JP7722178B2 - ステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング制御装置に関する。

従来、車線維持支援装置が搭載された車両において、モータが出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置が知られている。

例えば特許文献１に開示された車両用操舵装置は、車線逸脱警報の振動トルクをアシストトルクに重畳させ、ドライバの操舵状態に応じて振動トルクの大きさを変更する。

特許文献２に開示されたモータ制御装置において、目標追従制御演算部は、車線維持支援装置から指令される目標舵角に舵角を追従させる追従制御、すなわち自動操舵により舵角操舵トルク指令を演算する。モータ制御装置は、操舵負荷を低減するアシストトルク指令と自動操舵の舵角操舵トルク指令との加算値に従ってモータを駆動し、ドライバによる介入を検知したとき、自動操舵の応答性を低下させる。

特開２０１７－６５５８７号公報 特開２０１５－３３９４２号公報

自動操舵による舵角制御の作動中には、車線逸脱警報の振動トルクを付与してモータを駆動した際に生じたモータ角に基づく舵角が目標舵角となるように修正される。舵角制御の振動が車線逸脱警報の振動を打ち消すため、通常アシスト時に比べて車線逸脱警報の作動時にハンドルに現れる振動が小さくなり、ドライバは警報を認知しづらくなる。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、車線維持支援制御による舵角制御の作動中に車線逸脱警報の認知性低下を防止するステアリング制御装置を提供することにある。

本発明は、車線維持支援装置（１６）及び車線逸脱警報装置（１７）が搭載された車両において、モータ（８０）が出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置である。このステアリング制御装置は、アシスト制御部（２０）と、舵角制御部（３０）と、振動付与制御部（５０）と、モータ駆動制御部（６５）と、を備える。

アシスト制御部は、操舵トルク（Ｔｓ）に基づきアシストトルク指令（Ｔａ^*）を演算する。舵角制御部は、モータの出力に応じて決まる舵角（θ）を、車線維持支援装置から指令される目標舵角（θ^*）に追従させるようにサーボ制御器（３４）により舵角制御トルク指令（Ｔθ^*）を演算する。

振動付与制御部は、車線逸脱警報装置から車線逸脱警報の作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与するように車線逸脱警報制御トルク指令（Ｔｖ^*）を演算する。

モータ駆動制御部は、アシストトルク指令、舵角制御トルク指令、及び車線逸脱警報制御トルク指令の加算値（Ｔｍ^*）に基づきモータの駆動を制御する。

サーボ制御器は、目標舵角と実際の舵角との舵角偏差（Δθ）が入力され、入力に対する出力の比率が舵角制御ゲインにより調整可能に構成されている。舵角制御部は、所定の適用除外要件に該当する場合を除き、車線逸脱警報の作動時に、非作動時に比べサーボ制御器の応答性を低下させるように舵角制御ゲインを補正するサーボ応答補正部（３８）を有する。

本発明では、車線維持支援制御による舵角制御が作動しているときに舵角制御トルク指令の応答性を低下させることで、車線逸脱警報の振動を打ち消しにくくする。よって、車線維持支援制御が作動中でもドライバは警報を認知することができるようになる。

電動パワーステアリングシステムの概略構成図。 第１実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ（ステアリング制御装置）の概略構成図。 第１実施形態によるサーボ応答補正処理のフローチャート。 舵角－操舵トルク振動振幅特性図。 比較例での舵角制御によるＬＤＷ振幅への影響を説明するタイムチャート。 第１実施形態によるサーボ応答補正処理を示すタイムチャート。 第２実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵの概略構成図。 第２実施形態によるサーボ応答補正処理のフローチャート。 目標舵角変化時における第１実施形態によるサーボ応答補正処理を示すタイムチャート。 目標舵角変化時における第２実施形態によるサーボ応答補正処理を示すタイムチャート。

