JP7669886B2

JP7669886B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7669886B2
Application number: JP2021150438A
Authority: JP
Inventors: 康平三好; 亮太池田; 優人大手
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-09-15
Filing date: 2021-09-15
Publication date: 2025-04-30
Anticipated expiration: 2041-09-15
Also published as: EP4151432B1; CN115805775A; US20230083870A1; EP4151432A1; US11912069B2; JP2023042987A

Description

本開示は、タイヤに関する。

従来、トレッド部がタイヤ軸方向に５つの陸部で構成されたタイヤ（以下、「５リブタイヤ」という場合がある。）が種々提案されている。また、下記特許文献１の空気入りタイヤは、５リブタイヤであって、ショルダー陸部に設けられたラグ溝及びサイプを規定し、ウェット性能及び操縦安定性の向上を期待している。

特開２０１８－０４３６３７号公報

近年の車両の高性能化及び静粛化に伴い、タイヤについて、操縦安定性及びノイズ性能のより一層の向上が求められている。とりわけ欧州において、車外騒音規制が厳格化されており、これに対応できるタイヤが求められている。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上することができる５リブのタイヤを提供することを主たる課題としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記２つのトレッド端は、前記タイヤが正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で前記トレッド部を平面に接地させたときの５０％荷重時接地面の端であり、前記５つの陸部のそれぞれには、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、かつ、サイプのみが設けられており、前記５つの陸部は、前記トレッド端を含むショルダー陸部を含み、前記４本の周方向溝は、前記ショルダー陸部に隣接するショルダー周方向溝を含み、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記トレッド端を超えた位置まで延びる複数のショルダーサイプが設けられ、前記ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる傾斜部と、タイヤ軸方向に対する角度が、前記傾斜部よりも小さく、かつ、１０°以下である軸方向部とを含み、前記軸方向部は、前記トレッド端を横切っている、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のタイヤの回転軸を含む子午線断面図である。サイプの横断面図である。図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。図４のＡ－Ａ線断面図である。図４のＢ－Ｂ線断面図である。図４のＣ－Ｃ線断面図である。図１の第２ショルダー陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。図８のＤ－Ｄ線断面図である。図８のＥ－Ｅ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。すなわち、本開示のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤとして構成されている。以下、本明細書において、２つのトレッド端の一方を第１トレッド端Ｔ１といい、他方を第２トレッド端Ｔ２という場合がある。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの５０％荷重時接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

周方向溝３は、２本のショルダー周方向溝５、６と、これらの間に設けられた２本のクラウン周方向溝７、８を含む。以下、本明細書では、第１トレッド端Ｔ１側に配されたショルダー周方向溝を第１ショルダー周方向溝５といい、第２トレッド端Ｔ２側に配されたショルダー周方向溝を第２ショルダー周方向溝６という場合がある。また、２本のクラウン周方向溝７、８は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配されている。以下、本明細書では、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に配されたクラウン周方向溝を第１クラウン周方向溝７といい、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に配されたクラウン周方向溝を第２クラウン周方向溝８という場合がある。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～８．５％であるのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、複数の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。

図２は、本実施形態のタイヤ１の回転軸を子午線断面図である。図２に示されるように、各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。望ましい態様では、４本の周方向溝３のうち、第１ショルダー周方向溝５が最も小さい深さを有している。より望ましい態様では、第１クラウン周方向溝７、第２クラウン周方向溝８及び第２ショルダー周方向溝６が、それぞれ、溝幅よりも深さが小さい偏平溝として構成されている。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２に区分された陸部４のそれぞれには、接地面内において、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、かつ、サイプ９のみが設けられている。前記溝は、その横断面において、２つの溝壁間の距離が２．０mmを超える領域が溝の全深さの５０％を超えるものを意味する。一方、本明細書において、「サイプ」とは、タイヤ半径方向に延びる２つの内壁を有する小さな幅の切れ込みであって、その横断面において、前記２つの内壁間の距離が２．０mm以下である領域が、切れ込みの全深さの５０％以上であるものを意味する。

