、図４参照）。

取付プレート１２に形成されたステアリングハンドルへの取付用となる第２取付部Ｋ２は、実施形態では、スナップイン方式での取付構造が採択されている。すなわち、第２取付部Ｋ２は、取付プレート１２の周方向に間隔をあけて複数（実施形態では３個）設けられている。この第２取付部Ｋ２は、第１取付部Ｋ１よりも若干径方向外側（外周縁部側）に位置するように位置設定されている。

第２取付部Ｋ２について、以下に説明する。まず、図６に示すように、取付プレート１２には、フック部２に対応させて、複数の取付孔１２ａが形成されている。この取付孔１２ａには、図５、図１１、図１２に示すように、環状のダンパーゴム２０が嵌合、保持されている。このダンパーゴム２０の外周には、例えば金属あるいは硬質合成樹脂からなる環状のスペーサ２１が嵌合されている。スペーサ２１により、ダンパーゴム２０が過剰に震動することを制限し、ダンパーゴム２０の拡径方向への弾性変形や変動が規制される。

取付孔１２ａに対応させて、フック部２が挿入される筒状のガイド部材３０が設けられている。ガイド部材３０の詳細が、図８〜図１２に示される。ガイド部材３０は、ダンパーゴム２０内をがたつきなく挿通可能な筒状の本体部３１と、その一端部側に形成されたフランジ部３２と、を有する。上記本体部３１を、前方側（ステアリングハンドル側）からダンパーゴム２０内に挿入したとき、フランジ３２が取付孔１２ａ（ダンパーゴム２０）の縁部に当接することにより、それ以上の挿入が規制される（図１１参照）。

ガイド部材３０の本体部３１の両側面には、後述するロックばねを保持するために、第２スリット３１ａと第１スリット３１ｂとが形成されている。また、ガイド部材３０の先端部（フランジ部３２とは反対側の端部）は、挿入されたフック部２の先端部を覆うように略キャップ状に形成されているが、その先端には開口部３１ｃが形成されている。

ガイド部材３０には、ロックばね４０が保持されている。ロックばね４０は、取付プレート１２を挟んで、ガイド部材３０のフランジ部３２とは反対側の位置に配設される。ロックばね４０は、図７に示すように、ばね材をＵ字状に曲げ加工することにより形成された芯材４１と、芯材４１をほぼ全体的に被覆する被覆材４２とにより構成されている。被覆材４２は、例えば軟質あるいは硬質の合成樹脂により形成されている。

ロックばね４０（の芯材４１）は、互いに対向する第２棒状部４０ａと第１棒状部４０ｂを有すると共に、一対の棒状部４０ａと４０ｂとの端部同士を連結する連結部４０ｃとを有する。第２棒状部４０ａに比して、第２棒状部４０ｂが長く形成されている。そして、第２棒状部４２ａ（の被覆材４２）には、その長手方向に間隔をあけて一対の係止爪部４０ｄが形成されている。

一対の棒状部４０ａ、４０ｂは、ガイド部材３０の本体部３１をその径方向から挟持する形態でもってガイド部材３０に保持されている。すなわち、第２棒状部４０ａが、本体部３１に形成された第２スリット３１ａに嵌合されて、その係止爪部４０ｄによって本体部３１をその径方向から支持している。この嵌合状態で、係止爪部４０ｄの係止作用によって、本体部３１に対して、一対の棒状部４０ａ、４０ｂがその長手方向に相対変位することが規制される。

ロックばね４０のうち第１棒状部４０ｂが、本体部３１に形成された第１スリット３１ｂに嵌合されて、ガイド部材３１内に大きく突出している（図１０、図１１参照）。すなわち、第１棒状部４０ｂは、ガイド部材３１内を横断するように（フック部２の挿入軌跡と干渉するように）配設されている。外力を受けない状態において、一対の棒状部４０ａと４０ｂとの間隔が、フック部２の拡大先端部２ａの最大幅よりも小さく、かつフック部２のうち平坦面２ｂ部分での幅よりも若干大きくなるように設定されている。なお、保持孔３１ａ、３１ｂに対する棒状部４０ａ、４０ｂの嵌合は、隙間を有する嵌合とされて、ガイド部材３０に対してロックばね４０がわずかに動き得るようにされている。

