JP7647629B2 - 車両の走行制御装置、走行制御方法、及び走行制御プログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両に搭載される走行制御装置などに関する。

電動機と内燃エンジンとを備えたハイブリッド車両においては、電動機と内燃エンジンとを効率的に使い分けた走行制御により燃費の向上を図ることができる。

特許文献１は、車両の位置と、踏切やカーブなどの要停止地点あるいは要減速地点の地図情報とに基づいて、回生ブレーキ操作の開始が必要なブレーキ開始点をドライバーに案内する車両用運転支援装置を開示している。この車両用運転支援装置においては、回生エネルギーの効率的な回収ができる減速度で回生ブレーキを作動させることをドライバーに促して、回生エネルギーの回収量を多くすることができる。

特許第４７０２０８６号公報

特許文献１に記載の技術においては、回生エネルギーの回収が見込める地点を予想することはできるが、回生エネルギーの回収量を定量的に予想できない。よって、回生エネルギーの回収量を定量的に早期に予想できれば、この回生エネルギーをも含む車両において発電可能なエネルギーを効果的に推定することができ、好適な走行制御に利用できる可能性がある。

本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、回生エネルギーの定量的な回収量を含む車両において発電可能なエネルギーを予想して走行制御に用いることができる、車両の走行制御装置などを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置であって、車両の目的地点を取得する第１取得部と、出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を取得する第２取得部と、車両が目的地点に到着した時点で目標とする車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得する第３取得部と、走行履歴に基づいて、目的地点に到着するまでに車両において発電可能なエネルギーである発生エネルギーの予想量を推定する推定部と、発生エネルギーの予想量と目標蓄電率とに基づいて、走行のために電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定する設定部と、第１区間及び第２区間に基づいて、車両の走行を制御する制御部と、を備える、走行制御装置である。

本開示の車両の走行制御装置によれば、過去の車両走行に基づく走行履歴を用いて車両において発電可能なエネルギーの予想量を推定し、推定したエネルギーの予想量に基づいて、電池の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御を実現することが可能となる。

本開示の一実施形態に係る走行制御装置とその周辺部の機能ブロック図 走行制御装置が実行する走行制御処理の一例のフローチャート 走行制御装置が実行する走行制御処理の一例のフローチャート 走行制御装置が実行する運転シナリオ生成処理の一例のフローチャート 走行制御装置が実行する運転シナリオ生成処理の一例のフローチャート 走行制御装置が実行する閾値修正処理の一例のフローチャート 走行パワープロファイルの一例を示す図 走行パワープロファイルにおける回生エネルギーの領域を示す図 速度プロファイルの一例を示す図 速度プロファイルにおける発電可能な領域を示す図 電池の蓄電率の変化の一例を示す図（目標蓄電率なし） 電池の蓄電率の変化の一例を示す図（目標蓄電率あり） 閾値の決定手法の一例を示す図（許容上限値による制限） 閾値の決定手法の一例を示す図（許容下限値による制限）

本実施形態に係る走行制御装置は、出発地点から目的地点までの走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルと、車速の変化を時系列で示した速度プロファイルとを用いて、車両において発電可能なエネルギーを早期に定量的に推定する。これにより、この推定結果を活用して、電池の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御が可能となる。
以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

［実施形態］
＜構成＞
図１は、本開示の一実施形態に係る走行制御装置１０及びその周辺部の機能ブロックを示す図である。走行制御装置１０は、車両に搭載される。図１に例示するように、車両には、走行制御装置１０の他に、内燃エンジンＥＣＵ２０、内燃エンジン２１、変速機２２、電動機ＥＣＵ３０、電動機３１、電池ＥＣＵ４０、電池４１、ＥＰＳＥＣＵ５０、ＥＰＳ装置５１、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキ装置６１、走行制御ＥＣＵ７０、運転支援ＥＣＵ８０、自動運転ＥＣＵ９０、マネージャＥＣＵ１００、記憶部１１０、及び通信部１２０の各構成が搭載される。走行制御装置１０は、これら構成とＣＡＮ（Controller Area Network）やイーサネット（登録商標）などの車載ネットワーク２００を介して通信可能に接続されている。

車両には、上述した構成の他にも、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、カメラや障害物センサ、車速センサ、ヨーレートセンサ、及びＧＰＳセンサなどの各種センサや、ナビゲーションシステムなど、多様な機器が搭載され得るが、本開示では図示を省略する。

内燃エンジン２１及び電動機３１は、車両を駆動する動力源となるアクチュエータ（ＡＣＴ）である。また、電動機３１は、車両の減速走行の時や下り坂走行の時などの回生制動によって発電を行う発電機及び制動力を発生させる制動装置でもある。

内燃エンジンＥＣＵ２０は、内燃エンジン２１と、入力と出力との間で回転数を変化させる変速機２２とを制御して、駆動トルクを発生させたり、エンジンブレーキによる制動トルクを発生させたりする制御を行う、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）である。

電動機ＥＣＵ３０は、電動機３１を制御して駆動トルクを発生させたり、回生ブレーキによる制動トルクを発生させたりする制御を行う、電子制御ユニットである。

電池４１は、放電によって電動機３１やその他の各機器に電力を供給したり、電動機３１の回生制動によって得られた電力（回収したエネルギー）や内燃エンジン２１を用いる力行動作によって得られた電力（発生させたエネルギー）を充電したりすることができる、充放電可能に構成された二次電池（リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池など）である。電池ＥＣＵ４０は、電池４１の電力の充放電を制御する電子制御ユニットである。

ＥＰＳ（電動パワーステアリング）装置５１は、車輪の舵角を変化させて車両の進行方向を変化させる操舵を行うアクチュエータである。ＥＰＳＥＣＵ５０は、ＥＰＳ装置５１を制御する電子制御ユニットである。