図３には、本実施形態における代表的なサイプ９の横断面図が示されている。図３に示されるように、サイプ９において、互いに向き合って略平行に延びる２つのサイプ壁９ｗ間の幅Ｗ２は、望ましくは１．５mm以下であり、より望ましい態様では０．４～１．０mmとされる。また、サイプ９の全深さは、例えば、３．０～５．５mmとされる。

サイプ９は、例えば、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部１６で形成されても良い。本実施形態のサイプ９は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部１６で形成されている。以下、このようなサイプ９を面取りサイプという場合がある。面取り部１６は、接地面とサイプ壁９ｗとに連なる傾斜面１７を含んで構成される。サイプ９の深さ方向に対する傾斜面１７の角度は、例えば、３０～６０°である。

面取り部１６の深さは、例えば、サイプ９の全深さの３０％未満であり、具体的には２．０mm以下、より望ましくは１．０mm以下である。このような深さの面取り部１６を含むものであれば、面取りサイプの開口幅は、２．０mmを超えても良い。また、本開示において、サイプ９は、上述の態様に限定されるものではない。このため、サイプ９は、接地面の開口部から底部まで一定の幅で延びるものでも良い。また、サイプ９の底部には、幅が２．０mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

図１に示されるように、本開示の５つの陸部４は、トレッド端を含む少なくとも１つのショルダー陸部を含む。本実施形態の５つの陸部４は、２つのショルダー陸部（第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１２）を含んでいる。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでおり、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。また、第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでおり、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。また、本実施形態において、５つの陸部４は、２つのミドル陸部（第１ミドル陸部１３及び第２ミドル陸部１４）と、クラウン陸部１５とを含む。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

図４には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、本開示のショルダー陸部の少なくとも１つには、ショルダー周方向溝からトレッド端を超えた位置まで延びる複数のショルダーサイプが設けられている。より具体的な態様として、本実施形態の第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダーサイプ２０が設けられている。

ショルダーサイプ（第１ショルダーサイプ２０）の少なくとも１本は、傾斜部２１と軸方向部２２とを含む。傾斜部２１は、第１ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。軸方向部２２は、タイヤ軸方向に対する角度が、傾斜部２１よりも小さく、かつ、１０°以下である。また、本開示では、軸方向部２２は、５０％荷重時接地面の端である第１トレッド端Ｔ１を横切っている。本開示では、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

本開示では、各陸部４において、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、かつ、サイプ９のみが設けられているため、パターンノイズが小さく、優れたノイズ性能が発揮される。また、このような陸部４は、パターン剛性が高く、操縦安定性を高めるのにも役立つ。

また、第１ショルダーサイプ２０は、傾斜部２１を含んでいるため、第１ショルダーサイプ２０の全体のエッジが時間差を伴って接地することができ、これらのエッジが接地するときの音を小さくすることができる。

また、本開示では、軸方向部２２が第１トレッド端Ｔ１を横切っているため、第１トレッド端Ｔ１付近において、陸部のタイヤ軸方向の剛性が第１ショルダーサイプ２０によって低下せず、優れた操縦安定性が期待できる。また、このような軸方向部２２は、そのエッジによって制動時にタイヤ周方向の摩擦力を提供できる。本開示では、以上のようなメカニズムにより、ノイズ性能及び操縦安定性を向上できると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

複数の第１ショルダーサイプ２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗ３の８０％～１２０％である。このような第１ショルダーサイプ２０の配置は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態では、傾斜部２１は、タイヤ軸方向に対して右下がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対し第１方向に傾斜している」という場合がある。傾斜部２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１は、例えば、１６．５～５７．９°であり、望ましくは２７．２～４７．２°である。このような傾斜部２１は、ノイズ性能を維持しつつ、操舵時の応答性を高めることができる。

軸方向部２２は、例えば、直線状に延びている。軸方向部２２は、望ましくはタイヤ軸方向に対して５°以下の角度で配されており、より望ましい態様では、タイヤ軸方向に平行に配されている。このような軸方向部２２は、そのエッジによって制動時に大きな摩擦力を提供できる。

第１ショルダーサイプ２０の外端２０ａから第１トレッド端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２５％～５５％であり、望ましくは３０％～５０％である。このような軸方向部２２は、操縦安定性及びノイズ性能の向上に加え、ワンダリング性能も向上させ得る。

