JP7596802B2

JP7596802B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP7596802B2
Application number: JP2021003079A
Authority: JP
Inventors: 貴司島田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2021-01-12
Filing date: 2021-01-12
Publication date: 2024-12-10
Anticipated expiration: 2041-01-12
Also published as: JP2022108188A; EP4063174B1; EP4063174A1

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される車両の制御装置として、従来、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載の技術は、エンジンおよびモータジェネレータを備えた車両において、惰性走行時にエンジンへの燃料供給を停止し、エンジンの電子制御スロットル弁の開度を大きくしてモータジェネレータに回生動作を行わせている。また、特許文献１に記載のものは、回生動作終了直前のエンジンの回転数と、電子制御スロットル弁の開度とに基づいて、燃料供給再開時に発生する一時的に過大なエンジントルクの大きさに釣り合う回生トルクを推定し、この推定した回生トルクを力行移行後モータジェネレータに発生させている。

これにより、特許文献１に記載のものは、回生から力行に移行直後の燃料供給再開時に発生するエンジンの一時的な過大トルクにより車両に生じるショックを抑制できる。

特開２０１３－７１５８５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の従来の技術にあっては、惰性走行時の回生トルクが大きい場合は、車速の減速度が大きく、ドライバが頻繁にアクセルペダルを踏み込んで回生の終了と燃料供給の再開をさせる必要が生じるため、ドライバにとって車速の調整が容易でないという問題があった。一方、惰性走行時の回生トルクが小さい場合は、適切な回生量（発電量）を確保できないという問題があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、回生量を確保しつつ減速度の調整を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンと、回生が可能な回転電機と、を備える車両に搭載され、アクセル操作が行われていない惰性走行時に、前記エンジンの燃料カットと前記回転電機の回生とを実施する制御部を備える車両の制御装置であって、前記惰性走行時の前記回生の回生量は、所定の最大回生量に設定されており、前記制御部は、前記燃料カットと前記回生とを実施中に前記アクセル操作が行われ、前記アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量未満の場合は、前記燃料カットを維持し、かつ前記アクセル操作の操作量の増加に応じて前記回生量を減少させ、前記アクセル操作の操作量が前記所定アクセル操作量に到達した場合は、前記燃料カットを終了し、かつ前記回生量を前記最大回生量に増加させることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、回生量を確保しつつ減速度の調整を行うことができる車両の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の第１実施例および第２実施例に係る制御装置を備える車両の構成図である。図２は、本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図３は、本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。図４は、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図５は、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するタイミングチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンと、回生が可能な回転電機と、を備える車両に搭載され、アクセル操作が行われていない惰性走行時に、エンジンの燃料カットと回転電機の回生とを実施する制御部を備える車両の制御装置であって、制御部は、燃料カットと回生とを実施中にアクセル操作が行われ、アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量未満の場合は、燃料カットを維持し、かつアクセル操作の操作量の増加に応じて回生の回生量を減少させ、アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量に到達した場合は、燃料カットを終了し、かつ回生量を増加させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、回生量を確保しつつ減速度の調整を行うことができる。

以下、本発明の第１実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。図１から図３は、本発明の第１実施例に係る車両の制御装置を説明する図である。

図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、モータとしてのＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０と、変速機３０と、車輪１２と、制御部としてのＥＣＭ（Electronic Control Module）５０と、モータコントローラ５１とを含んで構成される。

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２０にはエンジン回転速度検出部としてのクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転速度を検出し、検出信号をＥＣＭ５０に送信する。

変速機３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。

車両１０は、エンジン２０と変速機３０との間にクラッチ３１を備えており、クラッチ３１は乾式単板クラッチからなる。クラッチ３１は、エンジン２０のクランク軸２０Ａに連結されたフライホイール３１Ａと、変速機３０の入力軸３０Ａに連結されたクラッチディスク３１Ｂとを有している。

クラッチ３１は、クラッチディスク３１Ｂがフライホイール３１Ａに摩擦係合されることで動力伝達状態に切り替わり、クラッチディスク３１Ｂがフライホイール３１Ａから離間されることで非動力伝達状態に切り替わる。

車両１０は、変速機３０とドライブシャフト１１との間にディファレンシャル装置３２を備えており、このディファレンシャル装置３２は、変速機３０から伝達された回転を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。

車両１０はスタータ２６を備えており、このスタータ２６は、ＥＣＭ５０の指令により、クランク軸２０Ａに連結されたフライホイール３１Ａを回転させることにより、エンジン２０の初回の始動を行う。

