JP7555854B2 - 摩擦係合装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の自動変速機に組み込まれ、多板クラッチまたはブレーキとして用いられる摩擦係合装置に関する。

自動車等の車両の駆動装置、例えば自動変速機において、変速に関するクラッチまたはブレーキとして機能する機構に摩擦係合装置がある。図３は、従来の摩擦係合装置の例である多板クラッチの軸方向に沿った断面図であり、多板クラッチの解放状態を示している。

図３に示すように、従来の多板クラッチ１０１は、駆動力が伝達される入力軸（図示省略）に連結されたハブ１０２と、内径側円筒部１０３ａと外径側円筒部１０３ｂとを有し内径側円筒部１０３ａに出力軸１０４が連結されたハウジング１０３とを備えている。ハブ１０２の外周側のスプライン１０９には、摩擦材１１３を備えたクラッチディスク１１１が複数嵌合し、ハウジング１０３の外径側円筒部１０３ｂの内周側に設けられたスプライン１２３には、セパレータプレート１２５が複数嵌合している。ハウジング１０３の内径側円筒部１０３ａの外周側には、クラッチディスク１１１とセパレータプレート１２５とを押圧して締結させるためのピストン１２６が設けられ、ハウジング１０３の外径側円筒部１０３ｂの軸方向の一端には、押圧されたクラッチディスク１１１とセパレータプレート１２５とを固定状態に保持するためのエンドプレート１３３と、エンドプレート１３３をハウジング１０３の内周部に保持するための止め輪１３５とが設けられている。

ハウジング１０３は内径側円筒部１０３ａと外径側円筒部１０３ｂとを一体に連結する環状の周方向壁１３６を有し、周方向壁１３６とピストン１２６とによって油圧室１３８が画成されている。油圧室１３８にはピストン１２６を駆動させるための作動油が油穴１４０から供給される。ピストン１２６に関して油圧室１３８の反対側の内径側円筒部１０３ａの外周側には、キャンセラ１４２が設けられている。キャンセラ１４２は円板状の部材であり、ピストン１２６とキャンセラ１４２とによって、キャンセル室１４４が画成されている。キャンセル室１４４には油穴１４５から作動油が供給される。キャンセル室１４４において、ピストン１２６とキャンセラ１４２との間には、ピストン１２６をキャンセラ１４２から離間する方向、すなわち多板クラッチ１０１が解放する方向にピストン１２６を付勢しているリターンスプリング１４６が介装されている。

このような構成の従来の多板クラッチ１０１は、オイルポンプ（図示省略）によって油穴１４０から油圧室１３８へ作動油が供給されると、ピストン１２６はリターンスプリング１４６の付勢力に抗して図３において右方に移動し、クラッチディスク１１１とセパレータプレート１２５とを押圧し、多板クラッチ１０１を締結させる。この状態においてハブ１０２とハウジング１０３との間でトルク伝達がなされる。一方、油圧室１３８から作動油を排出することにより、ピストン１２６はリターンスプリング１４６の付勢力により図３において左方に移動し、クラッチディスク１１１とセパレータプレート１２５との押圧を解除し、多板クラッチ１０１を解放状態とする。

ハウジング１０３が回転している状態においては、油圧室１３８では遠心力によって作動油が径方向外方に移動し、ピストン１２６を図３において右方に押圧する遠心油圧が発生する。一方で、キャンセル室１４４においても、油穴１４５からキャンセル室１４４に供給された作動油が径方向外方に移動し、ピストン１２６を図３において左方に押圧する遠心油圧が発生する。その結果、油圧室１３８で発生した遠心油圧は、キャンセル室１４４で発生した遠心油圧によって相殺される。

近年の自動車における開発傾向はダウンサイジングおよび燃費の向上であり、上記のような構成の摩擦係合装置を備えた駆動装置に関してもこれらの要求がある。例えば特許文献１には、構成部品を簡略化した摩擦係合装置が記載されている。また、特許文献２には、潤滑油量を制限する機構を設け、余剰油量を低減することによりオイルポンプ等の小型化および粘性抵抗を低減し、これにより燃費の向上を図ることが可能な摩擦係合装置が記載されている。

