JP7576003B2 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、スプールが巻取方向へ回転されることによってスプールにウェビングが巻取られるウェビング巻取装置に関する。

例えば、下記特許文献１に開示されているようなウェビング巻取装置では、スプール（２０）の軸方向側方にクラッチギアヤ（３０）が形成されており、プリテンショナ機構のピニオンがウェビングの巻取方向へ回転すると、ピニオンに連結されたクラッチパウルが巻取方向へ回転してクラッチパウルがピニオンの回転半径方向外側へ突出する。このように、クラッチパウルが突出すると、クラッチパウルがクラッチギアヤへ係合され、これによって、ピニオンとスプールとが連結され、スプールをウェビングの巻取方向へ回転させる。

ところで、クラッチギヤとスプールを別体にする場合、クラッチギヤをスプールと一体的に回転させるため、スプールをかしめてクラッチギヤとスプールとを連結させている。しかしながら、このようなかしめ加工には、材料的に延びの高い高価で特殊なアルミダイカスト材若しくは高質量な亜鉛ダイカスト材等が必要である。

特開２０１１－７３５９５号公報

本発明は、上記事実を考慮して、安価若しくは軽量な材料を適用できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

本発明の第１の態様におけるウェビング巻取装置は、回転の軸方向に沿って有底で中空の中空部を有し、巻取方向へ回転されることによってシートベルト装置のウェビングが巻取られるスプールと、前記中空部に配置され、前記スプールの一方の端部側で前記スプールに対する相対回転が制限され、前記スプールの他方の端部側から前記中空部の底部を貫通して前記スプールの外部へ前記スプールに対して同軸的に伸び出る軸部材と、前記スプールと同軸の円板状に形成され、前記底部を挟んで前記中空部とは反対側に設けられ、前記軸部材が貫通した状態で前記軸部材に保持されるプッシュストッパと、前記スプールと同軸のリング状に形成され、プリテンショナ機構の作動時に前記プリテンショナ機構の部品が内周部又は外周部に係合すると共に、前記プッシュストッパと前記スプールの前記中空部の前記底部とによって前記スプールの軸方向に挟持されるリングクラッチと、を備えている。

本発明の第１の態様のウェビング巻取装置では、リングクラッチを備えている。プリテンショナ機構の作動時にプリテンショナ機構の部品がリングクラッチの内周部又は外周部に係合する。これによって、プリテンショナ機構の駆動力がリングクラッチに伝達される。リングクラッチは、プッシュストッパとスプールの中空部の底部とによってスプールの軸方向に挟持される。

このように、プッシュストッパとスプールの中空部の底部とによってスプールの軸方向に挟持されたリングクラッチは、伝達されたプリテンショナ機構の駆動力をスプールに付与できる。これによって、スプールは、巻取方向へ回転され、シートベルト装置のウェビングをスプールに巻き取ることができる。

ここで、リングクラッチは、プッシュストッパとスプールの中空部の底部とによってスプールの軸方向に挟持される。このため、スプールにカシメ部を作ってリングクラッチを保持する必要がない。したがって、スプールに延びが高く、高価な特殊アルミダイカスト材もしくは高質量な亜鉛ダイカスト材等を用いなくてもよい。

本発明の第２の態様におけるウェビング巻取装置は、本発明の第１の態様におけるウェビング巻取装置において、前記プッシュストッパは、径方向中間部の曲端よりも中央側で前記リングクラッチから遠ざかり、前記軸部材が貫通する前記スプールの前記底部に形成された孔の径寸法は、前記プッシュストッパの前記曲端の径寸法よりも小径とされている。

本発明の第２の態様のウェビング巻取装置では、プッシュストッパは、径方向中間部の曲端よりも中央側でリングクラッチから遠ざかり、また、軸部材が貫通するスプールの底部に形成された孔の径寸法は、プッシュストッパの曲端の径寸法よりも小径とされている。このため、プッシュストッパの抜去負荷の受けになる。

本発明の第３の態様におけるウェビング巻取装置は、本発明の第１の態様又は第２の態様におけるウェビング巻取装置において、 前記スプールの軸方向一側へ向けて開口し、前記リングクラッチを収容する前記中空部を前記スプールの軸方向一側に備え、
前記中空部の径方向中央側での深さ寸法と前記中空部において前記リングクラッチが配置される部分の深さ寸法との差は、前記リングクラッチの中央側での前記リングクラッチの厚さ寸法よりも小さい。