ロックばね４０は、一対の棒状部４０ａと４０ｂとでガイド部材３０をその径方向から挟持する形態となっており（第２棒状部４０ａはガイド部材３０に対して圧接されている）、スリット３１ａ、３１ｂに対する嵌合と合わせて、ロックばね４０がガイド部材３０にしっかりと保持されている。ロックばね４０は、その一対の棒状部４０ａと４０ｂとでガイド部材３０をその径方向から挟持するように配設すればよいので、ロックばね４０の組付性が極めて良いものとなる。

ガイド部材３０（つまりフック部２）の筒状の延び方向と直交する方向にの延びて、その長手方向端部が、ガイド部材３０から大きく突出されている（図１２参照）。つまり、エアバッグモジュール１０がステアリングハンドル（の芯金１）に対して取付けられる前のロックばね４０は、ガイド部材３０を保持した状態で、その長手方向端部が取付孔１２ａの周縁部に当接することにより、ガイド部材３０のステアリングホイール側に向けての移動が規制される。

次に、エアバッグモジュール１０をステアリングハンドル（の芯金１）に対して取付ける手順について説明する。なお、エアバッグモジュール１０は、第１取付部Ｋ１でもって取付プレート１２に対して固定された状態とされる。取付プレート１２に対して、ダンパーゴム２０、スペーサ２１、ガイド部材３０、ロックばね４０があらかじめ組み付けられた状態とされる。また、ステアリングハンドル側では、フック部２にリターンスプリング３が嵌合された状態とされ、またホーンセンサ４が固定された状態とされる。

上述の前準備が完了した状態で、取付プレート１２つまりエアバッグモジュール１０を、ステアリングハンドル（の芯金１）に対して接近させて、フック部２をガイド部材３０内に挿入させていく。

ガイド部材３０内に挿入されたフック部２は、やがてその拡大先端部２ａが、ロックばね４０における一対の棒状部４０ａと４０ｂとの間隔が大きくなるように弾性変形させつつ、拡大先端部２ａが第１棒状部４０ｂを乗り越える。拡大先端部２ａが第１棒状部４０ｂを乗り越えた時点で、ロックばね４０は、一対の棒状部４０ａと４０ｂとの間隔が小さくなるように弾性復帰される。これにより、フック部２は、その拡大先端部２ａ部分でもってロックばね４０に係止されて、ガイド部材３０からの抜けが規制される。

ロックばね４０によってフック部２の抜けが規制された状態で、エアバッグモジュール１０のステアリングハンドル（に芯金１）に対する組付が完了される。すなわち、取付孔１２ａ（ダンパーゴム２０）に対してフック部２を挿入するというスナップイン方式で、エアバッグモジュール１０が簡単にステアリングハンドルに取付けられることになる。このとき、フック部２の平坦面２ｂにロックばね４０（の棒状部４０ａ）が対向して、回り止めが行われる。

エアバッグモジュール１０は、フック部２の長手方向に所定範囲だけ相対変位可能とされる。そして、リターンスプリング３によって、通常は、後方側のストローク端に位置される（図１１参照）。運転者が、リターンスプリング３の付勢力に抗してエアバッグモジュール１０を押圧操作（前方へ向けて押す操作）すると、エアバッグモジュール１０が前方へ移動して、取付板部１２に設けた押圧部（図示略）が、ステアリングハンドル側に設けたホーンセンサ４に当接して、ホーンが作動される（警報音の発生）。

図１１に示すように、リターンスプリング３が、フランジ部３２を介して、ガイド部材３０をフック部２の先端方向に付勢している。つまり、ガイド部材３０に保持されたロックばね４０が、リターンスプリング３によって、フック部２の先端部２ａと常時当接した係止状態となる方向へ付勢されて、ロックばね４０のガイド部材３０およびフック部２に対しするがたつきが防止される（リターンスプリング３の弾力を利用したがたつき防止）。

走行中、ステアリングハンドルが振動すると、ダンパーゴム２０の弾性とエアバッグモジュール１０を質量体とを利用したダイナミックダンパ機能が発揮されて、ステアリングハンドルの振動が低減される。取付板部１２とロックばね４０との間に隙間が設定されていることから、ステアリングハンドルからの振動が、フック部２（これを覆うガイド部材３０）を介してロックばね４０に伝達することを防止しつつ、ダンパーゴム２０の弾性変形を利用したダイナミックダンパ機能が確保される。