特開２００２－１０６５９８号公報 特開２０００－１２０７２２号公報

最近の自動車等の駆動装置の開発においては、電動化による構造変化に対応するために、新たな構造の簡略化および燃費の向上が求められている。

本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、構造の簡略化および燃費の向上を図ることが可能な摩擦係合装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る摩擦係合装置は、
内筒部材または外筒部材の一方に軸方向に設けられた複数の摩擦プレートと、
内筒部材または外筒部材の他方に設けられ、前記複数の摩擦プレートと軸方向に交互に配置された複数のセパレータプレートと、
前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとを係合させる押圧機構と、を備えた摩擦係合装置であって、
前記押圧機構は、前記外筒部材に設けられた支持部材と、前記支持部材に支持された部分円錐面形状のばね部材とを含み、
前記ばね部材は、前記ばね部材の外径側縁部が、前記ばね部材の弾性力によって前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとを係合させる方向に押圧している状態で前記支持部材に支持され、
前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとの係合を解除する解除機構をさらに備え、
前記解除機構は、軸方向に移動可能な可動部材を含み、
前記可動部材は、軸方向に移動して前記ばね部材の内径側縁部を押圧することにより、前記支持部材による支持部を支点として前記ばね部材を円板形状へ近づくように弾性変形させ、前記外径側縁部による前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとを係合させる方向の押圧を解除し、
前記可動部材は、前記ばね部材の内径側縁部を押圧している状態において、前記内筒部材の内側面に接触する接触部を有し、
前記接触部が前記内側面に接触すると、前記内筒部材と前記可動部材とによって、前記複数の摩擦プレートおよび前記複数のセパレータプレートへの潤滑油の供給を制限する油溜まり部を画成することを特徴とする。

本発明によれば、構造の簡略化および燃費の向上を図ることが可能な摩擦係合装置を提供することができる。

図１は実施形態に係る摩擦係合装置である多板クラッチの要部の軸方向に沿った断面図であり、多板クラッチの解放状態を示している。 図２は実施形態に係る摩擦係合装置である多板クラッチの要部の軸方向に沿った断面図であり、多板クラッチの締結状態を示している。 図３は従来例に係る摩擦係合装置である多板クラッチの要部の軸方向に沿った断面図であり、多板クラッチの解放状態を示している。

以下、本発明の実施形態に係る、摩擦係合装置の構成を説明する。
本発明の実施形態に係る摩擦係合装置は、自動車等の車両の駆動装置内でクラッチまたはブレーキとして用いられるものである。以下の実施形態は、説明の便宜上多板クラッチとして用いられる形態について説明する。

図１は、実施形態に係る摩擦係合装置である多板クラッチの要部の軸方向に沿った断面図であり、多板クラッチの解放状態を示している。
図２は、実施形態に係る摩擦係合装置である多板クラッチの要部の軸方向に沿った断面図であり、多板クラッチの締結状態を示している。
なお、本実施形態において、軸方向は多板クラッチの軸方向とし、軸方向と直交する方向を径方向とする。また、説明の便宜上、図１、２において紙面に向かって右方を軸方向一方側とし、左方を軸方向他方側とする。

図１、２に示すように、本実施形態に係る多板クラッチ１は、入力軸（図示省略、以下同様とする。）に連結されたハブ２と、入力軸と同軸に配置された出力軸（図示省略、以下同様とする。）に連結され、ハブ２と相対回転可能なハウジング３とを備えている。入力軸には電動モータ等の駆動源からの駆動力が伝達される。出力軸は、後段の変速機構へ前記駆動力を伝達する。

ハブ２は、入力軸と同心に入力軸に配置された円板部５と、円板部５の外径側縁部から軸方向一方へ向けて延在する円筒部７とを備えている。ハブ２は入力軸と一体回転する。円筒部７の外周部にはスプライン９が設けられ、スプライン９には摩擦プレートであるクラッチディスク１１が軸方向に移動可能に複数嵌合されている。クラッチディスク１１の表面には摩擦材１３が接着されている。クラッチディスク１１はハブ２と一体回転する。円筒部７には、円筒部７を径方向に貫通する油路１５が複数設けられている。円板部５の内径側部分は、軸方向一方側に突出する厚肉部１７となっている。厚肉部１７には、厚肉部１７の外周面に開口する油路１８が形成されている。

