JP7655219B2 - ステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング制御装置に関する。

従来、車線維持支援装置が搭載された車両において、モータが出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置が知られている。

例えば特許文献１に開示された車両用操舵装置は、車線逸脱警報の振動トルクをアシストトルクに重畳させる。この車両用操舵装置は、操舵状態検出部で検出された操舵状態として、操舵トルク又はアシスト電流に応じて振動トルクの大きさを変更する。

特開２０１７－６５５８７号公報

直進走行時に比べてアシストトルクや路面反力が大きいバンク走行時には車線逸脱警報の振動成分が小さくなり、ドライバは警報を認知しづらくなる。バンク走行の車速が高くなると、走行振動に紛れて、ドライバは車線逸脱警報の振動を一層認知しづらくなる。特許文献１には、操舵トルク又はアシスト電流の検出値に応じて振動トルクの大きさを変更することは開示されているが、検出値以外の値に応じて振動トルクの大きさを変更することは開示されていない。

また、車線逸脱警報装置に加えて車線維持支援装置が搭載された車両では、目標舵角に舵角を追従させるように舵角制御が実行される。自動操舵による舵角制御の作動中には、車線逸脱警報の振動トルクを付与してモータを駆動した際に生じたモータ角に基づく舵角が目標舵角となるように修正される。そのため、通常アシスト時の車線逸脱警報の作動時に比べてハンドルに現れる振動が小さくなり、ドライバは更に警報を認知しづらくなる。このような舵角制御との関連について特許文献１には何ら言及されていない。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、車線逸脱警報の認知性低下を防止するステアリング制御装置を提供することにある。

本発明の第一の態様は、車線逸脱警報装置（１７）が搭載された車両において、操舵トルク（Ｔｓ）を発生する操舵系メカ（１００）に接続されたモータ（８０）が出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置である。第一の態様のステアリング制御装置は、アシスト制御部（２０）と、振動付与制御部（５０）と、モータ駆動制御部（６５）と、振動振幅設定部（５５）と、を備える。

アシスト制御部は、推定負荷トルク（Ｔｘ）を演算し、且つ、推定負荷トルクに基づき演算した目標操舵トルク（Ｔｓ^*）に操舵トルクを追従させるようにアシストトルク指令（Ｔａ^*）を演算する。推定負荷トルクは、操舵系メカの操舵軸（９５）に作用する負荷トルクであり、路面反力とアシストトルクとのバランスに基づいて推定される。

振動付与制御部は、車線逸脱警報装置から車線逸脱警報の作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与するように車線逸脱警報制御トルク指令（Ｔｖ^*）を演算する。モータ駆動制御部は、アシストトルク指令、及び車線逸脱警報制御トルク指令の加算値（Ｔｍ^*）に基づきモータの駆動を制御する。

振動振幅設定部は、アシストトルク指令又は推定負荷トルクが大きいほど車線逸脱警報制御トルク指令の振動振幅を大きく設定する。本発明の第一の態様では、制御装置内の制御演算に用いる値を用い、アシストトルクや推定負荷トルクが大きいときに、ドライバの警報認知性の低下を防止することができる。

本発明の第二の態様は、車線維持支援装置（１６）及び車線逸脱警報装置（１７）が搭載された車両において、操舵トルク（Ｔｓ）を発生する操舵系メカ（１００）に接続されたモータ（８０）が出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置である。第二の態様のステアリング制御装置は、アシスト制御部（２０）と、舵角制御部（３０）と、振動付与制御部（５０）と、モータ駆動制御部（６５）と、振動振幅設定部（５５）と、を備える。アシスト制御部及び振動付与制御部は、第一の態様と同様である。

舵角制御部は、モータの出力に応じて決まる舵角（θ）を、車線維持支援装置から指令される目標舵角（θ^*）に追従させるように舵角制御トルク指令（Ｔθ^*）を演算する。モータ駆動制御部は、アシストトルク指令、舵角制御トルク指令、及び車線逸脱警報制御トルク指令の加算値（Ｔｍ^*）に基づき前記モータの駆動を制御する。