スペーサ２１によって、ダンパーゴム２０が過剰に震動し不必要に拡径方向に弾性変形することが規制され、ダイナミックダンパ機能を効果的に得ることが可能となる。なお、ダンパーゴム２０は、ガイド部材３０と取付プレート１２との間、および取付プレート１２とロックばね４０との間に介在される形状とされている。

ここで、本実施形態では、ガイド部材３０のうち本体部３１の外周面に、その全周にわたって延びる環状の凸部３１ｄを形成してある（図８、図９、図１１参照）。この凸部３１ｄがダンパーゴム２０の内周面に当接して、ガイド部材３０の位置決めがより十分に行われる。

図１１に示すように、本体部３１の外周面とダンパーゴム２０の内周面との間には、凸部３１ｄの周囲において隙間Ｓ１が形成される。この隙間Ｓ１の形成によって、周方向のダンピング可動域が拡大されて、ダイナミックダンパ性能を向上できる。なお、凸部３１ｄの形成位置は、ダンパーゴム２０の軸線方向略中間位置に形成しておくのが好ましい（ダンパーゴム２０の軸線方向において、凸部３１ｄを境にして隙間Ｓ１を略等しい長さで存在させる）。

本実施形態ではさらに、ガイド部材３０におけるフランジ部３２部分において、ダンパーゴム２０との間に隙間Ｓ２を形成してある。すなわち、フランジ部３２は、ダンパーゴム２０に対向する面が、径方向外側に向かうにつれて徐々にダンパーゴム２０から離間するように傾斜されていて、隙間Ｓ２がくさび形状として形成されている。この隙間Ｓ２の形成により、ダンパーゴム２０の可動域を広げて、ダイナミックダンパ性能を向上できる。

図１４は、エアバッグモジュール１０とその周囲構造の一例を示すもので、第２取付部Ｋ２の構造としては、図１３に示すものを採択してある。図中、６１はインフレータ、６２は折りたたまれたエアバッグ、６３は、折りたたまれたエアバッグ６２を覆う外カバーである。外カバー６３が、運転席に着座された運転者から目視される部材となり、ホーンを作動させるときに押圧される部材となる。インフレータ６１と折りたたまれたエアバッグ６２の基部が、第１取付部Ｋ１でもって、固定具（ボルト１５Ａ、ナット１５Ｂ）により共締め状態でもって固定される。また、外カバー６３は、取付プレート１２に形成された取付孔１２ｈ（例えば図６参照）を利用して取付プレート１２に固定される。このような取付プレート１２に対するエアバッグモジュール１０の取付構造そのものは、第２取付部Ｋ２の構造以外はよく知られたものなので、これ以上の説明は省略する。

次に、取付プレート１２についてさらに説明する。まず、取付プレート１２の外周縁部のうち、第２取付部Ｋ２（取付孔１２ａ）が構成される部分が、ステアリングハンドル側に向けてオフセットされるように段差が形成されている。すなわち、図１１、図１２において、段差による縦壁部が符号１２ｄで示され、取付孔１２ａが形成された面が符号１２ｅ（図４，図６参照）で示される。また、この段差によるオフセット量を、図１１において符号αで示してある。

ロックばね４０は、上記段差（オフセット量α）を形成したことによる段差空間内に位置するように配設されている。つまり、上記段差空間を、フック部２（ガイド部材３０）の伸び方向と直交する方向に伸びるように配設されたロックばねの収納空間として有効利用してある。また、エアバッグが膨張展開されたときの初期時、すなわちエアバッグが外カバー６３を押し開ける際に、第１取付部Ｋ１から前方（ステアリングハンドル側）に向けて作用する応圧力が、ロックばね４０に作用することが防止される。さらに、上記段差空間の左右は開放されていることから、ロックばね４０を、その長手方向に沿って移動させて、ガイド部材３０に対する取付けと取外しとを行うことができる（ロックばね４０のさらなる組付性向上）。