ブレーキ装置（フットブレーキ装置）６１は、車輪と共に回転する部材に対する摩擦力によって制動力を発生させるアクチュエータである。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ装置６１を制御する電子制御ユニットである。

走行制御ＥＣＵ７０は、後述する走行モードに応じて内燃エンジンＥＣＵ２０及び電動機ＥＣＵ３０を制御する電子制御ユニットである。

運転支援ＥＣＵ８０は、衝突回避（ＰＣＳ）、前車追従走行（ＡＣＣ）、車線維持（ＬＫＡ）、車線逸脱警報（ＬＤＷ）などの車両の運転を支援するための様々な機能を実行する電子制御ユニットである。この運転支援ＥＣＵ８０は、各種センサなどから取得する車両の情報に基づいて、加減速や舵角など、車両の運動を制御する指示を出力する。運転支援ＥＣＵ８０の機能や数は限定されない。

自動運転ＥＣＵ９０は、自動運転の機能を実行する電子制御ユニットである。この自動運転ＥＣＵ９０は、各種センサなどから取得する車両の情報に基づいて、自動運転の機能を実行するために、加減速や舵角など、車両の運動を制御する指示を出力する。

マネージャＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ８０や、自動運転ＥＣＵ９０などからの指示に基づいて、ＥＰＳＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、及び走行制御ＥＣＵ７０など（以下、これらのＥＣＵをまとめて「アクチュエータＥＣＵ」と称する）に指示を行う電子制御ユニットである。例えば、マネージャＥＣＵ１００は、加速の指示は走行制御ＥＣＵ７０に対して行い、操舵の指示はＥＰＳＥＣＵ５０に対して行い、減速の指示は走行制御ＥＣＵ７０及びブレーキＥＣＵ６０に対して行う。

このマネージャＥＣＵ１００は、複数の運転支援ＥＣＵ８０などから指示を受け取った場合、いずれの指示に従って車両を制御するかを決定する調停と呼ばれる処理を所定の規則に基づいて実施し、その調停の結果に基づいてアクチュエータＥＣＵに指示を行う。ドライバーなどが手動で行うステアリングホイール、ブレーキペダル、及びアクセルペダルなどへの運転操作内容は、マネージャＥＣＵ１００によって取得され、マネージャＥＣＵ１００による調停処理の対象とされてもよいし、アクチュエータＥＣＵによって取得され、アクチュエータＥＣＵが、ドライバーの手動運転操作とマネージャＥＣＵ１００からの指示とを個別に調停してもよい。

記憶部１１０は、車両に関する走行履歴を記憶する。走行履歴の１つは、過去に車両を走行させたときの履歴であって、車両を運転した期間内の各時点における動力源（内燃エンジン２１及び電動機３１）において生じた走行パワーの情報である。走行パワーは、内燃エンジン２１の駆動パワー、電動機３１の駆動パワー、及び電動機３１の吸収パワーからなる。また、走行履歴の１つは、過去に車両を運転した期間内の各時点における車両の速度（車速）の情報である。この走行履歴は、例えば車両の電源システム（図示せず）がオン状態である間に、車両が備える各種センサなどに基づいて導出及び取得された走行パワーや車両の速度を定期的に記憶部１１０に記憶することで、生成することができる。記憶部１１０は、例えば車両に搭載されるカーナビゲーションシステム（図示せず）の一部として設けられてもよい。

通信部１２０は、図示しない車外のサーバーや他の車両などと無線通信が可能であり、他の車両の走行結果に基づいて得られたトライバー以外の走行履歴を受信することができる。

走行制御装置１０は、車両の走行を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。この走行制御装置１０は、取得部１１、推定部１２、設定部１３、制御部１４、及び導出部１５の各構成を含む。

取得部１１は、車両の目的地点、出発地点から目的地点までの走行履歴、及び目的地点到着時における電池４１の目標蓄電率の情報を取得する（第１取得部、第２取得部、第３取得部）。推定部１２は、取得部１１が取得した各情報に基づいて、車両において発電可能なエネルギーである発生エネルギーの予想量を推定する。設定部１３は、推定部１２が推定した発生エネルギーの予想量と目標蓄電率とに基づいて、走行に電動機３１を用いる区間と走行に内燃エンジン２１を用いる区間とを設定する。制御部１４は、設定部１３が設定した区間に基づいて車両の走行を制御する。導出部１５は、走行履歴に基づく走行パワーと実走行に基づく走行パワーとの乖離を導出する。

上述した各ＥＣＵは、典型的には、メモリ、プロセッサ、及びインターフェイスを備えたコンピューターにより構成される。各ＥＣＵのプロセッサは、例えば、非一時的なメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各機能を実現する。これらのＥＣＵは、通信線によって互いに接続されており、互いに適宜通信することによって協調的に動作することができる。

なお、以上説明した、車両に搭載される機器の構成及び走行制御装置１０の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略が可能である。また、各機器の機能は、適宜１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実装することが可能である。

例えば、走行制御装置１０は、独立したＥＣＵとして設けてもよいが、マネージャＥＣＵ１００あるいは走行制御ＥＣＵ７０などの一部として設けてもよいし、走行制御装置１０の機能を、マネージャＥＣＵ１００あるいは走行制御ＥＣＵ７０などに分散して設けてもよい。

また、例えば、走行制御装置１０、走行制御ＥＣＵ７０、運転支援ＥＣＵ８０、自動運転ＥＣＵ９０、及びマネージャＥＣＵ１００などを、１つのＥＣＵとして設けてもよい。また、例えば、自動運転ＥＣＵ９０は、車両に設けなくても構わない。