ハウジング３は、出力軸と同心に出力軸に配置された円板部１９と、円板部１９の外径側縁部から軸方向一方へ向けて延在する円筒部２１とを備えている。ハウジング３は出力軸と一体回転する。円板部１９は、ハブ２の円板部５の軸方向他方側に僅かな隙間を介して配置されている。円筒部２１は、ハブ２の円筒部７の径方向外方側に所定の径方向間隔を介して配置されている。円筒部２１の内周部にはスプライン２３が設けられている。スプライン２３には、セパレータプレート２５が軸方向に移動可能に複数嵌合されている。セパレータプレート２５はハウジング３と一体回転する。セパレータプレート２５はクラッチディスク１１の摩擦係合相手部材であり、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５とは軸方向に交互に配置されている。複数のクラッチディスク１１と複数のセパレータプレート２５とで摩擦係合部２７が構成されている。

摩擦係合部２７への潤滑油の供給は、入力軸からの軸心給油である。具体的には、回転による遠心力によって、入力軸からハブ２の厚肉部１７の油路１８および円筒部７の油路１５を介して摩擦係合部２７へ潤滑油が供給される。

摩擦係合部２７の最も軸方向一方側に配置されたセパレータプレート２５の軸方向一方側に隣接して、環状のダイヤフラム支持プレート２９が配置されている。ダイヤフラム支持プレート２９は、軸方向に移動可能にハウジング３のスプライン２３に嵌合している。ダイヤフラム支持プレート２９の軸方向一方側の面には、軸方向一方側に突出する凸部３１が形成されている。ダイヤフラム支持プレート２９は後述するダイヤフラムスプリング３７が接触し、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５とを軸方向一方側から軸方向他方側に向けて押圧する。

ハウジング３のスプライン２３の軸方向他方側端部にはエンドプレート３３が嵌合されている。エンドプレート３３の軸方向他方側端面は円板部１９の軸方向一方側の面に接触している。エンドプレート３３は、軸方向一方側から軸方向他方側に向けて押圧されたクラッチディスク１１とセパレータプレート２５とを固定状態に保持する。

本実施形態の多板クラッチ１は、多板クラッチ１を締結させるためにクラッチディスク１１とセパレータプレート２５とを押圧する押圧機構として、ダイヤフラムスプリング３７を用いている。一方、多板クラッチ１の締結状態を解放するためにダイヤフラムスプリング３７を弾性変形させてクラッチディスク１１とセパレータプレート２５との押圧を解除する解除機構として、軸方向に移動可能なピストン３９を用いている。以下、ダイヤフラムスプリング３７を用いた押圧機構と、ピストン３９を用いた解除機構とについて説明する。

摩擦係合部２７の軸方向一方側すなわちハウジング３のスプライン２３の軸方向一方側端部には、ハウジング３と同心に、環状のダイヤフラムカバー４１が嵌合されている。ダイヤフラムカバー４１は、一対の止輪４２にて軸方向に固定されスプライン２３に嵌合されている。ダイヤフラムカバー４１には、ダイヤフラムカバー４１と同心に、環状のダイヤフラムスプリング３７が支持されている。すなわちハウジング３の軸方向一方側端部には、ダイヤフラムカバー４１を介してダイヤフラムスプリング３７が軸方向に移動可能に配置されている。

ダイヤフラムカバー４１は、ハウジング３と同心に配置された環状部４３を有している。環状部４３は、外周部がハウジング３のスプライン２３に嵌合している。環状部４３の内周部には、軸方向他方側すなわち摩擦係合部２７側に屈曲し、さらに径方向外方に折り返された断面略Ｕ字状の折り曲げ部４５が、周方向所定間隔で複数形成されている。折り曲げ部４５は、摩擦係合部２７よりも径方向内方に配置されている。

ダイヤフラムスプリング３７は、所定の頂角を有する部分円錐面形状のばねである。詳細には、ダイヤフラムスプリング３７は、部分円錐面形状の底部側部分である環状部４７と、部分円錐面形状の底部側部分よりも頂部側の部分であって、環状部４７の頂部側縁部から部分円錐面形状の頂部に向けて延在する複数の突出部４９とを有している。環状部４７と複数の突出部４９とは一体に形成されている。突出部４９の周方向幅は、環状部４７側から頂部に向かうにしたがって小さくなっている。

突出部４９はダイヤフラムカバー４１の折り曲げ部４５と同数が形成され、周方向所定間隔で配置されている。すなわち周方向に隣り合う突出部４９によって、所定の周方向間隔が形成されている。各突出部４９の頂部側の縁部は、ダイヤフラムスプリング３７の頂部側の小径側縁部あるいは内径側縁部を構成している。また、環状部４７の底部側縁部は、ダイヤフラムスプリング３７の底部側の大径側縁部あるいは外径側縁部を構成している。ダイヤフラムスプリング３７は、図２に示すように、多板クラッチ１の軸方向に関して、環状部４７が摩擦係合部２７側で、突出部４９が摩擦係合部２７とは離間する側となる向きで配置されている。

