JP7003684B2 - 車両用シートの給電装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートの給電装置に関する。

車両に設けられている車両用シートは、車体の床部に設けられたレール上において、スライド等の移動が可能となるように構成されている。この車両用シートを移動するためのモータ等の駆動部に電力を供給するため、車両用シートに設けられた受電コイルと、車体の床部に設けられた給電コイルを備える車両用シートの給電装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載の車両用シートの給電装置は複数の受電コイルを有し、これら複数の受電コイルは、車両用シートの座面、アームレスト又はヘッドレストに設けられている。給電コイルは、車載バッテリとＤＣ／ＡＣコンバータを介して接続されている。給電コイルから、座面に設けられた受電コイルに給電がされ、この座面に設けられた受電コイルを中継して、アームレスト又はヘッドレストに設けられた受電コイルに給電がされるとしている。

特開２０１５－１３４５１３号公報

しかしながら、車両用シートには、当該車両用シートを移動するためのモータのみならず、複数の負荷が設けられている。従って、複数の負荷を同時に駆動する場合、特許文献１に記載の給電装置が供給できる電力では、これら複数の負荷を同時に駆動するための電力に対し不足する虞があるという問題点がある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、非接触によってシートに設けられた負荷に電力を供給する際、シートに設けられた複数の負荷に対応した電力を供給することができる車両用シートの給電装置を提供する。

本開示の一態様に係る車両用シートの給電装置は、車両用シートに設けられ、該車両用シートにおける複数の負荷と接続される受電部と、該受電部に非接触で電力を送電する送電部と、前記車両用シートに設けられ、前記負荷に接続され、前記受電部及び送電部による給電経路を介して充電される蓄電部とを備える。

本開示の一態様によれば、非接触によって車両用シートに設けられた負荷に電力を供給する際、車両用シートに設けられた複数の負荷に対応した電力を供給することができる。

実施形態１に係る車両用シートの給電システムの構成を示す模式図である。 実施形態１に係る車両用シートの給電装置の構成を示すブロック図である。 蓄電部の充放電の状態遷移に関する一例を示す説明図である。 各負荷における負荷テーブルに関する一例を示す説明図である。 実施形態１（基本形）に係る第２制御部の処理を示すフローチャートである。 実施形態２（車載バッテリの出力電圧）に係る第２制御部の処理を示すフローチャートである。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列挙して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

（１）本開示の一態様に係る車両用シートの給電装置は、車両用シートに設けられ、該車両用シートにおける複数の負荷と接続される受電部と、該受電部に非接触で電力を送電する送電部と、前記車両用シートに設けられ、前記負荷に接続され、前記受電部及び送電部による給電経路を介して充電される蓄電部と、前記受電部と前記蓄電部との間に設けられる切換部とを備え、前記蓄電部は、該切換部の切換えによって、前記給電経路を介して充電される充電状態又は、前記負荷に対し電力を供給する放電状態となり、前記負荷を駆動するための負荷電力を導出する負荷電力導出部と、前記給電経路を介して給電される給電電力を検出する給電電力検出部とを備え、前記切換部は、前記負荷電力導出部が導出した負荷電力及び前記給電電力検出部が検出した給電電力に基づいて、前記蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換える。又は、車両用シートの給電装置は、前記蓄電部の出力電圧を検出する出力電圧検出部を備え、前記切換部は、前記出力電圧検出部が検出した出力電圧に基づいて、前記蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換える。又は、車両用シートの給電装置は、前記負荷電力が、前記給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、同時に実行する一つ又は複数の前記負荷の負荷電力が、該合計電力よりも小さくなるように、該負荷の駆動のタイミングを異ならせる制御をする制御部とを備える。

本態様にあたっては、車両用シートに設けられた蓄電部は、負荷に接続されているので、当該負荷に対し蓄電部から電力を供給することができる。従って、送電部から給電された電力及び蓄電部から供給された電力によって、負荷に対応した電力を供給することができる。

（２）前記受電部と前記蓄電部との間に設けられる切換部を備え、前記蓄電部は、該切換部の切換えによって、前記給電経路を介して充電される充電状態又は、前記負荷に対し電力を供給する放電状態となる構成が好ましい。

本態様にあたっては、切換部によって、蓄電部を充電状態又は放電状態に切り換えることにより、蓄電部への充放電を効率的に行うことができる。

（３）前記負荷を駆動するための負荷電力を導出する負荷電力導出部と、前記給電経路を介して給電される給電電力を検出する給電電力検出部とを備え、前記切換部は、前記負荷電力導出部が導出した負荷電力及び前記給電電力検出部が検出した給電電力に基づいて、前記蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換える構成が好ましい。

本態様にあたっては、切換部は、負荷電力及び給電電力に基づいて、蓄電部を充電状態又は放電状態に切り換えるため、蓄電部への充放電を的確に行うことができる。

（４）前記切換部は、前記負荷電力が前記給電電力よりも大きい場合、前記蓄電部を放電状態に切り換え、前記負荷電力が前記給電電力以下の場合、前記蓄電部を充電状態に切り換える構成が好ましい。

本態様にあたっては、切換部は、負荷電力が前記給電電力よりも大きい場合は放電状態に、負荷電力が給電電力以下の場合は充電状態に切換えるため、蓄電部への充放電を的確に行うことができる。

（５）前記蓄電部の出力電圧を検出する出力電圧検出部を備え、前記切換部は、前記出力電圧検出部が検出した出力電圧に基づいて、前記蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換える構成が好ましい。

本態様にあたっては、切換部は、蓄電部の出力電圧に基づいて、蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換えるため、蓄電部への充放電を的確に行うことができる。

（６）前記切換部は、前記蓄電部の出力電圧が所定値以下の場合、前記蓄電部を前記充電状態に切り換える構成が好ましい。

本態様にあたっては、切換部は、蓄電部の出力電圧が所定値以下の場合、蓄電部を前記充電状態に切り換えるため、蓄電部が過放電になることを防止することができる。

（７）前記負荷を駆動するための負荷電力を導出する負荷電力導出部と、前記給電経路を介して給電される給電電力を検出する給電電力検出部と、前記蓄電部の出力電力を検出する出力電力検出部と、前記負荷電力が、前記給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、同時に実行する一つ又は複数の前記負荷の負荷電力が、該合計電力よりも小さくなるように、該負荷の駆動のタイミングを異ならせる制御をする制御部とを備える構成が好ましい。