ＩＳＧ４０は、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能と、外部からの動力により発電する発電機の機能とを有する回転電機である。このように、ＩＳＧ４０は、回生と力行とが可能な回転電機である。ここで、ＩＳＧ４０が発生するトルク（以下、ＩＳＧトルクともいう）は、ＩＳＧ４０が電動機として機能して力行するときは正のトルクであり、ＩＳＧ４０が発電機として機能して回生するときは負のトルクである。

ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１およびベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に常時連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。

エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いることもできる。

ＩＳＧ４０が発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、変速機３０及びドライブシャフト１１を介して車輪１２に伝達される。また、車輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、変速機３０及びエンジン２０のクランク軸２０Ａを介してＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生発電に用いられる。

したがって、車両１０は、エンジン２０の動力による走行だけでなく、ＩＳＧ４０の動力によってエンジン２０をアシストする走行を実現できる。さらに、車両１０は、エンジン２０の運転を停止した状態で、ＩＳＧ４０の動力で走行することができる。

このように、車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。

ＩＳＧ４０のトルク及び回転速度は、モータコントローラ５１によって制御される。モータコントローラ５１は、ＥＣＭ５０に電気的に接続されており、ＥＣＭ５０からの指令に基づいてＩＳＧ４０の動作を制御する。

車両１０は、リチウムイオンバッテリ７１（図中、ＬｉＢと記す）、鉛バッテリ７２（図中、ＰｂＢと記す）、ＤＣＤＣコンバータ７３及び車両電装部品７４を備えている。リチウムイオンバッテリ７１及び鉛バッテリ７２は充電可能な二次電池からなる。

リチウムイオンバッテリ７１は約４８Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。鉛バッテリ７２は約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。車両電装部品７４は、約１２Ｖで作動する各種の電装部品の総称であり、例えば、ワイパー、ヘッドライト、カーナビゲーションシステム等である。

ＤＣＤＣコンバータ７３は、４８Ｖ母線７６を介してリチウムイオンバッテリ７１及びＩＳＧ４０に電気的に接続されている。また、ＤＣＤＣコンバータ７３は、１２Ｖ母線７７を介して鉛バッテリ７２及び車両電装部品７４に電気的に接続されている。本実施例では、車両１０は、４８Ｖハイブリッドシステムを搭載しており、ＩＳＧ４０は４８Ｖで作動する。ＤＣＤＣコンバータ７３は、４８Ｖ母線７６と１２Ｖ母線７７との間で相互に電圧を変換する。

本実施例において、ＩＳＧ４０は、４８Ｖの電圧で作動するため、１２Ｖの電圧で作動させる場合よりも大きなトルクを発生することができる。また、ＤＣＤＣコンバータ７３が４８Ｖを１２Ｖに変換できるので、既存の電装部品を１２Ｖの電圧で作動させることができる。また、４８Ｖ母線７６等における通電電流と発熱を抑制でき、４８Ｖ母線７６等の重量を低減できる。

また、ＩＳＧ４０への電力供給をリチウムイオンバッテリ７１に受け持たせ、車両電装部品７４への電力供給を鉛バッテリ７２に受け持たせることができるため、ＤＣＤＣコンバータ７３を小容量化できる。

リチウムイオンバッテリ７１にはバッテリコントローラ７１Ａが設けられており、このバッテリコントローラ７１Ａは、リチウムイオンバッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＭ５０に出力する。

ＥＣＭ５０は、リチウムイオンバッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態（ＳＯＣ）を検出する。リチウムイオンバッテリ７１の充電状態は、ＥＣＭ５０によって所定の管理範囲（例えば、３０％から７０％の範囲）に管理される。

ＥＣＭ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ５０として機能する。

ＥＣＭ５０には、クランク角センサ２７及びバッテリコントローラ７１Ａを含む各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＭ５０には、エンジン２０を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＭ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて各種制御対象類を制御する。

さらに、ＥＣＭ５０には、モータコントローラ５１を介してＩＳＧ４０が接続されており、ＥＣＭ５０は、モータコントローラ５１の上位コントローラとして機能することによりＩＳＧ４０を制御する。

本実施例では、ＥＣＭ５０は、アクセル操作が行われていない惰性走行時に、エンジン２０の燃料カットとＩＳＧ４０の回生とを実施する。燃料カットとは、エンジン２０への燃料供給を停止することをいう。車両１０の惰性走行時に燃料カットを行うことにより、燃費を向上させることができる。また、車両１０の惰性走行時にＩＳＧ４０の回生を行うことにより、回生により発電した電力をリチウムイオンバッテリ７１に蓄電できる。ＩＳＧ４０の回生トルクが大きいほど、発電される電力の量（回生量）は大きくなる。

