JP6867342B2 - 鞍乗型車両の制御装置配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の制御装置配置構造に関する。

従来、スロットルボディの車体上壁面に、エンジンの点火タイミングや燃料噴射タイミング等を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）を配設した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ＥＣＵがスロットルボディに一体的に設けられている。

特開２０１２−５２４３５号公報

しかしながら、ＥＣＵをスロットルボディに一体的に設けると、スロットルボディ周りのスペースが必要となる。

そこで本発明は、鞍乗型車両の制御装置配置構造において、スロットルボディ周辺のスペースを維持しながら、エンジン系部品につながるハーネスを短くすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、内燃機関（３０）の燃焼室に空気を導くための吸気通路（４１）に設けられ、前記内燃機関（３０）の近傍で空気量を調整するためのスロットルボディ（４０）と、外気を浄化するエアクリーナ（５０）と、前記スロットルボディ（４０）と前記エアクリーナ（５０）とを接続する接続部材（６０）と、前記内燃機関（３０）の制御を行う制御装置（７０）と、を備え、前記制御装置（７０）は、前記接続部材（６０）に支持され、前記接続部材（６０）は、前記制御装置（７０）を差し込み可能な差込孔部（６４）を有する保持部（６２）を備え、前記差込孔部（６４）は、貫通孔で形成されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記スロットルボディ（４０）の左側面には、スロットルバルブ開度センサ及び吸気圧センサを含むセンサユニット（４６）が設けられ、前記センサユニット（４６）は、前記スロットルボディ（４０）を挟んで車両右側方のマフラ（１７）に接続される排気管とは反対側に配置されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記接続部材（６０）は、空気が流通する吸気路部（６１）と、前記吸気路部（６１）と一体に形成され、前記吸気路部（６１）から側方に延出し、前記制御装置（７０）を保持する保持部（６２）と、を備えることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記接続部材（６０）は、弾性部材で形成されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記接続部材（６０）は、空気が流通する吸気路部（６１）と、前記制御装置（７０）を差し込み可能な差込孔部（６４）を有する保持部（６２）と、前記吸気路部（６１）と前記保持部（６２）とを接続する接続部（６３）と、を備え、前記差込孔部（６４）への前記制御装置（７０）の差込方向から見て、前記接続部（６３）は、前記制御装置（７０）の断面の長辺部（７０Ｌ）と対向することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記接続部材（６０）は、空気が流通する吸気路部（６１）と、前記制御装置（７０）を差し込み可能な差込孔部（６４）を有する保持部（６２）と、を備え、前記差込孔部（６４）は、前記吸気路部（６１）に沿うように設けられていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記スロットルボディ（４０）に軸支されたスロットルバルブ（４３）と、前記スロットルバルブ（４３）に接続されたスロットルドラム（４４）と、前記スロットルドラム（４４）を牽引するように配置され、前記スロットルバルブ（４３）の開閉量を調整するワイヤ（４５）と、を更に備え、前記接続部材（６０）は、前記制御装置（７０）を保持する保持部（６２）を備え、車両上面視で、前記保持部（６２）は、前記吸気通路（４１）を挟んで前記スロットルドラム（４４）と反対側に配置されていることを特徴とする。