本態様にあたっては、制御部は、負荷電力が給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、同時に実行する一つ又は複数の負荷の負荷電力が合計電力よりも小さくなるように、負荷を駆動するタイミングを異ならせ、これら負荷の駆動に対応することができる。

（８）前記制御部は、前記負荷電力が前記給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、前記負荷夫々の駆動優先順位に基づいて、該負荷の駆動を順次に制御する構成が好ましい。

本態様にあたっては、制御部は、負荷電力が給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、負荷夫々の駆動優先順位に基づいて、負荷を順次に駆動制御するため、同時に駆動される負荷の負荷電力を合計電力以下にさせて、これら負荷の駆動に対応することができる。

（９）前記送電部に電力を供給する車載バッテリの出力電圧を検出する第２出力電圧検出部と、該第２出力電圧検出部が検出した前記車載バッテリの出力電圧が所定値以下の場合、前記送電部から前記受電部への電力の給電を停止する給電停止部とを備える構成が好ましい。

本態様にあたっては、給電停止部は、送電部に電力を供給する車載バッテリの出力電圧が所定値以下の場合、給電部から前記受電部への電力の給電を停止するため、車載バッテリが過放電になることを抑制しつつ、蓄電部から負荷へ電力を供給することによって、当該負荷を駆動することができる。

[本発明の実施形態の詳細]
本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。本開示の実施形態に係る給電装置Ｋを、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

（実施形態１）
以下、実施の形態について図面に基づいて説明する。図１は、実施形態１に係る車両用シートの給電システムの構成を示す模式図である。図２は、実施形態１に係る車両用シートの給電装置Ｋの構成を示すブロック図である。給電システムは、車両Ｃに実装されており、車体フロアＦに設けられた第１シートＥＣＵ１及び複数の送電コイル１０２を含む送電部と、シートＳに設けられた第２シートＥＣＵ２及び複数の受電コイル２０２を含む受電部とを備える。

シートＳには、例えば、シートＳをスライドして移動させるためのモータ、シートＳの背もたれ部を傾けるリクライニング用のモータ等の駆動部、又はシートＳの表面温度を可変させるシート用ヒータ等の複数の負荷３が設けられてある。シートＳは、後述する第２シートＥＣＵ２の制御によって、車体フロアＦに設けられたレールＲに沿って移動するように構成されている車両用のスライドシートである。レールＲは、I字状の直性形状に限定されず、例えばＪ字状、Ｕ字状等の曲線部を含むものであってもよい。特に自動化運転技術が実装された車両Ｃにおいては、車両Ｃの前部に設けられているシートＳは、常に前方向を向いている必要はなく、例えばＪ字状のレールＲに沿って案内され、後方向に向くように移動される。

複数の送電コイル１０２は、レールＲの近傍に沿うように、このレールＲの配置に対応して複数個配置されている。または、複数の送電コイル１０２は、このレールＲの内部に設けられていてもよい。複数の送電コイル１０２は、互いに並列に接続されており、その両端は、ＤＣ／ＡＣコンバータ５に接続されている。ＤＣ／ＡＣコンバータ５は、車載バッテリ７と接続されおり、車載バッテリ７から出力された直流電圧を交流電圧に変換して、変換した交流電圧を複数の送電コイル１０２夫々に出力する。ＤＣ／ＡＣコンバータ５は、一つに限定されず、複数個あってもよい。ＤＣ／ＡＣコンバータ５を複数個備える場合、複数の送電コイル１０２を、ＤＣ／ＡＣコンバータ５の個数に合わせてグループ分けし、グループ毎の送電コイル１０２を個々のＤＣ／ＡＣコンバータ５に接続するものであってもよい。

ＤＣ／ＡＣコンバータ５と複数の送電コイル１０２夫々との間には、送電側スイッチ１０３が設けられている。送電側スイッチ１０３は、例えばｎ型ＦＥＴ等の半導体スイッチである。又は、送電側スイッチ１０３は、機械式のリレーであってもよい。送電側スイッチ１０３をオン又はオフすることによって、ＤＣ／ＡＣコンバータ５と送電コイル１０２との接続又は切断が行われる。

送電コイル１０２夫々には、送電コイル１０２毎の電圧値、電流値、電力値又は磁束密度等の送電コイル１０２が出力する電力に関する値を検出する送電側検出部１０１が設けられている。送電側検出部１０１は、例えばシャント抵抗又はホール素子等によって構成される。

第１シートＥＣＵ１は、夫々の送電側検出部１０１から出力された検出結果を取得すると共に、夫々の送電側スイッチ１０３をオン又はオフにすることによって、送電コイル１０２に対するＤＣ／ＡＣコンバータ５から出力された交流電圧の給断を制御する。

シートＳの内部には、複数の受電コイル２０２が所定の間隔を空けて設けられている。これら受電コイル２０２は、車体フロアＦとの距離、すなわち送電コイル１０２との距離が小さくなるように、シートＳの座部の下方に設けられていることが望ましい。複数の受電コイル２０２は、互いに並列に接続されており、その両端は、ＡＣ／ＤＣコンバータ６に接続されている。ＡＣ／ＤＣコンバータ６は、互いに並列に接続された複数の負荷３と接続されており、受電コイル２０２で受電した交流電圧を直流電圧に変換して、変換した直流電圧を複数の負荷３に出力する。ＡＣ／ＤＣコンバータ６は、一つに限定されず、複数個あってもよい。ＡＣ／ＤＣコンバータ６を複数個備える場合、複数の受電コイル２０２を、ＡＣ／ＤＣコンバータ６の個数に合わせてグループ分けし、グループ毎の受電コイル２０２を個々のＡＣ／ＤＣコンバータ６に接続するものであってもよい。

ＡＣ／ＤＣコンバータ６と複数の受電コイル２０２夫々との間には、受電側スイッチ２０３が設けられている。受電側スイッチ２０３は、例えばｎ型ＦＥＴ等の半導体スイッチである。又は、受電側スイッチ２０３は、機械式のリレーであってもよい。受電側スイッチ２０３をオン又はオフすることによって、ＡＣ／ＤＣコンバータ６と受電コイル２０２との接続又は切断が行われる。

受電コイル２０２夫々には、受電コイル２０２毎の電圧値、電流値、電力値又は磁束密
度等の受電コイル２０２が受電する電力に関する値を検出する受電側検出部２０１が設け
られている。受電側検出部２０１は、例えばシャント抵抗又はホール素子等によって構成
される。