本実施例では、ＩＳＧ４０は、４８Ｖの電圧によって力行時に大きなモータトルクを発生させることができる。一方、１２Ｖハイブリッドシステムと比較して、ＩＳＧ４０の最大の回生トルクは大きい。このため、車両１０の惰性走行時に最大の回生トルクで一定でＩＳＧ４０が回生動作を行った場合、１２Ｖハイブリッドシステムと比較して車速の減速度が大きくなり過ぎることがある。これに対して、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んでエンジントルクを発生させることで、車速の低下を抑制し、または車速を増加させるができる。しかし、アクセルペダルの踏み込みと開放を頻繁に繰り返す必要があり、車速調整がし難くなってしまい、ドライバビリティを損なってしまう。

そこで、本実施例では、車両１０の惰性走行時にアクセル操作が行われた場合、ＥＣＭ５０は、燃料カットを維持しつつ、アクセル操作の操作量（以下、アクセル操作量ともいう）の増加に応じて回生量を調整するようにしている。

以上のように構成された車両１０のＥＣＭ５０の動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。図２の動作は所定周期で繰り返し実行される。

図２において、ＥＣＭ５０は、車速の減速中に燃料カットと回生を行う（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＭ５０は、アクセル操作が行われておらず、車両１０が惰性走行をしている場合に、エンジン２０の燃料カットとＩＳＧ４０の回生とを実施する。このときの回生量は、所定の最大回生量である。

次いで、ＥＣＭ５０は、アクセル操作の有無を繰り返し判断する（ステップＳ２）。そして、アクセル操作が行われた場合、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が所定アクセル操作量（図中、所定操作量と記す）以上であるか否かを判断する（ステップＳ３）。

ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が所定アクセル操作量未満の場合（ステップＳ３でＮＯ）は、アクセル操作量の増加に応じて回生量を減少させる（ステップＳ４）。つまり、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が大きいほど回生量が減少するようにＩＳＧ４０を制御する。これにより、アクセル操作量が大きいほどＩＳＧ４０の回生トルク（負の走行トルク）が減少し、車両１０の減速度が緩やかになる。ＥＣＭ５０は、ステップＳ４で回生量を減少させた後、ステップＳ３に戻る。しがって、惰性走行中にアクセル操作が行われた場合は、アクセル操作量が大きいほど車両１０の減速度が緩やかになる。

一方、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が所定アクセル操作量以上の場合（ステップＳ３でＹＥＳ）は、燃料カットの終了と同時に回生量を増加する（ステップＳ５）。詳しくは、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が所定アクセル操作量に到達した場合、燃料カットを終了するとともに、回生量を所定の最大回生量に増加させる。なお、本実施例では、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が所定操作量に到達した後にさらに増加した場合は、所定操作量からのアクセル操作量の増加量に応じて回生量を所定の最大回生量から減少させる。

次に、図２のフローチャートの動作が行われたときの車両状態の推移について、図３のタイミングチャートを参照して説明する。図３は、アクセル操作量、エンジントルク、ＩＳＧトルク、合算トルク、燃料カットフラグ、車両１０の加速度、車速の推移を示している。

図３において、時刻ｔ０の初期状態では、車両１０は惰性走行をしている。この状態では、アクセル操作量がゼロであり、燃料カットフラグがＯＮにされている。このため、燃料カットが実施され、エンジントルクはゼロとなっている。また、ＩＳＧトルクが回生側となるようにＩＳＧ４０が制御されている。したがって、いわゆるエンジンブレーキと回生トルクとによって、車両１０の加速度は負の値となっており、車速が次第に減少している。

その後、時刻ｔ１で、アクセル操作が行われたことにより、燃料カットを維持したまま、アクセル操作量の増加に応じて回生トルクが減少される。これにより、車両１０の負の加速度が０に向かって減少する。言い換えれば、車速の減速度が低下する。

その後、時刻ｔ２で、アクセル操作量が所定アクセル操作量（図中、ＴＨと記す）に到達したことにより、燃料カットフラグがＯＦＦにされ、エンジントルクが発生する。また、ＩＳＧトルクは一時的に最大の回生トルクに設定される。この時刻ｔ２では、燃料供給の再開によるエンジン２０の始動に伴って急増したエンジントルクが、最大の回生トルクによって相殺される。また、時刻ｔ２以降は、ＩＳＧトルクとエンジントルクの合算トルクが正の値となるため、車両の加速度が正の値となる。

