JP7013644B2

JP7013644B2 - 変速機

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Publication number: JP7013644B2
Application number: JP2016221156A
Authority: JP
Inventors: 友幸東山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-11-14
Filing date: 2016-11-14
Publication date: 2022-02-01
Anticipated expiration: 2036-11-14
Also published as: CN108071781A; DE102017219545A1; FR3058681A1; DE102017219545B4; CN108071781B; FR3058681B1; JP2018080708A

Description

本発明は、車両に搭載される変速機に関する。

従来からエンジンと変速機からなるパワートレインを、防振マウント装置によって車体フレームに弾性的に支持したものが知られている(例えば、特許文献１参照)。特許文献１に記載される防振マウント装置は、変速機をトルクロッドによって車体フレームに弾性的に支持している。

特開２００５－９０６９５号公報

このような従来の変速機にあっては、パワートレインが振動したときに、トルクロッドから変速機に入力される反力に対して変速機ケースの剛性を高めることができるか伺い知ることができない。

このため、パワートレインを、トルクロッドを介して車体フレームに安定して支持することができず、パワートレインから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができないおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、マウントボス部の周辺の変速機ケースの剛性を高めて、車体に伝達される振動を効果的に低減できる変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関に締結されるケース側締結部が外周側面に形成される変速機ケースを有し、前記変速機ケースと車体とがマウント装置によって連結されることにより、前記内燃機関と共に前記車体に弾性的に支持される変速機において、前記変速機ケースは、前記ケース側締結部に対して後側に設けられ、前記内燃機関の動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトを支持するドライブシャフト軸受ボス部と、前記ケース側締結部の周方向に離隔して設けられ、前記内燃機関に締結される第１の締結部および第２の締結部と、
前記第１の締結部および第２の締結部よりも上方において前記ケース側締結部の周方向に離隔して設けられ、前記内燃機関に締結される第３の締結部および第４の締結部と、
前記マウント装置が締結される第１のボス部および前記第１のボス部の前側または後側に設けられ、前記マウント装置が締結される第２のボス部を有するマウントボス部とを備えており、前記変速機ケースは、前記第１の締結部と前記第２の締結部とを通る第１の仮想線上に前記第１のボス部を有し、前記第３の締結部と前記第４の締結部とを通る第２の仮想線と前記第１の仮想線との間で、かつ前記第１のボス部と前記第４の締結部とを結んだ第３の仮想線が通る位置に前記ドライブシャフト軸受ボス部を有し、前記第４の締結部、前記第１のボス部および前記第２のボス部によって前記ドライブシャフト軸受ボス部の中心部を囲むように、前記第２のボス部を前記第１のボス部よりも上方に形成したことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、マウントボス部の周辺の変速機ケースの剛性を高めて、車体に伝達される振動を効果的に低減できる。

図１は、本発明の一実施例に係る変速機を備えた車両の前部の平面図である。図２は、本発明の一実施例に係る変速機を備えたパワーユニットの後面図である。図３は、本発明の一実施例に係る変速機を備えたエンジンの側面図であり、変速機側から見た図であって、変速機を取り外した状態を示す。図４は、本発明の一実施例に係る変速機のライトケースの側面図であり、エンジン側から見た図であって、エンジンを取り外した状態を示す。図５は、本発明の一実施例に係る変速機のライトケースの側面図であり、エンジン側から見た図であって、エンジンとレフトケースおよびリヤマウント装置を取り外した状態を示す。