第２シートＥＣＵ２は、夫々の受電側検出部２０１から出力された検出結果を取得すると共に、夫々の受電側スイッチ２０３をオン又はオフにすることによって、ＡＣ／ＤＣコンバータ６に接続される受電コイル２０２を切換える。ＡＣ／ＤＣコンバータ６に接続された受電コイル２０２は、送電コイル１０２から送電される受電コイル２０２となる。

第１シートＥＣＵ１は、例えば、車両Ｃ全体を制御するボディＥＣＵ（図示せず）からの指示信号に基づいて、第２シートＥＣＵ２と通信し、第２シートＥＣＵ２は、シートＳに設けられた負荷３を駆動するための制御を行う。

シートＳには、蓄電部４が設けられている。蓄電部４は、例えばリチウムイオン電池等のバッテリ又はキャパシタ等の電力を蓄電する装置である。蓄電部４からの満充電時の出力電圧（定格値）は、車載バッテリ７からの出力電圧を略同じとなるように設定してあり、例えば略１２Ｖである。蓄電部４は、蓄電部スイッチ４１を介してＡＣ／ＤＣコンバータ６と接続されおり、ＡＣ／ＤＣコンバータ６から出力された直流電圧によって充電される。

蓄電部スイッチ４１は、蓄電部４と負荷３とが接続されるように構成されている。すなわち、蓄電部スイッチ４１によって、蓄電部４は、ＡＣ／ＤＣコンバータ６に接続される充電状態と、負荷３に接続される放電状態とに切換えられるように構成してある。蓄電部スイッチ４１は、更に蓄電部４が、負荷３及びＡＣ／ＤＣコンバータ６のいずれにも接続されていない状態、すなわち切離状態に切換えられるように構成してある。従って、蓄電部スイッチ４１の切換えによって、蓄電部４は、充電状態、放電状態又は切離状態となるように構成されている。蓄電部スイッチ４１は、例えば機械式リレー又はｎ型ＦＥＴ等の半導体スイッチにより構成される。第２シートＥＣＵ２との接続については、蓄電部スイッチ４１を介さずに、蓄電部４から直接、第２シートＥＣＵ２に接続し、第２シートＥＣＵ２には常に蓄電部４から電力が供給されるように構成してもよい。給電経路からの給電が遮断された場合であっても、第２シートＥＣＵ２と蓄電部４とを常時接続することによって、第２シートＥＣＵ２の駆動を継続することができる。

蓄電部４と蓄電部スイッチ４１との間には、蓄電圧検出部４２が設けられてあり、蓄電圧検出部４２が検出した蓄電圧、すなわち蓄電部４が出力することができる電圧値は、第２シートＥＣＵ２に出力される。第２シートＥＣＵ２は、取得した蓄電圧等に基づき、蓄電部スイッチ４１の切換えを制御し、蓄電部４への充電、蓄電部４から負荷３への放電（電力の出力）又は、蓄電部４を切離すように制御する。

図３は、蓄電部４の充放電の状態遷移に関する一例を示す説明図である。蓄電部には、
過放電を防止するための所定値が定められており、当該所定値は、後述する第２シートＥ
ＣＵ２の第２記憶部２２等の所定の記憶領域に記憶されている。過放電を防止するための
所定値は、例えば、蓄電部４のバッテリ特性等に基づき決定される放電終止電圧、又は当
該放電終止電圧に基づき決定される値として、放電終止電圧の略１．１倍とする値であっ
てもよい。図３に示すごとく、給電経路を介して給電される給電電力が、駆動対象の負荷
３の消費電力を合算した負荷電力よりも大きく、かつ蓄電部４が満充電でない場合、蓄電
部４は充電状態に切換えられる。給電電力が負荷電力よりも大きく、かつ満充電の場合、
蓄電部４は切離状態であってもよい。蓄電圧が所定値よりも小さく、かつ給電電力が負荷
電力以下の場合、蓄電部４は切離状態に切換えられる。蓄電圧が所定値以上であり、かつ
給電電力が負荷電力以下の場合、蓄電部４は放電状態に切換えられる。なお、蓄電圧が所
定値以上であり、かつ給電電力と負荷電力とが等しい場合、蓄電部４は切離状態であって
もよい。蓄電部４の出力電圧となる蓄電圧は、蓄電部４の蓄電残量に関連するものであり
、このように蓄電部４の蓄電圧と、給電電力と負荷電力との大小関係に基づいて、蓄電部
４を適切に充放電することができる。

第１シートＥＣＵ１は、第１制御部１１、第１記憶部１２、第１通信部１３、第１無線部１４及び第１制御インターフェイス１５を含む。第１制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等により構成してあり、第１記憶部１２に予め記憶された制御プログラム及びデータを読み出して実行することにより、種々の制御処理及び演算処理等を行うようにしてある。

第１記憶部１２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性のメモリ素子又は、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）若しくはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ素子により構成してあり、制御プログラム及び処理時に参照するデータがあらかじめ記憶してある。第１記憶部１２に記憶された制御プログラムは、給電装置Ｋが読み取り可能な記録媒体（図示せず）から読み出された制御プログラムを記憶したものであってもよい。また、図示しない通信網に接続されている図示しない外部コンピュータから制御プログラムをダウンロードし、第１記憶部１２に記憶させたものであってもよい。

第１通信部１３は、ＣＡＮ（Control Area Network）、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)又はEthernet（登録商標）等の通信プロトコルを用いた入出力インターフェイスであり、車内ＬＡＮ（Ｌ）に接続されているボディＥＣＵ等の他のＥＣＵ（図示せず）と相互に通信する。

第１無線部１４は、ＬＦ帯又はＵＨＦ帯（ＲＦ帯）の無線信号を用いて、所定のプロトコルによって無線通信を行う。第１制御部１１は、第１無線部１４を介して第２シートＥＣＵ２と通信可能に構成されている。または、第１無線部１４は、ＷｉＦｉ（登録商標）又はBluetooth（登録商標）等を用いて無線通信するものであってもよい。

第１制御インターフェイス１５は、送電側検出部１０１及び各種センサ（図示せず）とシリアルケーブル等によって接続されており、送電側検出部１０１等が出力した検出結果を取得し、第１制御部１１に送信する。また、第１制御インターフェイス１５は、送電側スイッチ１０３と電気的に接続してあり、第１制御部１１から送信された制御指示に基づいて、送電側スイッチ１０３のオン又はオフするための信号を出力する。