振動振幅設定部は、アシストトルク指令と舵角制御トルク指令との合計値、又は、推定負荷トルクと舵角制御トルク指令との合計値が大きいほど車線逸脱警報制御トルク指令の振動振幅を大きく設定する。

本発明の第二の態様では、アシストトルク指令又は推定負荷トルクに加えて舵角制御トルク指令の大きさが車線逸脱警報の振動振幅に反映されるため、車線維持支援装置の作動中にドライバの警報認知性の低下を防止することができる。

電動パワーステアリングシステムの概略構成図。 第１実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ（ステアリング制御装置）の概略構成図。 振動振幅設定部のブロック図。 比較例及び第１実施形態の操舵トルク振動振幅を示すタイムチャート。 第２実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵの概略構成図。 アシスト制御部のブロック図。 第３実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵの概略構成図。 第４実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵの概略構成図。

以下、ステアリング制御装置の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第１～第４実施形態を包括して「本実施形態」という。本実施形態のステアリング制御装置は、いずれも車線逸脱警報装置が搭載された車両の電動パワーステアリングシステムに適用される。また、第３、第４実施形態のステアリング制御装置は、さらに車線維持支援装置が搭載された車両の電動パワーステアリングシステムに適用される。

各実施形態では、ＬＤＷ（レーンデパーチャウォーニング）－ＥＣＵが「車線逸脱警報装置」に相当し、ＥＰＳ－ＥＣＵが「ステアリング制御装置」に相当する。ＬＤＷは車線逸脱警報を意味する。ＬＤＷ－ＥＣＵは、ドライバ操舵又は自動操舵において車両が車線を逸脱しそうになるとドライバへの警報を発する。警報音やディスプレイ表示に代えて又は加えて、ＥＰＳ－ＥＣＵと協働してハンドルを振動させる。ＥＰＳ－ＥＣＵは、モータが出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストする。

また、第３、第４実施形態では、ＬＫＡ（レーンキープアシスト）－ＥＣＵが「車線維持支援装置」に相当する。ＬＫＡは車線維持支援を意味する。ＬＫＡ－ＥＣＵは、自動操舵において車両が走行する車線を維持するように目標舵角を指令する。

［電動パワーステアリングシステムの構成］
最初に各実施形態に共通して、図１に電動パワーステアリングシステムの構成を示す。ここで、第３、第４実施形態のシステムに用いられるＬＫＡ－ＥＣＵ１６を破線で示す。第１、第２実施形態では、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６が無くてもよいものとして解釈する。

基本的に電動パワーステアリングシステム１は、モータ８０の駆動トルクにより、ドライバによるハンドル９１の操作をアシストするシステムである。ステアリングシャフト９２の一端にはハンドル９１が固定されており、ステアリングシャフト９２の他端側にはインターミディエイトシャフト９３が設けられている。ステアリングシャフト９２とインターミディエイトシャフト９３とは、トルクセンサ９４のトーションバーにより接続されており、これらにより操舵軸９５が構成される。トルクセンサ９４は、トーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクＴｓを検出する。

インターミディエイトシャフト９３のトルクセンサ９４と反対側の端部には、ピニオンギア９６１及びラック９６２を含むギアボックス９６が設けられている。ドライバがハンドル９１を回すと、インターミディエイトシャフト９３とともにピニオンギア９６１が回転し、ピニオンギア９６１の回転に伴って、ラック９６２が左右に移動する。ラック９６２の両端に設けられたタイロッド９７は、ナックルアーム９８を介してタイヤ９９と接続されている。タイロッド９７が左右に往復運動し、ナックルアーム９８を引っ張ったり押したりすることで、タイヤ９９の向きが変わる。

モータ８０は、例えば３相交流ブラシレスモータであり、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５から出力された駆動電圧Ｖｄに応じて、駆動トルクを出力する。３相交流モータの場合、駆動電圧Ｖｄは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相電圧を意味する。モータ８０の回転は、ウォームギア８６及びウォームホイール８７等により構成される減速機構８５を経由して、インターミディエイトシャフト９３に伝達される。また、ハンドル９１の操舵や、路面からの反力によるインターミディエイトシャフト９３の回転は、減速機構８５を経由してモータ８０に伝達される。