請求項１、２に記載した発明によれば、制御装置が接続部材に支持されていることで、制御装置をスロットルボディに設ける場合に対して、スロットルボディ周辺のスペースを維持することができる。加えて、制御装置がスロットルボディとエアクリーナとの間に配置されるため、スロットルボディおよび内燃機関との距離が近くなり、スロットルボディ等のエンジン系部品につながるハーネスを短くすることができる。したがって、スロットルボディ周辺のスペースを維持しながら、エンジン系部品につながるハーネスを短くすることができる。加えて、接続部材周りのデッドスペースを活用するため、制御装置をスロットルボディに一体的に設ける構成と比較して、スペース効率を高めることができる。加えて、吸気通路の近傍に制御装置が配置されるため、吸気の作用により制御装置を冷却することができる。加えて、接続部材は、制御装置を差し込み可能な差込孔部を有する保持部を備え、差込孔部は、貫通孔で形成されていることで、以下の効果を奏する。差込孔部が凹部で形成されている場合と比較して、制御装置の中心部を保持しやすいため、制御装置を安定して保持することができる。
請求項３に記載した発明によれば、接続部材は、空気が流通する吸気路部と、吸気路部と一体に形成され、吸気路部から側方に延出し、制御装置を保持する保持部と、を備えることで、以下の効果を奏する。吸気路部と保持部とが一体に形成されるため、吸気路部と保持部とを別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。
請求項４に記載した発明によれば、接続部材が弾性部材で形成されていることで、制御装置に伝わる振動を抑制することができる。
請求項５に記載した発明によれば、接続部材は、空気が流通する吸気路部と、制御装置を差し込み可能な差込孔部を有する保持部と、吸気路部と保持部とを接続する接続部と、を備え、差込孔部への制御装置の差込方向から見て、接続部は、制御装置の断面の長辺部と対向することで、以下の効果を奏する。差込孔部への制御装置の差込方向から見て、接続部が制御装置の断面の短辺部と対向する場合と比較して、制御装置に伝わる振動をより効果的に抑えることができる。
請求項６に記載した発明によれば、接続部材は、空気が流通する吸気路部と、制御装置を差し込み可能な差込孔部を有する保持部と、を備え、差込孔部は、吸気路部に沿うように設けられていることで、以下の効果を奏する。差込孔部が吸気路部に交差するように設けられている場合と比較して、エンジン系部品につながるハーネスをより一層短くすることができる。
請求項７に記載した発明によれば、スロットルボディに軸支されたスロットルバルブと、スロットルボディに接続されたスロットルドラムと、スロットルドラムを牽引するように配置され、スロットルバルブの開閉量を調整するワイヤと、を更に備え、接続部材は、制御装置を保持する保持部を備え、車両上面視で、保持部は、吸気通路を挟んでスロットルドラムと反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。保持部がスロットルドラムと同じ側に配置された場合と比較して、エンジン系部品につながるハーネスが干渉しないように配置しやすい。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面を含む図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を含む図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面を含む図である。 実施形態に係るＥＣＵをコネクタと共に示す斜視図である。 実施形態の変形例に係る制御装置配置構造を示す、図４に相当する断面を含む図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。後輪４は、動力源を含むパワーユニット１０（スイングユニット）によって駆動される。以下、自動二輪車を単に「車両」ともいうことがある。自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有する。実施形態の自動二輪車１は、スクータ型の車両である。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー２０で覆われている。図１において、符号６はフロントフォーク、符号７はリアクッションをそれぞれ示す。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、メインフレーム１３と、ロアフレーム１４と、シートフレーム１５と、を備える。

ヘッドパイプ１２は、車両の前部に配置されている。側面視で、ヘッドパイプ１２は、ヘッドパイプ１２の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ１２の下端が前方に位置するように傾斜している。ヘッドパイプ１２は、車体フレーム１１の前端部に位置している。

メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２の上下中央位置に接続されている。メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びている。

ロアフレーム１４は、左右一対設けられている。ロアフレーム１４は、ヘッドパイプ１２の下端部に接続されている。ロアフレーム１４は、第一延在部１４ａ、第二延在部１４ｂおよび第三延在部１４ｃを備える。第一延在部１４ａ、第二延在部１４ｂおよび第三延在部１４ｃは、同一の部材で一体に形成されている。第一延在部１４ａは、メインフレーム１３よりも急傾斜でヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びている。第二延在部１４ｂは、第一延在部１４ａの下端から後方へ向けて略水平に延びている。第三延在部１４ｃは、第二延在部１４ｂの後端から後上方へ延びている。

シートフレーム１５は、左右一対設けられている。シートフレーム１５は、ロアフレーム１４の第一延在部１４ａの下部から斜め後上方へ延びている。
図示はしないが、左右ロアフレーム１４および左右シートフレーム１５の適所には、各フレームの車幅方向間をわたすように車幅方向に延びるクロスメンバが設けられている。

ハンドル２とシート８との間には、乗員が車両を跨ぐための跨ぎ部１８が設けられている。ステップフロア９は、跨ぎ部１８の左右両側に設けられている。左右ステップフロア９の間には、上方に凸の膨出形状をなして前後に延びるセンタートンネル１９が設けられている。

車体カバー２０は、フロントセンターカバー２１、フロントサイドカバー２２、レッグシールド２３、フロントインナーカバー２４、フロアフロントカバー２５、フロアサイドカバー２６、センターアッパーカバー２７、センターサイドカバー２８およびリアサイドカバー２９を備える。例えば、車体カバー２０は、樹脂製である。