その後、アクセル操作量が増加するに連れてＩＳＧトルクが最大の回生トルクから減少する。そして、時刻ｔ３で、回生トルクが再びゼロになる。

以上のように、本実施例において、ＥＣＭ５０は、燃料カットと回生とを実施中にアクセル操作が行われ、アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量未満の場合は、燃料カットを維持し、かつアクセル操作の操作量の増加に応じて回生の回生量を減少させる。そして、ＥＣＭ５０は、アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量に到達した場合は、燃料カットを終了し、かつ回生量を増加させる。

これにより、車両１０の惰性走行時にアクセル操作が行われた場合、アクセル操作の操作量の増加に応じて回生量が減少するので、車両１０の減速度を調整することができる。この結果、回生量を確保しつつ減速度の調整を行うことができる。また、アクセル操作量を一定に保つことよって所望の減速度に調整できるので、アクセルペダルを頻繁に踏み込んだり開放したりする必要がなくなり、ドライバビリティを向上させることができる。

また、アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量に到達した場合は、燃料カットを終了し、かつ回生量を増加させることにより、エンジントルクの急増によるショックを回生トルクにより打ち消すことができ、ドライバビリティを向上できる。

また、本実施例において、所定アクセル操作量は、回生量が減少してゼロとなるときの操作量に設定されている。

これにより、アクセル操作量が所定アクセル操作量に到達するまでの合算トルクの変化を滑らかにすることができ、ドライバビリティを向上できる。

また、本実施例において、アクセル操作が行われていないときの回生量は、所定の最大回生量に設定されている。そして、ＥＣＭ５０は、アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量に到達した場合は、燃料カットを終了し、かつ回生量を最大回生量に増加させる。

これにより、エンジン２０の始動に伴って急増するエンジントルクを最大回生量の回生トルクにより確実に相殺することができ、ドライバビリティを向上できる。

次に、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。なお、本実施例に係る車両の制御装置は、図１に示す第１実施例と同様の構成において制御内容を異ならせたものであるため、制御内容について説明する。図４および図５は、本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作を説明するフローチャートおよびタイミングチャートである。

本実施例のＥＣＭ５０の動作について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。図４の動作は所定周期で繰り返し実行される。

図４において、ＥＣＭ５０は、車速の減速中に燃料カットと回生を行う（ステップＳ１１）。ここでは、ＥＣＭ５０は、アクセル操作が行われておらず、車両１０が惰性走行をしている場合に、エンジン２０の燃料カットとＩＳＧ４０の回生とを実施する。このときの回生量は、所定の最大回生量である。

次いで、ＥＣＭ５０は、アクセル操作の有無を繰り返し判断する（ステップＳ１２）。そして、アクセル操作が行われた場合、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が第１アクセル操作量以上であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。

ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が第１アクセル操作量未満の場合（ステップＳ１３でＮＯ）は、アクセル操作量の増加に応じて回生量を減少させる（ステップＳ１４）。つまり、ＥＣＭ５０は、燃料カットと回生の実施中にアクセル操作が行われた場合は、アクセル操作量が増加するほど回生量が減少するようにＩＳＧ４０を制御する。これにより、アクセル操作量が増加するほどＩＳＧ４０の回生トルク（負の走行トルク）が減少し、車両１０の減速度が緩やかになる。アクセル操作量が第１アクセル操作量に到達したときに回生トルクがゼロとなるように、回生トルクの減少率が設定されている。

一方、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が第１アクセル操作量以上の場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）は、燃料カットを維持しつつ、ＩＳＧ４０（図中、モータと記す）を力行させる（ステップＳ１５）。このときのＩＳＧ４０の力行トルクは、車両１０の減速度を緩める程度の小さなトルクである。力行トルクを発生しながら惰性走行を行う態様をＥＶコーストという。

次いで、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が第２アクセル操作量以上であるか否かを繰り返し判断する（ステップＳ１６）。第２アクセル操作量は第１アクセル操作量よりも大きく設定されている。

そして、ＥＣＭ５０は、アクセル操作量が第２アクセル操作量以上の場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）は、エンジン２０の燃料カットとＩＳＧ４０の力行を終了させる（ステップＳ１７）。

次に、図４のフローチャートの動作が行われたときの車両状態の推移について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。図５は、アクセル操作量、エンジントルク、ＩＳＧトルク、合算トルク、燃料カットフラグ、車両１０の加速度、車速の推移を示している。