取付プレート２には、周方向に間隔をあけて複数のスリット１２ｃが形成されている。各スリット１２ｃは、各取付孔１２ａを左右から（取付プレート１２の周方向から）挟むように、各取付孔１２ａ毎に左右一対形成されている。各スリット１２ｃは、その一端が取付プレート１２の外周面に開口される切欠形状とされている。また、スリット１２ｃの他端側は、取付プレート１２の径方向内方側へと伸びて、第１取付部Ｋ１と第２取付部Ｋ２との間に位置するように細長く伸びている。

上記スリット１２ｃの形成によって、取付プレート１２は、第１取付部Ｋ１が形成された本体領域Ｄ１に対して、第２取付部Ｋ２が構成されるオフセット領域Ｄ２が、ステアリングハンドルの軸方向つまりフック部２やガイド部材３０の伸び方向に塑性変形されやすい形態とされている。

前方衝突時におけるエアバッグの膨張展開の後期に、この膨張展開されるエアバッグが運転席側に突出することによって、取付プレート１２の第１取付部Ｋ１に対して、運転席側に向かう方向（ステアリングハンドルから離間する方向）の引張力が作用する。この引張力は、第２取付部Ｋ２においては、フック部２がガイド部材３０から抜け出る方向の引張力となる。

逆に、エアバッグの膨張展開の初期には、取付プレート１２に対してステアリングホイール側に向かう押圧力が作用するが、スリット１２ｃを形成しておくことにより、第２固定部Ｋ２に対して大きな押圧力が作用することが低減される。

スリット１２ｃにより、第１取付部Ｋ１が形成された本体領域Ｄ１と第２取付部Ｋ２が構成されたオフセット領域Ｄ２との間での荷重伝達が低減されることになる。つまり、第１取付部Ｋ１に入力される上記引張力が、第２取付部Ｋ２では低減されて伝達されて、フック部２からガイド部材３０が抜け出ることが防止されることになる。また、スリット１２ｃを形成しておくことにより、ステアリングホイールからの振動がエアバッグモジュール１０側へ伝達されることをも低減する上で好ましいものとなる。

本実施形態によるロックばね４０の利点について、以下に補足説明する。まず、フック部２をガイド部材３０内に挿入したとき、第２棒状部４０ｂがフック部２の平坦面２ｂに対して当接される。このことは、ガイド部材３０に対するロックばね４０の動きが抑制されて、第１棒状部４０ｂが連結部４０ｃを起点として弾性変形しやすくなる。つまり、一対の棒状部４０ａと４０ｂとが開きやすくなって、フック部２の挿入をスムーズに行う上で好ましいものとなる。

取付プレート１２に対するロックばね４０の位置を、ガイド部材３０に形成されたスリット３１ｂ（３１ａ）の位置で決めことができるため、ダンパーゴム２０を介在させるスペースを容易に確保することができる。

エアバッグモジュール１０をステアリングホイールから取外す際に、第１棒状部４０ｂを第１スリット３１ｂに対して摺動させる必要がある。この場合、第１取付部Ｋ１と第２取付部Ｋ２との間の段差空間を利用して、ロックばね４０を大きくその長手方向に移動さえることが可能となり、ロックばね４０のガイド部材３０に対する取付けと取外しとが共に容易になる。

図１３は、本発明の第２の実施形態を示すものであり、前記実施形態と同一構要素には同一符号を付してその重複した説明は省略する。本実施形態では、前記実施形態のものから、ダンパーゴム２０、スペーサ２１を除去した構成とされている。本実施形態では、前記実施形態のものに比して、ダイナミックダンパ機能を有しない一方、より簡易な構成となっている。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。スリット１２ｃの形状や長さは適宜設定することができ、要は、第１取付部Ｋ１と第２取付部Ｋ２との間でもって荷重伝達を低減するような位置や長さであればよい。スリット１２ｃを形成しないこともできる。ダンパーゴム２０を、ガイド部材３０の外周に嵌合しておくこともできる（例えばガイド部材３０の外周に環状の保持溝を形成して、この保持溝にダンパーゴム２０を嵌合させておく）。フック部２は、芯金１と別部材で形成して、固定具によって芯金１に一体化することもできる。ガイド部材３０は、フック部２の拡大先端部２ａを覆うことのない形状に設定することもできる。ガイド部材３０に形成された第２スリット３１ａを単なる凹部として、第２棒状部４０ａがガイド部材３０内に露出しない構造とすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、運転席用のエアバッグ装置として好適である。

