JP7315882B2 - 衝撃吸収体 - Google Patents

Description

本発明は、ドアパネルとトリムとの間に配置される衝撃吸収体に関する。

自動車のドアにおいて、側突時にドアパネルから乗員に加わる衝撃を軽減するべく、ドアパネルとドアパネルの車室側面を覆うドアトリムとの間に衝撃吸収体を配置した構成が公知である。このような衝撃吸収体において、ドアトリムからドアパネルに向けて延びる樹脂製の筒体を、ドアパネルに向けて段階的に幅を狭くし、階段状に形成したものがある（例えば、特許文献１）。この衝撃吸収体は、変位（変形量）に応じて各段部が段階的に変形するため、荷重（反力）の急激な増加を抑制することができる。

特開平７－３１５０７６号公報

衝撃吸収体の吸収荷重量を増加させる１つの方法として、衝撃吸収体のサイズを大きく方法がある。しかし、衝撃吸収体を大きくすると、衝撃吸収体の一部がドアトリムの車内側に着座した乗員と上下において重なることになる。この場合、座屈した衝撃吸収体を介して荷重が乗員に伝達する虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、乗員への荷重の伝達を抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両のドアパネル（２）と前記ドアパネルの側面を覆うトリム（３）との間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体（３０）であって、前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（３１～３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁（３４、３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（３６）とを有し、当該衝撃吸収体は、前記トリムに設けられたアームレスト部（１５）の下方に設けられていることを特徴とする。

この態様によれば、トリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。これにより、荷重が衝撃吸収体から乗員に加わりにくくすることができる。

また、上記の態様において、当該衝撃吸収体の上縁は、後方に向けて下方に傾斜しているとよい。

この態様によれば、衝撃吸収体の上縁をトリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて配置することができる。

この態様によれば、トリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。これにより、荷重が衝撃吸収体から乗員に加わりにくくすることができる。

また、上記の態様において、最も基端側の前記周壁の端部には、前記周壁の外方に延びたフランジ（４１）が設けられ、前記フランジの上縁が後方に向けて下方に傾斜しているとよい。

この態様によれば、衝撃吸収体の外縁をなすフランジの上縁を乗員の腹部を避けて配置することができる。

また、上記の態様において、複数の前記周壁のそれぞれは、その上部に前記突出方向に沿った方向から見て直線状に延びる上辺部（Ｅ）を有し、前記上辺部のそれぞれは、後方に向けて下方に傾斜しているとよい。

この態様によれば、各周壁の上辺部をフランジと平行に配置させることができため、各周壁を大きくすることができる。

また、上記の態様において、前記上辺部のそれぞれは、その後端と前記アームレスト部の距離がその前端と前記アームレスト部の距離よりも大きく構成されているとよい。

この態様によれば、各周壁の上辺部とアームレスト部との間に空間を形成することができる。この空間が乗員の腹部の側方に対応するため、乗員に加わる荷重を抑制することができる。

また、上記の態様において、前記トリムは、その後部下部かつ前記アームレスト部の下方に、前記ドアパネルと相反する側に膨出した膨出部（１８）を有し、当該衝撃吸収体は、前記膨出部の前記ドアパネル側に設けられているとよい。

この態様によれば、膨出部によって衝撃吸収体を配置する空間を形成することができる。

また、上記の態様において、当該衝撃吸収体は、前記トリムの側方に配置されるシートクッション（６３）の上端よりも上方に位置する部分を有するとよい。

この態様によれば、衝撃吸収体のサイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。

また、上記の態様において、前記ドアパネルは、前後に延びる補強部材（７）を有し、前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の少なくとも一部が前記補強部材と重なるとよい。

この態様によれば、車体側方からの衝突荷重を、補強部材を介して衝撃吸収体に確実に伝達させることができる。

また、上記の態様において、前記トリムは、前記膨出部の下縁に前記ドアパネル側に凹んだ装置収容部（２１）を有し、当該衝撃吸収体は、前記膨出部において前記装置収容部の上方に配置されているとよい。

この態様によれば、トリムに設けられる他の装置を避けて衝撃吸収体を配置することができる。

また、上記の態様において、最も基端側の前記周壁の端部には、前記周壁の外方に延びたフランジ（４１）が設けられ、前記フランジは、前記装置収容部を避けるための切欠部（４６）を有するとよい。