以下、ステアリング制御装置の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第１、第２実施形態を包括して「本実施形態」という。本実施形態のステアリング制御装置は、車線維持支援装置及び車線逸脱警報装置が搭載された車両の電動パワーステアリングシステムに適用される。各実施形態では、ＥＰＳ－ＥＣＵが「ステアリング制御装置」に相当する。また、ＬＫＡ（レーンキープアシスト）－ＥＣＵが「車線維持支援装置」に相当し、ＬＤＷ（レーンデパーチャウォーニング）－ＥＣＵが「車線逸脱警報装置」に相当する。ＬＫＡは車線維持支援を意味し、ＬＤＷは車線逸脱警報を意味する。

ＬＫＡ－ＥＣＵは、自動操舵において車両が走行する車線を維持するように目標舵角を指令する。ＬＤＷ－ＥＣＵは、ドライバ操舵又は自動操舵において車両が車線を逸脱しそうになるとドライバへの警報を発する。警報音やディスプレイ表示に代えて又は加えて、本実施形態ではＥＰＳ－ＥＣＵと協働してハンドルを振動させる。ＥＰＳ－ＥＣＵは、モータが出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストする。

［電動パワーステアリングシステムの構成］
図１に示すように、基本的に電動パワーステアリングシステム１は、モータ８０の駆動トルクにより、ドライバによるハンドル９１の操作をアシストするシステムである。ステアリングシャフト９２の一端にはハンドル９１が固定されており、ステアリングシャフト９２の他端側にはインターミディエイトシャフト９３が設けられている。ステアリングシャフト９２とインターミディエイトシャフト９３とは、トルクセンサ９４のトーションバーにより接続されており、これらにより操舵軸９５が構成される。トルクセンサ９４は、トーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクＴｓを検出する。

インターミディエイトシャフト９３のトルクセンサ９４と反対側の端部には、ピニオンギア９６１及びラック９６２を含むギアボックス９６が設けられている。ドライバがハンドル９１を回すと、インターミディエイトシャフト９３とともにピニオンギア９６１が回転し、ピニオンギア９６１の回転に伴って、ラック９６２が左右に移動する。ラック９６２の両端に設けられたタイロッド９７は、ナックルアーム９８を介してタイヤ９９と接続されている。タイロッド９７が左右に往復運動し、ナックルアーム９８を引っ張ったり押したりすることで、タイヤ９９の向きが変わる。

モータ８０は、例えば３相交流ブラシレスモータであり、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５から出力された駆動電圧Ｖｄに応じて、駆動トルクを出力する。３相交流モータの場合、駆動電圧Ｖｄは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相電圧を意味する。モータ８０の回転は、ウォームギア８６及びウォームホイール８７等により構成される減速機構８５を経由して、インターミディエイトシャフト９３に伝達される。また、ハンドル９１の操舵や、路面からの反力によるインターミディエイトシャフト９３の回転は、減速機構８５を経由してモータ８０に伝達される。

なお、図１に示す電動パワーステアリングシステム１は、モータ８０の回転が操舵軸９５に伝達されるコラムアシスト式であるが、本実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、ラックアシスト式の電動パワーステアリングシステム、或いは、ハンドルと操舵輪とが機械的に切り離されたステアバイワイヤシステムにも適用可能である。また、他の実施形態では、モータとして３相以外の多相交流モータやブラシ付ＤＣモータが用いられてもよい。

ここで、ハンドル９１からタイヤ９９に至る、ハンドル９１の操舵力が伝達される機構全体を「操舵系メカ１００」という。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、モータ８０が操舵系メカ１００に出力する駆動トルクを制御することにより、操舵系メカ１００が発生する操舵トルクＴｓを制御する。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、操舵系メカ１００から操舵トルクＴｓ及び舵角θを取得する。また、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、車両の所定の部位に設けられた車速センサ１１が検出した車速Ｖを取得する。