ダイヤフラムカバー４１の折り曲げ部４５は、ダイヤフラムスプリング３７の周方向に隣り合う突出部４９間に配置されている。したがって折り曲げ部４５と突出部４９とは周方向に交互に配置されている。ダイヤフラムカバー４１の折り曲げ部４５の内部には、軸方向に離間した一対のリング状の支持部材５１が固定されている。ダイヤフラムスプリング３７は、突出部４９の径方向中間部が一対のリング状の支持部材５１によって軸方向に挟まれた状態で軸方向に位置決めされている。また、ダイヤフラムスプリング３７は、支持部材５１を支点として部分円錐面形状から円板形状へ近づくように弾性変形が可能となっている。

ダイヤフラムスプリング３７は、図２に示すように、その形状が部分円錐面形状の状態において環状部４７の軸方向他方側の面の外径側縁部がダイヤフラム支持プレート２９の凸部３１に接触した状態で、且つダイヤフラム支持プレート２９に向かって押し付けられた状態でダイヤフラムカバー４１に保持されている。この状態において、部分円錐面形状を保持しようとするダイヤフラムスプリング３７の弾性力によってダイヤフラム支持プレート２９は軸方向他方側に付勢され、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５とを軸方向一方側から他方側へ向けて押圧している。

一方、ダイヤフラムスプリング３７は、図１に示すように、その形状が平坦な円板形状へ弾性変形している状態において、環状部４７はダイヤフラム支持プレート２９から離間している。この状態においては、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５とは軸方向に押圧されない。ダイヤフラムスプリング３７の作動については後述する。

ダイヤフラムスプリング３７の内径側には、ダイヤフラムスプリング３７の突出部４９の内径側端部を軸方向に移動させるための環状の可動部材５３が配置されている。可動部材５３は、ダイヤフラムスプリング３７の突出部４９の内径側端部を押圧して軸方向に移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３７を弾性変形させる。

可動部材５３は、入力軸と同心に入力軸に設けられた円板部５５と、円板部５５の外径側縁部から軸方向他方側に向けて延在する第１円筒部５７と、第１円筒部５７の軸方向他方側端部から径方向外方に延在するフランジ部５９と、フランジ部５９の外径側縁部から軸方向他方側に向けて延在する第２円筒部６１とを備えている。円板部５５と第１円筒部５７とフランジ部５９と第２円筒部６１とは一体に構成されている。円板部５５は入力軸上を軸方向に移動可能に設けられている。

円板部５５は、ダイヤフラムカバー４１の径方向内方側であって、且つダイヤフラムスプリング３７の軸方向一方側に配置されている。第１円筒部５７には、軸方向に延在するスリット６３が周方向所定間隔に複数形成されている。ダイヤフラムスプリング３７の突出部４９の内径側端部は、第１円筒部５７のスリット６３を径方向に貫通している。したがって円板部５５の軸方向他方側の面の外径側縁部は、ダイヤフラムスプリング３７の突出部４９の軸方向一方側の面の内径側端部と軸方向に対向している。円板部５５の軸方向他方側の面の外径側縁部とダイヤフラムスプリング３７の突出部４９の軸方向一方側の面の内径側端部との間に、リング状のダイヤフラム支持部材６５が固定されている。ダイヤフラム支持部材６５は、円板部５５の軸方向他方側の面の外径側縁部とダイヤフラムスプリング３７の突出部４９の軸方向一方側の面の内径側端部と第１円筒部５７の内周面とに接触している。

第１円筒部５７は、ハブ２の厚肉部１７の外周面よりも径方向外方に配置されている。第１円筒部５７は、可動部材５３が最も軸方向他方側に位置している状態において、第１円筒部５７の内周面の軸方向他方側端部が厚肉部１７の外周面の軸方向一方側端部と径方向に隙間を介して対向している。第２円筒部６１の外周面は、ハブ２の円筒部７の内周面と所定の間隔を介して径方向に対向している。また、第２円筒部６１の軸方向他方側端部は、ハブ２の円板部５の軸方向一方側の面と軸方向に対向している。第２円筒部６１の軸方向他方側端部にはシールリング６７が固定されている。シールリング６７は、可動部材５３が最も軸方向一方側に位置している状態において、ハブ２の円板部５の軸方向一方側の面と離間し、可動部材５３が最も軸方向他方側に位置している状態において、ハブ２の円板部５の軸方向一方側の面に密着する。第２円筒部６１のシールリング６７がハブ２の円板部５の軸方向一方側の面に密着すると、ハブ２と可動部材５３とによって油溜まり部６９が画成される。