＜制御・処理＞
以下に、図２Ａ、図２Ｂ、図３Ａ、図３Ｂ、及び図４をさらに参照して、本実施形態に係る走行制御装置１０が実行する制御及び処理の一例を詳細に説明する。

図２Ａ及び図２Ｂは、走行制御装置１０が実行する走行制御の一例を示すフローチャートである。図２Ａの処理と図２Ｂの処理とは、結合子Ｖ、Ｗ、Ｘ、及びＹで結ばれる。本走行制御は、例えば、ドライバーなどが車両の電源システムをオン状態にしてトリップを開始すると開始され、車両の電源システムをオフ状態にしてトリップを終了するまでの間、実行される。

（ステップＳ２０１）
制御部１４は、運転シナリオに基づいた走行モードの制御をまだ開始していない初期設定時であるか否かを判断する。初期設定時である場合は（Ｓ２０１、はい）、ステップＳ２０２に処理が進み、初期設定時でない場合は（Ｓ２０１、いいえ）、ステップＳ２１３に処理が進む。

（ステップＳ２０２）
取得部１１は、目的地点を取得する。目的地点は、例えば緯度／経度の情報で与えられる。この目的地点は、車両がトリップとしての走行を終了する終着地点や、この終着地点までの経路途中に設定される任意の中間地点などである。取得部１１は、車両のドライバーなどによる手動入力を介して目的地点を取得してもよいし、車両に搭載されたナビゲーションシステムや車外の管理センターからの遠隔操作などによる自動入力を介して目的地点を取得してもよい。自動的に目的地点を取得する方法としては、走行開始前に現在の位置、日付、時刻、曜日などに基づいて取得するようにしてもよいし、走行開始後に車両の進行方向などに基づいて取得するようにしてもよい。目的地点が取得されると、ステップＳ２０３に処理が進む。

（ステップＳ２０３）
取得部１１は、走行パワープロファイルを取得する。走行パワープロファイルとは、車両の出発地点（現在地点）から目的地点までの走行において予想される、各時点での動力源（内燃エンジン２１及び電動機３１）において生じる走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報である。図５に走行パワープロファイルの一例を示す。この図５では、横軸に走行開始からの経過時間を取り、縦軸に走行パワーを取っている。この取得部１１が取得する走行パワープロファイルは、例えば記憶部１１０に記憶されている情報、すなわち出発地点から目的地点までの同一経路による過去の走行履歴に基づいて生成（又は抽出）される。

簡単な生成例を説明する。例えば、出発地点から目的地点までが、ほぼ同じ時間帯かつ経路で走行される通勤ルートである場合、この通勤ルートに対応して記憶されている過去の複数の走行履歴では、動力源において生じる走行パワーの変化パターンがほぼ同じになると考えられる。この場合、複数の過去履歴のいずれか１つに基づいて走行パワープロファイルを生成すればよい。さらに走行履歴に走行した曜日や時間帯などの属性が付されている場合には、今回の走行と一致する属性の数が多い走行履歴に基づいて走行パワープロファイルを生成してもよい。また、車両に搭載されたナビゲーションシステムが出発地点から目的地点までの走行経路を作成する場合、この走行経路との類似度が高い走行履歴に基づいて走行パワープロファイルを生成してもよい。

なお、走行パワープロファイルの候補となる走行履歴が複数ある場合は、例えば、いずれか任意の１つを走行パワープロファイルとしてもよいし、複数の走行履歴を平均化したものを走行パワープロファイルとしてもよい。また、走行履歴が、走行時に動力源において生じた走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報以外の車両情報（車速など）である場合には、車両情報に基づいて走行パワープロファイルを生成すればよい。走行パワープロファイルの生成方法は限定されず、上述した各方法を適宜組み合わせてもよい。走行パワープロファイルが取得されると、ステップＳ２０４に処理が進む。

（ステップＳ２０４）
取得部１１は、速度プロファイルを取得する。速度プロファイルとは、車両の出発地点（現在地点）から目的地点までの走行において予想される、各時点での車両の速度を時系列で示した情報である。図７に速度プロファイルの一例を示す。この図７では、横軸に走行開始からの経過時間を取り、縦軸に車両の速度を取っている。

この取得部１１が取得する速度プロファイルは、例えば記憶部１１０に記憶されている情報、すなわち出発地点から目的地点までの同一経路による過去の走行履歴に基づいて生成（又は抽出）される。簡単な例では、ドライバー（車両）の走行パターンが、通勤のために平日の同じ時間帯に同じ経路を走行するパターンのみの場合、走行履歴に含まれる速度の経時変化のパターンは略同じとなると考えられる。このような場合、取得部１１は、過去の走行履歴のいずれかに基づいて速度プロファイルを作成すればよい。また、記憶部１１０が、走行履歴に走行した曜日や時間帯などの属性を対応づけて分類して記憶しておき、取得部１１が、今回の走行の曜日や時間帯などの属性との一致数の多い走行履歴に基づいて速度プロファイルを作成してもよい。速度プロファイルが取得されると、ステップＳ２０５に処理が進む。

（ステップＳ２０５）
推定部１２は、出発地点から目的地点までの車両走行の間に電動機３１の回生制動によって得られる電気エネルギーである回生エネルギーＥ_ｅｓｔを推定する。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定は、走行パワープロファイルに基づいて行われる。具体的には、走行パワープロファイルにおいて走行パワーが負値（０未満）となる期間が回生エネルギーの回収が可能であると予想される期間（回収期間）であり、この回収期間における走行パワーの大きさの時間積分値、すなわち図６においてハッチングによって示す領域の面積が、推定される回生エネルギーＥ_ｅｓｔとして算出される。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定にあたっては、荷物積載などによる車両重量の増加や悪天候などの変動要因を考慮して、推定値を補正してもよい。回生エネルギーＥ_ｅｓｔが推定されると、ステップＳ２０６に処理が進む。