第１ショルダーサイプ２０は、傾斜部２１と軸方向部２２との間を湾曲して延びる湾曲部２３を含むのが望ましい。湾曲部２３は、例えば、曲率半径が１０～４０mmの円弧状である。このような湾曲部２３は、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制することができる。

第１ショルダーサイプ２０は、上述の面取りサイプとして構成され、両側のサイプエッジの全体が面取り部として構成されている。また、トレッド平面視において、第１ショルダーサイプ２０の面取り部２４の幅は、タイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている。具体的には、傾斜部２１及び軸方向部２２の面取り部は、一定の幅で延びており、湾曲部２３の面取り部は、その幅がタイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている。これにより、トレッド平面視において、軸方向部２２の面取り部の幅が、傾斜部２１の面取り部の幅よりも大きい。具体的には、軸方向部２２の面取り部の幅が、傾斜部２１の面取り部の幅の１．５～２．５倍である。このような面取り部を有する第１ショルダーサイプ２０は、第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗を効果的に抑制できる。なお、上述の面取り部の幅とは、トレッド平面視における、サイプの長さ方向と直行する方向の幅を意味するのは言うまでもない。

図５には、図４のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダーサイプ２０は、傾斜部２１から軸方向部２２に向かって深さが大きくなっている。また、傾斜部２１の深さｄ２は、軸方向部２２の最大の深さｄ１の４０％～６０％である。これにより、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

図４に示されるように、本実施形態の第１ショルダー陸部１１には、複数のショルダー途切れサイプ２５が設けられている。本実施形態では、第１ショルダーサイプ２０とショルダー途切れサイプ２５とがタイヤ周方向に交互設けられている。

ショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１トレッド端Ｔ１に達することなく途切れている。ショルダー途切れサイプ２５は、例えば、第１ショルダーサイプ２０の軸方向部２２よりもタイヤ軸方向内側で途切れており、望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２０の湾曲部２３よりもタイヤ軸方向内側で途切れている。さらに望ましい態様では、ショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。ショルダー途切れサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面の前記幅Ｗ３の２５％～４５％であり、望ましくは３０％～４０％である。このようなショルダー途切れサイプ２５は、操縦安定性及びノイズ性能をより一層高めることができる。

ショルダー途切れサイプ２５は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。すなわち、ショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１と同じ向きに傾斜している。ショルダー途切れサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１６．５～５７．９°であり、望ましくは２７．２～４７．２°である。また、ショルダー途切れサイプ２５と傾斜部２１との角度差は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下とされる。より望ましい態様として、本実施形態では、ショルダー途切れサイプ２５と傾斜部２１とが互いに平行に延びている。これにより、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗が抑制される。

ショルダー途切れサイプ２５は、面取りサイプとして構成されるのが望ましい。ショルダー途切れサイプ２５の面取り部は、第１ショルダー周方向溝５側からタイヤ軸方向外側に向かって幅が小さくなっている。これにより、ショルダー途切れサイプ２５の面取り部のタイヤ軸方向内側の端部における面取り部の幅は、ショルダー途切れサイプ２５の面取り部のタイヤ軸方向外側の端部における面取り部の幅よりも大きい。より望ましい態様では、ショルダー途切れサイプ２５の面取り部の最大の幅が、ショルダー途切れサイプ２５の第１ショルダー周方向溝５側の端部に構成され、かつ、傾斜部２１の面取り部の幅と同じとされている。また、ショルダー途切れサイプ２５の面取り部は、前記最大の幅が構成された位置からタイヤ軸方向外側に向かって連続して幅が小さくなっている。

図６には、図４のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、ショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダー周方向溝５に連通する第１部分２６と、第１部分２６のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、第１部分２６よりも小さい深さの第２部分２７とを含む。第２部分２７の深さｄ４は、例えば、第１部分２６の深さｄ３の６０％～７５％である。このようなショルダー途切れサイプ２５は、第１ショルダー陸部１１の剛性を維持でき、操縦安定性を高めることができる。

図４に示されるように、第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。複数の第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の１００％～１５０％であり、本実施形態では、第１ショルダーサイプ２０の前記１ピッチ長さＰ１と同一とされる。