また、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６から目標舵角θ^*及び舵角制御要求フラグＦ１を取得し、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７からＬＤＷ作動要求フラグＦ２を取得する。自動操舵中、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５に舵角制御要求フラグＦ１を出力する。特許文献２（特開２０１５－３３９４２号公報）等に参照されるように、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６は、車載カメラの映像から検出した走行レーンや自車両の位置に基づいて目標コースを設定し、目標コースに沿って走行するための目標舵角θ^*をＥＰＳ－ＥＣＵ１５に出力する。

ＬＤＷ－ＥＣＵ１７は、特許文献１（特開２０１７－６５５８７号公報）等に参照されるように、舵角、車速、車載カメラの映像、ヨーレート、横加速度等に基づいて、車線を逸脱したり障害物に衝突したりする可能性があるか否か判定する。車線逸脱や障害物との衝突の可能性があると判定したとき、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５にＬＤＷ作動要求フラグＦ２を出力する。

ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、図示しない車載バッテリからの電力によって動作し、取得した情報に基づいて、後述する各トルク指令を演算する。ＥＰＳ－ＥＣＵ１５は、演算した各トルク指令の加算値に従って駆動電圧Ｖｄをモータ８０へ印加することにより、モータ８０を駆動する。なお、ＥＰＳ－ＥＣＵ１５における各種演算処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

［ＥＰＳ－ＥＣＵの構成］
続いて、各実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５の構成について順に説明する。各実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵの符号は、「１５」に続く３桁目に実施形態の番号を付す。

（第１実施形態）
図２～図６を参照し、第１実施形態について説明する。図２に示すように、第１実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５１は、アシスト制御部２０、振動付与制御部５０、舵角制御部３０、及びモータ駆動制御部６５を備える。なお、説明の都合により、舵角制御部３０の前に振動付与制御部５０について記す。

アシスト制御部２０は、ドライバの操舵トルクＴｓに応じてアシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。具体的には、アシスト制御部２０は、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに基づき、路面反力（或いは路面負荷）に応じた伝達感や、操舵状態に応じたフィールが実現されるようにアシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。振動付与制御部５０は、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７からフラグＦ２によりＬＤＷ作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与してドライバに気づかせるようにＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*を演算する。

舵角制御部３０は、舵角偏差算出器３３、サーボ制御器３４及びサーボ応答補正部３８を有する。舵角偏差算出器３３は、ＬＫＡ－ＥＣＵ１６から指令される目標舵角θ^*と舵角θとの舵角偏差Δθ（＝θ^*－θ）を算出する。サーボ制御器３４は、目標舵角θ^*に舵角θを追従させるように、すなわち舵角偏差Δθを０に近づけるように、ＰＩＤ制御により舵角制御トルク指令Ｔθ^*を演算する。

サーボ応答補正部３８は、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７からフラグＦ２によりＬＤＷ作動要求が通知されたとき、すなわちＬＤＷ作動時に、原則として、非作動時に比べサーボ制御器３４の応答性を低下させるように舵角制御ゲインを補正する。ここで「原則として」とは、所定の適用除外要件に該当する場合を例外として除外する意味である。所定の適用除外要件に該当する場合については第２実施形態にて後述する。サーボ応答補正部３８によるこの処理を「サーボ応答補正処理」という。

各トルク指令Ｔａ^*、Ｔθ^*、Ｔｖ^*、Ｔｍ^*の正負は、トルクが印加される回転方向に応じて定義される。例えば左回転方向に印加されるトルクが正、右回転方向に印加されるトルクが負と定義される。舵角θの正負は、例えば中立位置に対し左側の角度が正、中立位置に対し右側の角度が負と定義される。

指令加算器６０は、アシストトルク指令Ｔａ^*、舵角制御トルク指令Ｔθ^*、及びＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の加算値である最終アシストトルク指令Ｔｍ^*を算出してモータ駆動制御部６５に出力する。モータ駆動制御部６５は、最終アシストトルク指令Ｔｍ^*に従ってモータ８０へ駆動電圧Ｖｄを印加することでモータ８０を駆動する。これによりモータ８０は、最終アシストトルク指令Ｔｍ^*に対応したアシストトルクＴａを出力する。モータの出力に応じて決まる舵角θは、舵角制御部３０にフィードバックされる。