なお、上記過去の走行履歴として記憶部１１０に記憶される走行パワープロファイルが、記憶部１１０のメモリ量の制約などから実データではなく近似データとされることも考えられる。このような場合には、回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定精度向上のため、負値の走行パワーの積算値を走行パワープロファイルとは別個に走行履歴として記憶しておいてもよい。

（ステップＳ２０６）
推定部１２は、出発地点から目的地点までの間の高速車両走行において高効率発電によって得られる電気エネルギーである発生エネルギーＥ_ｇｅｎを推定する。この発生エネルギーＥ_ｇｅｎの推定は、速度プロファイルに基づいて行われる。具体的には、速度プロファイルにおいて車両の速度が所定の速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）以上となる高速走行の期間が、内燃エンジン２１の効率が高いと予想される期間（発電期間）であり、この発電期間、すなわち図８においてハッチングによって示す期間において発電可能な電力量が、推定される発生エネルギーＥ_ｇｅｎとして算出される。この発生エネルギーＥ_ｇｅｎの推定にあたっては、荷物積載などによる車両重量の増加や悪天候などの変動要因を考慮して、推定値を補正してもよい。発生エネルギーＥ_ｇｅｎが推定されると、ステップＳ２０７に処理が進む。

（ステップＳ２０７）
設定部１３は、要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑをゼロ「０」にセットして初期化する。この要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑは、車両の高速走行時に強制的な発電を実施してどれだけの電気エネルギー（電力量）を獲得すべきかを示した変数であり、後述する運転シナリオを生成する処理において決定される。要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑがゼロに初期化されると、ステップＳ２０８に処理が進む。

（ステップＳ２０８）
取得部１１は、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得する。目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔは、車両が目的地点に到着した時点で目標とする電池４１の蓄電率（ＳＯＣ：State Of Charge）であり、車両のドライバー又はシステムなどが所望する電池４１の蓄電率とすることができる。取得部１１は、車両のドライバーなどによる手動入力を介して目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得してもよいし、車両に搭載されるナビゲーションシステムや車外の管理センターからの遠隔操作などによる自動入力を介して目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得してもよい。

例えば、目的地点が充電設備を有する自宅である場合には、帰宅後に電池４１を充電できるため、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも低く設定することが考えられる。また、目的地点（自宅でなど）で多くの電力を使用する予定がある場合には、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも高く設定することが考えられる。目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔが取得されると、ステップＳ２０９に処理が進む。

（ステップＳ２０９）
取得部１１は、初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得する。初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、運転シナリオを生成しようとした時点での電池４１の蓄電率である。この初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、上記ステップＳ２０１において初期設定時であると判断された場合には、初めて運転シナリオを生成する走行開始時点の電池４１の蓄電率となり、上記ステップＳ２０１において初期設定時ではないと判断された場合には、再び運転シナリオを生成する走行途中（中間地点）における電池４１の蓄電率となる。取得部１１は、電池ＥＣＵ４０などから電池４１の初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得することができる。初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔが取得されると、ステップＳ２１０に処理が進む。

（ステップＳ２１０）
設定部１３は、運転シナリオを生成する処理（運転シナリオ生成処理）を実施する。運転シナリオとは、現在地点から目的地点までの経路を、車両を電動機３１のみを用いて走行させる区間（以下「第１区間」という）と、車両を少なくとも内燃エンジン２１を用いて走行させる区間（以下「第２区間」という）とに分けるための閾値を、時系列に設定した情報である。この運転シナリオ生成処理については、後述する。運転シナリオが生成されると、ステップＳ２１１に処理が進む。

（ステップＳ２１１）
制御部１４は、運転シナリオ生成処理によって生成された運転シナリオを読み出す。運転シナリオが読み出されると、ステップＳ２１２に処理が進む。

（ステップＳ２１２）
制御部１４は、運転シナリオに基づいて車両の走行モードを制御する。より具体的には、制御部１４は、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値以下である区間を第１区間と決定し、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値を超える区間を第２区間と決定する。第１区間では、制御部１４は、走行モードに電動機３１のみを駆動する「電動機モード」を選択し、走行制御ＥＣＵ７０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ７０は、電動機ＥＣＵ３０に電動機３１による走行を制御させる。また、第２区間では、制御部１４は、例えば走行モードに内燃エンジン２１のみを駆動する「内燃エンジンモード」を選択し、走行制御ＥＣＵ７０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ７０は、内燃エンジンＥＣＵ２０に内燃エンジン２１による走行を制御させる。

電動機モードでは、電動機３１による回生制動が行われて車両の運動エネルギーが電力として回収される。ドライバーがブレーキペダルを大きく踏み込んだり、運転支援ＥＣＵ８０が衝突回避などのため優先度の高い急減速の指示を行ったりして、一定以上の減速度が要求されている場合は、十分な制動力を発生させるためマネージャＥＣＵ１００及びブレーキＥＣＵ６０によって、ブレーキ装置６１による制動力を発生させる制御が行われる。

なお、上記実施形態では、運転シナリオが第２区間の走行モードを、走行のために内燃エンジン２１のみを駆動する内燃エンジンモードとする例を説明した。しかし、ハイブリッド走行では電池４１の蓄電率がほぼ一定になるように制御されるため、内燃エンジンモードに代えて、走行のために少なくとも内燃エンジン２１を駆動する「ハイブリッドモード」を第２区間の走行モードとして選択してもよい。