本発明の一実施の形態に係る変速機は、内燃機関に締結されるケース側締結部が外周側面に形成される変速機ケースを有し、変速機ケースと車体とがマウント装置によって連結されることにより、内燃機関と共に車体に弾性的に支持される変速機において、変速機ケースは、ケース側締結部に対して後側に設けられ、内燃機関の動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトを支持するドライブシャフト軸受ボス部と、ケース側締結部の周方向に離隔して設けられ、内燃機関に締結される第１の締結部および第２の締結部と、第１の締結部および第２の締結部よりも上方においてケース側締結部の周方向に離隔して設けられ、内燃機関に締結される第３の締結部および第４の締結部と、マウント装置が締結される第１のボス部および第１のボス部の前側または後側に設けられ、マウント装置が締結される第２のボス部を有するマウントボス部とを備えており、変速機ケースは、第１の締結部と第２の締結部とを通る第１の仮想線上に第１のボス部を有し、第３の締結部と第４の締結部とを通る第２の仮想線と第１の仮想線との間で、かつ第１のボス部と第４の締結部とを結んだ第３の仮想線が通る位置にドライブシャフト軸受ボス部を有する。
これにより、マウントボス部の周辺の変速機ケースの剛性を高めて、車体に伝達される振動を効果的に低減できる。

以下、本発明に係る変速機の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図５は、本発明に係る一実施例の変速機を示す図である。図１から図５において、前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、本発明の車体を構成するサイドメンバ２Ａ、２Ｂおよびサスペンションフレーム３を有する。サイドメンバ２Ａ、２Ｂは、車両１の幅方向（以下、車幅方向という）の両側において車両１の前後方向に延びている。サスペンションフレーム３は、車幅方向に延びており、サイドメンバ２Ａ、２Ｂに連結されている。

サイドメンバ２Ａ、２Ｂおよびサスペンションフレーム３によって囲まれる空間にはエンジンルーム４が形成されており、エンジンルーム４にはパワートレイン５が設けられている。パワートレイン５は、エンジン６および変速機７を有する。本実施例のエンジン６は、本発明の内燃機関を構成する。

図２、図３において、エンジン６は、シリンダブロック４１と、シリンダブロック４１の上部に設けられたシリンダヘッド４２と、シリンダブロック４１の下部に設けられ、図示しないオイルが貯留されるオイルパン４３とを有する。

シリンダブロック４１には図示しないピストンおよびピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト４１Ａ（図３参照）が設けられている。シリンダヘッド４２には図示しない吸排気カムシャフトや図示しない吸排気バルブ等が設けられている。

図１において、変速機７は、変速機ケース８を備えており、変速機ケース８の内部にはいずれも図示しない変速ギヤ群、インプットシャフト、カウンタシャフト等の変速機構が収容されている。

変速機７は、図示しないディファレンシャル装置を備えており、ディファレンシャル装置は、左右のドライブシャフト９Ａ、９Ｂを介して左右の駆動輪２０Ａ、２０Ｂに連結されている。変速機７は、エンジン６の回転速度を変速機構によって変速した後、ディファレンシャル装置からドライブシャフト９Ａ、９Ｂを介して左右の駆動輪２０Ａ、２０Ｂに伝達する。

エンジン６の車幅方向の端部は、右フロントリヤマウント装置１０を介してサイドメンバ２Ａに弾性的に支持されている。変速機７の車幅方向の端部は、左フロントリヤマウント装置１１を介してサイドメンバ２Ｂに弾性的に支持されている。すなわち、パワートレイン５の車幅方向の両端部は、右フロントリヤマウント装置１０および左フロントリヤマウント装置１１を介してサイドメンバ２Ａ、２Ｂに弾性的に支持されている。

右フロントリヤマウント装置１０および左フロントリヤマウント装置１１は、パワートレイン５の車幅方向の両端部の上部を吊り下げるようにして、パワートレイン５をサイドメンバ２Ａ、２Ｂに支持している。本実施の形態の懸架方式は、ベンデュラムマウント方式である。

これにより、パワートレイン５は、車両１の前後方向に揺動する。この揺動を防止するために、変速機７とサスペンションフレーム３とは車両１の前後方向においてリヤマウント装置１２によって連結されている。

図４において、リヤマウント装置１２は、後端部がサスペンションフレーム３に連結されるトルクロッド１３を有し、トルクロッド１３の前端部は、ボルト１５によってリヤマウントブラケット１４に締結されている。リヤマウントブラケット１４は、複数のボルト１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃによって変速機ケース８に締結されている。本実施の形態のリヤマウント装置１２は、本発明のマウント装置を構成する。