第２シートＥＣＵ２は、第２制御部２１、第２記憶部２２、第２無線部２４及び第２制御インターフェイス２５を含む。更に第２シートＥＣＵ２は、第２通信部２３を備えてあってもよい。

第２制御部２１は、第１制御部１１と同様にＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等により構成してあり、第２記憶部２２に予め記憶された制御プログラム及びデータを読み出して実行することにより、種々の制御処理及び演算処理等を行うようにしてある。

第２記憶部２２は、第１記憶部１２と同様の構成であり、制御プログラム及び処理時に参照するデータがあらかじめ記憶してある。第２記憶部２２には、駆動対象となる負荷３夫々の消費電力及び駆動の順番を決定するための優先順位に関するデータが記憶されており、これらデータは、例えば、後述するデーブル表（負荷テーブル／図４参照）の形式で記憶されている。

第２無線部２４は、第１無線部１４と同様の構成である。第２制御部２１は、第２無線部２４を介して第１シートＥＣＵ１と通信可能に構成されている。

第２通信部２３は、第１通信部１３と同様の構成である。ただし、第２無線部２４を用いて第１シートＥＣＵ１と通信することにより、第２通信部２３を不要とする構成であってもよい。

第２制御インターフェイス２５は、受電側検出部２０１、蓄電圧検出部４２及び各種セ
ンサ（図示せず）とシリアルケーブル等によって接続されており、受電側検出部２０１、
蓄電圧検出部４２等が出力した検出結果を取得し、第２制御部２１に送信する。第２制御
インターフェイス２５は、受電側スイッチ２０３と電気的に接続してあり、第２制御部２
１から送信された制御指示に基づいて、受電側スイッチ２０３のオン又はオフするための
信号を出力する。第２制御インターフェイス２５は、蓄電部スイッチ４１と電気的に接続
してあり、第２制御部２１から送信された制御指示に基づいて、蓄電部スイッチ４１の切
換えるための信号を出力する。第２制御インターフェイス２５は、シートＳに設けられた
負荷３と電気的に接続してあり、第２制御部２１から送信された制御指示に基づいて、当
該負荷３の駆動を行うための信号を出力する。

第１シートＥＣＵ１又は第２シートＥＣＵ２が、制御プログラムを実行し、送電側スイッチ１０３又は受電側スイッチ２０３のオン、オフを行うことによって、給電経路切換部として機能する。または、第１シートＥＣＵ１及び第２シートＥＣＵ２が協働して、送電側スイッチ１０３及び受電側スイッチ２０３のオン、オフを行うことによって、給電経路切換部として機能してもよい。オンにされた送電側スイッチ１０３及び受電側スイッチ２０３に対応する送電コイル１０２及び受電コイル２０２によって、給電経路が形成される。すなわち、給電経路切換部によって給電経路が切り換えられるものとなる。

第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１又は第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、制御プログラムを実行することによって、送電側検出部１０１又は受電側検出部２０１からの検出結果に基づいて、給電経路を形成している送電コイル１０２及び受電コイル２０２による給電電力を検出する給電電力検出部として機能する。

第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、制御プログラムを実行することによって、シートＳに設けられた複数の負荷３夫々を駆動して制御する制御部として機能する。負荷３夫々は駆動を開始するための駆動スイッチ（図示せず）を含んでおり、第２制御部２１は、第２制御インターフェイス２５を介して、当該駆動スイッチをオン又はオフすることにより、負荷３夫々の駆動を制御する。

第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、制御プログラムを実行することによって、第２記憶部２２に記憶されている負荷テーブルを参照し、同時に駆動すべき負荷の消費電力の合算値（負荷電力）を導出する負荷電力検出部として機能する。

図４は、各負荷３における負荷テーブルに関する一例を示す説明図である。シートＳに設けられる負荷３としては、例えば図４に示すごとく、第２シートＥＣＵ２、パワーシート用のスライド用モータ、リクライニング用モータ、及びシートエアコン用の送風ファン、ペルチェ素子である。負荷夫々を駆動するための消費電力は、定格値として予め決定されている。更に、負荷夫々の駆動を行うにあたっての優先順位（駆動優先順位）が決定されている。

詳細はフローチャートにて説明するが、第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、複数の負荷を同時に駆動すべき場合、例えば、第２記憶部に記憶されている負荷テーブルを参照して当該負荷夫々の消費電力及び駆動優先順位を導出する。第２制御部２１は、同時に駆動する複数の負荷の消費電力の合算値（負荷電力）が、給電電力及び蓄電部４の出力電力の合算値以下となるように、負荷を駆動するタイミングを異ならせて駆動する。更に、第２制御部２１は、駆動優先順位に基づき、これら負荷を駆動する順番を決定し、負荷を順次に駆動してもよい。

第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、制御プログラムを実行することによって、蓄電圧検出部４２が検出した出力電圧（蓄電圧）に基づき、蓄電部の出力電圧及び出力電力を検出する出力電圧検出部及び出力電力検出部として機能する。

第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１又は第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、制御プログラムを実行することによって、送電側検出部１０１からの検出結果に基づいて、車載バッテリ７の出力電圧を検出する第２出力電力検出部として機能する。

第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１又は第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、例えばボディＥＣＵからの指示制御に基づき、シートＳをレールＲに沿ってスライドさせ移動させた場合、移動させるためのモータの回転数又は回転角等によってシートＳの位置を導出する。第１シートＥＣＵ１又は第２シートＥＣＵ２は、導出したシートＳの位置を第１記憶部１２又は第２記憶部２２に記憶する。すなわち、第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１又は第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、シートＳの位置を導出するシート位置導出部として機能する。

更に、第１記憶部１２又は第２記憶部２２には、シートＳの位置夫々に対応して、最も近接な距離となる送電コイル１０２と受電コイル２０２との組み合わせが記憶されている。この組み合わせは、例えば、シートＳの位置を示す座標に対し、送電コイル１０２と受電コイル２０２との組み合わせをテーブル表として記憶してあるものでもよい。従って、第１シートＥＣＵ１又は第２シートＥＣＵ２は、シートＳの現在の位置に基づいて、最も近接な距離となる送電コイル１０２と受電コイル２０２との組み合わせを導出することができる。送電コイル１０２と受電コイル２０２とによる電磁誘導において、これらコイル間の距離に反比例して、電磁誘導の結合係数が決定される。すなわち、距離が短いほど、結合係数が大きくなる。結合係数が大きくなると給電効率が高くなる。