（ステップＳ２１３）
導出部１５は、出発地点（ｔ＝０）から現在地点（ｔ＝Ｔ）までのパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）を導出する。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）とは、下記の式［１］で示されるように、車両が実際に走行することによって得られた走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）と、走行パワープロファイルに基づいて算出される走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）との、差分を絶対値で示した数値である。このパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）は、例えば、車両が出発地点を立った後に一定の周期で導出される。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が導出されると、ステップＳ２１４に処理が進む。
Ｅ_ｄ（ｔ）＝｜ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）－ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）｜ …［１］

（ステップＳ２１４）
制御部１４は、導出部１５で導出されたパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えるか否かを判断する。この判断は、運転シナリオの見直しが必要であるか否かを再考するために行われる。従って、基準値Ｃは、例えば、出発地点で生成した運転シナリオに基づく走行パワーの変化推移が過去の走行履歴から設定した走行パワープロファイルから大きく乖離してゆき、運転シナリオの再生成が必要と判断できる適切な所定の値に設定される。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える（Ｅ_ｄ（ｔ）＞Ｃ）場合は（Ｓ２１４、はい）、運転シナリオを再生成するためにステップＳ２０９に処理が進む。一方、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えない（Ｅ_ｄ（ｔ）≦Ｃ）場合は（Ｓ２１４、いいえ）、今の運転シナリオによる走行モード制御を継続すべくステップＳ２１２に処理が進む。

（ステップＳ２１５）
制御部１４は、電池４１の蓄電率が上限値に達したか否かを判断する。この上限値は、例えば、電池４１に許容される過充電状態になる蓄電率とすることができる。電池４１の蓄電率が上限値に到達している場合は（Ｓ２１５、はい）、ステップＳ２２０に処理が進む。一方、電池４１の蓄電率が上限値に到達していない場合は（Ｓ２１５、いいえ）、ステップＳ２１６に処理が進む。

（ステップＳ２１６）
制御部１４は、車両が発電可能域での走行状態にあり、かつ、発電要求フラグＸＦが「１」にセットされているか否かを判断する。この判断は、車両の状態が強制的な発電を行う条件に該当しているか否かを判断するために行われる。発電可能域とは、車両が内燃エンジン２１を高効率で使用できる速い速度（例えば１００ｋｍ／ｈ以上）で走行しており、内燃エンジンモードにおいて効率的な発電が可能な領域をいう。発電要求フラグＸＦは、出発地点から目的地点までの間に発電量を意図的（強制的）に増やす必要があるか否かを示したフラグであり、後述する運転シナリオを生成する処理において必要に応じて「１」又は「０」がセットされる。車両が発電可能域にありかつ発電要求フラグＸＦ＝１である場合は（Ｓ２１６、はい）、ステップＳ２１７に処理が進む。一方、車両が発電可能域にないか又は発電要求フラグＸＦ＝１ではない場合は（Ｓ２１６、いいえ）、ステップＳ２１８に処理が進む。

（ステップＳ２１７）
制御部１４は、後述する運転シナリオを生成する処理において決定される要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑを獲得できるように、電動機３１や他の発電機（図示せず）を用いた発電を実行する。要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑを獲得するための発電が実行されると、ステップＳ２２０に処理が進む。

（ステップＳ２１８）
制御部１４は、車両が発電抑制領域を走行しているか否かを判断する。発電抑制領域とは、その領域の後に多くの電気エネルギーの回収が見込める領域をいう。この発電抑制領域として、減速によって回生エネルギーが発生することが予期できる高速道路の出口インターチェンジより前の所定の区間など、を例示できる。発電抑制領域である場合は（Ｓ２１８、はい）、ステップＳ２１９に処理が進む。一方、発電抑制領域ではない場合は（Ｓ２１８、いいえ）、ステップＳ２２０に処理が進む。

（ステップＳ２１９）
制御部１４は、車両が発電抑制領域を走行した後の回生（発電）を考慮しない発電を実行する。一般的に、発電抑制領域では、その後に獲得が期待できる電気エネルギーを効率的に回収できるように、領域走行中の発電を抑制して電池４１の蓄電率を予め低くしておくことが行われる。本実施形態では、通常では抑制される発電抑制領域走行中の発電を抑制せずに実行する。これにより、発電抑制領域の後に獲得が期待できる電気エネルギーの効率的な回収に加えて、発電抑制領域走行中の発電による高効率な電気エネルギーを発生させることができる。発電抑制領域走行後の回生を考慮しない発電が実行されると、ステップＳ２２０に処理が進む。

（ステップＳ２２０）
制御部１４は、車両が目的地点に到着したか否かを判断する。車両が目的地点に到着した場合は（Ｓ２２０、はい）、次の目的地点への運転シナリオの生成に向けてステップＳ２０１に処理が進む。一方、車両が目的地点にまだ到着していない場合は（Ｓ２２０、いいえ）、今の運転シナリオの見直しが必要であるか否かを再考すべくステップＳ２１３に処理が進む。

図３Ａ及び図３Ｂを参照して、図２ＡのステップＳ２１０で示した運転シナリオ生成処理を説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、走行制御装置１０が実行する運転シナリオ生成処理の一例を示すフローチャートである。図３Ａの処理と図３Ｂの処理とは、結合子Ｍ及びＮで結ばれる。