図５において、時刻ｔ１０の初期状態では、車両１０は惰性走行をしている。この状態では、アクセル操作量がゼロであり、燃料カットフラグがＯＮにされている。このため、燃料カットが実施され、エンジントルクはゼロとなっている。また、ＩＳＧトルクが回生側となるようにＩＳＧ４０が制御されている。したがって、いわゆるエンジンブレーキと回生トルクとによって、車両１０の加速度は負の値となっており、車速が次第に減少している。

その後、時刻ｔ１１で、アクセル操作が行われたことにより、燃料カットを維持したまま、アクセル操作量の増加に応じて回生トルクが減少される。これにより、車両１０の負の加速度が０に向かって減少する。言い換えれば、車速の減速度が低下する。

その後、時刻ｔ１２で、アクセル操作量が第１アクセル操作量（図中、ＴＨ１と記す）に到達したことにより、燃料カットを維持しつつ、ＩＳＧトルクが回生から力行に切り替えられる。

その後、時刻ｔ１３で、アクセル操作量が第２アクセル操作量（図中、ＴＨ２と記す）に到達したことにより、燃料カットが終了し、かつ力行が終了する。この時刻ｔ１３では、エンジントルクが発生し、エンジントルクによる走行が開始される。また、エンジントルクの発生により合算トルクが正のトルクとなるため、車速が減少から増加に転じる。したがって、第２アクセル操作量は、合算トルクおよび加速度の値が負から正に切り替わる閾値である。

その後、時刻ｔ１４では、アクセル操作量がさらに増加して一定となり、アクセル操作量に応じたエンジントルクによって車速が増加する。

なお、第２実施例において、アクセル操作の操作量が第２アクセル操作量に到達した場合に、燃料カットの終了とともに一時的に回生量を所定の最大回生量に増加させてもよい。このようにすることで、第１実施例と同様に、エンジントルクの急増時のショックを回生トルクにより打ち消すことができ、ドライバビリティを向上できる。

以上のように、本実施例において、ＥＣＭ５０は、燃料カットと回生とを実施中にアクセル操作が行われ、アクセル操作の操作量が第１アクセル操作量未満の場合は、燃料カットを維持し、かつアクセル操作の操作量の増加に応じて回生の回生量を減少させる。そして、ＥＣＭ５０は、アクセル操作の操作量が第１アクセル操作量以上の場合は、回生を終了して力行を行う。また、ＥＣＭ５０は、アクセル操作の操作量が第１アクセル操作量よりも大きい第２アクセル操作量以上の場合は、燃料カットを終了し、かつ力行を終了する。

これにより、車両１０の惰性走行時にアクセル操作が行われた場合、アクセル操作の操作量の増加に応じて回生量が減少するので、車両１０の減速度を調整することができる。この結果、回生量を確保しつつ減速度の調整を行うことができる。

また、アクセル操作量が第１アクセル操作量以上かつ第２アクセル操作量未満の場合は、燃料カットが維持されるので、燃料カットの終了による燃料消費を回避でき、燃料消費量を抑制できる。さらに、アクセル操作量が第１アクセル操作量以上かつ第２アクセル操作量未満の場合は、ＩＳＧ４０による力行が行われるので、車両１０の減速度を緩めることができる。

また、アクセル操作の操作量が第１アクセル操作量よりも大きい第２アクセル操作量以上の場合は、燃料カットを終了し、かつ力行を終了するので、力行により車両１０の減速度が緩められた状態から、エンジントルクにより車両１０が加速する状態に滑らかに移行することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０車両
２０エンジン
４０ＩＳＧ（回転電機）
５０ＥＣＭ（制御部）

Claims

エンジンと、回生が可能な回転電機と、を備える車両に搭載され、
アクセル操作が行われていない惰性走行時に、前記エンジンの燃料カットと前記回転電機の回生とを実施する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記惰性走行時の前記回生の回生量は、所定の最大回生量に設定されており、
前記制御部は、
前記燃料カットと前記回生とを実施中に前記アクセル操作が行われ、前記アクセル操作の操作量が所定アクセル操作量未満の場合は、前記燃料カットを維持し、かつ前記アクセル操作の操作量の増加に応じて前記回生量を減少させ、
前記アクセル操作の操作量が前記所定アクセル操作量に到達した場合は、前記燃料カットを終了し、かつ前記回生量を前記最大回生量に増加させることを特徴とする車両の制御装置。
前記所定アクセル操作量は、前記回生量が減少してゼロとなるときの操作量に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。