この態様によれば、装置収容部を避けてフランジを膨出部に配置することができる。

また、上記の態様において、前記装置収容部に収容された装置から延びる配線（５２）が、前記周壁及び前記連結壁の境界に形成される溝部（５４）に沿って配設されるとよい。

この態様によれば、衝撃吸収体に配線を支持させることができ、配線の揺動を抑制することができる。

また、上記の態様において、前記端壁に少なくとも１つの貫通孔（８０）が形成されているとよい。

この態様によれば、貫通孔によって衝撃吸収体の剛性を調節することができる。また、衝撃吸収体を軽量化することができる。

以上の構成によれば、トリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。これにより、荷重が衝撃吸収体から乗員に加わりにくくすることができる。

また、衝撃吸収体の上縁が後方に向けて下方に傾斜していた態様によれば、衝撃吸収体の上縁をトリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて配置することができる。

フランジの上縁が後方に向けて下方に傾斜した態様によれば、衝撃吸収体の外縁をなすフランジの上縁を乗員の腹部を避けて配置することができる。

上辺部のそれぞれが後方に向けて下方に傾斜した態様によれば、各周壁の上辺部をフランジと平行に配置することができ、各周壁を大きくすることができる。

上辺部のそれぞれが、その後端と前記アームレスト部の距離がその前端と前記アームレスト部の距離よりも大きい態様によれば、各周壁の上辺部とアームレスト部との間に空間を形成することができる。この空間が乗員の腹部の側方に対応するため、乗員に加わる荷重を抑制することができる。

衝撃吸収体が膨出部の前記ドアパネル側に設けられた態様によれば、膨出部によって衝撃吸収体を配置する空間を形成することができる。

衝撃吸収体がシートクッションの上端よりも上方に位置する部分を有する態様によれば、
衝撃吸収体のサイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。

端壁の少なくとも一部が補強部材と重なる態様によれば、車体側方からの衝突荷重を、補強部材を介して衝撃吸収体に確実に伝達させることができる。

衝撃吸収体が膨出部において装置収容部の上方に配置された態様によれば、トリムに設けられる他の装置を避けて衝撃吸収体を配置することができる。

フランジが装置収容部を避けるための切欠部を有する態様によれば、装置収容部を避けてフランジを膨出部に配置することができる。

装置収容部に収容された装置から延びる配線が、周壁及び連結壁の境界に形成される溝部に沿って配設された態様によれば、衝撃吸収体に配線を支持させることができ、配線の揺動を抑制することができる。

衝撃吸収体の端壁に少なくとも１つの貫通孔を形成した態様によれば、貫通孔によって衝撃吸収体の剛性を調節することができる。また、衝撃吸収体を軽量化することができる。

実施形態に係る衝撃吸収体が設けられたドアを示す側面図 図１のII－II断面図 ドアトリムの車外側面を示す側面図 衝撃吸収体の斜視図 衝撃吸収体の側面図 ドア、衝撃吸収体、シート及び乗員の位置関係を示す説明図 （Ａ）～（Ｃ）衝撃吸収体の変形態様を示す説明図 変形例に係る衝撃吸収体を示す断面図 （Ａ）～（Ｃ）変形例に係る衝撃吸収体を示す断面図 変形例に係る衝撃吸収体を示す側面図 変形例に係るドアを示す側面図 変形例に係る衝撃吸収体を備えたシートの側面図 変形例に係る衝撃吸収体を示す側面図 変形例に係る衝撃吸収体を示す側面図 変形例に係るドアトリムの車内側面を示す側面図 変形例に係るドアトリムの車外側面を示す側面図 変形例に係るドアトリムの車内側面を示す側面図

以下、図面を参照して、本発明に係る衝撃吸収体を自動車の右前席のドアに適用した実施形態を説明する。

図１及び図２に示すように、自動車の右前席のドア１は、骨格部材としてのドアパネル２と、ドアパネル２の車内側面を覆うように設けられたドアトリム３とを有する。ドアパネル２は、鋼板から形成されたインナパネル４及びアウタパネル５を有する。インナパネル４は、車体の外面をなすアウタパネル５の車内側（車室側）に配置されている。インナパネル４及びアウタパネル５は、上縁を除く、前縁、下縁、及び後縁においてアウタパネル５に結合され、中央部に空間を形成している。

インナパネル４の外側面及び内側面には、複数の補強部材７が設けられている。補強部材７は、インナパネル４の前縁から後縁に略前後に延びている。補強部材７は、溝形材やパイプ材等から形成されている。補強部材７は、例えば横断面が溝形に形成され、インナパネル４と共に閉断面を形成してもよい。１つの補強部材７は、インナパネル４の前縁の中間部から後縁の下部にかけて傾斜して延びている。

インナパネル４及びアウタパネル５の間には、ウインドウガラス１１及びその昇降装置（不図示）が配置される。ウインドウガラス１１は、インナパネル４及びアウタパネル５の上縁間に形成された開口を通過して上下に移動する。