本発明の第３の態様のウェビング巻取装置では、スプールの軸方向一側に中空部が備えられている。中空部は、スプールの軸方向一側へ向けて開口し、リングクラッチを収容する。この中空部の径方向中央側での深さ寸法と、中空部においてリングクラッチが配置される部分の深さ寸法との差は、リングクラッチの中央側でのリングクラッチの厚さ寸法よりも小さい。このため、プッシュストッパによってリングクラッチの浮きを効果的に抑制できる。

以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、スプールに伸延びが高く、高価な特殊アルミ材を用いなくてもよく、安価な材料で制作できる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の要の分解斜視図である。 本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の要部の断面図である。 本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の分解斜視図である。

次に、各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＬＦは、車幅方向左側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、各図において矢印Ａは、スプール１４がウェビングを巻取る際のスプール１４の回転方向である巻取方向を示し、矢印Ｂは、巻取方向とは反対の引出方向を示す。また、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜本実施の形態の構成＞
図３に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両のシートである後部座席（図示省略）の車両後方のパッケージトレイトリム（図示省略）の車両下方に固定されている。

また、フレーム１２にはスプール１４が設けられている。スプール１４は、金属、例えば、アルミダイカスト材によって略円筒形状に形成されており、中心軸線周り（図３の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に回転可能とされている。スプール１４には、長尺帯状のウェビング（図示省略）の長手方向基端部が係止されており、スプール１４が巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビングは、長手方向基端側からスプール１４に巻取られる。

ウェビングの長手方向先端側は、スプール１４から車両前上側へ延び、パッケージトレイトリムに設けられたスリット孔を通って後部座席の車両上側へ延びている。後部座席の車両上側へ延びたウェビングは、後部座席のシートバックの上端部及び車両前側面を這わせられて車両下側へ延びている。車両下側へ延びたウェビングは、後部座席のシートクッション（図示省略）の車両後端部を通ってシートクッションの車両下側でアンカプレート（図示省略）を介して車体に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用される後部座席の車幅方向内側に設けられている。後部座席に着座した乗員の身体にウェビングが掛回された状態で、ウェビングに設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビングが乗員の身体に装着される。

さらに、スプール１４の内側には、軸部材としてのトーションシャフト１６が設けられている。トーションシャフト１６の車幅方向右側の部分には第１係合部１８が設けられており、スプール１４の内側で第１係合部１８が係合されると、トーションシャフト１６のスプール１４に対する相対回転が制限される。

トーションシャフト１６の第１係合部１８よりも車幅方向左側の部分には、第２係合部２０が形成されている。第２係合部２０にはロックベース２２がトーションシャフト１６に対して相対回転が制限された状態で係止されている。ロックベース２２にはロックプレート２４が設けられている。

ロックプレート２４は、ロックベース２２の半径方向にロックベース２２に対して揺動可能に支持されている。ロックベース２２の半径方向外側には、フレーム１２の脚板１２Ａのラチェットホイール２６が対向しており、ロックプレート２４がロックベース２２の半径方向外側へ回転すると、ロックプレート２４の先端のラチェット部がフレーム１２の脚板１２Ａのラチェットホイール２６に噛み合う。これによって、ロックベース２２の引出方向への回転が制限される。ロックベース２２の引出方向への回転が制限されることで、トーションシャフト１６、ひいてはスプール１４の引出方向への回転が制限される。

ロックプレート２４には、ピン２８が形成されている。ロックプレート２４のピン２８は、ロックベース２２の車幅方向左側の側面から車幅方向左側へ延びている。ロックプレート２４のピン２８は、フレーム１２の左側の脚板１２Ａを貫通している。フレーム１２の左側の脚板１２Ａには、センサホルダ３０が取り付けられており、更に、センサホルダ３０の外側には、センサカバー３２が取り付けられている。

センサカバー３２の内側には、ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構を構成する各種部品が設けられており、ロックベース２２のピン２８が各種部品の何れか１つに係合している。ＶＳＩＲ機構は車両衝突時等における車両急減速状態で作動される。これに対して、ＷＳＩＲ機構はスプール１４の巻取方向とは反対の引出方向（図３の矢印Ｂ方向）への回転加速度が所定の大きさを越えることによって作動される。ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構が作動されることによって、ロック機構を構成するロック部材（図示省略）が作動されて、スプール１４の引出方向への回転が制限される。