なお、図１に示す電動パワーステアリングシステム１は、モータ８０の回転が操舵軸９５に伝達されるコラムアシスト式であるが、本実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、ラックアシスト式の電動パワーステアリングシステム、或いは、ハンドルと操舵輪とが機械的に切り離されたステアバイワイヤシステムにも適用可能である。また、他の実施形態では、モータとして３相以外の多相交流モータやブラシ付ＤＣモータが用いられてもよい。

ここで、ハンドル９１からタイヤ９９に至る、ハンドル９１の操舵力が伝達される機構全体を「操舵系メカ１００」という。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、モータ８０が操舵系メカ１００に出力する駆動トルクを制御することにより、操舵系メカ１００が発生する操舵トルクＴｓを制御する。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、操舵系メカ１００から操舵トルクＴｓ及び舵角θを取得する。また、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、車両の所定の部位に設けられた車速センサ１１が検出した車速Ｖを取得する。

また、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６から目標舵角θ^*及び舵角制御要求フラグＦ１を取得し、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７からＬＤＷ作動要求フラグＦ２を取得する。自動操舵中、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５に舵角制御要求フラグＦ１を出力する。例えば特開２０１５－３３９４２号公報等に参照されるように、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６は、車載カメラの映像から検出した走行レーンや自車両の位置に基づいて目標コースを設定し、目標コースに沿って走行するための目標舵角θ^*をＥＰＳ－ＥＣＵ１５に出力する。

ＬＤＷ－ＥＣＵ１７は、特許文献１（特開２０１７－６５５８７号公報）等に参照されるように、舵角、車速、車載カメラの映像、ヨーレート、横加速度等に基づいて、車線を逸脱したり障害物に衝突したりする可能性があるか否か判定する。車線逸脱や障害物との衝突の可能性があると判定したとき、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５にＬＤＷ作動要求フラグＦ２を出力する。

ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、取得した情報に基づいて後述する各トルク指令を演算し、各トルク指令の加算値に従って駆動電圧Ｖｄをモータ８０へ印加することによりモータ８０を駆動する。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、モータ８０が出力するアシストトルクＴａによりドライバの操舵をアシストする。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５における各種演算処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

［ＥＰＳ－ＥＣＵの構成］
続いて、各実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５の構成について順に説明する。各実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵの符号は、「１５」に続く３桁目に実施形態の番号を付す。

（第１実施形態）
図２～図４を参照し、第１実施形態について説明する。図２に示すように、第１実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５１は、アシスト制御部２０、振動付与制御部５０、モータ駆動制御部６５、及び振動振幅設定部５５を備える。

アシスト制御部２０は、ドライバの操舵トルクＴｓに応じてアシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。具体的には、アシスト制御部２０は、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに基づき、路面反力（或いは路面負荷）に応じた伝達感や、操舵状態に応じたフィールが実現されるようにアシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。アシスト制御部２０のさらに詳しい構成については第２実施形態で後述する。

振動付与制御部５０は、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７からフラグＦ２によりＬＤＷ作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与するようにＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*を演算する。

指令加算器６４は、アシストトルク指令Ｔａ^*、及びＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の加算値である最終アシストトルク指令Ｔｍ^*を算出してモータ駆動制御部６５に出力する。モータ駆動制御部６５は、最終アシストトルク指令Ｔｍ^*に基づきモータ８０へ駆動電圧Ｖｄを印加することでモータ８０を駆動する。これによりモータ８０は、最終アシストトルク指令Ｔｍ^*に対応したアシストトルクＴａを出力する。

各トルク指令Ｔａ^*、Ｔｖ^*、Ｔｍ^*の正負は、トルクが印加される回転方向に応じて定義される。例えば左回転方向に印加されるトルクが正、右回転方向に印加されるトルクが負と定義される。

以上の構成は、第２実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５２にも共通する。次に振動振幅設定部５５に関し、第１実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５１では、振動振幅設定部５５にアシストトルク指令Ｔａ^*が入力される。振動振幅設定部５５は、アシストトルク指令Ｔａ^*が大きいほどＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動振幅Ａｍｐを大きく設定する。以下、「ＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動振幅Ａｍｐ」を略して「ＬＤＷ振幅Ａｍｐ」とも記す。