図３において、エンジン６の側面には環状の締結部１７が形成されており、締結部１７は、シリンダブロック４１に形成された締結部４４とオイルパン４３に形成された締結部４５とから構成される。

図１、図２において、変速機ケース８は、レフトケース２１およびライトケース２２を備えている。レフトケース２１は、左フロントリヤマウント装置１１を介してサイドメンバ２Ｂに弾性的に支持されている（図１参照）。

図３、図４において、ライトケース２２の外周側面には締結部２３が形成されており、締結部２３は、後述するボルトによってエンジン６の締結部１７（図３参照）に締結されている。これにより、変速機７がエンジン６に連結される。本実施の形態の締結部２３は、本発明のケース側締結部を構成する。

ライトケース２２にはドライブシャフト軸受ボス部２４が設けられている。ドライブシャフト軸受ボス部２４は、締結部２３に対して後側に設けられており、ドライブシャフト軸受ボス部２４には図示しない軸受を介してドライブシャフト９Ａが回転自在に支持されている。

ライトケース２２は、変速機構を収容する変速機構収容部２２Ａと、ディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル装置収容部２２Ｂとを有し、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂの壁面にドライブシャフト軸受ボス部２４が形成されている。

図３において、エンジン６は、クランクシャフト４１Ａの回転中心軸Ｏ１と直交するシリンダ軸６Ａを有する。エンジン６は、鉛直軸５５に対するシリンダ軸６Ａの傾斜角度θが小さくなるように傾いて設置されており、エンジン６の車両１の前後方向の設置スペースが小さい。

エンジン６は、傾斜角度θが小さくなるように傾いて設置されているので、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂは、エンジン６から後側に突出する、換言すれば、エンジン６から後側にオーバーハングする。さらに、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂの位置は、鉛直軸５５に対して変速機構収容部２２Ａよりも下方に位置している。

図４、図５において、締結部２３には複数のボルト挿通孔部２３Ａからボルト挿通孔部２３Ｆ、内周面にねじ溝が形成されたボルト穴部２３Ｇ、２３Ｈおよびボルト挿通孔部２３Ｉ、２３Ｊが周方向に離隔して形成されている。

図３において、シリンダブロック４１の締結部４４には複数のボルト挿通孔部４４Ａから４４Ｈが周方向に離隔して形成されており、オイルパン４３の締結部４５には複数のボルト挿通孔部４５Ｉ、４５Ｊが周方向に離隔して形成されている。

エンジン６およびライトケース２２は、ボルト挿通孔部２３Ａからボルト挿通孔部２３Ｆとボルト挿通孔部４４Ａからボルト挿通孔部４４Ｆとにボルト４６Ａから４６Ｆ（図３参照）が挿入され、このボルト４６Ａから４６Ｆが図示しないナットに締め付けられることで締結部２３、４４が締結される。

また、エンジン６およびライトケース２２は、ボルト挿通孔部４４Ｇ、４４Ｈを介してボルト穴部２３Ｇ、２３Ｈにボルト４６Ｇ、４６Ｈ（図３参照）が結合されることで締結部２３、４４が締結される。

これに加えて、エンジン６およびライトケース２２は、ボルト挿通孔部２３Ｉ、２３Ｊとボルト挿通孔部４５Ｉ、４５Ｊにボルト４６Ｉ、４６Ｊ（図３参照）が挿入され、このボルト４６Ｉ、４６Ｊが図示しないナットに締め付けられることで締結部２３、４５が締結される。
このようにボルトによって締結部２３と締結部４４、４５とがボルト４６Ａから４６Ｊによって締結されることにより、ライトケース２２がエンジン６に締結される。

本実施の形態の変速機７において、締結部２３と締結部４４、４５とが締結されるときに、同一のアルファベットのボルト挿通孔部同士の組合せ、または、ボルト挿通孔部とボルト穴部との組合せが位置決めされる。