第１シートＥＣＵ１がいずれかの送電側スイッチ１０３をオンにし、第２シートＥＣＵ２がいずれかの受電側スイッチ２０３をオンにすることによって、当該送電側スイッチ１０３に接続してある送電コイル１０２と、当該受電側スイッチ２０３に接続してある受電コイル２０２との間で、電磁誘導又は磁界共鳴によって非接触による給電が行われる。すなわち、これら送電コイル１０２と受電コイル２０２とによって、給電経路が形成される。

複数の送電コイル１０２夫々は、ＤＣ／ＡＣコンバータ５を介して車載バッテリ７に接
続されている。複数の受電コイル２０２夫々は、ＡＣ／ＤＣコンバータ６を介して、並列
に接続された複数の負荷３に接続されている。給電経路は、いずれかの送電コイル１０２
と、いずれかの受電コイル２０２との組み合わせによって形成されるため、この組み合わ
せに応じて、複数の給電経路を形成することができる。従って、いずれかの送電コイル１
０２又は受電コイル２０２が故障した場合であっても、他の送電コイル１０２又は受電コ
イル２０２を組み合わせて給電経路を形成することによって、当該給電経路を介して、車
載バッテリ７からの電力を、シートＳ内に設けられた負荷３に対し、非接触にて給電する
ことができる。

シートＳに蓄電部４を設けることにより、給電経路を介して給電された電力が、複数の負荷３を同時に駆動するために要する負荷電力よりも小さい場合又は給電経路が遮断された場合であっても、蓄電部４からの出力電力を用いることにより、負荷３を駆動することができる。

蓄電部スイッチ４１によって、蓄電部４を充電状態、放電状態又は切離状態に切換えることによって、蓄電部４を適切に充電し、また過放電となることを防止することができる。

同時に駆動すべき複数の負荷３の負荷電流が大きい場合であっても、負荷３を駆動するタイミングを異ならせることにより、給電電力及び蓄電部の出力電力以下となるように制御して、これら負荷３の駆動に適切に対応することができる。更に、これら負荷３の駆動の順番を決定し、複数の負荷３を順次に駆動させることにより、これら負荷３の駆動に適切に対応することができる。

第１シートＥＣＵ１又は第２シートＥＣＵ２は、送電側検出部１０１又は受電側検出部
２０１もしくは両検出部からの検出結果に基づき、所定の給電効率を発揮する給電経路を
特定し、送電側スイッチ１０３及び受電側スイッチ２０３のオン、オフを制御し、当該給
電経路となるように切換える。従って、送電コイル１０２及び受電コイル２０２の給電性
能を担保することができる。また、所定の給電効率として、最も給電効率が高い給電経路
に切換えることによって、より効率的にシートＳに設けられた負荷３に電力を供給するこ
とができる。

第１シートＥＣＵ１又は第２シートＥＣＵ２は、シートＳの現在位置に基づいて、最も
近接する送電コイル１０２と受電コイル２０２の組合せを導出する。第１シートＥＣＵ１
又は第２シートＥＣＵ２は、導出した送電コイル１０２と受電コイル２０２の組合せによ
る給電経路に切換えることによって、効率的にシートＳに設けられた負荷３に電力を供給
することができる。

第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１と、第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１との通信は、第１無線部１４及び第２無線部２４を介して行うことにより、第１シートＥＣＵ１及び第２シートＥＣＵ２との間に通信線を配することを不要とすることができる。従って、第２シートＥＣＵ２及び負荷３等が設けられているシートＳにおいて、給電系統及び通信系統を共にワイヤレスとすることができ、当該シートＳの移動における自由度を向上させることができる。なお、第１制御部１１と第２制御部２１との通信は、無線通信に限定されず、有線による第１通信部１３及び第２通信部２３を介するものであってもよい。

第１シートＥＣＵ１は、ボディＥＣＵと別体として記載したがこれに限定されない。第１シートＥＣＵ１は、ボディＥＣＵに含まれ、ボディＥＣＵの一機能として、第１シートＥＣＵ１の機能が発揮されてもよい。

第１シートＥＣＵ１と第２シートＥＣＵ２とは、別体として記載したがこれに限定されない。第２シートＥＣＵ２に第１シートＥＣＵ１の機能を持たせ、第２シートＥＣＵ２から通信線を介して送電コイル１０２に接続してある送電側スイッチ１０３のオン、オフを制御するものであってもよい。

送電側スイッチ１０３及び受電側スイッチ２０３をオン、オフすることによって給電経路を切換えるとしたが、これに限定されない。送電側スイッチ１０３又は受電側スイッチ２０３のいずれかのスイッチを不要とし、送電コイル１０２側又は受電コイル２０２側のいずれかのスイッチ１０３、２０３をオン、オフすることによって給電経路を切換えるものとしてもよい。または、送電コイル１０２をＤＣ／ＡＣコンバータ５に、受電コイル２０２をＡＣ／ＤＣコンバータ６に常時接続し、車載バッテリ７からの出力電圧が、常に負荷３に出力（印加）されるものとしてもよい。

図５は、実施形態１に係る第２制御部２１の処理を示すフローチャートである。第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、シートＳにおける負荷３の駆動を行うための制御信号を取得した場合、以下の処理を開始する。または、第２制御部２１は、ＩＧ（イグニッション）スイッチ等の車両を起動するスイッチがオンされた時点、及びこれ以降の所定時間経過毎に定期的に以下の処理を開始してもよい。または、第２制御部２１は、シートＳの移動に応じて、すなわちシートＳが移動されることによって、送電コイル１０２と受電コイル２０２との位置関係が変更されることによって、以下の処理を開始してもよい。