ドアトリム３は、樹脂材料から形成されている。ドアトリム３は、面が左右を向き、インナパネル４の車内側に配置されたトリム本体部１３と、トリム本体部１３の周縁からインナパネル４側に突出し、インナパネル４の車内側面における縁部に当接するトリム縁壁部１４とを有する。トリム縁壁部１４は、トリム本体部１３の周縁に沿って延びている。

トリム本体部１３の上下方向における中央部には、車内側に膨出したアームレスト部１５が設けられている。アームレスト部１５は、トリム本体部１３の中央から後縁かけて前後に延びている。アームレスト部１５の上面には、昇降装置を操作するためのスイッチが設けられている。

トリム本体部１３の前下部には、スピーカ１６が設けられている。トリム本体部１３の下部であってスピーカ１６の後方に位置する部分には、車内側に膨出したポケット部１７が設けられている。ポケット部１７は、上方に向けて開口した凹部を形成する。ポケット部１７は、アームレスト部１５の前部の下方に配置されている。

トリム本体部１３の後下部には、車内側に膨出した膨出部１８が設けられている。膨出部１８は、アームレスト部１５の後部の下方かつポケット部１７の後方に配置されている。膨出部１８の車内側面は、左右方向を向く平面を形成し、アームレスト部１５の後部下部及びポケット部１７の後部に滑らかに連続している。膨出部１８の車外側部分は、車内側に向けて凹み、インナパネル４との間に空間１９を形成する。膨出部１８の車外側面は、左右方向を向く平面に形成されている。

膨出部１８の下縁前部には、車外側に向けて凹んだランプ収容部２１が設けられている。ランプ収容部２１は、膨出部１８の下縁と重なる位置に形成され、車内側かつ下方に向けて開口している。ランプ収容部２１の車外側部分は、膨出部１８の車外側面に対して突出している。

膨出部１８とインナパネル４との間の空間１９には、衝撃吸収体３０が配置されている。衝撃吸収体３０は、ドアトリム３及びインナパネル４のいずれに支持されてもよい。本実施形態では衝撃吸収体３０は、膨出部１８の車外側面（インナパネル４側を向く面）に支持されている。

衝撃吸収体３０は、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。繊維強化樹脂を使用した場合、材料の弾性率及び引張り強度が向上するため、衝撃吸収体３０の薄肉化や小型化が可能になる。その結果、軽量化が可能になる。樹脂材料を材料とする場合、衝撃吸収体３０は、射出成形等の公知の成形手法によって形成することができる。

ナノセルロースを含む繊維強化樹脂を材料とする場合、母材は、ポリエチレンや、ポリプロピレン等であってよい。また、母材がラメラ層を形成し、ラメラ層がナノセルロースの繊維長の方向と異なる方向に積層していることが好ましい。

図２及び図３に示すように、衝撃吸収体３０は、ドアトリム３からインナパネル４に向けて突出した筒形の部材であり、ドアトリム３側の基端に対してインナパネル４側の先端の幅が階段状に狭く形成されている。図５及び図６に示すように、衝撃吸収体３０は、複数の周壁３１～３３と、少なくとも１つの連結壁３４、３５と、端壁３６とを有する。複数の周壁３１～３３は、基端から先端に向う突出方向（車幅方向）に複数配列され、突出方向において互いにオフセットして配置されている。複数の周壁３１～３３は、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する。連結壁３４、３５は、隣り合う周壁３１～３３の縁部を互いに接続している。端壁３６は、最も先端側の前記周壁３１～３３の端部を閉じるように設けられている。端壁３６は、突出方向に対して直交している。このように、衝撃吸収体３０は、先端側に向けて幅が段階的に狭くなるピラミッド形をなす。

本実施形態では、周壁３１～３３は、先端側から順に設けられた第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３を含み、連結壁３４、３５は、第１周壁３１と第２周壁３２との間に設けられた第１連結壁３４と、第２周壁３２と第３周壁３３との間に設けられた第２連結壁３５とを含む。第１周壁３１及び端壁３６は第１段部３７を構成し、第２周壁３２及び第１連結壁３４は第２段部３８を構成し、第３周壁３３及び第２連結壁３５は第３段部３９を構成する。

第１～第３周壁３１～３３のそれぞれは、複数の屈曲部Ａ～Ｄと、各屈曲部Ａ～Ｄの間に配置された直線状の辺部Ｅ～Ｈとを有する。第１～第３周壁３１～３３の横断面（突出方向に直交する断面）のそれぞれは、屈曲部Ａ～Ｄの形状を除き、相似形に形成されている。本実施形態では、第１～第３周壁３１～３３は４つの屈曲部Ａ～Ｄ（第１屈曲部Ａ、第２屈曲部Ｂ、第３屈曲部Ｃ、第４屈曲部Ｄ）と、４つの辺部Ｅ～Ｈ（第１辺部Ｅ、第２辺部Ｆ、第３辺部Ｇ、第４辺部Ｈ）とを有し、第１～第３周壁３１～３３の横断面の外形は略四角形に形成されている。第１～第３周壁３１～３３は、共通の軸線Ｘを中心として同軸に配置されている。軸線Ｘは、車幅方向に延び、衝撃吸収体３０の突出方向に一致する。