一方、図３に示されるように、トーションシャフト１６の車幅方向右側の部分は、スプール１４の車幅方向右側端部及びフレーム１２の車幅方向右側の脚板１２Ｂから車幅方向右側へ突出している。脚板１２Ｂの車幅方向右側には、ケース３４が設けられている。ケース３４の車幅方向右側にはギヤケース３６が設けられている。ケース３４には円孔３８がスプール１４に対する同軸上に形成されており、トーションシャフト１６の車幅方向右側の部分がケース３４の円孔３８を貫通している。円孔３８の車幅方向右側には、プリテンショナ機構を構成するピニオン４０が配置されている。ピニオン４０は、トーションシャフト１６の車幅方向右側の部分に対して相対回転自在にトーションシャフト１６の車幅方向右側の部分に支持されている。

これに対して、ケース３４の円孔３８には、クラッチプレート４２が回転不能に支持されている。クラッチプレート４２の内周側には複数の脚部が形成されており、クラッチプレート４２の複数の脚部は、ピニオン４０の車幅方向左側でピニオン４０と一体的に形成された凹部に入り込んでいる。また、ピニオン４０の半径方向側方には、ピニオン４０と共にプリテンショナ機構を構成するラックバー４４が配置されている。ラックバー４４にはピニオン４０に噛合可能な歯が設けられている。ラックバー４４の車両後方部分は、ピストン４６とされており、ピストン４６及びラックバー４４と共にプリテンショナ機構を構成するベースカートリッジ４８に収容されている。

ベースカートリッジ４８の車両後方部分には、マイクロガスジェネレータ５０（以下、「マイクロガスジェネレータ５０」を「ＭＧＧ５０」と略して称する）が設けられている。ＭＧＧ５０が作動して、ＭＧＧ５０から瞬時にガスが噴出されると、ベースカートリッジ４８の内圧が上昇され、ピストン４６、ひいては、ラックバー４４が移動する。ラックバー４４が移動すると、ラックバー４４がピニオン４０に噛み合い、ピニオン４０が巻取方向へ回転される。ピニオン４０が巻取方向へ回転されると、ピニオン４０に対して車幅方向左側でピニオン４０へ一体的に設けられた凹部に入ったクラッチプレート４２の脚部が、ピニオン４０の半径方向外側へ移動する。

ギヤケース３６の車幅方向右側にはスプリングカバー５２が設けられており、さらに、スプリングカバー５２内には付勢部材としての捩じりコイルばね５４が設けられている。捩じりコイルばね５４は、スプリングカバー５２とスプリングカバー５２の車幅方向左側に設けられたスプリングシート５６とによって隠蔽されている。捩じりコイルばね５４の渦巻き方向内側端は、捩じりコイルばね５４の渦巻き方向外側端に対して巻取方向側へ付勢されている。

捩じりコイルばね５４の渦巻き方向外側端は、スプリングカバー５２に係止されている。これに対して、捩じりコイルばね５４の渦巻き方向内側端は、アダプタ５８に係止されている。アダプタ５８の軸方向一端は、スプリングカバー５２に回転自在に軸支され、アダプタ５８の軸方向他端は、スプリングシート５６に回転自在に軸支される。アダプタ５８の車幅方向左側の部分は、トーションシャフト１６の車幅方向右側の部分へ連結されており、トーションシャフト１６、ひいては、スプール１４は、巻取方向へ付勢されている。

一方、スプール１４の車幅方向左側の端部には、非円形（略多角形）のガイド孔６０が形成されている。ガイド孔６０にはフォースリミッタストッパ６２（以下、「フォースリミッタストッパ６２」を「ＦＬストッパ６２」と略して称する。）が入っている。ＦＬストッパ６２の外周形状は、ガイド孔６０の内周形状に略等しく、したがって、ＦＬストッパ６２は、スプール１４に対する相対回転が制限されている。

また、ＦＬストッパ６２には雌ねじ孔が形成されている。ＦＬストッパ６２の雌ねじ孔は、スプール１４に対する同軸上に形成されている。このＦＬストッパ６２の雌ねじ孔には、ロックベース２２の車幅方向右側部分に形成された雄ねじ部が螺合されている。ロックベース２２の雄ねじ部は、ＦＬストッパ６２の雌ねじ孔の先端部分に螺合されており、ＦＬストッパ６２が回転しつつロックベース２２の雄ネジのロックプレート２４側の端部に底付きするまでＦＬストッパ６２が回転される。