本実施の形態のボルト４６Ａおよびボルト挿通孔部２３Ａは、本発明の第３の締結部を構成し、ボルト４６Ｈおよびボルト穴部２３Ｈは、本発明の第４の締結部を構成する。ボルト４６Ｉおよびボルト挿通孔部２３Ｉは、本発明の第１の締結部を構成し、ボルト４６Ｊおよびボルト挿通孔部２３Ｊは、本発明の第２の締結部を構成する。なお、ボルト挿通孔部２３Ａ、ボルト穴部２３Ｈ、ボルト挿通孔部２３Ｊおよびボルト挿通孔部２３Ｉは、それぞれの周囲の締結部２３を含んで構成される。

図４、図５において、ボルト挿通孔部２３Ａおよびボルト穴部２３Ｈは、ボルト挿通孔部２３Ｉおよびボルト挿通孔部２３Ｊよりも上方で、かつ、車両１の上下方向において略同一の高さとなるようにライトケース２２に形成されている。ボルト挿通孔部２３Ｉとボルト挿通孔部２３Ｊとは、車両１の上下方向において同一の高さとなるようにライトケース２２に形成されている。

図５において、ライトケース２２には前側ボス部２５および前側ボス部２５に対して後側に位置する後側ボス部２６が設けられている。前側ボス部２５には内周面にねじ溝が形成された２つのボルト穴２５Ａ、２５Ｂが形成されており、後側ボス部２６には内周面にねじ溝が形成された１つのボルト穴２６Ａが形成されている。

リヤマウントブラケット１４は、ボルト１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃがボルト穴２５Ａ、２５Ｂ、２６Ａに締結されることで、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂの下部に締結される。

本実施の形態の前側ボス部２５および後側ボス部２６は、本発明のマウントボス部を構成する。前側ボス部２５は、本発明の第１のボス部を構成し、後側ボス部２６は、本発明の第２のボス部を構成する。
前側ボス部２５は、ボルト挿通孔部２３Ｉとボルト挿通孔部２３Ｊとを通る第１の仮想線５０上に形成されている。

ドライブシャフト軸受ボス部２４は、ボルト挿通孔部２３Ａとボルト穴部２３Ｈとを通る第２の仮想線５１と第１の仮想線５０との間で、かつ前側ボス部２５とボルト穴部２３Ｈとを結んだ第３の仮想線５２が通る位置に形成されている。

本実施の形態の第１の仮想線５０は、オイルパン４３の下部周辺を横切り、第２の仮想線５１は、シリンダブロック４１の下部周辺を横切るので、ドライブシャフト軸受ボス部２４は、車両１の上下方向においてシリンダブロック４１の下部とオイルパン４３の下部との間に形成されている。

ライトケース２２をドライブシャフト９Ａ、９Ｂの軸線方向から見た場合に、すなわち、図５においてライトケース２２を車両１の車幅方向側から見た場合に、ドライブシャフト軸受ボス部２４の中心部Ｏ２が第３の仮想線５２に対してクランクシャフト４１Ａの回転中心軸Ｏ１と反対側となるように、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂにドライブシャフト軸受ボス部２４が形成されている。

ボルト穴部２３Ｈは、ドライブシャフト軸受ボス部２４の上部においてドライブシャフト軸受ボス部２４に連結されている。前側ボス部２５は、ドライブシャフト軸受ボス部２４の下部においてドライブシャフト軸受ボス部２４に連結されている。これにより、ボルト穴部２３Ｈは、ドライブシャフト軸受ボス部２４を介して前側ボス部２５に連結されている。

ボルト穴部２３Ｇは、ボルト穴部２３Ｈの上方に位置するようにして締結部２３に設けられている。本実施の形態のボルト穴部２３Ｇは、本発明の上側締結部を構成する。
ライトケース２２にはリブ２７が形成されており、リブ２７は、第３の仮想線５２に沿うようにしてボルト穴部２３Ｇとボルト穴部２３Ｈとを連結している。

後側ボス部２６は、ボルト穴部２３Ｈ、前側ボス部２５、後側ボス部２６によってドライブシャフト軸受ボス部２４の中心部Ｏ２を囲むように、前側ボス部２５の上方に形成されている。