軸線Ｘに沿った方向から見て、それぞれの屈曲部Ａ～Ｄは、周方向において互いに整合する位置に配置されている。第１辺部Ｅは上部を前後に延び、第２辺部Ｆは前部を上下に延び、第３辺部Ｇは下部を前に延び、第４辺部Ｈは後部を上下に延びている。第１屈曲部Ａは第１辺部Ｅと第２辺部Ｆとの境界に設けられ、第２屈曲部Ｂは第２辺部Ｆと第３辺部Ｇとの境界に設けられ、第３屈曲部Ｃは第３辺部Ｇと第４辺部Ｈとの境界に設けられ、第４屈曲部Ｄは第４辺部Ｈと第１辺部Ｅとの境界に設けられている。

第１～第３周壁３１～３３の壁面のそれぞれは、突出方向（軸線Ｘに沿った方向）に平行に延びている。第１～第３周壁３１～３３の高さ（突出方向における長さ）は、互いに等しく設定されている。第１～第３周壁３１～３３の肉厚は、互いに等しく設定されている。

第１連結壁３４は、第１周壁３１の基端側縁と第２周壁３２の先端側縁とを接続する。第１連結壁３４は、第１周壁３１の基端側縁及び第２周壁３２の先端側縁に沿って延び、枠形に形成されている。第２連結壁３５は、第２周壁３２の基端側縁と第３周壁３３の先端側縁とを接続する。第２連結壁３５は、第２周壁３２の基端側縁及び第３周壁３３の先端側縁に沿って延び、枠形に形成されている。

第１連結壁３４及び第２連結壁３５は、面が軸線Ｘと垂直な板状に形成されている。すなわち、各連結壁３４、３５は、各周壁３１～３３に対して垂直に配置されている。第１連結壁３４及び第２連結壁３５の肉厚は、第１～第３周壁３１～３３の肉厚と等しく設定されている。各連結壁３４、３５の幅（隣り合う周壁間の距離）は、各辺部Ｅ～Ｈに対応する部分において同一に形成されている。

図５に示すように、本実施形態では、先端側に位置する第１屈曲部Ａの曲率半径は、基端側に位置する第１屈曲部Ａの曲率半径より小さく設定されている。すなわち、第１周壁３１の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ１は第２周壁３２の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ２より小さく設定され、第２周壁３２の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ２は第３周壁３３の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ３より小さく設定されている（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３）。これにより、第１屈曲部Ａにおいて、第１連結壁３４の幅Ｗ１（第１周壁３１の基端縁から第２周壁３２の先端縁までの長さ）が第２連結壁３５の幅Ｗ２（第２周壁３２の基端縁から第３周壁３３の先端縁までの長さ）よりも大きくなる（Ｗ１＞Ｗ２）。

本実施形態では、第２屈曲部Ｂのそれぞれの曲率半径は同一であり、第２屈曲部Ｂにおける第１連結壁３４及び第２連結壁３５の幅は同一である。同様に、第３屈曲部Ｃのそれぞれの曲率半径は同一であり、第３屈曲部Ｃにおける第１連結壁３４及び第２連結壁３５の幅は同一である。第４屈曲部Ｄのそれぞれの曲率半径は同一であり、第４屈曲部Ｄにおける第１連結壁３４及び第２連結壁３５の幅は同一である。

図２～図５に示すように、第３周壁３３の基端側縁には、第３周壁３３の外方に延びたフランジ４１が設けられている。フランジ４１は、突出方向と略直交する板状に形成され、第３周壁３３の基端側縁に沿って全周に形成されている。

フランジ４１が膨出部１８の車外側面に結合されることによって、衝撃吸収体３０はドアトリム３に結合されている。フランジ４１と膨出部１８との結合は、接着剤や両面テープ等による接着や、ねじによる締結、係止爪による係止等によってなされるとよい。