可動部材５３は、円板部５５の軸方向一方側に設けられたピストン３９によって駆動される。ピストン３９は可動部材５３の円板部５５の軸方向一方側の面の外径側縁部に接触している。本実施形態においては、ピストン３９は油圧を用いない駆動機構（図示省略、以下同様とする。）によって軸方向に駆動されている。図１に示すように、駆動機構によってピストン３９が軸方向他方側に移動することにより可動部材５３は軸方向他方側へ押圧される。一方、駆動機構によってピストン３９が軸方向一方側に移動すると、図２に示すように、可動部材５３の押圧は解除される。

次に、本実施形態に係る摩擦係合装置である多板クラッチ１の作動について説明する。
まず、多板クラッチ１が図２に示す締結状態から、図１に示す解放状態に切り替わる際の作動について説明する。
多板クラッチ１が締結状態においては、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５とは摩擦係合し、ハブ２とハウジング３とは一体に回転し、ハブ２とハウジング３との間でトルクの伝達が行われている。また、ハブ２とハウジング３との回転による遠心力により、摩擦係合部２７には入力軸から潤滑油が供給されている。

この状態から、駆動機構によってピストン３９が軸方向他方側に移動すると、ピストン３９は可動部材５３を軸方向他方側に押圧し、可動部材５３を軸方向他方側に移動させる。すると可動部材５３に固定されているダイヤフラム支持部材６５に押されることによって、ダイヤフラムスプリング３７の各突出部４９の内径側端部が軸方向他方側に移動する。これによりダイヤフラムスプリング３７は、支持部材５１を支点として環状部４７が軸方向一方側に移動するように弾性変形する。すなわちダイヤフラムスプリング３７は、部分円錐面形状から円板形状へ近づくように弾性変形する。

ピストン３９によって可動部材５３が最も軸方向他方側まで移動すると、図１に示すように、円板形状へ近づくように弾性変形したダイヤフラムスプリング３７の環状部４７はダイヤフラム支持プレート２９から完全に離間し、これによりクラッチディスク１１とセパレータプレート２５との摩擦係合が解除され、多板クラッチ１は解放状態となる。なお、ダイヤフラムスプリング３７が弾性変形する際、ダイヤフラムカバー４１にはダイヤフラムスプリング３７から支持部材５１を介して軸方向他方側へ向かう方向の力が加わっている。

ピストン３９によって可動部材５３が最も軸方向他方側まで移動すると、可動部材５３のシールリング６７がハブ２の円板部５の軸方向一方側の面に密着し、ハブ２と可動部材５３とによって油溜まり部６９が画成される。この油溜まり部６９により、入力軸からハブ２の厚肉部１７の油路１８を介して摩擦係合部２７および、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との間に供給される潤滑油が堰き止められる。多板クラッチ１の解放状態における摩擦係合部２７および、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との間での潤滑油の潤滑は粘性性抵抗となるため好ましくない。本実施形態によれば、油溜まり部６９によって余剰の潤滑油が摩擦係合部２７および、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との間に供給されることを制限できる。したがって摩擦係合部２７および、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との間での粘性抵抗が低減され、燃費の向上を図ることができる。

次に、多板クラッチ１が上述した解放状態から締結状態に切り替わる際の作動について説明する。
多板クラッチ１が解放状態において、駆動機構によってピストン３９が軸方向一方側に移動すると、円板形状へ近づくように弾性変形していたダイヤフラムスプリング３７は、ピストン３９の移動に従って部分円錐面形状へ弾性復帰してゆく。この弾性復帰により、ダイヤフラムスプリング３７の各突出部４９の内径側端部が軸方向一方側に移動し、可動部材５３に固定されているダイヤフラム支持部材６５を介して可動部材５３を軸方向一方側に移動させる。