図３に示すように、振動振幅設定部５５は、ＬＤＷ基礎振幅設定部５５１、補正ゲインマップ５５２、及び乗算器５５３を備える。ＬＤＷ基礎振幅設定部５５１は、ＬＤＷ基礎振幅を設定する。ＬＤＷ基礎振幅は固定値でもよいし、例えば車速による可変値であってもよい。或いは、外部入力により振幅を可変するものであってもよい。

補正ゲインマップ５５２は、入力と補正ゲインとの関係を規定する。入力であるトルクパラメータは印加方向により正負の値を取り、正負対称のマップとなるため、入力の絶対値を横軸として表してもよい。補正ゲインは、基本的に入力の絶対値が大きいほど大きくなる。ただし、入力０の付近では不感帯となる下限値が設定され、入力の絶対値がある値以上の範囲では上限値が設定されている。乗算器５５３は、ＬＤＷ基礎振幅に補正ゲインを乗じてＬＤＷ振幅Ａｍｐを出力する。

図３に示す振動振幅設定部５５の構成は各実施形態において共通であり、入力のトルクパラメータが異なる。入力のトルクパラメータは、第１実施形態ではアシストトルク指令Ｔａ^*であり、第２実施形態では推定負荷トルクＴｘである。第３実施形態では、アシストトルク指令Ｔａ^*と舵角制御トルク指令Ｔθ^*との合計値（Ｔａ^*＋Ｔθ^*）である。第４実施形態では、推定負荷トルクＴｘと舵角制御トルク指令Ｔθ^*との合計値（Ｔｘ＋Ｔθ^*）である。

図４を参照し、時間に連れてアシストトルク指令Ｔａ^*が増加したときの第１実施形態の作用効果について説明する。縦軸の各量の次元は、いずれもトルク（［Ｎｍ］）である。比較例では、アシストトルク指令Ｔａ^*が増加してもＬＤＷ振幅Ａｍｐは一定である。このとき、操舵トルクの振動振幅は、アシストトルク指令Ｔａ^*の増加に伴って減少する。そのため、ドライバによる警報認知性が低下する。

それに対し第１実施形態では、アシストトルク指令Ｔａ^*の増加に伴ってＬＤＷ振幅Ａｍｐを増加させることで、操舵トルクの振動振幅は一定に維持される。したがって、アシストトルクや路面反力が大きいバンク走行時等にドライバの警報認知性の低下を防止することができる。

（第２実施形態）
図５、図６を参照し、第２実施形態について説明する。図５に示すように、第２実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５２は、第１実施形態のアシストトルク指令Ｔａ^*に代えて推定負荷トルクＴｘが振動振幅設定部５５に入力される。振動振幅設定部５５は、推定負荷トルクＴｘが大きいほどＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動振幅Ａｍｐを大きく設定する。

ここで図６を参照し、アシスト制御部２０の制御演算に用いられる推定負荷トルクＴｘについて説明する。アシスト制御部２０は、推定負荷トルク演算部２２、目標操舵トルク演算部２３、操舵トルクサーボ制御器２４を備える。

推定負荷トルク演算部２２は、加算器２２１及びローパスフィルタ（図中「ＬＰＦ」）２２２を含む。加算器２２１は、操舵トルクサーボ制御器２４から帰還されたアシストトルク指令Ｔａ^*と、目標操舵トルク演算部２３から帰還された目標操舵トルクＴｓ^*とを加算する。ローパスフィルタ２２２は、加算されたトルクから所定の周波数、例えば１０Ｈｚ以下の帯域の成分を抽出する。推定負荷トルク演算部２２は、ローパスフィルタ２２２により抽出された周波数成分を推定負荷トルクＴｘとして出力する。推定負荷トルクＴｘは、操舵系メカ１００の操舵軸９５に作用する負荷トルクであり、路面反力とアシストトルクとのバランスに基づいて推定される。