本実施形態では、フランジ４１に締結座４２～４４が設けられている。締結座４２～４４は、ボルトやリベット等の締結具によって膨出部１８の車外側面に締結される。締結座４２～４４は、フランジ４１において、第１辺部Ｅに対応した部分に設けられた第１締結座４２と、第２辺部Ｆに対応した部分に設けられた第２締結座４３と、第３辺部Ｇに対応した部分に設けられた第３締結座４４とを含む。周方向において、隣り合う２つの締結座４２～４４の間に屈曲部Ａ～Ｄが配置されている。具体的には、第１締結座４２と第２締結座４３との間に第１屈曲部Ａが配置され、第２締結座４３と第３締結座４４との間に第２屈曲部Ｂが配置されている。

図５に示すように、軸線Ｘに沿った方向から見て、端壁３６の図芯（各周壁３１～３３の軸線Ｘ）は３つの締結座４２～４４を頂点とする三角形の内側に配置されている。

図１及び図３に示すように、衝撃吸収体３０は、膨出部１８の車外側面においてランプ収容部２１の上方に配置されている。図３～図５に示すように、第３辺部Ｇに対応したフランジ４１には、ランプ収容部２１を避けるための切欠部４６が形成されている。切欠部４６にランプ収容部２１が突入することによって、フランジ４１とランプ収容部２１との接触が避けられる。

図１に示すように、フランジ４１が膨出部１８に結合された状態において、衝撃吸収体３０はアームレスト部１５の下方に配置される。衝撃吸収体３０の上縁を構成する、各周壁３１～３３の第１辺部Ｅ及びフランジ４１の上縁４７は、互いに平行に配置され、後方に向けて下方に傾斜している。第１辺部Ｅのそれぞれは、その後端とアームレスト部１５の距離がその前端とアームレスト部１５の距離よりも大きく構成されている。

端壁３６は、インナパネル４の車内側面に空隙を介して対向してもよく、インナパネル４の車内側面に接触してもよい。軸線Ｘに沿った方向から見て、端壁３６は少なくとも一部が補強部材７と重なる位置に配置される。また、軸線Ｘに沿った方向から見て、端壁３６の全域が補強部材７と重なる位置に配置されてもよい。また、軸線Ｘに沿った方向から見て、フランジ４１の全域が補強部材７と重なる位置に配置されてもよい。また、補強部材７は、衝撃吸収体３０との対向面積を増加させるために、上下方向に突出した拡張部４９を有してもよい。

補強部材７と衝撃吸収体３０との相対位置は、目的に応じて任意に設定することができる。例えば、軸線Ｘに沿った方向から見て、第１連結壁３４の全域が補強部材７と重なる一方、第２連結壁３５の一部が補強部材７と重ならないように、補強部材７と衝撃吸収体３０との相対位置を定めてもよい。また、軸線Ｘに沿った方向から見て、第２連結壁３５の全域が補強部材７と重なる一方、フランジ４１の一部が補強部材７と重ならないように、補強部材７と衝撃吸収体３０との相対位置を定めてもよい。

図１に示すように、ランプ収容部２１の凹部側には、カーテシーランプ５１が挿入される。図３に示すように、カーテシーランプ５１の配線５２は、ランプ収容部２１の底部に形成された貫通を通過して空間１９に延び、アームレスト部１５に設けられた電子制御基板５３に接続されている。配線５２は、空間１９において、周壁３１～３３及び連結壁３４、３５の境界に形成される溝部５４に沿って配設される。これにより、配線５２を衝撃吸収体３０に支持させることができ、配線５２の揺動を抑制することができる。例えば、第１周壁３１と第１連結壁３４との境界に形成される溝部５４に配線５２を沿わせることによって、配線５２を比較的直線状に配置して配線５２を短縮することができる。また、第２周壁３２と第２連結壁３５との境界に形成される溝部５４に配線５２を沿わせることによって、配線５２をドアトリム３の車外側面に近接した位置に配設することができ、他の装置との干渉を避けることができる。配線５２は、両面テープや接着剤等によって衝撃吸収体３０に接着されてもよい。

図２及び図６に示すように、ドア１の車内側には、乗員１００が着座するためのシート６０が設けられている。シート６０は、車体のフロア６１にスライドレール６２を介して設けられたシートクッション６３と、シートクッション６３の後端部に設けられたシートバック６４とを有する。シートクッション６３は、膨出部１８及びポケット部１７の側方に配置されている。軸線Ｘに沿った方向から見て、フランジ４１の上縁４７は、シートクッション６３の上端よりも上方に位置する部分を有する。フランジ４１の上縁４７は、シートクッション６３の上縁に概ね沿って配置されている。軸線Ｘに沿った方向から見て、第３周壁３３の第１辺部Ｅ（上辺部）は、シートクッション６３の上縁よりも下方に配置されていることが好ましい。また、軸線Ｘに沿った方向から見て、フランジ４１の上縁４７における前端はシートクッション６３に着座した乗員１００の股関節よりも前方に位置し、フランジ４１の上縁４７における後端は乗員１００の股関節よりも後方に位置する。