第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して傾斜して第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。第１ミドルサイプ３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対し第２方向に傾斜している」という場合がある。換言すれば、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１とは逆向きに傾斜している。

第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２は、例えば、１５．９～６５．３であり、望ましくは２８．６～５２．６°である。このような第１ミドルサイプ３０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供できる。

本実施形態では、第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１が、第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２以下とされている。しかも、前記角度θ１と前記角度θ２との差は、５°以下とされる。なお、前記角度θ１及び前記角度θ２は、タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線と、サイプとで形成される鋭角の角度の絶対値であり、前記差は、前記角度θ２の絶対値から前記角度θ１の絶対値を引いた値を意味する。

第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１と第１ミドルサイプ３０との角度が上述の関係を有している場合、各陸部のタイヤ軸方向の剛性に関し、第１ショルダー陸部１１が第１ミドル陸部１３と同等又は僅かに大きくなる。このような剛性の分布は、操舵時の応答性やリニアリティを高め、ひいては操縦安定性がより一層向上し得る。

第１ミドルサイプ３０の第１ショルダー周方向溝５側の端３０ａから、第１ショルダーサイプ２０の第１ショルダー周方向溝５側の端２０ｂまでのタイヤ周方向の距離Ｌ５は、例えば、複数の第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の１０％～５０％であり、望ましくは３０％～５０％である。これにより、操縦安定性及びノイズ性能がバランス良く向上する。

また、第１ミドルサイプ３０の前記端３０ａから、ショルダー途切れサイプ２５の第１ショルダー周方向溝５側の端２５ａまでのタイヤ周方向の距離は、例えば、前記１ピッチ長さＰ２の２０％以下であり、望ましくは１０％以下である。本実施形態では、上述の距離が実質的に０とされている。換言すれば、前記端３０ａが前記端２５ａと対向している。

第１ミドルサイプ３０は、例えば、面取りサイプとして構成されている。具体的には、第１ミドルサイプ３０は、両側のサイプエッジの全体が面取り部で形成されている。また、トレッド平面視において、第１ミドルサイプ３０の面取り部の幅は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって連続して大きくなっている。これにより、第１ミドルサイプ３０のタイヤ赤道Ｃ側の端部において、面取り部の幅が最大となっている。また、さらに望ましい態様では、第１ミドルサイプ３０の面取り部３１の最大の幅は、第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１の面取り部の最大の幅よりも大きい。これにより、第１ミドル陸部１３の偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。

図７には、図４のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、第１ミドルサイプ３０は、例えば、底部が局部的に隆起した第１ミドルタイバー３２を含んでいる。第１ミドルタイバー３２は、例えば、第１ミドルサイプ３０をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。第１ミドルタイバー３２のタイヤ軸方向の長さＬ７は、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図４に示す）の３０％～５０％である。なお、第１ミドルタイバー３２のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ半径方向で変化する場合、前記長さは、タイヤ半径方向の中心位置で測定されるものとする。第１ミドル陸部１３の接地面から第１ミドルタイバー３２の外面までの深さｄ６は、第１ミドルサイプ３０の最大の深さｄ５の５０％～７０％である。このような第１ミドルタイバー３２は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持でき、操縦安定性をより一層向上させることができる。

図８には、第２ショルダー陸部１２及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、本実施形態の第２ショルダー陸部１２には、上述の第１ショルダーサイプ２０と同様の複数のショルダーサイプ（第２ショルダーサイプ３５）が設けられている。

複数の第２ショルダーサイプ３５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３は、例えば、第２ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも小さいのが望ましく、具体的には、前記幅Ｗ５の６０％～８０％である。また、前記第１ピッチ長さＰ３は、第１ショルダーサイプ２０の１ピッチ長さＰ１（図４に示す）の４０％～６０％である。これにより、第２ショルダー陸部１２に配されたショルダーサイプ（第２ショルダーサイプ３５）の本数は、第１ショルダー陸部１１に配されたショルダーサイプ（第１ショルダーサイプ２０）の本数よりも大である。このようなサイプの配置により、第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１２が接地するときの打音がホワイトノイズ化され、ノイズ性能が向上する。