図５において前側ボス部２５と後側ボス部２６とを通る第４の仮想線５３は、第３の仮想線５２に対して傾斜しており、前側ボス部２５は、後側ボス部２６より車両前側かつ車両下側に延びている。
後側ボス部２６は、ドライブシャフト軸受ボス部２４に連結されており、前側ボス部２５と後側ボス部２６とは、ドライブシャフト軸受ボス部２４の周方向に離隔している。

ライトケース２２には外周縁２２Ｃが形成されている。外周縁２２Ｃの周方向の一端部は後側ボス部２６に連結されており、外周縁２２Ｃの周方向の他端部は、ボルト穴部２３Ｇに連結されている。

したがって、本実施の形態の外周縁２２Ｃは、リブ２７を介してボルト穴部２３Ｈに連結される。後側ボス部２６は、外周縁２２Ｃ上に形成されており、ドライブシャフト軸受ボス部２４は、後側ボス部２６を介して外周縁２２Ｃに連結されている。

ライトケース２２にはリブ２８、２９が形成されている。リブ２８は、ボルト挿通孔部２３Ｉとドライブシャフト軸受ボス部２４とを連結することにより、ドライブシャフト軸受ボス部２４を介してボルト穴部２３Ｈに連結されている。リブ２９は、ボルト挿通孔部２３Ｉと前側ボス部２５の下端部とを連結している。

本実施の形態のリブ２７は、本発明の第１のリブを構成し、リブ２８は、本発明の第２のリブを構成する。リブ２９は、本発明の第３のリブを構成する。
ライトケース２２には環状部３０が形成されており、環状部３０は、ボルト穴部２３Ｈ、リブ２８、ボルト挿通孔部２３Ｉ、リブ２９、前側ボス部２５およびドライブシャフト軸受ボス部２４によって環状に形成されている。

ライトケース２２にはリブ３１が形成されており、リブ３１は、リブ２８、２９の間において前側ボス部２５の上端部とボルト挿通孔部２３Ｉとを連結している。本実施の形態のリブ３１は、本発明の第４のリブを構成する。

次に、作用を説明する。
パワートレイン５が車両１の前後方向に揺動すると、リヤマウント装置１２がパワートレイン５の前後方向への揺動を規制しつつ、パワートレイン５からサスペンションフレーム３に伝達される振動を抑制する。

変速機７において、ライトケース２２は、エンジン６から後側にオーバーハングするディファレンシャル装置収容部２２Ｂを有し、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂにリヤマウントブラケット１４が締結され、リヤマウントブラケット１４がトルクロッド１３を介してサスペンションフレーム３に連結されている。

これにより、パワートレイン５が前後方向に揺動すると、パワートレイン５からリヤマウントブラケット１４およびトルクロッド１３を介してサスペンションフレーム３に荷重Ｆが作用し（図４参照）、サスペンションフレーム３からトルクロッド１３を介してリヤマウントブラケット１４に反力Ｆｐが入力される。

この反力Ｆｐは、荷重Ｆ１とＦ２とに分散されて前側ボス部２５と後側ボス部２６とに入力され、荷重Ｆ１とＦ２とによって前側ボス部２５と後側ボス部２６にオフセットモーメントＭ１、Ｍ２が作用する。

本実施の形態の変速機７によれば、ライトケース２２は、締結部２３に対して後側に設けられ、エンジン６の動力を駆動輪２０Ａ、２０Ｂに伝達するドライブシャフト９Ａ、９Ｂを支持するドライブシャフト軸受ボス部２４と、締結部２３の周方向に離隔して設けられ、エンジン６に締結されるボルト挿通孔部２３Ｉ、２３Ｊを有する。

ライトケース２２は、ボルト挿通孔部２３Ｉ、２３Ｊよりも上方において締結部２３の周方向に離隔して設けられ、エンジン６に締結されるボルト挿通孔部２３Ａおよびボルト穴部２３Ｈと、リヤマウントブラケット１４が締結される前側ボス部２５および後側ボス部２６を有するマウントボス部とを備えている。