図３のフローチャートを参照し、第１実施形態によるサーボ応答補正処理について説明する。以下のフローチャートの説明で、記号「Ｓ」はステップを意味する。Ｓ１では、ＬＤＷ－ＥＣＵ１７からのフラグＦ２によりＬＤＷの作動中であるか否か判断される。

ＬＤＷの作動中にはＳ１でＹＥＳと判定され、Ｓ３でサーボ制御の応答性を低下させるように舵角制御ゲインが小さく補正される。例えばＫ＝０．３に設定される。ＬＤＷの非作動中にはＳ１でＮＯと判定され、Ｓ４で、舵角制御ゲインは基準値であるＫ＝１に設定される。このルーチンは、所定の演算周期で繰り返し実行される。

図４に、舵角制御ゲイン毎の舵角θと操舵トルク振動振幅との関係を示す。ここでは、０≦θ≦２５［ｄｅｇ］とする。ＬＫＡの作動中に舵角制御ゲインがＫ＝１のとき、二点鎖線で示すように、中立位置（θ＝０）から舵角θが大きくなるほど操舵トルク振動振幅は減少する。ＬＫＡが非作動、すなわちドライバ操舵のとき、舵角制御ゲインがＫ＝０に相当する。このとき破線で示すように、操舵トルク振動振幅の特性線はＫ＝１の特性線に比べて全体に大きくなる。その差は、舵角θが小さい領域ほど大きい。

サーボ応答補正処理により舵角制御ゲインをＫ＝１からＫ＝０．３に補正すると、実線で示すように、操舵トルク振動振幅の特性線はＫ＝０の特性線に近づく。つまり、舵角制御によるＬＤＷ振幅への影響が抑制される。なお、舵角制御ゲインをＫ＝０．３とＫ＝１との間の値（例えばＫ＝０．５）に設定した場合、それらの特性線の間の特性が得られると推定される。

図５、図６のタイムチャートを参照し、比較例及び第１実施形態での舵角制御によるＬＤＷ振幅への影響について説明する。各図には上から順に、ＬＫＡの作動、目標舵角θ^*及び舵角θ、舵角制御ゲインＫ、舵角制御トルク指令Ｔθ^*、ＬＤＷの作動、ＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*、最終アシストトルク指令Ｔｍ^*、操舵トルク振動振幅を示す。舵角の次元は角度（［ｄｅｇ］）であり、各トルク指令の次元はトルク（［Ｎｍ］）である。

このタイムチャートにおいてＬＤＷが２回作動する。１回目のＬＤＷ作動期間Ｗ１及び２回目のＬＤＷ作動期間Ｗ２にＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動が生成される。１回目のＬＤＷ作動期間Ｗ１にはＬＫＡは作動していなため、ＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*は舵角制御の影響を受けることなく、そのまま最終アシストトルク指令Ｔｍ^*の振動成分となり、操舵トルク振動振幅に反映される。

１回目のＬＤＷ作動期間Ｗ１の後、時刻ｔ１にＬＫＡの作動が開始する。時刻ｔ２に目標舵角θ^*が変化すると、舵角θは目標舵角θ^*に追従して変化し、時刻ｔ３に目標舵角θ^*に到達する。その後、ＬＫＡの作動中にＬＤＷ作動期間Ｗ２が発生する。このとき、ＬＤＷ振動により振動した舵角θを目標舵角θ^*に近づけるように舵角制御が働き、舵角制御トルク指令Ｔθ^*に舵角θの振動と反対方向の振動成分が付与される。

図５に示す比較例では、ＬＫＡの作動に関係なく舵角制御ゲインはＫ＝１である。そのため、（＊Ｚ１）で示すように、２回目のＬＤＷ作動期間Ｗ２における舵角制御トルク指令Ｔθ^*の振幅は大きい。すると、（＊Ｚ２）で示すように、舵角制御トルク指令Ｔθ^*の振動がＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動成分を打ち消してしまう。したがって、ＬＫＡが作動していない通常アシスト時に比べてＬＤＷ作動時にハンドルに現れる振動が小さくなり、ドライバは警報を認知しづらくなる。