これに対して、図１及び図２に示されるように、スプール１４の車幅方向右側の端部には、中空部としてのリングクラッチ収容部６４が形成されている。リングクラッチ収容部６４は、スプール１４に対する同軸上に円形とされた本体部６６を備えている。本体部６６には複数の荷重受け部６８が形成されている。リングクラッチ収容部６４の複数の荷重受け部６８は、本体部６６の内周部から径方向外側へ突出し、本体部６６を中心に所定角度毎に形成されている。

また、本体部６６の底部の径方向中間部よりも外側部分は、すり鉢部６６Ａとされている。すり鉢部６６Ａは、本体部６６の径方向外側へ向けて深さ寸法が漸次浅くなっている。一方、すり鉢部６６Ａよりも本体部６６の径方向内側部分は、平面部６６Ｂとされている。平面部６６Ｂとされたすり鉢部６６Ａよりも本体部６６の径方向内側部分は、深さ寸法がすり鉢部６６Ａの径方向内側端部の寸法に等しい。リングクラッチ収容部６４の底部の略中央には、孔７０が形成されている。孔７０には、トーションシャフト１６の第１係合部１８よりも車幅方向右側部分が貫通配置されている。孔７０を中心として孔７０の周囲は、厚肉部７１とされている。厚肉部７１の肉厚は、平面部６６Ｂの肉厚よりも厚い。

このリングクラッチ収容部６４の内側には、リングクラッチ７２が収容されている。リングクラッチ７２は、金属によってスプール１４に対する同軸上のリング状に形成されている。リングクラッチ７２の外周部には、複数の周り止め部７４が突出形成されている。リングクラッチ収容部６４内にリングクラッチ７２が収容された状態で、複数の周り止め部７４の各々は、複数の荷重受け部６８の各々の内側に収容される。これによって、リングクラッチ７２のスプール１４に対する相対回転が制限される。

また、リングクラッチ７２の径方向内側には、フランジ部７８が形成されており。更に、フランジ部７８の略中央には、孔部７５が形成されている。孔部７５の直径寸法は、リングクラッチ収容部６４の厚肉部７１の直径寸法よりも大きく、リングクラッチ収容部６４内にリングクラッチ７２を配置した状態では、リングクラッチ７２の孔部７５の内側にリングクラッチ収容部６４の厚肉部７１が入る。

また、リングクラッチ７２のフランジ部７８の厚さ寸法は、厚肉部７１における平面部６６Ｂからの厚さ寸法より僅かに大きい。

リングクラッチ７２の内周部には、ロレット部７６が形成されている。ピニオン４０の半径方向外側へ移動したクラッチプレート４２の脚部の先端部は、ロレット部７６に圧接される。これによって、クラッチプレート４２の脚部の先端部が変形されて、クラッチプレート４２の脚部の先端部がロレット部７６へ固着される。

リングクラッチ７２よりも車幅方向右側には、プッシュストッパ８０が設けられている。プッシュストッパ８０は、円板状とされている。プッシュストッパ８０の外周部から径方向中間部の曲端までは、スプール１４の中心軸線に対して直交する方向に沿った平面とされている。プッシュストッパ８０の径方向中間部の曲端から中心までは、プッシュストッパ８０の外周部から径方向中間部の曲端までの部分に対して車幅方向右側へ曲がっている。また、プッシュストッパ８０の径方向中間部の曲端の直径寸法は、スプール１４の車幅方向右側の孔部７０の直径寸法よりも大きい。

また、上述したように、フランジ部７８の厚さ寸法と、スプール１４の車幅方向右側の端部における径方向中央側の部分に対するリングクラッチ収容部６４の本体部６６の底部の径方向中間部よりも内側部分の深さ寸法とのよりも大きくされていた。この寸法差は、プッシュストッパ８０の抜去力の確保の観点からできる限り小さい方が好ましい。

プッシュストッパ８０の中心には円孔８２が形成されており、円孔８２の内径寸法は、トーションシャフト１６の車幅方向右側部分の外径寸法に略等しい。このため、トーションシャフト１６の車幅方向右側部分がプッシュストッパ８０の円孔８２を通過させると、プッシュストッパ８０がトーションシャフト１６に係合され、トーションシャフト１６からのプッシュストッパ８０の抜けが抑制される。