ライトケース２２は、ボルト挿通孔部２３Ｉとボルト挿通孔部２３Ｊとを通る第１の仮想線５０上に前側ボス部２５を有し、第１の仮想線５０とボルト挿通孔部２３Ａとボルト穴部２３Ｈとを通る第２の仮想線５１との間で、かつ前側ボス部２５とボルト穴部２３Ｈとを結んだ第３の仮想線５２が通る位置にドライブシャフト軸受ボス部２４を有する。

これにより、車両１の上下方向において第１の仮想線５０と第２の仮想線５１の範囲、すなわち、シリンダブロック４１の下部とオイルパン４３の下部との間に、剛性の高いボルト穴部２３Ｈ、ドライブシャフト軸受ボス部２４、前側ボス部２５および後側ボス部２６を集約できる。

このため、荷重Ｆ１とＦ２が入力される前側ボス部２５および後側ボス部２６の周辺のディファレンシャル装置収容部２２Ｂの剛性を高くすることができ、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することを抑制できる。

この結果、パワートレイン５をリヤマウント装置１２によってサスペンションフレーム３に安定して支持することができ、パワートレイン５からサスペンションフレーム３に伝達される振動を抑制できる。

また、本実施の形態の変速機７によれば、ライトケース２２をドライブシャフト９Ａ、９Ｂの軸線方向から見た場合に、ドライブシャフト軸受ボス部２４の中心部Ｏ２が第３の仮想線５２に対してクランクシャフト４１Ａの回転中心軸Ｏ１と反対側となるように、ライトケース２２にドライブシャフト軸受ボス部２４が形成される。

これにより、前側ボス部２５および後側ボス部２６の周辺のライトケース２２の剛性を高くすることができるので、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂがエンジン６から後側により遠くにオーバーハングした場合であっても、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することを抑制できる。

また、実施の形態の変速機７によれば、ボルト穴部２３Ｈおよび前側ボス部２５がドライブシャフト軸受ボス部２４に連結されているので、ボルト穴部２３Ｈ、ドライブシャフト軸受ボス部２４および前側ボス部２５を面積の小さい領域により効果的に集約できる。このため、前側ボス部２５の周辺のライトケース２２の剛性をより効果的に向上できる。

また、本実施の形態の変速機７によれば、ライトケース２２は、ボルト穴部２３Ｈの上方に位置するようにして締結部２３に設けられ、シリンダブロック４１に締結されるボルト穴部２３Ｇと、第３の仮想線５２に沿うようにしてボルト穴部２３Ｇとボルト穴部２３Ｈとを連結するリブ２７とを有し、リブ２７がライトケース２２の外周縁２２Ｃに連結されている。

これにより、車両１の上下方向に前側ボス部２５、ドライブシャフト軸受ボス部２４、ボルト穴部２３Ｈおよびリブ２７を並べて形成することができ、エンジン６から後側にオーバーハングするディファレンシャル装置収容部２２Ｂの剛性を向上することができる。このため、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することをより効果的に防止できる。

また、本実施の形態の変速機７によれば、ボルト穴部２３Ｈ、前側ボス部２５および後側ボス部２６によってドライブシャフト軸受ボス部２４の中心部Ｏ２を囲むように、後側ボス部２６が前側ボス部２５の上方に形成されている。

さらに、前側ボス部２５と後側ボス部２６とを通る第４の仮想線５３を第３の仮想線５２に対して傾斜させるように、ライトケース２２に前側ボス部２５および後側ボス部２６が形成されており、後側ボス部２６がドライブシャフト軸受ボス部２４に連結されている。

これにより、図４に示すように、前側ボス部２５に入力された荷重Ｆ１と後側ボス部２６に入力された荷重Ｆ２とを、ドライブシャフト軸受ボス部２４の周方向に荷重ｆ１、ｆ２として分散することができる。

その後、分散した荷重ｆ１、ｆ２を剛性の高いボルト穴部２３Ｈおよびリブ２７を通して合流させた後（荷重ｆ３）に締結部２３に逃がすことができる。

このため、荷重Ｆ１、Ｆ２がドライブシャフト軸受ボス部２４の特定部位に集中することを防止することができ、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本発明の変速機７によれば、ライトケース２２が、リブ２７を介してボルト穴部２３Ｈに連結される外周縁２２Ｃを有し、後側ボス部２６が外周縁２２Ｃ上に形成されている。