（ステップＳ３０１）
設定部１３は、発電要求フラグＸＦに「０」をセットして初期化する。発電要求フラグＸＦに「０」がセットされると、ステップＳ３０２に処理が進む。

（ステップＳ３０２）
設定部１３は、消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔを導出する。消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔは、車両が目的地点に到着した時点で、電池４１の蓄電率を目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔにするために車両の走行で費やされる電気エネルギーである。この消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔは、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔ、推定された発生エネルギーＥ_ｇｅｎ、要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑ、初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔ、及び電池４１の満充電容量Ｃ_ｆに基づいて、下記の式［２］によって導出される。消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔが導出されると、ステップＳ３０３に処理が進む。
Ｅ_ｔｇｔ＝Ｅ_ｅｓｔ＋Ｅ_ｇｅｎ＋Ｅ_ｒｅｑ
＋（ＳＯＣ_ｓｔｔ－ＳＯＣ_ｔｇｔ）×Ｃ_ｆ …［２］

（ステップＳ３０３）
設定部１３は、走行パワープロファイルに閾値Ｐ_ｓｗｔを適用して、車両が現在地点から目的地点に到着するまでに予想される電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化を推定する。閾値Ｐ_ｓｗｔは、上述した車両走行のために電動機３１のみを駆動する第１区間と、車両走行のために少なくとも内燃エンジン２１を駆動する第２区間とを、切り替えるタイミングを与える走行パワーの値であり、ゼロ値から車両が出力可能な最大パワーまでの間の値を取り得る。この閾値Ｐ_ｓｗｔは、内燃エンジン２１の効率が悪くなる走行パワーの低い領域が第１区間となる初期値が予め設定されており、処理の内容に応じてこの初期値が適宜修正される。現在地点は、初期設定時に実施される運転シナリオ生成処理では車両の出発地点となる。電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化が推定されると、ステップＳ３０４に処理が進む。

走行パワーに基づいて推定された電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化の一例を図９及び図１０に示す。図９は、目的地点での目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔがない場合における電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化を例示したものである。図１０は、目的地点での目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔがある場合における電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化を例示したものである。

図９及び図１０に例示するように、走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上かつ閾値以下の第１区間（図中のハッチング又は網掛けがされていない期間）では、電動機３１の力行制御によって電力が消費されるため電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは減少する。一方、走行パワーがゼロ未満の第１区間（図中のハッチングがされた期間）では、電動機３１が回生制動を行うため電力が充電されて電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは増加する。また、走行パワープロファイルにおける閾値を超える第２区間（図中の網掛けがされた期間）では、原則、電動機３１による電力消費がないため電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは維持されるが、高速走行が行われる期間では強制発電による充電によって電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは増加する。

（ステップＳ３０４）
設定部１３は、現在地点から目的地点までの変化が推定された電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃにおいて、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１に許容される上限値又は下限値に達する中間地点が存在するか否かを判断する。電池４１の許容上限値とは、例えば過充電状態になる蓄電率であり、電池４１の許容下限値とは、例えば過放電状態になる蓄電率である。蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がある場合は（Ｓ３０４、はい）、ステップＳ３０５に処理が進み、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がない場合は（Ｓ３０４、いいえ）、ステップＳ３０６に処理が進む。

（ステップＳ３０５）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から中間地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、この今回の中間地点が、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に最初に達する中間地点である場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に２回以降に達する中間地点である場合には前回の中間地点となる。なお、中間地点の数には制限はない。未決定地点から中間地点までの閾値が決定されると、ステップＳ３０６に処理が進む。

（ステップＳ３０６）
設定部１３は、変化が推定された電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃに基づいて、車両が現在地点から目的地点に到着するまでに電動機３１で消費される電動機走行エネルギーＥ_ｍｇの見積もり値を算出する。この電動機走行エネルギーＥ_ｍｇは、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを適用した走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上の第１区間における走行パワーの積算値に基づいて算出される。なお、上記ステップＳ３０５において決定された閾値がある場合には、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔと決定された閾値とが該当期間に各々適用されて、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが算出される。電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが算出されると、ステップＳ３０７に処理が進む。

（ステップＳ３０７）
設定部１３は、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔと等しい（Ｅ_ｍｇ＝Ｅ_ｔｇｔ）か否かを判断する。この判断は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔにおいて、消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔを過不足なく消費できているか否かを判断するために行われる。電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔと等しい場合は（Ｓ３０７、はい）、ステップＳ３０９に処理が進む。一方、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔと等しくない場合は（Ｓ３０７、いいえ）、ステップＳ３０８に処理が進む。

（ステップＳ３０８）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを修正する処理（閾値修正処理）を実施する。閾値修正処理については、後述する。閾値Ｐ_ｓｗｔが修正されると、ステップＳ３０３に処理が進む。

（ステップＳ３０９）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔが予め定めた走行パワーの値Ｃ_ｐを超えているか否かを判断する。この値Ｃ_ｐは、内燃エンジン２１の効率が悪くなる走行パワーであり、この値以下となる場合には敢えて発電量を増やす必要があることを示している。閾値Ｐ_ｓｗｔが値Ｃ_ｐを超えている場合は（Ｓ３０９、はい）、ステップＳ３１２に処理が進む。一方、閾値Ｐ_ｓｗｔが値Ｃ_ｐを超えていない場合は（Ｓ３０９、いいえ）、ステップＳ３１０に処理が進む。

（ステップＳ３１０）
設定部１３は、発電要求フラグＸＦに「１」をセットする。発電要求フラグＸＦに「１」がセットされると、ステップＳ３１１に処理が進む。

（ステップＳ３１１）
設定部１３は、要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑを増加させる。より具体的には、設定部１３は、前回の要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑに微少なエネルギーΔＥを加算することで、増加させる（Ｅ_ｒｅｑ←Ｅ_ｒｅｑ＋ΔＥ）。微少なエネルギーΔＥは、本処理に求められる速度や分解能などに基づいて任意に設定可能である。要求発電エネルギーＥ_ｒｅｑが増加されると、ステップＳ３０２に処理が進む。