１：芯金（ステアリングハンドル）
１ａ：ボス部
２：フック部
２ａ：拡大先端部
２ｂ：平坦面
３：リターンスプリング
４：ホーンセンサ
１０：エアバッグモジュール
１２：取付プレート
１２ａ：取付孔
１２ｃ：スリット
１２ｄ：縦壁部（段差）
２０：ダンパーゴム
２１：スペーサ
３０：ガイド部材
３１：本体部
３１ａ：第２スリット
３１ｂ：第１スリット
３２：フランジ部
４０：ロックばね
４０ａ：第２棒状部
４０ｂ：第１棒状部
４０ｃ：連結部
４０ｄ：係止爪部
６１：インフレータ
６２：折りたたまれたエアバッグ
６３：外カバー
Ｓ１、Ｓ２：隙間
Ｋ１：第１取付部
Ｋ２：第２取付部
Ｄ１：本体領域
Ｄ２：オフセット領域
α：オフセット量

Claims (7)

1. インフレータと折りたたまれたエアバッグとを有するエアバッグモジュールを、取付プレートを介してステアリングホイールに取付けるようにしたエアバッグ装置の取付構造であって、
   前記ステアリングホイールに、前記取付プレートと係合するフック部と、該フック部に嵌合されたリターンスプリングと、が設けられ、
   前記フック部に対応する取付孔を有する前記取付プレートに、該取付孔に挿入されるガイド部材が設けられ、
   前記ガイド部材は、前記取付孔に挿入されると共に前記フック部が挿入される筒状の本体部と、前記ステアリングホイール側となる前記取付孔の周縁部に当接されるフランジ部と、を有し、
   前記ガイド部材に保持されて前記フック部を係止するロックばねが、互いに対向する第１棒状部と第２棒状部、および該第１棒状部と該第２棒状部の一端部同士を連結する連結部を有しており、
   前記本体部に、該本体部の筒状の延び方向と直交する方向に延びる第１スリットが形成され、
   前記第１棒状部が前記本体部内に突出するように前記第１スリットに沿って嵌入されると共に、前記第２棒状部が該第１スリットの背面となる前記本体部に圧接されることにより、前記ロックばねが前記ガイド部材に保持されており、
   前記本体部内に挿入された前記フック部の先端部が、前記本体部内に突出している前記第１棒状部を乗り越えた位置で該第１棒状部と係止して該フック部の抜け止めが行われ、
   前記リターンスプリングが、前記ガイド部材における前記フランジ部を押圧して、該ガイド部材を前記フック部の先端方向に向けて付勢している、
   ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。
2. 請求項１において、
   前記ガイド部材における前記本体部に、前記第１スリットの背面側において、該本体部の筒状の延び方向と直交する方向に伸びる第２スリットが形成され、
   前記記ロックばねにおける前記第２棒状部が、前記第２スリットに嵌合されている、
   ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。
3. 請求項２において、
   前記本体部内に前記フック部を挿入する際に、該フック部の側面が前記第２棒状部と当接されるようにされ、
   前記フック部の側面のうち前記第２棒状部と当接される面が、平坦面とされている、
   ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。
4. 請求項２または請求項３において、
   前記第２棒状部に、前記第２スリットの長手方向各端部において前記本体部に係合されて、前記ロックばねが該本体部の筒状の延び方向と直交する方向に移動するのを規制する一対の係止爪部が形成されている、ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記ガイド部材の外周に、ダンパーゴムが嵌合され、
   前記ダンパーゴムが、前記ガイド部材と前記取付プレートとの間、および該取付プレートと前記ロックばねとの間に介在されている、
   ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記取付プレートに、前記ガイド部材の取付部分が前記エアバッグモジュールの固定部位に対して前記ステアリングホイール側にオフセットするように段差部が形成され、
   前記ロックばねが、前記段差部によって形成される段差空間内に位置されている、
   ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記取付プレートに、前記エアバッグモジュールの固定部位と前記ガイド部材の取付部位との間に位置するように切欠状のスリットが形成されている、ことを特徴とするエアバッグ装置の取付構造。

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