これにより、ドライブシャフト軸受ボス部２４によって形成される環状形状に加えて、前側ボス部２５の上方に、ライトケース２２の外周縁２２Ｃ、後側ボス部２６、ドライブシャフト軸受ボス部２４、ボルト穴部２３Ｈ、リブ２７およびボルト穴部２３Ｇによって連続する環状形状の環状部３２を形成することができる。

このため、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂの剛性をより高くすることができ、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本発明の変速機７によれば、ライトケース２２が、ボルト挿通孔部２３Ｉとドライブシャフト軸受ボス部２４とを連結することにより、ドライブシャフト軸受ボス部２４を介してボルト穴部２３Ｈに連結されるリブ２８と、ボルト挿通孔部２３Ｉを前側ボス部２５に連結するリブ２９とを有する。

これに加えて、ライトケース２２は、ボルト穴部２３Ｈ、リブ２８、ボルト挿通孔部２３Ｉ、リブ２９、前側ボス部２５およびドライブシャフト軸受ボス部２４によって環状に形成される環状部３０を有する。

これにより、ドライブシャフト軸受ボス部２４によって形成される環状形状および環状部３２による環状形状に加えて、ドライブシャフト軸受ボス部２４を挟んで環状部３２と反対側に環状部３０による環状形状を形成することができる。

このため、ディファレンシャル装置収容部２２Ｂの剛性をより高くすることができる。これに加えて、前側ボス部２５に入力された荷重Ｆ２を、前側ボス部２５からドライブシャフト軸受ボス部２４を通してリブ２７側に伝達される荷重ｆ１と、前側ボス部２５からリブ２８に伝達される荷重ｆ４と、前側ボス部２５からリブ２９に伝達される荷重ｆ５とに分散することができる。

このため、荷重Ｆ１、Ｆ２がドライブシャフト軸受ボス部２４の特定部位に集中することをより効果的に防止することができ、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施の形態の変速機７によれば、リブ２９が前側ボス部２５の下端部とボルト連通孔部２３Ｉとを連結している。これに加えて、ライトケース２２に、リブ２８とリブ２９との間において前側ボス部２５の上端部とボルト挿通孔部２３Ｉとを連結するリブ３１が形成されている。

これにより、前側ボス部２５に入力された荷重Ｆ１を、荷重ｆ１、ｆ４、ｆ５に加えてリブ３１に伝達される荷重ｆ６に分散することができる。このため、荷重Ｆ１、Ｆ２がドライブシャフト軸受ボス部２４の特定部位に集中することをより効果的に防止することができ、オフセットモーメントＭ１、Ｍ２によってライトケース２２が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施の形態の変速機７によれば、前側ボス部２５を第１のボス部から構成し、後側ボス部２６を第２のボス部から構成しているが、第２のボス部を前側ボス部２５から構成し、第１のボス部を後側ボス部２６から構成してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２Ａ，２Ｂ...サイドメンバ（車体）、３...サスペンションフレーム（車体）、６...エンジン（内燃機関）、７...変速機、８...変速機ケース、９Ａ，９Ｂ...ドライブシャフト、１２...リヤマウント装置（マウント装置）、２０Ａ，２０Ｂ...駆動輪、２２Ｃ...外周縁（変速機ケースの外周縁）、２３...締結部（ケース側締結部）、２３Ａ...ボルト挿通孔部（第３の締結部）、２３Ｈ...ボルト穴部（第４の締結部）、２３Ｇ...ボルト穴部（上部締結部）、２３Ｉ...ボルト挿通孔部（第１の締結部）、２３Ｊ...ボルト挿通孔部（第２の締結部）、２４...ドライブシャフト軸受ボス部、２５...前側ボス部（第１のボス部）、２６...後側ボス部（第２のボス部）、２７...リブ（第１のリブ）、２８...リブ（第２のリブ）、２９...リブ（第３のリブ）、３０...環状部、３１...リブ（第４のリブ）、４１Ａ...クランクシャフト、４１...シリンダブロック、４２...シリンダヘッド、４３...オイルパン、４６Ａ...ボルト（第３の締結部）、４６Ｈ...ボルト（第４の締結部）、４６Ｉ...ボルト（第１の締結部）、４６Ｊ...ボルト（第２の締結部）、５０...第１の仮想線、５１...第２の仮想線、５２...第３の仮想線、５３...第４の仮想線