第２制御部２１は、負荷電力を導出する（Ｓ１１）。第２制御部２１は、例えばボディＥＣＵからシートＳに設けられている負荷３の駆動指示に関する信号を、第１シートＥＣＵ１を介して取得する。この信号は、車両の操作者の操作に基づきボディＥＣＵから送信されるところ、操作者は、例えばシートエアコンをオンにした後、パワーシートのリクライニングを操作するなど、複数の負荷３を同時に実行すべき場合が発生する。そこで、第２シートＥＣＵ２は、複数の負荷３の駆動指示を受けた場合、当該負荷３の消費電力の合算値を導出する。または、第２制御部２１は、既にいずれかの負荷３を駆動している最中において、更に他の負荷３の駆動指示の信号を取得した場合、既に駆動している負荷３の消費電力に、当該駆動指示の対象の負荷３の消費電力の合算値を導出する。この合算値を導出するにあたり、第２制御部２１は、第２記憶部２２等の所定の記憶領域に記憶されている負荷テーブルを参照し、対象となる負荷３夫々の消費電力の合算値を負荷電力として導出する。

第２制御部２１は、給電電力を検出する（Ｓ１２）。第２制御部２１は、受電側検出部２０１からの検出結果に基づき、受電コイル２０２が受電した電力、すなわち給電経路を介して給電される給電電力を導出する。または、第２制御部２１は、ＡＣ／ＤＣコンバータ６から出力された直流電力を検出する電力計（図示せず）の検出結果に基づき、給電電力を導出するものであってもよい。

第２制御部２１は、給電電力が、負荷電力以上であるかの判定を行う（Ｓ１３）。給電電力が負荷電力以上である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、給電電力によって、駆動対象となっている全ての負荷３を駆動することができるものとなる。

第２制御部２１は、蓄電部４が満充電状態か否かの判定を行う（Ｓ１４）。蓄電部４が満充電状態の判定を行うにあたって、第２制御部２１は、例えば、蓄電圧検出部４２が検出した蓄電部４の出力電圧（放電電圧）と、満充電状態における出力電圧とを比較して、満充電状態か否かの判定を行う。

蓄電部４が満充電状態でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、第２制御部２１は、蓄電部４を充電状態に切換える（Ｓ１４１）。第２制御部２１は、蓄電部４とＡＣ／ＤＣコンバータ６とが接続され、蓄電部４が充電状態となるように、蓄電部スイッチ４１を切換える。第２制御部２１は、駆動対象の負荷３を駆動する（Ｓ１５）。第２制御部２１は、負荷３の構成に含まれる又は負荷３と直列に接続される負荷駆動スイッチをオンにすることによって、当該負荷３を駆動を開始する。

蓄電部４が満充電状態の場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、第２制御部２１は、駆動対象の負荷３を駆動する（Ｓ１５）。なお、この場合、第２制御部２１は、蓄電部４をＡＣ／ＤＣコンバータ６及び負荷３のいずれにも接続されない切離状態となるように、蓄電部スイッチ４１を切換えてもよい。蓄電部４を切離状態にすることによって、過充電又は負荷３に放電することによる蓄電量の低減を抑制することができる。

給電電力が負荷電力以上でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、給電電力によって、駆動対象となっている全ての負荷３を駆動することはできない。第２制御部２１は、蓄電部４の出力電圧が所定値以上であるかの判定を行う（Ｓ１３１）。この所定値とは、例えば、負荷３駆動に最低限必要な蓄電部４の出力電圧であり、または蓄電部４が過放電となることを防止するために定める所定の電圧値であり、蓄電部４の蓄電残量に対応した値である。

蓄電部４の出力電圧が所定値以上である場合（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、第２制御部２１は、蓄電部４を放電状態に切換える（Ｓ１３２）。第２制御部２１は、蓄電部４と負荷３とが接続され蓄電部４から負荷３に電力が供給され、蓄電部４が放電状態となるように、蓄電部スイッチ４１を切換える。

第２制御部２１は、負荷電力が、給電電力及び蓄電部４の出力電力の合計電力以下であるかの判定を行う（Ｓ１３３）。負荷電力が合計電力以下の場合（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、第２制御部２１は、駆動対象の負荷３を駆動する（Ｓ１５）。

負荷電力が合計電力以下でない場合（Ｓ１３３：ＮＯ）、すなわち負荷電力が合計電力よりも大きい場合、第２制御部２１は、駆動対象の負荷３夫々の駆動順番を決定する（Ｓ１３３１）。そして、第２制御部２１は、決定した駆動順番に基づいて、負荷３夫々を順次に駆動する（Ｓ１３３２）。

負荷電力が合計電力よりも大きい場合は、給電経路から給電される給電電力に、蓄電部４から出力される電力を加えても、駆動対象の負荷３を同時に駆動することは、できない。そこで、第２制御部２１は、第２記憶部２２に記憶されている負荷テーブルを参照し、駆動対象の負荷３夫々の消費電力と、駆動優先順位を読み出す。そして、第２制御部２１は、当該駆動優先順位に従って、同時に実行する負荷３の消費電力の合算値が、合計電力以下となるように負荷３の駆動順番を決定する。例えば、給電電力を４５Ｗ、蓄電部４からの出力電力を４５Ｗとする。なお、給電電力及び蓄電部４からの出力電力における電圧は、例えば略１２Ｖとして設定してある。駆動対象の負荷３は、例えば第２シートＥＣＵ２（ａ[Ｗ]）、スライド用モータ（ｂ[Ｗ]）、リクライニング用モータ（ｃ[Ｗ]）、送風ファン（ｄ[Ｗ]）及びペルチェ素子（ｅ[Ｗ]）とする。これら全ての負荷３を駆動した場合の消費電力（負荷電力）は、（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ＋ｅ）[Ｗ]となり、負荷電力が、合計電力（９０Ｗ＝４５Ｗ＋４５Ｗ）よりも大きい場合は、優先順位が最も低いペルチェ素子をオフにする。そして、ペルチェ素子以外の負荷３の消費電力の合算値（負荷電力）が、合計電力よりも低ければ、ペルチェ素子以外の負荷３の駆動を行う。そして、パワーシートのスライド用モータ及びリクライニング用モータの駆動が終了した後、送風ファンの駆動を継続しつつ、ペルチェ素子の駆動を開始する。このように、決定した駆動順番に基づいて、駆動対象の負荷３を順次に駆動する、すなわち駆動対象の負荷３における駆動を実行するタイミングを異ならせることによって、複数の負荷３の駆動に対応することができる。

負荷３を順次に駆動する態様は、これに限定されない。例えば、送風ファン及びペルチェ素子を駆動するにあたり、これら２つの負荷３を交互に駆動することによって、負荷電力が、合計電力以下になるようにしてあってもよい。または、複数の負荷３による負荷電力が、合計電力以下であれば、これら負荷３を同時に実行するとしたが、これに限定されない。複数の負荷３による負荷電力が合計電力以下であっても、これら負荷３を優先順位に従って、負荷３夫々を個別に順次に駆動するものであってもよい。なお、第２シートＥＣＵ２の優先順位は、他の負荷３に対し最も高くしてあり、第２シートＥＣＵ２は常に駆動されるべきであることは、言うまでもない。