フロントセンターカバー２１は、車両前部の車幅方向中央に配置される。フロントセンターカバー２１は、ヘッドパイプ周りを前方から覆っている。
フロントサイドカバー２２は、フロントセンターカバー２１の側方に左右一対設けられている。フロントサイドカバー２２は、ヘッドパイプ周りを前外側方から覆っている。
レッグシールド２３は、乗員の脚部と対向する位置に左右一対設けられている。

フロントインナーカバー２４は、ヘッドパイプ周りを後方から覆っている。フロントインナーカバー２４は、センタートンネル１９の前部及び左右レッグシールド２３を形成している。
フロアフロントカバー２５は、フロントサイドカバー２２の後下方に連なるように左右一対設けられている。
フロアサイドカバー２６は、フロアフロントカバー２５の下部後方に連なるように左右一対設けられている。

センターアッパーカバー２７は、フロントインナーカバー２４の下部後方に連なっている。センターアッパーカバー２７は、センタートンネル１９の後部上面を形成している。
センターサイドカバー２８は、フロントインナーカバー２４の下部後方に連なっている。センターサイドカバー２８は、センタートンネル１９の後部側面を形成するように左右一対設けられている。
リアサイドカバー２９は、センターアッパーカバー２７およびセンターサイドカバー２８の後方に連なるように左右一対設けられている。リアサイドカバー２９は、車体後部を側方から覆っている。

パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン３０と、エンジン３０の左側部から後方へ延びて後輪を支持するアーム部３１と、を一体に備える。エンジン３０は、クランクケース３２と、クランクケース３２の前端部から略前方（具体的には水平面に対してやや前上方）に突出するシリンダ３３と、を備える。アーム部３１は、クランクケース３２の左側部から後方へ延出する伝動ケース３４を備える。伝動ケース３４の内部には、エンジン３０の出力を後輪４に伝達する不図示の変速機が収容されている。図中符号３５は、パワーユニット１０の下部に支持されたセンタースタンドを示す。

パワーユニット１０の前下部は、リンク部材３６を介して、車体フレーム１１の後下部に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端部（伝動ケース３４の後端部）とシートフレーム１５の後端部との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰するリアクッション７が掛け渡されている。図１において符号１７は、車両の右側方に配置されたマフラを示す。

＜制御装置配置構造３９＞
車両後部には、エンジン３０（内燃機関）の制御装置であるＥＣＵ７０（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を備える制御装置配置構造３９が設けられている。図２に示すように、制御装置配置構造３９は、スロットルボディ４０、エアクリーナ５０（図３参照）、接続部材６０およびＥＣＵ７０を備える。図２においては、ＥＣＵ７０の断面ハッチを省略している。図３において、符号５７はブリーザホースを示す。

＜スロットルボディ４０＞
図３に示すように、スロットルボディ４０は、エンジン３０（図４参照）の燃焼室に空気を導くための吸気通路４１に設けられている。図４に示すように、スロットルボディ４０は、エンジン３０の近傍で空気量を調整するために設けられている。側面視で、スロットルボディ４０は、略前方に突出するシリンダ３３の上方に配置されている。側面視で、スロットルボディ４０は、シートフレーム１５（図１参照）の下方に配置されている。図中符号５８はホースを係合するためのホースクランプ、符号５９はホースクランプ５８を支持するブラケットをそれぞれ示す。

スロットルボディ４０は、略円形断面の吸気通路４１が内部に形成された直方体柱状を有する。スロットルボディ４０の前端部は、インレットパイプ４２を介してシリンダヘッドの後部の吸気ポート（不図示）に接続されている。スロットルボディ４０の後端部は、接続部材６０の前端部に接続されている。図示はしないが、シリンダヘッドの前部の排気ポートには、排気管の一端が接続されている。排気管の他端は、マフラ１７（図１参照）に接続されている。

図３に示すように、スロットルボディ４０の内部には、吸気通路４１を開閉するスロットルバルブ４３が設けられている。スロットルバルブ４３は、スロットルボディ４０に回転可能に軸支されている。例えば、スロットルバルブ４３は、バタフライバルブである。スロットルバルブ４３には、スロットルドラム４４が接続されている。スロットルドラム４４は、スロットルグリップ（不図示）の回転操作に応じて、スロットルバルブ４３を回転させる。