以上のように構成したドア１及び衝撃吸収体３０の作用及び効果について説明する。車両の側突によってドア１が車内側に移動し、インナパネル４とシートクッション６３との間で衝撃吸収体３０が軸線方向から圧縮される。衝撃吸収体３０は、図７（Ａ）に示す初期状態から、図７（Ｂ）に示すように第１連結壁３４及び第２連結壁３５が変形して第１周壁３１及び第２周壁３２が基端側に移動する。このとき、衝撃吸収体３０の変形によって、荷重が吸収される。図７（Ｃ）に示すように、第１連結壁３４及び第２連結壁３５の変形は、第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３が概ね重なった時点で終了する。その後、第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３が圧縮変形することによって荷重を更に吸収する。

本実施形態に係る衝撃吸収体３０は、各周壁３１～３３の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ１～Ｒ３が先端側ほど小さく設定されているため、各周壁３１～３３の吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。また、各連結壁３４、３５の第１屈曲部Ａにおける幅Ｗ１、Ｗ２が先端側ほど小さく設定されているため、各連結壁３４、３５の変形し易さの差を小さくすることができる。そのため、第１連結壁３４と第２連結壁３５とが概ね同時に変形を開始することができる。

衝撃吸収体３０は、フランジ４１によってドアトリム３との接触面積を増加させることができる。これにより、インナパネル４から荷重を受ける衝撃吸収体３０がドアトリム３から安定性良く反力を受けることができる。

フランジ４１に設けられた隣り合う締結座４２～４４の間に第１及び第２屈曲部Ａ、Ｂが配置されているため、衝撃吸収体３０をドアトリム３に安定性良く結合することができる。また、端壁３６の図芯（軸線Ｘ）が３つの締結座４２～４４を頂点とする三角形の内側に配置されているため、衝撃吸収体３０をドアトリム３に安定性良く結合することができる。

衝撃吸収体３０の上縁をなすフランジ４１の上縁４７が後方に向けて下方に傾斜しているため、シート６０に着座した乗員１００の腹部を避けて衝撃吸収体３０を配置することができる。各周壁３１～３３の第１辺部Ｅがフランジ４１の上縁４７と平行に配置されているため、各周壁３１～３３を大きくすることができる。

各周壁３１～３３の第１辺部Ｅ及びフランジ４１の上縁４７が傾斜しているため、衝撃吸収体３０とアームレスト部１５との間に空間が形成される。この空間は、乗員１００の腹部の側方に対応するため、乗員１００に加わる荷重を低減することができる。

衝撃吸収体３０は、前端が最も上方に位置するため、乗員１００の腹部を避けつつ、サイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。

軸線Ｘに沿った方向から見て端壁３６の少なくとも一部が補強部材７と重なるため、車体側方からの衝突荷重を、補強部材７を介して衝撃吸収体３０に確実に伝達させることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、図８に示すように、衝撃吸収体３０は、フランジ４１の外縁から直交する方向に延びた複数の結合片６８を有してもよい。膨出部１８の車外側面には車外に突出した段部６９を有する。フランジ４１は段部６９の突出端面６９Ａに締結され、結合片６８は段部６９の側面６９Ｂに締結される。互いに直交するフランジ４１及び複数の結合片６８において衝撃吸収体３０が段部６９に締結されることによって、衝撃吸収体３０をドアトリム３に安定性良く取り付けることができる。

また、衝撃吸収体３０は、部位に応じて材質を変化させてもよい。衝撃吸収体３０は、高弾性材から形成された高弾性部７１と、高弾性材よりも弾性率が低い低弾性材から形成された低弾性部７２との２つの部分を組み合わせて形成されるとよい。低弾性部７２は例えばポリエチレンやポリプロピレン等の母材のみから形成され、高弾性部７１はポリエチレンやポリプロピレン等の母材にナノセルロースや炭素、ガラス等の繊維を含むとよい。高弾性部７１と低弾性部７２とは、二色成形や溶着、接着剤による接着等によって互いに結合される。

図９（Ａ）に示すように、第１の例では、フランジ４１が高弾性部７１であり、各周壁３１～３３、各連結壁３４、３５及び端壁３６が低弾性部７２である。この場合、フランジ４１の変形及び破断が抑制され、衝撃吸収体３０のトリムに対する位置が安定する。これにより、衝撃吸収体３０は、確実に荷重を受けることができる。

