JP7757765B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、タイヤに関する。

従来、トレッド部がタイヤ軸方向に５つの陸部で構成されたタイヤ（以下、「５リブタイヤ」という場合がある。）が種々提案されている。また、下記特許文献１の空気入りタイヤは、５リブタイヤであって、クラウンリブ、ミドルリブ及びショルダーリブの各溝容積比を互いに関連付けて規制し、コーナリングパワーを高め、操縦安定性能の向上を期待している。

特開２０１２－０１７００１号公報

近年、タイヤには、優れた操縦安定性及び制動性能が要求されており、とりわけ欧州においてこの傾向が顕著である。操縦安定性及び制動性能の向上には、トレッド部の溝の容積を低減することが有効であると考えられている。しかしながら、このような手法は、ウェット性能の悪化を伴う。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トレッド部が５つの陸部で構成されたタイヤを前提として、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性及び制動性能を向上させることを主たる課題としている。

本開示は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記４本の周方向溝は、前記周方向溝のうちで最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝を含み、前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部には、複数の外側ショルダー横溝と複数の外側ショルダーサイプとが設けられ、前記複数の外側ショルダー横溝のそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端を超えた位置まで延びており、前記複数の外側ショルダーサイプのそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝に連通しており、前記複数の外側ショルダーサイプのそれぞれは、少なくとも前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端までの範囲において、両側のサイプエッジの全体が面取り部で形成されており、前記外側ミドル陸部には、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドル溝状部が設けられており、前記外側ショルダーサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の内端と、前記外側ミドル溝状部の前記外側ショルダー周方向溝側の外端とのタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記複数の外側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの５％以下である、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー陸部、外側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 外側ショルダーサイプ及び外側ミドル横溝の拡大図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。 他の実施形態の外側ミドル横溝の拡大図である。 図８の外側ミドル横溝の内部を示す拡大斜視図である。 図８のＣ－Ｃ線断面図である。 図８のＤ－Ｄ線断面図である。 図８のＥ－Ｅ線断面図である。 本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 図１３の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 図１４のＦ－Ｆ線断面図である。 図１４のＧ－Ｇ線断面図である。 比較例の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本開示のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側となる外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。

周方向溝３は、４本の周方向溝３のうちで最も外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー周方向溝７を含む。また、周方向溝３は、外側クラウン周方向溝８、内側クラウン周方向溝６及び内側ショルダー周方向溝５を含む。内側ショルダー周方向溝５は、４本の周方向溝３のうちで最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。外側クラウン周方向溝８は、外側ショルダー周方向溝７とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。内側クラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー周方向溝５との間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー周方向溝７又は内側ショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン周方向溝８又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

本実施形態の周方向溝３は、３．０mm以上の溝幅を有している。各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝７が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。

５つの陸部４は、外側ショルダー陸部１２及び外側ミドル陸部１３を含む。外側ショルダー陸部１２は、外側ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に配されており、外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝７と外側クラウン周方向溝８との間に区分されている。すなわち、外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝７を介して外側ショルダー陸部１２に隣接している。

本実施形態の５つの陸部４は、クラウン陸部１４、内側ミドル陸部１５及び内側ショルダー陸部１１を含む。クラウン陸部１４は、外側クラウン周方向溝８と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。すなわち、クラウン陸部１４は、外側クラウン周方向溝８を介して外側ミドル陸部１３の内側トレッド端Ｔｉ側に隣接している。内側ミドル陸部１５は、内側クラウン周方向溝６と内側ショルダー周方向溝５との間に区分されている。内側ショルダー周方向溝５は、内側トレッド端Ｔｉを含んでおり、内側ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。

図２には、外側ショルダー陸部１２、外側ミドル陸部１３及びクラウン陸部１４の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ショルダー陸部１２には、複数の外側ショルダー横溝３０と複数の外側ショルダーサイプ３１とが設けられている。複数の外側ショルダー横溝３０のそれぞれは、外側ショルダー周方向溝７から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びている。また、複数の外側ショルダーサイプ３１のそれぞれは、外側ショルダー周方向溝７に連通しており、本実施形態では、外側ショルダー周方向溝７から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びている。