ワイヤ４５は、スロットルドラム４４を牽引するように配置されている。上面視で、ワイヤ４５は、スロットルドラム４４から後方に延出した後、接続部材６０の上方を通って左後方へ延出し、その後、前方へ湾曲して延びている。ワイヤ４５は、一対のスロットルケーブルである。スロットルドラム４４には、ワイヤ４５の一端が接続されている。ワイヤ４５の他端は、スロットルグリップに接続されている。ワイヤ４５がスロットルドラム４４を牽引することにより、スロットルバルブ４３の開閉量が調整される。

スロットルボディ４０では、スロットルグリップの回転操作に応じて一対のスロットルケーブルのうちの一方が引っ張られるとともに、他方が繰り出されることにより、スロットルドラム４４が回転する。これにより、スロットルボディ４０は、スロットルグリップの回転操作に応じて、スロットルバルブ４３の開閉量を調整して、エアクリーナ５０から接続部材６０を通して供給される吸気の吸気量を制御する。

スロットルボディ４０の左側面には、スロットルバルブ開度センサおよびＰｂセンサ（吸気圧センサ）などを含むセンサユニット４６が設けられている。図中符号４７はセンサユニット４６に接続されたセンサハーネス、符号４８はセンサハーネス４７のカプラをそれぞれ示す。なお、センサユニット４６には、ＩＡＣＶ（アイドルエアコントロールバルブ）のユニットおよびその駆動センサなどがさらに含まれていてもよい。

＜エアクリーナ５０＞
図１に示すように、エアクリーナ５０は、パワーユニット１０におけるアーム部３１の上部に支持されている。エアクリーナ５０は、パワーユニット１０と一体に揺動する。エアクリーナ５０は、エアクリーナケース５１内に不図示のエレメントを収容する。

図３に示すように、エアクリーナケース５１は、車幅方向内側部を形成する内ケース体５２と、車幅方向外側部を形成する外ケース体５３と、を備える。内ケース体５２は、車幅方向内方に膨出する膨出部５４を備える。図４に示すように、膨出部５４には、前後方向に貫通する接続口５５が形成されている。膨出部５４の接続口５５には、接続部材６０の一部（後部）が挿入されている。

図示はしないが、エアクリーナ５０は、吸気ダクトから導入される空気中の塵埃等を捕集するエレメントを備える。エアクリーナ５０は、エレメントを挟んでクリーンサイドとダーティサイドとに区画されている。

ここで、外気を浄化するエアクリーナ５０の作用について説明する。エアクリーナ５０においては、先ず、吸気ダクト（不図示）から導入された外気（空気）がダーティサイドに供給される。ダーティサイドに供給された空気は、エレメントを介して浄化される。浄化された空気は、クリーンサイドに供給される。そして、クリーンサイドから接続部材６０、スロットルボディ４０、インレットパイプ４２を通して、浄化された空気がエンジン３０に供給される。

＜ＥＣＵ７０＞
ＥＣＵ７０は、各種センサからの信号に基づいて、エンジン３０の点火時期、燃料噴射タイミング、アイドル回転数、排ガス還元量などを制御する。図５に示すように、ＥＣＵ７０は、電子回路部品を搭載した回路基板７１が、外部機器との間で着脱可能な電気的制御を行うためのカードエッジ端子７４を備えた構造を有する。

ＥＣＵ７０は、回路基板７１と、回路基板７１に実装された電子回路部品（不図示）と、電子回路部品を覆い回路基板７１と電子回路部品とを一体化する封止部材７２と、を備える。回路基板７１には、封止部材７２から前方にはみ出した基板端部領域７３が設けられている。

基板端部領域７３には、電気信号を伝える接合部として機能するカードエッジ端子７４が設けられている。カードエッジ端子７４は、コネクタ８０と着脱可能な電気的接続を行う。例えば、封止部材７２は、樹脂材料などの絶縁材料により形成されている。

図４の側面視で、ＥＣＵ７０は、矩形形状を有している。以下、ＥＣＵ７０の各辺のうち、前側の辺を「前辺」、後側の辺を「後辺」、上側の辺を「上辺」、下側の辺を「下辺」ともいう。後面視で（図２の断面視で）、ＥＣＵ７０は、上下方向に長手を有する矩形形状をなしている。図中符号７０ＬはＥＣＵ７０の断面の長辺部、符号７０Ｔは短辺部をそれぞれ示す。