Claims

内燃機関に締結されるケース側締結部が外周側面に形成される変速機ケースを有し、前記変速機ケースと車体とがマウント装置によって連結されることにより、前記内燃機関と共に前記車体に弾性的に支持される変速機において、
前記変速機ケースは、前記ケース側締結部に対して後側に設けられ、前記内燃機関の動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトを支持するドライブシャフト軸受ボス部と、
前記ケース側締結部の周方向に離隔して設けられ、前記内燃機関に締結される第１の締結部および第２の締結部と、
前記第１の締結部および第２の締結部よりも上方において前記ケース側締結部の周方向に離隔して設けられ、前記内燃機関に締結される第３の締結部および第４の締結部と、
前記マウント装置が締結される第１のボス部および前記第１のボス部の前側または後側に設けられ、前記マウント装置が締結される第２のボス部を有するマウントボス部とを備えており、
前記変速機ケースは、前記第１の締結部と前記第２の締結部とを通る第１の仮想線上に前記第１のボス部を有し、前記第３の締結部と前記第４の締結部とを通る第２の仮想線と前記第１の仮想線との間で、かつ前記第１のボス部と前記第４の締結部とを結んだ第３の仮想線が通る位置に前記ドライブシャフト軸受ボス部を有し、
前記第４の締結部、前記第１のボス部および前記第２のボス部によって前記ドライブシャフト軸受ボス部の中心部を囲むように、前記第２のボス部を前記第１のボス部よりも上方に形成したことを特徴とする変速機。
前記内燃機関がクランクシャフトを有し、
前記変速機ケースを前記ドライブシャフトの軸線方向から見た場合に、前記ドライブシャフト軸受ボス部の中心部が前記第３の仮想線に対して前記クランクシャフトの回転中心軸と反対側となるように、前記変速機ケースに前記ドライブシャフト軸受ボス部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
前記第４の締結部および前記第１のボス部が前記ドライブシャフト軸受ボス部と直接結合されていることを特徴とする請求項２に記載の変速機。
前記内燃機関は、前記クランクシャフトを回転自在に支持するシリンダブロックを有し、
前記変速機ケースは、前記第１の締結部または前記第２の締結部の上方に位置するようにして前記ケース側締結部に設けられ、前記シリンダブロックに締結される上側締結部と、
前記第３の仮想線に沿うようにして前記上側締結部と前記第４の締結部とを連結するリブとを有し、
前記リブが、前記変速機ケースの外周縁に前記上側締結部を間に挟んで結合されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の変速機。
前記外周縁は、前記上側締結部に直接結合されており、
前記第２のボス部が前記外周縁上に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の変速機。
前記リブを第１のリブとした場合に、前記変速機ケースは、一端部が前記第１の締結部に直接結合されるとともに、他端部が前記ドライブシャフト軸受ボス部と直接結合されることにより、前記第１の締結部を、前記ドライブシャフト軸受ボス部を介して前記第４の締結部に繋ぐ第２のリブと、一端部が前記第１の締結部に直接結合され、他端部が前記第１のボス部に直接結合される第３のリブとを有し、
前記変速機ケースは、前記第１の締結部、前記第２のリブ、前記第４の締結部、前記第３のリブ、前記第１のボス部および前記ドライブシャフト軸受ボス部によって形成される環状部を有することを特徴とする請求項４に記載の変速機。
前記第３のリブは、前記第１のボス部の下端部に直接結合されており、
前記変速機ケースに、前記第２のリブと前記第３のリブとの間に位置し、一端部が前記第１のボス部の上端部に直接結合され、他端部が前記第１の締結部に直接結合される第４のリブが形成されていることを特徴とする請求項６に記載の変速機。