図６に示す第１実施形態では、ＬＤＷ作動期間Ｗ１、Ｗ２に、サーボ応答補正部３８により舵角制御ゲインがＫ＝１からＫ＝０．３に補正され、舵角制御トルク指令Ｔθ^*の応答性が低下する。そのため、（＊Ａ１）で示すように、２回目のＬＤＷ作動期間Ｗ２における舵角制御トルク指令Ｔθ^*の振幅は図５に比べて小さくなる。すると、（＊Ａ２）で示すように、舵角制御トルク指令Ｔθ^*の振動がＬＤＷ制御トルク指令Ｔｖ^*の振動成分を打ち消しにくくなる。よって、ＬＫＡ作動中でもドライバは警報を認知することができるようになる。

（第２実施形態）
次に図７～図１０を参照し、第２実施形態について説明する。図７に示すように、第２実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５２では、舵角偏差算出器３３が算出した舵角偏差Δθがサーボ制御器３４の他にサーボ応答補正部３８に出力される。それ以外の構成は第１実施形態のＥＰＳ－ＥＣＵ１５１と同じであるため、説明を省略する。

サーボ応答補正部３８は、原則としてＬＤＷ作動時、第１実施形態と同様にサーボ応答補正処理を実行する。しかし、舵角偏差Δθの絶対値が所定の舵角偏差閾値Δθｔｈより大きいとき、「所定の適用除外要件に該当する場合」として、サーボ応答補正部３８は、サーボ応答補正処理を実行しない。

図８に第２実施形態によるサーボ応答補正処理のフローチャートを示す。第１実施形態の図３と実質的に同一のステップには同一のステップ番号を付して説明を省略する。ＬＤＷの作動中にＳ１でＹＥＳと判定されると、Ｓ２では、舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈと比較される。

舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈ以下のとき、Ｓ２でＹＥＳと判定される。この場合、第１実施形態と同様に、Ｓ３でサーボ制御の応答性を低下させるように舵角制御ゲインが小さく補正される。例えばＫ＝０．３に設定される。舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈより大きいとき、Ｓ２でＮｏと判定される。この場合、Ｓ４で、舵角制御ゲインはＫ＝１に設定される。つまり、ＬＤＷ非作動時と同じ舵角制御ゲインが用いられる。

図９、図１０のタイムチャートを参照し、目標舵角変化時における第１及び第２実施形態によるサーボ応答補正処理の違いを説明する。各図には上から順に、ＬＫＡの作動、目標舵角θ^*及び舵角θ、舵角偏差Δθ、舵角制御ゲインＫ、舵角制御トルク指令Ｔθ^*、ＬＤＷの作動を示す。

図５、図６と同様に時刻ｔ１にＬＫＡの作動が開始する。時刻ｔ２に目標舵角θ^*が変化すると、舵角偏差Δθの絶対値が増加する。目標舵角θ^*に対する舵角θの追従に伴って舵角偏差Δθは次第に小さくなり、時刻ｔ３に０に収束する。

図９に示す第１実施形態は第２実施形態に対する比較例に相当する。第１実施形態では、ＬＤＷの作動中、常に舵角制御ゲインが小さく補正される。時刻ｔ１以前の１回目のＬＤＷ作動期間Ｗ１にはＬＫＡが作動しておらず、舵角制御に影響しない。

一方、２回目のＬＤＷ作動期間Ｗ２には、ＬＫＡの作動中に舵角制御ゲインが小さく補正される。図６を参照して説明した通り、（＊Ａ１）で示すように、舵角制御トルク指令Ｔθ^*の応答性を低下させることで、警報認知性の低下を防止することができる。ただし、舵角制御の応答性を低下させることの背反として、（＊Ａ３）で示すように、舵角θの目標舵角θ^*に対する追従性が低下する。つまり、ＬＤＷ作動期間Ｗ２における舵角θの変化勾配が小さくなり、時刻ｔ２～ｔ３の応答時間Ｔｒｅｓが長くなる。