（ステップＳ３１２）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から目的地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に１度も達することなく変化する場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に少なくとも１度は達するのであれば、最後に許容上限値又は許容下限値に達した中間地点となる。未決定地点から目的地点までの閾値が決定されると、ステップＳ３１３に処理が進む。

（ステップＳ３１３）
設定部１３は、上記ステップＳ３０５及びＳ３１２で決定した１つ以上の閾値を時系列に繋げたデータを生成し、この生成したデータを車両が現在地点から目的地点に到着するまでの走行に適用する運転シナリオとして保存する。運転シナリオが保存されると、本運転シナリオ生成処理が終了する。

図４を参照して、図３ＡのステップＳ３０８で示した閾値修正処理を説明する。図４は、走行制御装置１０が実行する閾値修正処理の一例を示すフローチャートである。

（ステップＳ４０１）
設定部１３は、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔよりも大きい（Ｅ_ｍｇ＞Ｅ_ｔｇｔ）か否かを判断する。この判断は、閾値Ｐ_ｓｗｔをどのように修正すべきかを判断するために行われる。電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔよりも大きい場合は（Ｓ４０１、はい）、ステップＳ４０２に処理が進む。一方、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔよりも大きくない場合は（Ｓ４０１、いいえ）、ステップＳ４０３に処理が進む。

（ステップＳ４０２）
設定部１３は、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しても電気エネルギーが不足するため、閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させる。具体的には、設定部１３は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ低下させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ－ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や電動機走行エネルギーＥ_ｍｇと消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ４０２における閾値Ｐ_ｓｗｔの減少方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を減少させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最小の閾値である下限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させると、本閾値修正処理が終了する。

（ステップＳ４０３）
設定部１３は、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しきれないため、閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させる。具体的には、設定部１３は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ上昇させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ＋ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や電動機走行エネルギーＥ_ｍｇと消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ４０３における閾値Ｐ_ｓｗｔの増加方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を増加させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最大の閾値である上限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させると、本閾値修正処理が終了する。

なお、運転シナリオの生成の際、取得した走行パワープロファイルや速度プロファイル及び初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔによっては、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全ての消費と目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得とを両立できない可能性もある。このような場合には、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全ての消費及び目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得のいずれか一方を優先して、運転シナリオを生成すればよい。また、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達しないことを優先して、運転シナリオを生成してもよい。

図１１及び図１２に、運転シナリオとなる閾値Ｐ_ｓｗｔの決定手法の一例を示す。図１１は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値に達する中間地点が存在する例を説明するための図である。図１２は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容下限値に達する中間地点が存在する例を説明するための図である。

図１１では、まず、閾値Ｐ_ｓｗｔの初期値である閾値（ａ）を走行パワープロファイルに適用して、電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化（ａ）を推定する。しかし、この変化（ａ）では、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないため、閾値Ｐ_ｓｗｔが閾値（ｂ１）に下方修正される。この閾値（ｂ１）でも目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないが、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値に達する中間地点Ｐ１が存在するので、出発地点から中間地点Ｐ１までの閾値が閾値（ｂ１）に決定される。そして、最終的に、中間地点Ｐ１から目的地点までは、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られる変化（ｃ１）となる閾値（ｃ１）が決定される。この手法により、出発地点から中間地点Ｐ１までの時間は閾値（ｂ１）に基づいて走行モードの切り替え制御を行い、中間地点Ｐ１から目的地点までの時間は閾値（ｃ１）に基づいて走行モードの切り替え制御を行う運転シナリオが生成される。

図１２では、まず、閾値Ｐ_ｓｗｔの初期値である閾値（ａ）を走行パワープロファイルに適用して、電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化（ａ）を推定する。しかし、この変化（ａ）では、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないため、閾値Ｐ_ｓｗｔが閾値（ｂ２）に上方修正される。この閾値（ｂ）でも目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないが、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容下限値に達する中間地点Ｐ２が存在するので、出発地点から中間地点Ｐ２までの閾値が閾値（ｂ２）に決定される。そして、最終的に、中間地点Ｐ２から目的地点までは、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られる変化（ｃ２）となる閾値（ｃ２）が決定される。この手法により、出発地点から中間地点Ｐ２までの時間は閾値（ｂ２）に基づいて走行モードの切り替え制御を行い、中間地点Ｐ２から目的地点までの時間は閾値（ｃ２）に基づいて走行モードの切り替え制御を行う運転シナリオが生成される。

以上説明した処理により、車両が出発地点から目的地点までを走行する１トリップにおけるパワー消費の変化や回生エネルギーＥ_ｅｓｔの回収量及び高効率な発生エネルギーＥ_ｇｅｎを推定し、それらに基づいて、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全ての消費を含む消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔの効率的な消費と、車両の目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得との両立を図りつつ、燃費を向上させることができる運転シナリオを生成することができる。また、推定値と実走行によって得られる値との乖離が大きくなった場合には、運転シナリオの見直しを行うため、常に最適な走行制御を実現できる。

［作用・効果］
上述したように、本実施形態に係る車両の走行制御装置１０によれば、過去の走行履歴に基づいた、出発地点から目的地点までの車両走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルを用いて、回生エネルギーＥ_ｅｓｔの回収量を早期に定量的に推定する。また、出発地点から目的地点までの車両走行において予想される車両の速度を時系列で示した速度プロファイルを用いて、高速走行において高効率発電で得られる発生エネルギーＥ_ｇｅｎを推定する。従って、これらの推定結果を活用して、電池４１の目標蓄電率を考慮した好適な車両の走行制御を行うことが可能となる。