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、略平行に向き合う２つの壁面４１を含む本体部４０において、前記２つの壁面４１の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。サイプは、トレッド部２の外面における開口部から底部まで一定の幅で延びるものでも良く、トレッド部２の外面に現れる両側のサイプエッジの一方又は両方が面取り部４２で形成されても良い。面取り部４２は、トレッド部２の外面と前記壁面４１とに連なる傾斜面４３を含んで構成される。なお、面取り部が形成された場合のサイプの開口幅は、１．５mmを超えても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

図２及び図３に示されるように、複数の外側ショルダーサイプ３１のそれぞれは、少なくとも外側ショルダー周方向溝７から外側トレッド端Ｔｏまでの範囲において、両側のサイプエッジの全体が面取り部４２で形成されている。

図２に示されるように、外側ミドル陸部１３には、外側ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドル溝状部２９が設けられている。本明細書において、「溝状部」とは、上述のサイプを含み、かつ、サイプよりも大きい幅の溝も含む切れ込み要素を意味する。本実施形態の外側ミドル溝状部２９は、タイヤ半径方向に沿って延びる２つの壁面を含み、２つの壁面間の最大の距離が１．５mmを超える外側ミドル横溝２４として構成されている。但し、本開示はこのような態様に限定されるものではなく、後述されるように、外側ミドル溝状部２９は、２つの壁面間の最大の距離が１．５mm以下の外側ミドルサイプとして構成されても良い。前記２つの壁面は、例えば、タイヤ半径方向に対して１０°以下とされ、面取り部の傾斜面とは区別される。また、前記２つの壁面の間の角度は、例えば、１５°以下とされる。

図４には、外側ショルダーサイプ３１及び外側ミドル溝状部２９の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側ショルダーサイプ３１の外側ショルダー周方向溝７側の内端３１ｉと、外側ミドル溝状部２９の外側ショルダー周方向溝７側の外端２９ｏとのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ３は、複数の外側ショルダーサイプ３１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１（図２に示され、以下、同様である。）の５％以下である。本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

本開示のタイヤ１は、外側ショルダー横溝３０及び外側ミドル溝状部２９が十分な排水性能を発揮し、ウェット性能を維持することができる。一方、両側のサイプエッジの全体が面取り部４２で形成された外側ショルダーサイプ３１は、外側ショルダー陸部１２に作用する接地圧が大きくなる旋回時や制動時において、外側ショルダー陸部１２の接地面に歪が生じるのを抑制し、操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。

また、本開示では、前記位置ずれ量Ｌ３が、前記１ピッチ長さＰ１の５％以下と小さく規定されているため、外側ショルダーサイプ３１及び外側ミドル溝状部２９が接地するときにおいて、外側ショルダーサイプ３１の面取り部４２が接地し易くなる。また、上述の構成により、外側ショルダー横溝３０と外側ミドル溝状部２９とがタイヤ周方向に位置ずれするため、外側ショルダー陸部１２及び外側ミドル陸部１３に含まれる各ブロックがつながり良く摩擦力を発揮できる。本開示では、以上のようなメカニズムにより、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性及び制動性能を向上させることができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、本実施形態では、外側ショルダー横溝３０と外側ショルダーサイプ３１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このため、複数の外側ショルダー横溝３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、外側ショルダーサイプ３１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１と同じである。

外側ショルダー横溝３０及び外側ショルダーサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されており、望ましい態様ではこれらが平行に配されている。このような外側ショルダー横溝３０及び外側ショルダーサイプ３１は、制動性能を高めるのに役立つ。

外側ショルダー横溝３０は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって溝幅が連続して小さくなっている。これにより、外側ショルダー横溝３０で区分されるブロックについて、外側トレッド端Ｔｏに近い部分のタイヤ周方向の長さが大きくなり、操縦安定性が向上する。