また、プッシュストッパ８０の径方向中間部の曲端における円は、スプール１４の孔７０よりも大径とされている。さらに、プッシュストッパ８０の外径寸法は、リングクラッチ７２のつば部７８の内径寸法よりも大きく、プッシュストッパ８０の径方向中間部よりも外側部分は、リングクラッチ７２のつば部７８とスプール１４の軸方向に重なっている。また、つば部７８の内径寸法とプッシュストッパ８０の外径寸法との半径方向の差は、プッシュストッパ８０の外径寸法の１５％以上とされている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

車両の走行中に乗員がブレーキを操作すると、車両の減速度（加速度）に応じてセンサカバー３２内のＶＳＩＲ機構が作動する。また、車両の減速によって乗員の身体が車両前方側へ移動し、これによって、乗員の身体に掛け回されたウェビングが引き出されると、センサカバー３２内のＷＳＩＲ機構が作動する。ＶＳＩＲ機構及びＷＳＩＲ機構の少なくとも一方の作動によってロックベース２２のピン２８がＶＳＩＲ機構及びＷＳＩＲ機構の部品によりロックベース２２の径方向外側へ移動される。ロックプレート２４の径方向外側へ移動されたロックプレート２４の先端のラチェット部がフレーム１２の脚板１２Ａのラチェットホイール２６に噛み合う。これによって、ロックベース２２の引出方向への回転が制限される。

この状態で、乗員の身体によるウェビングの引張力が、トーションシャフト１６の捩じりに対する剛性よりも高ければ、トーションシャフト１６の第１係合部１８側が第２係合部２０側に対してトーションシャフト１６の中心軸線周りに捩じれる。このトーションシャフト１６の捩じれの分だけスプール１４は、引出方向へ回転される。このスプール１４からのウェビングの引出分だけ乗員は、車両前側へ移動される。また、乗員が車両前側へ移動しようとする力の一部がトーションシャフト１６の捩じれに供される。

また、このトーションシャフト１６の捩じれは、ロックベース２２に対するスプール１４の回転である。このような回転がロックベース２２とスプール１４との間に生ずると、ＦＬストッパ６２がガイド孔６０のプレート２４側へ移動され、底付される。これによって、それ以上のロックベース２２のスプール１４に対する回転が制限される。

このトーションシャフト１６の捩じり変形に前後して、ベースカートリッジ４８のＭＧＧ５０が作動され、ＭＧＧ５０から瞬時にガスが噴出される。これによって、ベースカートリッジ４８の内圧が上昇され、ピストン４６、ひいては、ラックバー４４が移動する。ラックバー４４が移動すると、ラックバー４４がピニオン４０に噛み合い、ピニオン４０が巻取方向へ回転される。ピニオン４０が巻取方向へ回転されると、ピニオン４０に対して車幅方向左側でピニオン４０へ一体的に設けられた凹部に入ったクラッチプレート４２の脚部が、ピニオン４０の半径方向外側へ移動する。

これによって、クラッチプレート４２の脚部の先端部が、リングクラッチ７２の内周部のロレット部７６へ圧接される。これによって、リングクラッチ７２を介してピニオン４０とスプール１４とが連結され、ピニオン４０の巻取方向への回転がスプール１４に伝わる。巻取方向への回転がスプール１４に伝わって、スプール１４が巻取方向へ回転されると、ウェビングが長手方向基端側からスプール１４に巻き取られる。

ところで、リングクラッチ７２のつば部７８は、スプール１４のリングクラッチ収容部６４に入れられ、プッシュストッパ８０とスプール１４のリングクラッチ収容部６４の底部とによってスプール１４の軸方向に挟持される。このため、スプール１４にカシメ部を作ってリングクラッチ７２を保持する必要がない。したがって、スプール１４に伸延びが高く、高価で特殊なアルミダイカスト材もしくは高質量な亜鉛ダイカスト材を用いなくてもよい。