図５に示すように、ＥＣＵ７０は、電気信号を伝えるカードエッジ端子７４（接合部）を備える。カードエッジ端子７４は、コネクタ８０（カードエッジコネクタ）に接続される。カードエッジ端子７４は、ＥＣＵ７０の前辺に配置されている。カードエッジ端子７４とコネクタ８０との接続方向Ｖｃ（車両前後方向）から見て、ＥＣＵ７０の外周は、コネクタ８０の外周よりも内側に配置されている。

コネクタ８０は、カードエッジ端子７４に接続されることにより、ＥＣＵ７０と外部機器とを電気的に接続する。コネクタ８０は、カードエッジ端子７４に接続可能な接続端子８１と、接続端子８１を保持する胴体部８２と、胴体部８２から延出しＥＣＵ７０の外周部（封止部材７２の外周部）が嵌め込まれる外周枠部８３と、を備える。外周枠部８３の上下壁部は、ＥＣＵ７０の上辺および下辺に沿ってそれぞれ延在している。図中符号８４はスロットルボディ４０（図４参照）とＥＣＵ７０とを接続するハーネスを示す。ハーネス８４は、ＥＣＵ７０の前端部から前方に延出している。

＜接続部材６０＞
図４に示すように、ＥＣＵ７０は、スロットルボディ４０とエアクリーナ５０との間の空間６９に配置されている。ＥＣＵ７０は、接続部材６０に支持されている。接続部材６０は、スロットルボディ４０とエアクリーナ５０とを接続するコネクティングチューブである。接続部材６０は、パワーユニット１０の上方を前後方向に延在している。接続部材６０は、ゴム等の弾性部材で形成されている。

接続部材６０は、空気が流通する吸気路部６１と、ＥＣＵ７０を保持する保持部６２と、吸気路部６１と保持部６２とを接続する接続部６３（図２参照）と、を備える。
吸気路部６１は、前後方向に延在する円管状をなしている。

図２に示すように、保持部６２は、吸気路部６１および接続部６３と同一の部材で一体に形成されている。保持部６２は、吸気路部６１から左側方に延出している。保持部６２は、ゴムのグリップ力でＥＣＵ７０を保持している。図３の上面視で、保持部６２は、吸気通路４１を挟んでスロットルドラム４４と反対側に配置されている。保持部６２は、吸気通路４１の右側方のスロットルドラム４４とは反対側（吸気通路４１の左側方）に配置されている。
接続部６３は、ＥＣＵ７０の中央部と重なるように配置されていてもよい。これにより、振動に強くＥＣＵ７０を保持することができる。

図４に示すように、保持部６２は、ＥＣＵ７０の前後中央部を保持している。側面視で、保持部６２は、吸気路部６１の上下幅内（外形内）に収まるように配置されている。

図２に示すように、保持部６２は、ＥＣＵ７０を差し込み可能な差込孔部６４を有する。差込孔部６４は、吸気路部６１に沿うように設けられている。差込孔部６４は、前後方向に開口する貫通孔で形成されている。差込孔部６４の延在方向は、吸気路部６１の延在方向と略平行である。後面視で、保持部６２は、上下方向に長手を有する矩形枠状をなしている。

接続部６３は、吸気路部６１と保持部６２とを一体に接続する部分である。差込孔部６４へのＥＣＵ７０の差込方向から見て（図２の後面視で）、接続部６３は、ＥＣＵ７０の断面の長辺部７０Ｌと対向している。