目標操舵トルク演算部２３は、推定負荷トルクＴｘ及び車速Ｖに基づいて目標操舵トルクＴｓ^*を演算する。操舵トルクサーボ制御器２４は、目標操舵トルク演算部２３が演算した目標操舵トルクＴｓ^*、及び、操舵系メカ１００において検出された操舵トルクＴｓが入力される。操舵トルクサーボ制御器２４は、操舵トルクＴｓを目標操舵トルクＴｓ^*に追従させるように、アシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。

このようにアシスト制御部２０は、推定負荷トルクＴｘを演算し、推定負荷トルクＴｘに基づき演算した目標操舵トルクＴｓ^*に操舵トルクＴｓを追従させるようにアシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。

第２実施形態では、推定負荷トルクＴｘが大きいほど、振動振幅設定部５５がＬＤＷ振幅Ａｍｐを大きく設定することで、第１実施形態と同様にドライバの警報認知性の低下を防止することができる。

（第３、第４実施形態）
次に図７、図８を参照し、第３、第４実施形態について説明する。図１を参照して上述した通り、第３、第４実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５３、１５４は、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６及びＬＤＷ－ＥＣＵ１７が搭載された車両に適用される。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５３、１５４では、アシスト制御部２０によるアシストトルク指令Ｔａ^*、舵角制御部３０による舵角制御トルク指令Ｔθ^*、及び、振動付与制御部５０によるＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の加算値Ｔｍ^*に基づき、モータ駆動制御部６５がモータ８０の駆動を制御する。

モータ８０の出力に応じて決まる舵角θは、舵角制御部３０にフィードバックされる。舵角制御部３０は、ＬＫＡ制御の作動中に、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６から指令される目標舵角θ^*に舵角θを追従させるように舵角制御トルク指令Ｔθ^*を演算する。舵角θの正負は、例えば中立位置に対し左側の角度が正、中立位置に対し右側の角度が負と定義される。

舵角制御部３０は、舵角偏差算出器３３及び舵角サーボ制御器３４を有する。舵角偏差算出器３３は、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６から指令される目標舵角θ^*と舵角θとの舵角偏差Δθ（＝θ^*－θ）を算出する。舵角サーボ制御器３４は、目標舵角θ^*に舵角θを追従させるように、すなわち舵角偏差Δθを０に近づけるように、ＰＩＤ制御により舵角制御トルク指令Ｔθ^*を演算する。

第１指令加算器６１は、アシストトルク指令Ｔａ^*と舵角制御トルク指令Ｔθ^*とを加算する。第２指令加算器６２は、第１指令加算器６１の出力に、さらにＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*を加算することで最終アシストトルク指令Ｔｍ^*を算出し、モータ駆動制御部６５に出力する。以上の構成は、第３、第４実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５３、１５４に共通する。

図７に示す第３実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５３では、第１指令加算器６１の出力である「アシストトルク指令Ｔａ^*と舵角制御トルク指令Ｔθ^*との合計値」が振動振幅設定部５５に入力される。振動振幅設定部５５は、アシストトルク指令Ｔａ^*と舵角制御トルク指令Ｔθ^*との合計値（Ｔａ^*＋Ｔθ^*）が大きいほどＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動振幅Ａｍｐを大きく設定する。

図８に示す第４実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５４では、第２実施形態と同様にアシスト制御部２０から推定負荷トルクＴｘが出力される。振幅推定用指令加算器６３は、推定負荷トルクＴｘと舵角制御トルク指令Ｔθ^*とを加算する。振動振幅設定部５５は、推定負荷トルクＴｘと舵角制御トルク指令Ｔθ^*との合計値（Ｔｘ＋Ｔθ^*）が大きいほどＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動振幅Ａｍｐを大きく設定する。

ＬＫＡ制御の作動中、ＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*によって舵角θが振れると、舵角制御において舵角偏差Δθを０に近づけるように舵角制御トルク指令Ｔθ^*が演算される。その結果、ＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*で振動付与した結果であるモータ回転角、更にはその結果生じる操舵トルクＴｓが、舵角制御が作動しないときに比べて小さくなる。