また、一つのプッシュストッパ８０でトーションシャフト１６とリングクラッチ７２とをスプール１４に固定できる。

しかも、スプール１４のリングクラッチ収容部６４における平面部６６Ｂでの深さ寸法とスプール１４のリングクラッチ収容部６４における厚肉部７１での深さ寸法との差は、リングクラッチ７２のフランジ部７８の厚さよりも小さい。これによって、プッシュストッパ８０はリングクラッチ７２に確実に当接する。このため、リングクラッチ７２とプッシュストッパ８０又はスプール１４のリングクラッチ収容部６４の底部との間に隙間ができることを抑制できる。これによって、リングクラッチ７２がプッシュストッパ８０又はスプール１４のリングクラッチ収容部６４の底部から浮くことを効果的に抑制できる。

一方、プッシュストッパ８０は、径方向中間部よりも中央側で径方向にリングクラッチ７２から遠ざかる。また、スプール１４のリングクラッチ収容部６４の底部に形成された孔７０の径寸法は、リングクラッチ７２の曲端の径寸法よりも小径とされている。このため、プッシュストッパ８０の抜去負荷の受けになる。

また、リングクラッチ７２のつば部７８の内径寸法とプッシュストッパ８０の外径寸法との差は、プッシュストッパ８０の外径寸法の１５％以上とされている。このため、プッシュストッパ８０は、十分な広さでリングクラッチ７２のつば部７８と当接している。このため、リングクラッチ７２のつば部７８が外れることを効果的に抑制できる。

なお、本実施の形態では、クラッチプレート４２の脚部の先端部が、スプール１４の回転半径方向外側へ移動されるとリングクラッチ７２の内周部のロレット部７６へ圧接される構成であった。しかしながら、クラッチプレート４２の脚部の移動方向がスプール１４の回転半径方向外側ではなくても、リングクラッチ７２のロレット部７６へ圧接される構成であればよい。例えば、クラッチプレート４２の脚部が、スプール１４の回転半径方向内側へ移動されることでロレット部７６へ圧接される構成となるように構成してもよい。

また、本実施の形態では、ＦＬストッパ６２を備えていたが、ＦＬストッパ６２を備えない構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、ウェビング巻取装置１０を後部座席の車両後方側に設けた構成であった。しかしながら、ウェビング巻取装置１０の配置位置は、後部座席の車両後方側に限定されるものではない。例えば、ウェビング巻取装置１０を車両のピラーに配置してもよい。

１０・・・ウェビング巻取装置、１４・・・スプール、１６・・・トーションシャフト（軸部材）、６４・・・リングクラッチ収容部（中空部）、７２・・・リングクラッチ、８０・・・プッシュストッパ

Claims (3)

1. 略円筒形状に形成されて中心軸線周りに回転可能とされると共に、自身の軸方向一側の端部に有底で前記軸方向一側へ向けて開口する中空の中空部が形成され、巻取方向へ回転されることによってシートベルト装置のウェビングが巻取られるスプールと、
   前記スプールの内側に設けられ、前記スプールの一方の端部側で前記スプールに対する相対回転が制限され、前記スプールの他方の端部側から前記中空部の底部を貫通して前記スプールの外部へ前記スプールに対して同軸的に伸び出る軸部材と、
   前記スプールと同軸の円板状に形成され、前記底部に対して前記中空部の内側に設けられ、前記軸部材が貫通した状態で前記軸部材に保持されるプッシュストッパと、
   前記スプールと同軸のリング状に形成されて前記中空部に収容され、プリテンショナ機構の作動時に前記プリテンショナ機構の部品が内周部又は外周部に係合すると共に、前記プッシュストッパと前記スプールの前記中空部の前記底部とによって前記スプールの軸方向に挟持されるリングクラッチと、
   を備え、
   前記リングクラッチの外周部には複数の周り止め部が突出形成されると共に、前記中空部には前記複数の周り止め部のそれぞれに対応して凹状の荷重受け部が形成され、前記荷重受け部の内側に前記周り止め部が収容されることによって前記スプールに対する前記リングクラッチの相対回転を制限するウェビング巻取装置。
2. 前記プッシュストッパは、径方向中間部の曲端よりも中央側で前記リングクラッチから遠ざかり、前記軸部材が貫通する前記スプールの前記底部に形成された孔の径寸法は、前記プッシュストッパの前記曲端の径寸法よりも小径とされている請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記中空部の径方向中央側での深さ寸法と前記中空部において前記リングクラッチが配置される部分の深さ寸法との差は、前記リングクラッチの中央側での前記リングクラッチの厚さ寸法よりも小さい請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。