図５には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー横溝３０は、例えば、溝のエッジが面取り部３２で構成されているのが望ましい。面取り部３２は、例えば、タイヤ半径方向に対して３０～６０°で傾斜した傾斜面３３を含む。これにより、制動性能がより一層向上する。

図２に示されるように、外側ショルダー横溝３０の面取り部３２は、トレッド平面視における幅が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって連続して小さくなっているのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１２の接地圧が均一化し、制動性能がさらに向上する。

本開示では、上述の構成により、外側ショルダー横溝３０と外側ミドル溝状部２９とが位置ずれしている。これにより、上述の効果に加え、各横溝のポンピング音が抑制され、ノイズ性能が向上し得る。このような効果をより一層高めるために、外側ショルダー横溝３０の外側ショルダー周方向溝７側の内端と、外側ミドル溝状部２９の外端とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ４は、複数の外側ショルダー横溝３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の３０％～５０％であるのが望ましい。

図３に示されるように、外側ショルダーサイプ３１の深さｄ１は、例えば、３．０～５．０ｍｍである。外側ショルダーサイプ３１の面取り部４２は、例えば、サイプ深さ方向に対して３０～６０°の角度θ１で傾斜した傾斜面１８ａを含む。面取り部４２の深さｄ２は、例えば、０．５～２．０ｍｍである。トレッド平面視における面取り部４２の幅Ｗ２は、例えば、２．０～４．０ｍｍである。このような面取り部１８は、制動性能を確実に向上させるのに役立つ。

外側ショルダーサイプ３１の面取り部４２は、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。これにより、上述の外側ショルダー横溝３０の面取り部３２と協働して、様々な状況で操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。

図４に示されるように、外側ショルダーサイプ３１の内端３１ｉと、外側ミドル溝状部２９の外端２９0ｏとの位置ずれ量Ｌ３は、前記１ピッチ長さＰ１の３％以下が望ましく、より望ましくは１．０％以下である。さらに望ましい態様では、外側ショルダーサイプ３１をその長さ方向に延長した仮想領域が、外側ミドル溝状部２９の外側トレッド端Ｔｏ側の端部と重複する。これにより、上述の効果がさらに確実に発揮される。

図２に示されるように、外側ミドル溝状部２９は、外側ショルダーサイプ３１と同じピッチで配されている。これにより、複数の外側ミドル溝状部２９のそれぞれが、外側ショルダーサイプ３１に対し上述の関係となるように配されている。

外側ミドル溝状部２９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では右上がりである。）に傾斜している。外側ミドル溝状部２９のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダー横溝３０又は外側ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。また、外側ミドル溝状部２９のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２は、例えば、３５～５５°である。このような外側ミドル溝状部２９は、ウェット走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供できる。

上述の通り、本実施形態では、外側ミドル溝状部２９が外側ミドル横溝２４として構成されている。外側ミドル横溝２４は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する部分２４ａと、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する部分２４ｂとを含むＳ字状である。より具体的には、外側ミドル横溝２４のタイヤ軸方向の両端部におけるタイヤ軸方向に対する角度が、外側ミドル横溝２４のタイヤ軸方向の中央部におけるタイヤ軸方向に対する角度よりも小さくなるように、外側ミドル横溝２４がＳ字状に湾曲している。外側ミドル横溝２４の両端部におけるタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、７～２２°である。このような外側ミドル横溝２４は、前記両端部付近の偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。但し、本開示では、外側ミドル横溝２４が上述のＳ字状に限定されるものではなく、外側ミドル横溝２４が直線状に延びるものであっても、本開示の上述の作用効果は発揮される。

本実施形態の外側ミドル横溝２４は、例えば、外側ミドル横溝２４のタイヤ軸方向に対する最大の角度を構成して直線状に延びる中央直線部３５を含んでいる。中央直線部３５のタイヤ軸方向の長さは、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍの４８％～６４％である。

本実施形態の外側ミドル溝状部２９は、例えば、一定の深さで延びている。但し、外側ミドル溝状部２９は、このような態様に限定されるものではない。本明細書では、他の実施形態として、深さが溝の長さ方向に変化する外側ミドル溝状部２９が後述される。

クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。クラウン陸部１４の外側接地面１４ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃｏは、クラウン陸部１４の内側接地面１４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｃｉよりも大きい。具体的には、前記幅Ｗｃｏは、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの５１％～５５％である。これにより、クラウン陸部１４の偏摩耗が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。なお、前記外側接地面１４ａは、クラウン陸部１４のタイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の接地面を意味する。前記内側接地面１４ｂは、クラウン陸部１４のタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の接地面を意味する。

クラウン陸部１４には、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数のクラウンサイプ２０が設けられている。本実施形態のクラウンサイプ２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜している。クラウンサイプ２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～４５°である。このようなクラウンサイプ２０は、ウェット走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供できる。

クラウンサイプ２０は、例えば、複数の外側クラウンサイプ２１及び複数の内側クラウンサイプ２２を含む。外側クラウンサイプ２１は、外側クラウン周方向溝８から延び、かつ、クラウン陸部１４内で途切れている。内側クラウンサイプ２２は、内側クラウン周方向溝６から延び、かつ、クラウン陸部１４内で途切れている。より望ましい態様では、外側クラウンサイプ２１と内側クラウンサイプ２２とが平行に配されている。このような外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２は、クラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１５の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ及びクラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横切っていないのが望ましい。クラウンサイプ２０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１４の接地面の幅Ｗｃの２０％～４０％である。

トレッド平面視において、外側クラウンサイプ２１をその長さ方向に平行に延長した領域は、内側クラウンサイプ２２と重複するのが望ましい。このような外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２の配置は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を高めることができる。

外側ミドル溝状部２９の外側クラウン周方向溝８側の内端と、外側クラウンサイプ２１の外側クラウン周方向溝８側の外端とのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、外側クラウンサイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３の１５％以下であるのが望ましい。これにより、外側クラウンサイプ２１の面取り部が接地し易くなり、制動性能が向上する。

クラウンサイプ２０は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部２３で形成されているのが望ましい。この面取り部２３は、外側ショルダーサイプ３１の面取り部４２（図３に示す）と同様の傾斜面を含む。クラウンサイプ２０の面取り部２３の幅及び深さは、それぞれ、１．０～３．０mmであるのが望ましい。

本実施形態の外側ショルダー陸部１２、外側ミドル陸部１３及びクラウン陸部１４には、上述された溝及びサイプのみが設けられており、これら以外の溝及びサイプは設けられていない。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

図６には、内側ミドル陸部１５及び内側ショルダー陸部１１拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ミドル陸部１５には、複数の内側ミドル横溝１９が設けられている。内側ミドル横溝１９は、内側ミドル陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断している。このような内側ミドル横溝１９は、ウェット性能を向上させるのに役立つ。但し、本開示は、このような実施形態に限定されるものではない。

内側ミドル横溝１９は、例えば、一定の溝幅Ｗ３で直線状に延びている。内側ミドル横溝１９の前記溝幅Ｗ３は、例えば、外側ショルダー横溝３０（図２に示す）の最小の溝幅よりも小さいのが望ましい。これにより、内側ミドル陸部１５の剛性が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

内側ミドル横溝１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。内側ミドル横溝１９のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５～４５°である。望ましい態様では、内側ミドル横溝１９とクラウンサイプ２０（図２に示され、以下、同様である。）とが互いに平行に配されている。このような内側ミドル横溝１９は、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

内側ショルダー陸部１１には、複数の内側ショルダー横溝１６及び複数の内側ショルダーサイプ１７が設けられている。本実施形態では、内側ショルダー横溝１６と内側ショルダーサイプ１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延びている。内側ショルダー横溝１６は、内側ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に距離を隔てた内端１６ａから前記内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダー横溝１６は、例えば、内側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。内側ショルダー横溝１６の内端１６ａと内側ショルダー周方向溝５との間には、サイプや他の溝が何も配されていない。内側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、内側ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗｉｓの７０％～８５％である。このような内側ショルダー横溝１６は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。