図１０に示す第２実施形態では、舵角θが変化して舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈより大きくなったとき、警報認知性の低下防止よりも舵角制御の追従性を優先する。つまり、適用除外要件に該当する場合として、サーボ制御器３４の応答性を低下させる処理を実行しない。ＬＤＷ作動期間Ｗ２には舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈより大きいため、サーボ制御器３４は、ＬＤＷ非作動時と同じ舵角制御ゲイン（すなわちＫ＝１）を用いる。

その結果、（＊Ｂ１）で示すように、ＬＤＷ作動期間Ｗ２においても目標舵角θ^*に対する舵角θの追従性が低下しない。舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈより小さくなると、適用除外要件は解除される。時刻ｔ３以後にＬＤＷが作動した場合、舵角偏差Δθの絶対値が舵角偏差閾値Δθｔｈ以下であれば、サーボ応答補正部３８は、原則通りサーボ制御器３４の応答性を低下させる。このように第２実施形態では、舵角θの変化に応じて、警報認知性と舵角制御の追従性との優先度を切り替えることができる。

（その他の実施形態）
サーボ応答補正処理の適用除外要件は、舵角偏差Δθすなわち舵角θの一階微分値の他に、例えば舵角θの二階微分値に相当する「舵角変化の加速度」等をパラメータとして設定されてもよい。

本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１５・・・ＥＰＳ－ＥＣＵ（ステアリング制御装置）、
１６・・・ＬＫＡ－ＥＣＵ（車線維持支援装置）、
１７・・・ＬＤＷ－ＥＣＵ（車線逸脱警報装置）、
２０・・・アシスト制御部、
３４・・・サーボ制御器、
３８・・・サーボ応答補正部、
５０・・・振動付与制御部、
６５・・・モータ駆動制御部、
８０・・・モータ。

Claims (2)

1. 車線維持支援装置（１６）及び車線逸脱警報装置（１７）が搭載された車両において、モータ（８０）が出力するアシストトルクによりドライバの操舵をアシストするステアリング制御装置であって、
   操舵トルク（Ｔｓ）に基づきアシストトルク指令（Ｔａ^＊）を演算するアシスト制御部（２０）と、
   前記モータの出力に応じて決まる舵角（θ）を、前記車線維持支援装置から指令される目標舵角（θ^＊）に追従させるように、サーボ制御器（３４）により舵角制御トルク指令（Ｔθ^＊）を演算する舵角制御部（３０）と、
   前記車線逸脱警報装置から車線逸脱警報の作動要求が通知されたとき、アシストトルクに振動を付与するように車線逸脱警報制御トルク指令（Ｔｖ^＊）を演算する振動付与制御部（５０）と、
   前記アシストトルク指令、前記舵角制御トルク指令、及び前記車線逸脱警報制御トルク指令の加算値（Ｔｍ^＊）に基づき前記モータの駆動を制御するモータ駆動制御部（６５）と、
   を備え、
   前記サーボ制御器は、前記目標舵角と実際の舵角との舵角偏差（Δθ）が入力され、入力に対する出力の比率が舵角制御ゲインにより調整可能に構成されており、
   前記舵角制御部は、所定の適用除外要件に該当する場合を除き、前記車線逸脱警報の作動時に、非作動時に比べ前記サーボ制御器の応答性を低下させるように、前記舵角制御ゲインを補正するサーボ応答補正部（３８）を有するステアリング制御装置。
2. 前記適用除外要件に該当する場合として、舵角と前記目標舵角との差分である舵角偏差（Δθ）の絶対値が所定の舵角偏差閾値より大きいとき、
   前記サーボ制御器は、前記車線逸脱警報の作動時に非作動時と同じ前記舵角制御ゲインを用いる請求項１に記載のステアリング制御装置。