第２ショルダーサイプ３５は、第２ショルダー周方向溝６から第２トレッド端Ｔ２を超えた位置まで延びている。第２ショルダーサイプ３５は、例えば、傾斜部４１、軸方向部４２及び湾曲部４３を含んでいる。傾斜部４１は、第２ショルダー周方向溝６から傾斜して延びている。軸方向部４２は、タイヤ軸方向に対する角度が、傾斜部４１よりも小さく、かつ、１０°以下である。また、軸方向部４２は、第２トレッド端Ｔ２を横切っている。湾曲部４３は、軸方向部４２と軸方向部４２との間を湾曲して延びている。このような第２ショルダーサイプ３５は、第１ショルダーサイプ２０と同様のメカニズムによって、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。

第２ショルダーサイプ３５の傾斜部４１、軸方向部４２及び湾曲部４３には、以下で述べる事項を除き、上述された第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１、軸方向部２２及び湾曲部２３の構成を適用することができる。

第２ショルダーサイプ３５の傾斜部４１は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。第２ショルダーサイプ３５の傾斜部４１のタイヤ軸方向の最大の角度θ４は、例えば、１６．５～５３．７°であり、望ましくは２６．１～４４．１°である。また、前記角度θ４は、第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１の前記角度θ１よりも小さいのが望ましい。また、前記角度θ１と前記角度θ４との差は、５°以下であるのが望ましい。これにより、第１ショルダーサイプ２０と第２ショルダーサイプ３５とが接地するとき打撃音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上しうる。

第２ショルダーサイプ３５は、例えば、標準型第２ショルダーサイプ３６と小型第２ショルダーサイプ３７とを含む。標準型第２ショルダーサイプ３６は、タイヤ軸方向の外端３６ａから第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ８が、第１ショルダーサイプ２０の外端２０ａから第１トレッド端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３（図４に示す）よりも大きいのが望ましく、具体的には前記距離Ｌ３の１２５％～１４０％である。

小型第２ショルダーサイプ３７は、タイヤ軸方向の長さが標準型第２ショルダーサイプ３６よりも小さい。小型第２ショルダーサイプ３７の外端３７ａから第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、標準型第２ショルダーサイプ３６の外端３６ａから第２トレッド端Ｔ２までの前記距離Ｌ８の１５％～２５％である。また、本実施形態の第２ショルダー陸部１２には、標準型第２ショルダーサイプ３６と小型第２ショルダーサイプ３７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このようなサイプの配置は、ノイズ性能及びワンダリング性能を高めるのに役立つ。

図９には、図８のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図９に示されるように、標準型第２ショルダーサイプ３６は、例えば、第２ショルダー周方向溝６側の端部から離れた位置で底部が隆起した第２ショルダータイバー３８を含む。本実施形態の第２ショルダータイバー３８は、例えば、湾曲部４３の少なくとも一部を含む位置に設けられている。接地面から第２ショルダータイバー３８の外面までの深さｄ８は、標準型第２ショルダーサイプ３６の最大の深さｄ７の４０％～６０％である。このような第２ショルダータイバー３８は、第２ショルダー陸部１２の剛性を維持し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

図１０には、図８のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、小型第２ショルダーサイプ３７は、その長さ方向に平坦に延びる底部を有している。すなわち、小型第２ショルダーサイプ３７は、底部が隆起したタイバーを備えていない。本実施形態では、このような小型第２ショルダーサイプ３７と上述の標準型第２ショルダーサイプ３６とが設けられることにより、これらのサイプが接地するときの打撃音がホワイトノイズ化され、ノイズ性能が向上する。

図８に示されるように、第２ミドル陸部１４には、複数の第２ミドルサイプ４０が設けられている。第２ミドルサイプ４０には、以下で説明される事項を除き、上述の第１ミドルサイプ３０の構成を適用でき、ここでの説明は省略される。

第２ミドルサイプ４０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ５は、第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２ミドルサイプ４０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ５と、第２ショルダーサイプ３５の傾斜部４１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ４との差の絶対値｜θ５－θ４｜は、第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２と、第１ショルダーサイプ２０の傾斜部２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１との差の絶対値｜θ２－θ１｜よりも大きいのが望ましい。これにより、各陸部の偏摩耗を抑制しつつ、各サイプが接地するときの打音がホワイトノイズ化され易くなり、耐摩耗性能及びノイズ性能が向上する。