そこで第３、第４実施形態では、アシストトルク指令Ｔａ^*又は推定負荷トルクＴｘに加えて舵角制御トルク指令Ｔθ^*の大きさがＬＤＷ振動振幅に反映される。したがって、ＬＫＡ制御の作動中におけるドライバの警報認知性の低下を防止することができる。

（その他の実施形態）
第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせ、振動振幅設定部５５は、アシストトルク指令Ｔａ^*と推定負荷トルクＴｘとの平均値や加重平均値等の値に基づきＬＤＷ振幅Ａｍｐを設定してもよい。また、第３実施形態と第４実施形態とを組み合わせ、振動振幅設定部５５は、「Ｔａ^*＋Ｔθ^*」及び「Ｔｘ＋Ｔθ^*」から得られた値に基づきＬＤＷ振幅Ａｍｐを設定してもよい。

本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１５（１５１－１５４）・・・ＥＰＳ－ＥＣＵ（ステアリング制御装置）、
１６・・・ＬＫＡ－ＥＣＵ（車線維持支援装置）、
１７・・・ＬＤＷ－ＥＣＵ（車線逸脱警報装置）、
２０・・・アシスト制御部、
３０・・・舵角制御部、
５０・・・振動付与制御部、
６５・・・モータ駆動制御部、
８０・・・モータ、
９５・・・操舵軸、 １００・・・操舵系メカ。

Claims (2)

1. 車線逸脱警報装置（１７）が搭載された車両において、操舵トルク（Ｔｓ）を発生する操舵系メカ（１００）に接続されたモータ（８０）が出力するアシストトルク（Ｔａ）によりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置であって、
   前記操舵系メカの操舵軸（９５）に作用する負荷トルクであり、路面反力とアシストトルクとのバランスに基づいて推定される推定負荷トルク（Ｔｘ）を演算し、前記推定負荷トルクに基づき演算した目標操舵トルク（Ｔｓ^*）に操舵トルクを追従させるようにアシストトルク指令（Ｔａ^*）を演算するアシスト制御部（２０）と、
   前記車線逸脱警報装置から車線逸脱警報の作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与するように車線逸脱警報制御トルク指令（Ｔｖ^*）を演算する振動付与制御部（５０）と、
   前記アシストトルク指令、及び前記車線逸脱警報制御トルク指令の加算値（Ｔｍ^*）に基づき前記モータの駆動を制御するモータ駆動制御部（６５）と、
   前記アシストトルク指令又は前記推定負荷トルクが大きいほど前記車線逸脱警報制御トルク指令の振動振幅を大きく設定する振動振幅設定部（５５）と、
   を備えるステアリング制御装置。
2. 車線維持支援装置（１６）及び車線逸脱警報装置（１７）が搭載された車両において、操舵トルク（Ｔｓ）を発生する操舵系メカ（１００）に接続されたモータ（８０）が出力するアシストトルク（Ｔａ）によりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置であって、
   前記操舵系メカの操舵軸（９５）に作用する負荷トルクであり、路面反力とアシストトルクとのバランスに基づいて推定される推定負荷トルク（Ｔｘ）を演算し、前記推定負荷トルクに基づき演算した目標操舵トルク（Ｔｓ^*）に操舵トルクを追従させるようにアシストトルク指令（Ｔａ^*）を演算するアシスト制御部（２０）と、
   前記モータの出力に応じて決まる舵角（θ）を、前記車線維持支援装置から指令される目標舵角（θ^*）に追従させるように舵角制御トルク指令（Ｔθ^*）を演算する舵角制御部（３０）と、
   前記車線逸脱警報装置から車線逸脱警報の作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与するように車線逸脱警報制御トルク指令（Ｔｖ^*）を演算する振動付与制御部（５０）と、
   前記アシストトルク指令、前記舵角制御トルク指令、及び前記車線逸脱警報制御トルク指令の加算値（Ｔｍ^*）に基づき前記モータの駆動を制御するモータ駆動制御部（６５）と、
   前記アシストトルク指令と前記舵角制御トルク指令との合計値、又は、前記推定負荷トルクと前記舵角制御トルク指令との合計値が大きいほど前記車線逸脱警報制御トルク指令の振動振幅を大きく設定する振動振幅設定部（５５）と、
   を備えるステアリング制御装置。

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