以上説明したように、上記実施形態の制御装置配置構造３９は、エンジン３０の燃焼室に空気を導くための吸気通路４１に設けられ、エンジン３０の近傍で空気量を調整するためのスロットルボディ４０と、外気を浄化するエアクリーナ５０と、スロットルボディ４０とエアクリーナ５０とを接続する接続部材６０と、エンジン３０の制御を行うＥＣＵ７０と、を備え、ＥＣＵ７０は、接続部材６０に支持されている。
この構成によれば、ＥＣＵ７０が接続部材６０に支持されていることで、ＥＣＵ７０をスロットルボディ４０に設ける場合に対して、スロットルボディ４０周辺のスペースを維持することができる。加えて、ＥＣＵ７０がスロットルボディ４０とエアクリーナ５０との間に配置されるため、スロットルボディ４０およびエンジン３０との距離が近くなり、スロットルボディ４０等のエンジン系部品につながるハーネス８４を短くすることができる。したがって、スロットルボディ４０周辺のスペースを維持しながら、エンジン系部品につながるハーネス８４を短くすることができる。加えて、接続部材６０周りのデッドスペースを活用するため、ＥＣＵ７０をスロットルボディ４０に一体的に設ける構成と比較して、スペース効率を高めることができる。加えて、吸気通路４１の近傍にＥＣＵ７０が配置されるため、吸気の作用によりＥＣＵ７０を冷却することができる。

上記実施形態では、接続部材６０は、空気が流通する吸気路部６１と、吸気路部６１と一体に形成され、吸気路部６１から左側方に延出し、ＥＣＵ７０を保持する保持部６２と、を備えることで、以下の効果を奏する。吸気路部６１と保持部６２とが一体に形成されるため、吸気路部６１と保持部６２とを別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。

上記実施形態では、接続部材６０が弾性部材で形成されていることで、ＥＣＵ７０に伝わる振動を抑制することができる。

上記実施形態では、接続部材６０は、空気が流通する吸気路部６１と、ＥＣＵ７０を差し込み可能な差込孔部６４を有する保持部６２と、吸気路部６１と保持部６２とを接続する接続部６３と、を備え、差込孔部６４へのＥＣＵ７０の差込方向から見て、接続部６３は、ＥＣＵ７０の断面の長辺部７０Ｌと対向することで、以下の効果を奏する。差込孔部６４へのＥＣＵ７０の差込方向から見て、接続部６３がＥＣＵ７０の断面の短辺部７０Ｔと対向する場合と比較して、ＥＣＵ７０に伝わる振動をより効果的に抑えることができる。

上記実施形態では、差込孔部６４は、吸気路部６１に沿うように設けられていることで、以下の効果を奏する。差込孔部６４が吸気路部６１に交差するように設けられている場合と比較して、エンジン系部品につながるハーネス８４をより一層短くすることができる。

上記実施形態では、差込孔部６４は、貫通孔で形成されていることで、以下の効果を奏する。差込孔部６４が凹部で形成されている場合と比較して、ＥＣＵ７０の中心部を保持しやすいため、ＥＣＵ７０を安定して保持することができる。

上記実施形態では、スロットルボディ４０に軸支されたスロットルバルブ４３と、スロットルボディ４０に接続されたスロットルドラム４４と、スロットルドラム４４を牽引するように配置され、スロットルバルブ４３の開閉量を調整するワイヤ４５と、を更に備え、車両上面視で、保持部６２は、吸気通路４１を挟んでスロットルドラム４４と反対側に配置されていることで、以下の効果を奏する。保持部６２がスロットルドラム４４と同じ側に配置された場合と比較して、エンジン系部品につながるハーネス８４が干渉しないように配置しやすい。

＜変形例＞
上記実施形態では、保持部６２が吸気路部６１から左側方に延出している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、保持部が吸気路部６１から左側方以外の外方に延出していてもよい。図６において、符号１６２Ａは吸気路部６１から上方に延出する保持部、符号１６２Ｂは吸気路部６１から下方に延出する保持部、符号１６２Ｃは吸気路部６１から右側方に延出する保持部、符号１７０Ａ〜１７０Ｃは各保持部１６２Ａ〜１６２Ｃに保持されているＥＣＵをそれぞれ示す。

上記実施形態では、保持部６２が吸気路部６１と同一の部材で一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、保持部６２は、吸気路部６１と異なる部材で形成されていてもよい。例えば、保持部６２は、吸気路部６１とは別個独立に形成されていてもよい。

上記実施形態では、接続部材６０が弾性部材で形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、接続部材６０は、ゴム以外の可撓性部材で形成されていてもよい。例えば、接続部材６０は、金属などの剛体で形成されていてもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ７０が保持部６２（ゴム）のグリップ力で保持されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ７０は、ブラケット等の支持部材とボルト等の締結部材とにより保持されていてもよい。