図１１には、図１のクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図１１に示されるように、クラウン陸部１５タイヤ軸方向の中心位置がタイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１（図１に示す）側に位置している。これにより、クラウン陸部１５において、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の外側領域１５ａの接地面の幅Ｗ７は、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側の内側領域１５ｂの接地面の幅Ｗ８よりも大きい。具体的には、前記外側領域１５ａの前記幅Ｗ７は、クラウン陸部１５の接地面の幅Ｗ６の５１％～５５％である。このようなクラウン陸部１５は、舵角の変化に伴うコーナリングフォースの変化をリニアにし、操縦安定性及び乗り心地性を高めるのに役立つ。

クラウン陸部１５には、複数の第１クラウンサイプ４６及び複数の第２クラウンサイプ４７が設けられている。第１クラウンサイプ４６は、例えば、第１クラウン周方向溝７から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。第２クラウンサイプ４７は、例えば、第２クラウン周方向溝８から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。

第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、それぞれ、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ４６又は第２クラウンサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の１５％～３０％である。これにより、クラウン陸部１５の剛性が確実に維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第１クラウンサイプ４６又は第２クラウンサイプ４７のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ６は、例えば、１６．５～６４．７°であり、望ましくは２８．６～５２．６°である。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ４６と第２クラウンサイプ４７との角度差が５°以下とされ、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供し得る。

さらに望ましい態様では、第１クラウンサイプ４６又は第２クラウンサイプ４７のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ６は、第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する角度θ２（図４に示す）以下であるのが望ましく、第２ミドルサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度θ５（図８に示す）以上であるのが望ましい。これにより、各陸部の偏摩耗を抑止しつつ、ノイズ性能が向上する。

第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、それぞれ、面取りサイプとして構成されている。望ましい態様では、第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、面取り部の幅がタイヤ赤道側に向かって小さくなっている。このような第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、クラウン陸部１５の偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態では、各陸部において、上述のサイプの他には、サイプが設けられていない。これにより、上述の各種の性能がバランス良く発揮される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

図１２には、本実施形態のトレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。図１２に示されるように、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた状態（以下、「５０％荷重負荷状態」という場合がある。）において、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗ１ｓは、第２ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗ２ｓよりも大きいのが望ましい。また、第１ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗ１ｍは、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗ２ｍよりも大きいのが望ましい。このような陸部の幅の分布により、操縦安定性がさらに向上する。

より望ましい態様では、前記５０％荷重付加状態において、第１ショルダー陸部１１、第１ミドル陸部１３、クラウン陸部１５、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足する。また、さらに望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、以下の式（２）も満足する。このようなタイヤ１は、第１トレッド端Ｔ１に近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が第１トレッド端Ｔ１側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。したがって、優れた操縦安定性及び乗り心地性が得られる。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ…（２）

５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｓは、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１１５％～１２５％であるのが望ましい。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が最適化し、上述の効果とともに、ノイズ性能も向上し得る。

同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｍは、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１０１％～１０７％であるのが望ましい。

５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｍは、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。これにより、直進時のノイズ性能が向上する。また、直進時のタイヤの振動が車体側に伝達され難くなり、乗り心地性も向上する。

同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第２ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｓは、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。

さらに望ましい態様として、本実施形態では、５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の前記幅Ｗ２ｍが、第２ショルダー陸部１２の前記幅Ｗ２ｓと同一とされている。これにより、第２ミドル陸部１４と第２ショルダー陸部１２との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／４５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１３に示されるように、各ショルダーサイプａが、本開示のような軸方向部を含んでおらず、一方向に傾斜してトレッド端を横切るタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。

また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、トレッド部の各陸部の幅が図１に示されるものと同一であり、かつ、各陸部には溝及びサイプが設けられていないタイヤが試作された。