内側ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ４は、例えば、内側ミドル横溝１９の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。内側ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ４は、例えば、内側ミドル横溝１９の溝幅の２．０～３．０倍である。このような内側ショルダー横溝１６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

内側ショルダー横溝１６は、例えば、溝のエッジが面取り部で構成されても良い。

内側ショルダーサイプ１７は、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。本実施形態では、内側ショルダー横溝１６と内側ショルダーサイプ１７との角度差が５°以下であり、より望ましい態様ではこれらが平行に配されている。これにより、内側ショルダー陸部１１の偏摩耗が抑制される。

内側ショルダーサイプ１７のそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部１８で形成されている。内側ショルダーサイプ１７の面取り部１８には、上述の外側ショルダーサイプ３１の面取り部４２の構成を適用することができる。

本実施形態の内側ミドル陸部１５及び内側ショルダー陸部１１には、上述された溝及びサイプのみが設けられており、これら以外の溝及びサイプは設けられていない。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

図７には、トレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。なお、この接地面形状は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態の接地面の形状である。

図７に示されるように、トレッド部２の５つの陸部４は、接地面のタイヤ軸方向の幅について、外側トレッド端Ｔｏ側に位置する陸部４ほど大きく形成されているのが望ましい。このようなタイヤ１は、外側トレッド端Ｔｏに近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が外側トレッド端Ｔｏ側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。これにより、優れた操縦安定性及び制動性能が得られる。

具体的には、内側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｉｓは、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％以上が望ましく、より望ましくは９０％～９９％である。同様に、内側ミドル陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｉｍは、クラウン陸部１４の前記幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。

外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍは、クラウン陸部１４の前記幅Ｗｃの１０１％～１０７％であるのが望ましい。外側ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｓは、クラウン陸部１４の前記幅Ｗｃの１１４％～１２４％であるのが望ましい。このような本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両の全輪に装着された場合において、前輪及び後輪がバランス良くコーナリングフォースを発揮し、優れた初期応答性及び操縦安定性が発揮される。

以下、本開示の他の実施形態の外側ミドル溝状部２９について説明される。この外側ミドル溝状部２９は、上述のパターン要素を有するトレッド部２に好適に適用できる。図８には、他の実施形態の外側ミドル溝状部２９の拡大図が示されており、図９には、図８の外側ミドル溝状部２９の内部を示す拡大斜視図が示されている。図８及び図９に示されるように、この実施形態の外側ミドル溝状部２９は、浅底部２５と、浅底部２５よりも深さが大きい深底部２６とを含む。このような外側ミドル溝状部２９は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性を高めるのに役立つ。なお、この外側ミドル溝状部２９のトレッド平面視の形状については、上述された構成を適用することができる。

具体的には、深底部２６は、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配された第１深底部２７と、前記中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側に配された第２深底部２８とを含む。浅底部２５は、第１深底部２７と第２深底部２８との間に設けられている。このような外側ミドル溝状部２９は、上述の効果に加え、ノイズ性能及び乗り心地性能を高めるのに役立つ。

図１０には、図８のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図１０に示されるように、浅底部２５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍ（図８に示され、以下、同様である。）の２０％～９０％であり、望ましくは３０％～５０％である。また、浅底部２５の深さｄ３は、外側ミドル溝状部２９の最大の深さの１５％～２５％である。このような浅底部２５は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

第１深底部２７のタイヤ軸方向の長さＬ８、及び、第２深底部２８のタイヤ軸方向の長さＬ９は、それぞれ、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍの５％～４０％であり、望ましくは２０％～３５％である。また、第２深底部２８のタイヤ軸方向の長さＬ９は、第１深底部２７のタイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１深底部２７の前記長さＬ８は、第２深底部２８の前記長さＬ９の６０％～８０％であるのが望ましい。これにより、第２深底部２８において優れた排水性が発揮される。なお、浅底部２５の前記長さＬ７、第１深底部２７の前記長さＬ８、及び、第２深底部２８の前記長さＬ９が、外側ミドル溝状部２９の深さ方向で変化する場合は、これらの長さは、前記深さ方向の中間位置で測定されるものとする。