そして、本走行制御装置１０は、エンジン効率が悪い走行条件では電動機３１による走行とし、内燃エンジン２１ができるだけ高効率の領域で駆動できるように制御する。また、本走行制御装置１０は、下り坂など回生可能なエネルギーが大きいと推定できる場合は、予め電池４１の蓄電率を低下させて未回収エネルギーを無くす又は低減させるように制御する。また、本走行制御装置１０は、エンジン効率が良い高速走行においては積極的に発電する制御を行うことで電動機３１によって走行可能な期間を多くするため、燃費／電費を向上させることができる。さらに、本走行制御装置１０は、電池４１の蓄電率が許容上限値を超えないように及び許容下限値を下回らないように第１区間及び第２区間を設定して走行モードを制御するため、電池４１の劣化進行を防止することができる。これらの制御により、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全ての消費を含む消費目標エネルギーＥ_ｔｇｔの効率的な消費と、車両の目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得との両立を図りつつ、好適に燃費を向上させることができる。

以上、本開示の一実施形態を説明したが、本開示は適宜変形して実施できる。本開示は、走行制御装置だけでなく、プロセッサとメモリとを備えた走行制御装置が実行する走行制御方法、走行制御プログラム、走行制御プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記憶媒体、走行制御装置を備えた車両などとして捉えることが可能である。

本開示は、車両などに搭載される走行制御装置に有用である。

１０ 走行制御装置
１１ 取得部
１２ 推定部
１３ 設定部
１４ 制御部
１５ 導出部
２０ 内燃エンジンＥＣＵ
２１ 内燃エンジン
２２ 変速機
３０ 電動機ＥＣＵ
３１ 電動機
４０ 電池ＥＣＵ
４１ 電池
５０ ＥＰＳＥＣＵ
５１ ＥＰＳ装置
６０ ブレーキＥＣＵ
６１ ブレーキ装置
７０ 走行制御ＥＣＵ
８０ 運転支援ＥＣＵ
９０ 自動運転ＥＣＵ
１００ マネージャＥＣＵ
１１０ 記憶部
１２０ 通信部
２００ 車載ネットワーク

Claims (8)

1. 動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置であって、
   前記車両の目的地点を取得する第１取得部と、
   出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を取得する第２取得部と、
   前記車両が前記目的地点に到着した時点で目標とする前記車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得する第３取得部と、
   前記走行履歴に基づいて、前記目的地点に到着するまでに前記車両において発電可能なエネルギーである発生エネルギーの予想量を推定する推定部と、
   前記発生エネルギーの予想量と前記目標蓄電率とに基づいて、走行のために前記電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも前記内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定する設定部と、
   前記第１区間及び前記第２区間に基づいて、前記車両の走行を制御する制御部と、を備え、
   前記走行履歴は、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときに前記動力源において生じたパワーの変化を時系列で示した情報と、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときの前記車両の速度の変化を時系列で示した情報とを含む、走行制御装置。
2. 前記推定部は、前記走行履歴における前記動力源において生じたパワーが負である期間をエネルギーの回収が可能な回収期間とし、前記回収期間における前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値を前記発生エネルギーの予想量の少なくとも一部として推定する、請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記推定部は、前記走行履歴における前記車両が所定の速度以上で走行する期間を前記内燃エンジンの駆動に伴う高効率な発電が可能な発電期間とし、前記発電期間において発電されるエネルギーを前記発生エネルギーの予想量の少なくとも一部として推定する、請求項１又は２に記載の走行制御装置。
4. 前記設定部は、前記車両が前記目的地点に到着した時点で前記発生エネルギーの予想量が全て消費されるように、前記第１区間及び前記第２区間を設定する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
5. 前記設定部は、前記電池の蓄電率が許容上限値を超えないように又は許容下限値を下回らないように、前記第１区間及び前記第２区間を設定する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
6. 現在地点までの、前記走行履歴に基づく前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値と実走行に基づく前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値との差分を、導出する導出部をさらに備え、
   前記設定部は、前記導出部で導出された前記差分の絶対値が所定の基準値以上である場合、前記現在地点から前記目的地点までの前記第１区間及び前記第２区間を再設定する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の走行制御装置。
7. 動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置が実行する走行制御方法であって、
   前記車両の目的地点を取得するステップと、
   出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を取得するステップと、
   前記車両が前記目的地点に到着した時点で目標とする前記車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得するステップと、
   前記走行履歴に基づいて、前記目的地点に到着するまでに前記車両において発電可能なエネルギーである発生エネルギーの予想量を推定するステップと、
   前記発生エネルギーの予想量と前記目標蓄電率とに基づいて、走行のために前記電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも前記内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定するステップと、
   前記第１区間及び前記第２区間に基づいて、前記車両の走行を制御するステップと、を備え、
   前記走行履歴は、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときに前記動力源において生じたパワーの変化を時系列で示した情報と、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときの前記車両の速度の変化を時系列で示した情報とを含む、走行制御方法。
8. 動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置のコンピューターに実行させる走行制御プログラムであって、
   前記車両の目的地点を取得するステップと、
   出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を取得するステップと、
   前記車両が前記目的地点に到着した時点で目標とする前記車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得するステップと、
   前記走行履歴に基づいて、前記目的地点に到着するまでに前記車両において発電可能なエネルギーである発生エネルギーの予想量を推定するステップと、
   前記発生エネルギーの予想量と前記目標蓄電率とに基づいて、走行のために前記電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも前記内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定するステップと、
   前記第１区間及び前記第２区間に基づいて、前記車両の走行を制御するステップと、を備え、
   前記走行履歴は、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときに前記動力源において生じたパワーの変化を時系列で示した情報と、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときの前記車両の速度の変化を時系列で示した情報とを含む、走行制御プログラム。

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