各テストタイヤ
の操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２１０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を旋回走行させたときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音の最大の音圧が測定された。結果は、前記基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記２つのトレッド端は、前記タイヤが正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で前記トレッド部を平面に接地させたときの５０％荷重時接地面の端であり、
前記５つの陸部のそれぞれには、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、かつ、サイプのみが設けられており、
前記５つの陸部は、前記トレッド端を含むショルダー陸部を含み、
前記４本の周方向溝は、前記ショルダー陸部に隣接するショルダー周方向溝を含み、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記トレッド端を超えた位置まで延びる複数のショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる傾斜部と、タイヤ軸方向に対する角度が、前記傾斜部よりも小さく、かつ、１０°以下である軸方向部とを含み、
前記軸方向部は、前記トレッド端を横切っている、
タイヤ。
［本開示２］
前記ショルダーサイプは、前記傾斜部と前記軸方向部との間を湾曲して延びる湾曲部を含む、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記湾曲部は、曲率半径が１０～４０mmの円弧状である、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記傾斜部及び前記軸方向部は、それぞれ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
トレッド平面視において、前記軸方向部の前記面取り部の幅は、前記傾斜部の前記面取り部の幅よりも大きい、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
車両への装着の向きが指定され、
前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側となる第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記トレッド端に達することなく途切れる複数のショルダー途切れサイプが設けられており、
前記ショルダー途切れサイプは、前記傾斜部と同じ向きに傾斜して延びており、
前記ショルダー途切れサイプは、前記軸方向部よりもタイヤ軸方向内側で途切れている、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記ショルダー途切れサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記ショルダー途切れサイプの前記面取り部のタイヤ軸方向内側の端部における前記面取り部の幅は、前記ショルダー途切れサイプの前記面取り部のタイヤ軸方向外側の端部における前記面取り部の幅よりも大きい、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
車両への装着の向きが指定され、
前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側となる第１ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側となる第２ショルダー陸部とを含み、
前記第２ショルダー陸部に配された前記ショルダーサイプの本数は、前記第１ショルダー陸部に配された前記ショルダーサイプの本数よりも大である、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第２ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、本開示７に記載のタイヤ。

２トレッド部
３周方向溝
４陸部
９サイプ
５ショルダー周方向溝
１１ショルダー陸部
２０ショルダーサイプ
２１傾斜部
２２軸方向部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記２つのトレッド端は、前記タイヤが正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で前記トレッド部を平面に接地させたときの５０％荷重時接地面の端であり、
前記５つの陸部のそれぞれには、溝幅が２．０mmを超える溝が設けられておらず、かつ、サイプのみが設けられており、
前記５つの陸部は、前記トレッド端を含むショルダー陸部を含み、
前記４本の周方向溝は、前記ショルダー陸部に隣接するショルダー周方向溝を含み、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記トレッド端を超えた位置まで延びる複数のショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる傾斜部と、タイヤ軸方向に対する角度が、前記傾斜部よりも小さく、かつ、１０°以下である軸方向部とを含み、
前記軸方向部は、前記トレッド端を横切っている、
タイヤ。
前記ショルダーサイプは、前記傾斜部と前記軸方向部との間を湾曲して延びる湾曲部を含む、請求項１に記載のタイヤ。
前記湾曲部は、曲率半径が１０～４０mmの円弧状である、請求項２に記載のタイヤ。
前記傾斜部及び前記軸方向部は、それぞれ、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
トレッド平面視において、前記軸方向部の前記面取り部の幅は、前記傾斜部の前記面取り部の幅よりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定され、
前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側となる第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記トレッド端に達することなく途切れる複数のショルダー途切れサイプが設けられており、
前記ショルダー途切れサイプは、前記傾斜部と同じ向きに傾斜して延びており、
前記ショルダー途切れサイプは、前記軸方向部よりもタイヤ軸方向内側で途切れている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ショルダー途切れサイプは、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で形成されており、
前記ショルダー途切れサイプの前記面取り部のタイヤ軸方向内側の端部における前記面取り部の幅は、前記ショルダー途切れサイプの前記面取り部のタイヤ軸方向外側の端部における前記面取り部の幅よりも大きい、請求項５に記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定され、
前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側となる第１ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側となる第２ショルダー陸部とを含み、
前記第２ショルダー陸部に配された前記ショルダーサイプの本数は、前記第１ショルダー陸部に配された前記ショルダーサイプの本数よりも大である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項７に記載のタイヤ。