蓄電部４の出力電圧が所定値以上でない場合（Ｓ１３１：ＮＯ）、すなわち蓄電部４の出力電圧が所定値よりも低い場合、第２制御部２１は、蓄電部４をＡＣ／ＤＣコンバータ６及び負荷３のいずれにも接続されない切離状態に切換える（Ｓ１３１１）。蓄電部４を切離状態に切換ることによって、蓄電部４の過放電を防止することができる。

第２制御部２１は、（Ｓ１３３：ＮＯ）の処理と同様に駆動対象の負荷３夫々の駆動順番を決定する（Ｓ１３３１）。そして、第２制御部２１は、決定した駆動順番に基づいて、負荷３夫々を順次に駆動する（Ｓ１３３２）。ただし、この場合は、蓄電部４は切離されているため、給電経路を介して供給される給電電力が、合計電力となる。従って、負荷３を駆動するにあたり、消費電力の上限が更に低くなる。そこで、例えば最も消費電力の大きいペルチェ素子等、所定の消費電力よりも大きい消費電力の負荷３の駆動を禁止し、他の負荷３において駆動の優先順位を決定し、これら負荷３を個別に順次に駆動するものであってもよい。ただし、第２シートＥＣＵ２の駆動は、常に行う必要があるため、第２シートＥＣＵ２を駆動しつつ、スライド用モータの駆動を開始及び停止した後、次にリクライニング用モータの駆動を開始及び停止した後、送風ファンを駆動するものとし、これら負荷３を順次に駆動してもよい。

駆動対象の負荷３の消費電力の合算値である負荷電力と給電電力との大小関係に基づいて、蓄電部４の充電状態又は放電状態を切換えることによって、負荷電力に対し給電電力が不足する場合であっても、蓄電部４の電力を用いて、負荷３に対し電力を供給し、これら負荷３の駆動を行うことができる。

蓄電部４からの出力電圧に基づいて、蓄電部４の充電状態又は放電状態を切換えることによって、蓄電部４の充電を適切に行うことができる。また、蓄電部４が過放電となることを防止することができる。

負荷３に供給できる合計電力、すなわち給電電力と蓄電部４の出力電力との合算値よりも、駆動対象の負荷３の消費電力の合算値である負荷電力が大きい場合であっても、当該負荷３の駆動優先順位に基づき、これら負荷３を駆動する順番を決定し、これら負荷３を順次に、すなわち駆動するタイミングを異ならせて駆動する。従って、同時に駆動する負荷３の消費電力の合算値を合計電力以下にし、これら負荷３の駆動に対応することができる。給電電力と蓄電部４の出力電力との合算値に応じて、負荷３を順次に駆動するため、蓄電部４が小型化することができる。

本実施形態１において、シートＳの内部に設けられている第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１を主体として記載したがこれに限定されない。本実施形態１に係る処理は、第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１が主体として行うものであってもよい。または、第１制御部１１と第２制御部２１とが通信することによって、第１制御部１１と第２制御部２１とが協働して、本実施形態１に係る処理を行うものであってもよい。

（実施形態２）
図６は、実施形態２に係る第２制御部２１の処理を示すフローチャートである。第２シートＥＣＵ２の第２制御部２１は、実施形態１と同様に、以下の処理を開始する。

第２制御部２１は、車載バッテリ７の出力電圧を検出する（Ｓ２１）。第２制御部２１は、第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１と通信し、送電側検出部１０１の検出結果に基づき、車載バッテリ７の出力電圧を検出する。第２制御部２１は、車載バッテリ７又はＤＣ／ＡＣコンバータ５の出力電圧を検出する電圧計（図示せず）の検出結果を、第１制御部１１を介して取得し、車載バッテリ７の出力電圧を検出してもよい。

第２制御部２１は、車載バッテリ７の出力電圧が所定値以上であるか否かの判定を行う（Ｓ２２）。この所定値は、例えば、負荷３駆動に最低限必要な車載バッテリ７の出力電圧であり、又は車載バッテリ７が過放電となることを防止するために定める所定の電圧値であり、車載バッテリ７の蓄電残量に対応した値である。

車載バッテリ７の出力電圧が所定値以上である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、第２制御部２１は、実施形態１と同じフローにて処理を行う（Ｓ２２０）。

車載バッテリ７の出力電圧が所定値以上でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、すなわち車載バッテリ７の出力電圧が所定値よりも低い場合、第２制御部２１は、給電経路を遮断する（Ｓ２３）。給電経路を遮断するにあたり、第２制御部２１は、受電コイル２０２の接続されている全ての受電側スイッチ２０３をオフにする。または、第２制御部２１は、第１シートＥＣＵ１の第１制御部１１と通信することによって、送電コイル１０２に接続されている全ての送電側スイッチ１０３をオフにする。または、ＡＣ／ＤＣコンバータ６のスイッチをオフにしてもよく、ＡＣ／ＤＣコンバータ６と車載バッテリ７との間に接続されているスイッチ（図示せず）をオフにするものであってもよい。

第２制御部２１は、実施形態１の処理Ｓ１１と同様に負荷電力を導出する（Ｓ２４）。第２制御部２１は、実施形態１の処理Ｓ１３１と同様に蓄電部４の出力電圧が所定値以上か否かを判定する（Ｓ２５）。

蓄電部４の出力電圧が所定値以上でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、すなわち蓄電部４の出力電圧が所定値よりも小さい場合、蓄電部４を放電状態にして負荷３に電力を供給することは、できない。そこで、第２制御部２１は、再度Ｓ２１の処理を実行すべくループ処理を行う。すなわち、第２制御部２１は、車載バッテリ７の出力電圧が回復するまで、負荷３の駆動は行わず待機するものとなる。なお、このような状態であっても、蓄電部４から第２シートＥＣＵ２への電力の供給は継続されている。第２シートＥＣＵ２の消費電力は、主には第２制御部２１のＭＰＵの駆動電力となるが、スライド用モータ等の他の負荷３と比較し消費電力は小さい。従って、給電経路からの給電がない場合、第２シートＥＣＵ２は、蓄電部４からの電力が常に供給されるように構成されている。