ピストン３９が最も軸方向一方側まで移動すると、ダイヤフラムスプリング３７は部分円錐面形状に弾性復帰し、図２に示すように、環状部４７の軸方向他方側の面の外径側縁部がダイヤフラム支持プレート２９の凸部３１に接触してダイヤフラム支持プレート２９を軸方向他方側に付勢する。その結果クラッチディスク１１とセパレータプレート２５とが軸方向一方側から他方側へ向けて押圧されて摩擦係合し、多板クラッチ１は締結状態となる。なお、ダイヤフラムスプリング３７が弾性復帰する際、ダイヤフラムカバー４１にはダイヤフラムスプリング３７から支持部材５１を介して軸方向一方側へ向かう方向の力が加わっている。

ピストン３９が最も軸方向一方側まで移動し、ダイヤフラムスプリング３７の弾性復帰の付勢力により可動部材５３が最も軸方向一方側まで移動すると、可動部材５３のシールリング６７がハブ２の円板部５の軸方向一方側の面から離間し、油溜まり部６９の画成が解除される。この状態においてハブ２とハウジング３との回転による遠心力により、入力軸からハブ２の厚肉部１７の油路１８および円筒部７の油路１５を介して摩擦係合部２７には充分な潤滑油が供給される。したがって多板クラッチ１の摩擦係合時に発生する蓄熱を冷却するために必要な量の潤滑油を供給することが可能となる。

以上、説明した本実施形態の多板クラッチ１によれば、従来の多板クラッチ１０１（図３参照）において油圧制御された押圧部材すなわちピストン１２６によって行なわれていたクラッチディスク１１１とセパレータプレート１２５との係合、およびキャンセラ１４２とリターンスプリング１４６を用いて行われていた前記係合の解除位置への押圧部材の移動を、ダイヤフラムスプリング３７および油圧を用いない駆動機構によって移動するピストン３９によって行うことができる。その結果、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との係合のための複雑な油圧制御機構を設ける必要がなく、構造を簡略化することができ、摩擦係合装置のダウンサイジングおよび軽量化を実現することができる。

また、本実施形態の多板クラッチ１によれば、多板クラッチ１の解放状態において、余剰な潤滑油が摩擦係合部２７および、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との間に供給されることを制限できる。したがって摩擦係合部２７および、クラッチディスク１１とセパレータプレート２５との間での粘性抵抗が低減され、燃費の向上を図ることができる。

なお、本実施形態は、多板クラッチ１を例として摩擦係合装置を説明したが、本実施形態はブレーキとして用いることもできる。また、ハウジング３にクラッチディスク１１を設け、ハブ２にセパレータプレート２５を設ける構成としても良い。

１ 多板クラッチ
２ ハブ
３ ハウジング
９ スプライン
１１ クラッチディスク
１５、１８ 油路
２３ スプライン
２５ セパレータプレート
２７ 摩擦係合部
２９ ダイヤフラム支持プレート
３７ ダイヤフラムスプリング
３９ ピストン
４１ ダイヤフラムカバー
５１ 支持部材
５３ 可動部材
６７ シールリング
６９ 油溜まり部

Claims (2)

1. 内筒部材または外筒部材の一方に軸方向に設けられた複数の摩擦プレートと、
   内筒部材または外筒部材の他方に設けられ、前記複数の摩擦プレートと軸方向に交互に配置された複数のセパレータプレートと、
   前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとを係合させる押圧機構と、を備えた摩擦係合装置であって、
   前記押圧機構は、前記外筒部材に設けられた支持部材と、前記支持部材に支持された部分円錐面形状のばね部材とを含み、
   前記ばね部材は、前記ばね部材の外径側縁部が、前記ばね部材の弾性力によって前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとを係合させる方向に押圧している状態で前記支持部材に支持され、
   前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとの係合を解除する解除機構をさらに備え、
   前記解除機構は、軸方向に移動可能な可動部材を含み、
   前記可動部材は、軸方向に移動して前記ばね部材の内径側縁部を押圧することにより、前記支持部材による支持部を支点として前記ばね部材を円板形状へ近づくように弾性変形させ、前記外径側縁部による前記複数の摩擦プレートと前記複数のセパレータプレートとを係合させる方向の押圧を解除し、
   前記可動部材は、前記ばね部材の内径側縁部を押圧している状態において、前記内筒部材の内側面に接触する接触部を有し、
   前記接触部が前記内側面に接触すると、前記内筒部材と前記可動部材とによって、前記複数の摩擦プレートおよび前記複数のセパレータプレートへの潤滑油の供給を制限する油溜まり部を画成することを特徴とする摩擦係合装置。
2. 前記可動部材は、非油圧の駆動機構によって軸方向に駆動されるピストンにより、軸方向に移動することを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置。

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