上記実施形態では、差込孔部６４へのＥＣＵ７０の差込方向から見て、接続部６３は、ＥＣＵ７０の断面の長辺部７０Ｌと対向する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、差込孔部６４へのＥＣＵ７０の差込方向から見て、接続部６３は、ＥＣＵ７０の断面の短辺部７０Ｔと対向していてもよい。

上記実施形態では、差込孔部６４は、貫通孔で形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、差込孔部６４は、凹部で形成されていてもよい。

上記実施形態では、車両上面視で、保持部６２は、吸気通路４１を挟んでスロットルドラム４４と反対側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、保持部６２は、スロットルドラム４４と同じ側に配置されていてもよい。

上記実施形態では、制御装置がＥＣＵ７０である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御装置は、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）であってもよいし、ボルテージコントロールユニット（ＶＣＵ）であってもよい。制御装置は、要求仕様に応じてＥＣＵ７０以外のものを採用してもよい。

上記実施形態では、制御装置配置構造３９をスクータ型車両に適用した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御装置配置構造３９をモータサイクル等のスクータ型車両以外の車両に適用してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３０ エンジン（内燃機関）
３９ 制御装置配置構造
４０ スロットルボディ
４１ 吸気通路
４３ スロットルバルブ
４４ スロットルドラム
４５ ワイヤ
５０ エアクリーナ
６０ 接続部材
６１ 吸気路部
６２，１６２Ａ〜１６２Ｃ 保持部
６３ 接続部
６４ 差込孔部
７０，１７０Ａ〜１７０Ｃ ＥＣＵ（制御装置）
７０Ｌ 長辺部

Claims (7)

1. 内燃機関（３０）の燃焼室に空気を導くための吸気通路（４１）に設けられ、前記内燃機関（３０）の近傍で空気量を調整するためのスロットルボディ（４０）と、
   外気を浄化するエアクリーナ（５０）と、
   前記スロットルボディ（４０）と前記エアクリーナ（５０）とを接続する接続部材（６０）と、
   前記内燃機関（３０）の制御を行う制御装置（７０）と、を備え、
   前記制御装置（７０）は、前記接続部材（６０）に支持され、
   前記接続部材（６０）は、前記制御装置（７０）を差し込み可能な差込孔部（６４）を有する保持部（６２）を備え、
   前記差込孔部（６４）は、貫通孔で形成されていることを特徴とする鞍乗型車両の制御装置配置構造。
2. 前記スロットルボディ（４０）の左側面には、スロットルバルブ開度センサ及び吸気圧センサを含むセンサユニット（４６）が設けられ、
   前記センサユニット（４６）は、前記スロットルボディ（４０）を挟んで車両右側方のマフラ（１７）に接続される排気管とは反対側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
3. 前記接続部材（６０）は、
   空気が流通する吸気路部（６１）と、
   前記吸気路部（６１）と一体に形成され、前記吸気路部（６１）から側方に延出し、前記制御装置（７０）を保持する保持部（６２）と、を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
4. 前記接続部材（６０）は、弾性部材で形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
5. 前記接続部材（６０）は、
   空気が流通する吸気路部（６１）と、
   前記制御装置（７０）を差し込み可能な差込孔部（６４）を有する保持部（６２）と、
   前記吸気路部（６１）と前記保持部（６２）とを接続する接続部（６３）と、を備え、
   前記差込孔部（６４）への前記制御装置（７０）の差込方向から見て、前記接続部（６３）は、前記制御装置（７０）の断面の長辺部（７０Ｌ）と対向することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
6. 前記接続部材（６０）は、
   空気が流通する吸気路部（６１）と、
   前記制御装置（７０）を差し込み可能な差込孔部（６４）を有する保持部（６２）と、を備え、
   前記差込孔部（６４）は、前記吸気路部（６１）に沿うように設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
7. 前記スロットルボディ（４０）に軸支されたスロットルバルブ（４３）と、
   前記スロットルバルブ（４３）に接続されたスロットルドラム（４４）と、
   前記スロットルドラム（４４）を牽引するように配置され、前記スロットルバルブ（４３）の開閉量を調整するワイヤ（４５）と、を更に備え、
   前記接続部材（６０）は、前記制御装置（７０）を保持する保持部（６２）を備え、
   車両上面視で、前記保持部（６２）は、前記吸気通路（４１）を挟んで前記スロットルドラム（４４）と反対側に配置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。

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