蓄電部４の出力電圧が所定値以上である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、第２制御部２１は、実施形態１の処理Ｓ１３２と同様に蓄電部４を放電状態に切換える（Ｓ２６）。第２制御部２１は、実施形態１の処理Ｓ１３３、Ｓ１３３１、Ｓ１３３２及びＳ１５と同様に、Ｓ２７、Ｓ２７１、Ｓ２７２、Ｓ２８の処理を実行する。なお、実施形態１の処理Ｓ１３３１、Ｓ１３３２と比較して、Ｓ２７１、Ｓ２７２の処理においては、蓄電部４に蓄電されている電力のみで負荷３を駆動するものとなり、消費電力の上限が更に低くなる。従って、実施形態１のように給電経路からの給電がされる場合と比較して、駆動を禁止する負荷３を更に設定するものとしてもよい。

車載バッテリ７の出力電圧に基づいて、シートＳ内に設けられた負荷３に対し電力を給電する給電経路を遮断するため、車載バッテリ７が過放電することを防止することができる。

給電経路を遮断することによって、車載バッテリ７からシートＳ内に設けられた負荷３に対し、電力を供給できない場合であっても、蓄電部４からこれら負荷３に対し電力を供給し、当該負荷３を駆動することができる。当該負荷３を駆動するにあたり、同時に駆動する負荷３の負荷電力が蓄電部４の出力電力以下となるように、負荷３の駆動順番を決定し、これら負荷３を順次に駆動することによって、蓄電部４を小型化することができる。

実施形態２においても、実施形態１と同様に第１制御部１１を主体、又は第１制御部１１と第２制御部２１とが協働して、本実施形態２に係る処理を行うものであってもよい。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Ｃ 車両
Ｓ シート
Ｆ 車体フロア
Ｌ 車内ＬＡＮ
Ｒ レール
Ｋ 給電装置
１ 第１シートＥＣＵ
１１ 第１制御部（給電電力検出部、第２出力電圧検出部）
１２ 第１記憶部
１３ 第１通信部
１４ 第１無線部
１５ 第１制御インターフェイス
１０１ 送電側検出部
１０２ 送電コイル（送電部）
１０３ 送電側スイッチ
２ 第２シートＥＣＵ
２１ 第２制御部（負荷電力導出部、給電電力検出部、出力電圧検出部、出力電力検出部、制御部）
２２ 第２記憶部
２３ 第２通信部
２４ 第２無線部
２５ 第２制御インターフェイス
２０１ 受電側検出部
２０２ 受電コイル（受電部）
２０３ 受電側スイッチ
３ 負荷
４ 蓄電部
４１ 蓄電部スイッチ（切換部）
４２ 蓄電圧検出部
５ ＤＣ／ＡＣコンバータ
６ ＡＣ／ＤＣコンバータ
７ 車載バッテリ

Claims (7)

1. 車両用シートに設けられ、該車両用シートにおける複数の負荷と接続される受電部と、
   該受電部に非接触で電力を送電する送電部と、
   前記車両用シートに設けられ、前記負荷に接続され、前記受電部及び送電部による給電経路を介して充電される蓄電部と、
   前記受電部と前記蓄電部との間に設けられる切換部とを備え、
   前記蓄電部は、該切換部の切換えによって、前記給電経路を介して充電される充電状態又は、前記負荷に対し電力を供給する放電状態となり、
   前記負荷を駆動するための負荷電力を導出する負荷電力導出部と、
   前記給電経路を介して給電される給電電力を検出する給電電力検出部とを備え、
   前記切換部は、前記負荷電力導出部が導出した負荷電力及び前記給電電力検出部が検出した給電電力に基づいて、前記蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換える
   車両用シートの給電装置。
2. 前記切換部は、前記負荷電力が前記給電電力よりも大きい場合、前記蓄電部を放電状態に切り換え、前記負荷電力が前記給電電力以下の場合、前記蓄電部を充電状態に切り換える
   請求項１に記載の車両用シートの給電装置。
3. 車両用シートに設けられ、該車両用シートにおける複数の負荷と接続される受電部と、
   該受電部に非接触で電力を送電する送電部と、
   前記車両用シートに設けられ、前記負荷に接続され、前記受電部及び送電部による給電経路を介して充電される蓄電部と、
   前記受電部と前記蓄電部との間に設けられる切換部とを備え、
   前記蓄電部は、該切換部の切換えによって、前記給電経路を介して充電される充電状態又は、前記負荷に対し電力を供給する放電状態となり、
   前記蓄電部の出力電圧を検出する出力電圧検出部を備え、
   前記切換部は、前記出力電圧検出部が検出した出力電圧に基づいて、前記蓄電部を前記充電状態又は放電状態に切り換える
   車両用シートの給電装置。
4. 前記切換部は、前記蓄電部の出力電圧が所定値以下の場合、前記蓄電部を前記充電状態に切り換える
   請求項３に記載の車両用シートの給電装置。
5. 車両用シートに設けられ、該車両用シートにおける複数の負荷と接続される受電部と、
   該受電部に非接触で電力を送電する送電部と、
   前記車両用シートに設けられ、前記負荷に接続され、前記受電部及び送電部による給電経路を介して充電される蓄電部と、
   前記負荷を駆動するための負荷電力を導出する負荷電力導出部と、
   前記給電経路を介して給電される給電電力を検出する給電電力検出部と、
   前記蓄電部の出力電力を検出する出力電力検出部と、
   前記負荷電力が、前記給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、同時に実行する一つ又は複数の前記負荷の負荷電力が、該合計電力よりも小さくなるように、該負荷の駆動のタイミングを異ならせる制御をする制御部と
   を備える車両用シートの給電装置。
6. 前記制御部は、前記負荷電力が前記給電電力及び出力電力の合計電力よりも大きい場合、前記負荷夫々の駆動優先順位に基づいて、該負荷の駆動を順次に制御する
   請求項５に記載の車両用シートの給電装置。
7. 前記送電部に電力を供給する車載バッテリの出力電圧を検出する第２出力電圧検出部と、
   該第２出力電圧検出部が検出した前記車載バッテリの出力電圧が所定値以下の場合、前記送電部から前記受電部への電力の給電を停止する給電停止部と
   を備える請求項１から請求項６のいずれか一つに記載の車両用シートの給電装置。

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