図９（Ｂ）に示すように、第２の例では、第１段部３７（端壁３６及び第１周壁３１）が高弾性部７１であり、第２段部３８（第１連結壁３４、第２周壁３２）、第３段部３９（第２連結壁３５、第３周壁３３）、及びフランジ４１が低弾性部７２である。この場合、第１段部３７の変形及び破断が抑制され、衝撃吸収体３０はインナパネル４から確実に荷重を受けることができる。軸線Ｘに沿った方向から見て、端壁３６の少なくとも一部が補強部材７に重なる位置に配置された場合に、端壁３６は補強部材７から確実に荷重を受けることができる。

図９（Ｃ）に示すように、第３の例では、第１連結壁３４、第２周壁３２、第２連結壁３５、及び第３周壁３３が高弾性部７１であり、端壁３６、第１周壁３１、及びフランジ４１が低弾性部７２である。この場合、第２段部３８及び第３段部３９の剛性を高めて、変形態様を所望の態様に制御することができる。特に、配線５２等の他部材を衝撃吸収体３０に支持させる場合にその部位の剛性を高めることによって、他部材が衝撃吸収体３０の変形に巻き込まれることを抑制することができる。

高弾性部７１及び低弾性部７２は、衝撃吸収体３０の部位に応じて設定してもよい。図１０に示すように、第４の例では、衝撃吸収体３０の上半部を高弾性部７１とし、下半部を低弾性部７２とする。また、衝撃吸収体３０の内、配線５２等の他の部材が配設される部分を高弾性部７１とし、他の部分を低弾性部７２としてもよい。

他の実施形態では衝撃吸収体３０は複数設けられてもよい。図１１に示すように、ドアトリム３には、第１衝撃吸収体７５と第２衝撃吸収体７６とが設けられてもよい。第１衝撃吸収体７５及び第２衝撃吸収体７６は、上記の衝撃吸収体３０と同様に、複数の周壁３１～３３と、少なくとも１つの連結壁３４、３５と、端壁３６と、４１とを有する。第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、大きさ、高さ、幅、形状、及び段部の数等が互いに相違してもよい。第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、互いに隣り合って配置されてもよい。この場合、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６のフランジ４１の一部を共通化し、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６を一体に形成してもよい。

また、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、互いに離れて配置されてもよい。第１衝撃吸収体７５はトリム本体部１３の前下部に配置され、第２衝撃吸収体７６は後下部に配置されてもよい。この場合、第１衝撃吸収体７５はシート６０に着座した乗員１００の膝に対応する位置に配置され、第２衝撃吸収体７６は乗員１００の腰骨に対応する位置に配置されてもよい。また、第１衝撃吸収体７５は第２衝撃球体に対して大きく形成されてもよい。また、他の例では、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、上下に離れて配置されてもよい。

衝撃吸収体３０は、例えば、金属によって形成されてもよい。この場合、衝撃吸収体３０は、絞り加工や、複数の部材を溶接等によって組み合わせることによって形成されるとよい。

衝撃吸収体３０の段部の数（周壁３１～３３の数）は、２以上の範囲で任意に変更してもよい。また、各周壁３１～３３の横断面の外形は、正方形、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。また、各周壁３１～３３及び各連結壁３４、３５の肉厚は任意に設定することができる。各周壁３１～３３及び各連結壁３４、３５の肉厚は、互いに等しく設定されてもよく、互いに相違する値に設定されてもよい。

また、周壁３１～３３の少なくとも１つは、基端側から先端側にかけて、幅が小さくなるように、軸線側に傾斜していてもよい。この構成によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。

衝撃吸収体３０は、ドアパネル２（インナパネル４）とドアトリム３との間以外にも、車室やラゲッジルームの側部を構成するサイドパネルと、サイドパネルの車室側に設けられたトリムとの間等の様々な空間に配置することができる。

図１２に示すように、衝撃吸収体３０は、シートクッション６３の骨格をなすシートクッションフレーム１１１とカバー６５との間に設けられてもよい。シートクッションフレーム１１１は、左右一対のサイドフレーム１１２と、左右のサイドフレーム１１２の前端どうしを結合するフロントメンバ（不図示）と、左右のサイドフレーム１１２の後端どうしを結合するリアメンバ（不図示）と有する。衝撃吸収体３０は、フランジ４１において車外側に配置されたサイドフレーム１１２の外側面に締結され、端壁３６がカバー６５の内側面に対向する。この態様によれば、車両の側方衝突によってドア１が車内側に移動するときに、ドア１とサイドフレーム１１２との間で衝撃吸収体３０が圧縮され、荷重を吸収することができる。

図１３に示すように、衝撃吸収体３０は、端壁３６に厚み方向に貫通する貫通孔８０が形成されていてもよい。貫通孔８０によって、端壁３６は、その外周縁から等しい幅Ｗ３を有する環形状をなす。端壁３６に貫通孔８０を形成することによって、衝撃吸収体３０の軽量化及び剛性の調節が可能になる。なお、端壁３６は、その外周縁からの幅が部位によって変化していてもよい。

貫通孔８０の数は、少なくとも１つであればよい。図１４は、端壁３６に複数の貫通孔８１を設けた例を示す。貫通孔８１の形状は、例えば四角形や円形であってよい。複数の貫通孔８１を配置することによって、端壁３６における高剛性部及び低剛性部の分布を調節することができる。

図１５及び図１６に示すように、ポケット部１７の上縁は後方に向けて下方に傾斜して延びてもよい。これにより、トリム本体部１３において、ポケット部１７の後部の上方かつアームレスト部１５の後部の下方に、スペース８３が形成される。衝撃吸収体３０は、スペース８３に配置してもよい。衝撃吸収体３０の下縁を後方に向けて下方に延びるように傾斜させることによって、衝撃吸収体３０の下縁をポケット部１７に沿わせることができる。これにより、スペース８３内において、衝撃吸収体３０のサイズを大きくすることができる。

図１７に示すように、トリム本体部１３の上下方向における中央に、後方に向けて上方に傾斜して延びるアームレスト部１５を設け、アームレスト部１５に沿うようにインナパネル４に補強部材７を設けてもよい。トリム本体部１３においてアームレスト部１５の下方には、前側からスピーカ１６、ポケット部１７、衝撃吸収体３０を順に配置する。これによれば、衝撃吸収体３０が補強部材７等と重ならないため、衝撃吸収体３０の高さを高くして荷重吸収量を増加させることができる。また、補強部材７によって保護されていない部分に衝撃吸収体３０を配置して、乗員に荷重が加わることを防止することができる。

１ ：ドア
２ ：ドアパネル（骨格部材）
３ ：ドアトリム
４ ：インナパネル
７ ：補強部材
１５ ：アームレスト部
１８ ：膨出部
２１ ：ランプ収容部（装置収容部）
３０ ：衝撃吸収体
３１ ：第１周壁
３２ ：第２周壁
３３ ：第３周壁
３４ ：第１連結壁
３５ ：第２連結壁
３６ ：端壁
３７ ：第１段部
３８ ：第２段部
３９ ：第３段部
４１ ：フランジ
４２ ：第１締結座
４３ ：第２締結座
４４ ：第３締結座
４６ ：切欠部
４７ ：上縁
５２ ：配線
５４ ：溝部
６０ ：シート
６１ ：フロア
６８ ：結合片
８０ ：貫通孔
８１ ：貫通孔
１００ ：乗員
Ａ～Ｄ ：屈曲部
Ｅ～Ｆ ：辺部
Ｘ ：軸線

Claims (10)

1. 車両のドアパネルと前記ドアパネルの側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体であって、
   前記トリムは、その後部下部に、前記ドアパネルと相反する側に膨出した膨出部を有し、
   前記トリムは、前記膨出部の下縁に前記ドアパネル側に凹んだ装置収容部を有し、
   当該衝撃吸収体は、前記膨出部の前記ドアパネル側に設けられ、
   前記装置収容部の上端は、前記衝撃吸収体の下端より上方に配置されている衝撃吸収体。
2. 前記装置収容部は、車内側かつ下方に向けて開口し、カーテーシーランプが挿入される請求項１に記載の衝撃吸収体。
3. 前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁とを有し、
   最も基端側の前記周壁の端部には、前記周壁の外方に延びたフランジが設けられ、
   前記フランジは、前記装置収容部を避けるための切欠部を有し、
   前記切欠部に前記装置収容部の一部が突入している請求項１に記載の衝撃吸収体。
4. 前記装置収容部に収容された装置から延びる配線が、前記周壁及び前記連結壁の境界に形成される溝部に沿って配設される請求項３に記載の衝撃吸収体。
5. 当該衝撃吸収体は、高弾性材から形成された高弾性部と、前記高弾性材よりも弾性率が低い低弾性材から形成された低弾性部とを有する請求項３に記載の衝撃吸収体。
6. 前記フランジが前記高弾性部を含む請求項５に記載の衝撃吸収体。
7. 前記フランジに設けられた複数の締結座の少なくとも１つが前記高弾性部を含む請求項５に記載の衝撃吸収体。
8. 前記端壁と、最も先端側の前記周壁とが前記高弾性部によって形成されている請求項５に記載の衝撃吸収体。
9. 当該衝撃吸収体の上縁は、後方に向けて下方に傾斜している請求項１に記載の衝撃吸収体。
10. 前記ドアパネルは、前後に延びる補強部材を有し、
    前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の少なくとも一部が前記補強部材と重なる請求項３に記載の衝撃吸収体。

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