また、第２深底部２８の最大の深さは、第１深底部２７の最大の深さよりも大きい。これにより、第２深底部２８の最大の深さｄ５が、外側ミドル溝状部２９の最大の深さを構成している。第１深底部２７の最大の深さｄ４は、例えば、第２深底部２８の最大の深さｄ５の６０％～７５％である。

図１１には、図８のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図１２には、図８のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１１及び図１２に示されるように、深底部２６の溝壁は、浅底部２５の溝壁２５ａに連なる外側溝壁２６ａと、外側溝壁２６ａのタイヤ半径方向内側に連なる内側溝壁２６ｂとを含む。内側溝壁２６ｂは、タイヤ半径方向に対する角度が外側溝壁２６ａよりも小さい。具体的には、外側溝壁２６ａのタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、４０～５０°である。内側溝壁２６ｂのタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。このような深底部２６は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

以下、本開示のさらに他の実施形態が説明される。以下において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、上述の構成を適用することができる。

図１３には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。また、図１４には、この実施形態の外側ショルダー陸部１２及び外側ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図１４に示されるように、この実施形態では、外側ショルダーサイプ３１が、外側ショルダー周方向溝７から延び、かつ、外側トレッド端Ｔｏに達することなく外側ショルダー陸部１２内で途切れている。また、この実施形態では、外側ミドル溝状部２９が、外側ミドルサイプ４５として構成されている。外側ミドルサイプ４５は、その横断面において、２つの壁面間の最大の距離が１．５mm以下となる。

この実施形態においても、上述の通り、外側ショルダーサイプ３１の外側ショルダー周方向溝７側の内端３１ｉと、外側ミドル溝状部２９の外側ショルダー周方向溝７側の外端２９ｏとのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ３は、複数の外側ショルダーサイプ３１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の５％以下である。これにより、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。

外側ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、外側ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｓの４５％～６５％である。このような外側ショルダーサイプ３１は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

この実施形態の外側ショルダーサイプ３１は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部４２で形成されている。また、前記面取り部４２は、外側ショルダー周方向溝７の側に向かって面取り幅が大きくなっている。面取り部４２の最大の面取り幅は、例えば、１．０～３．０mmであり、面取り部４２の深さは、例えば、１．０～３．０mmである。これにより、外側ショルダー陸部１２に作用する接地圧が均一化し、操縦安定性及び制動性能をより一層向上させることができる。

図１５には、図１４のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図１５に示されるように、この実施形態の外側ショルダーサイプ３１は、外側ショルダー周方向溝７側の端部を含む深底部３１ａと、深底部３１ａよりも小さい深さを有する浅底部３１ｂとを含む。深底部３１ａの深さｄ７は、例えば、外側ショルダー周方向溝７の深さｄ６の７０％～１００％である。浅底部３１ｂの深さｄ８は、例えば、２．０～４．０mmである。深底部３１ａのタイヤ軸方向の長さＬ１２は、外側ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｓ（図１４に示す）の５％～２０％であるのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ３１は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図１４に示されるように、この実施形態において、外側ミドルサイプ４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ショルダーサイプ３１とは逆向きに傾斜している。外側ミドルサイプ４５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。これにより、外側ショルダーサイプ３１及び外側ミドルサイプ４５が多方向に摩擦力を提供でき、ウェット性能がより一層向上する。

外側ミドルサイプ４５は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部４６で形成されている。外側ミドルサイプ４５の面取り部４６は、例えば、定幅部４７と、内側拡幅部４８と、外側拡幅部４９とを含む。定幅部４７は、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部４８は、例えば、定幅部４７の外側クラウン周方向溝８側に連なっており、定幅部４７から外側クラウン周方向溝８まで面取り幅が連続的に大きくなっている。外側拡幅部４９は、例えば、定幅部４７の外側ショルダー周方向溝７側に連なっており、定幅部４７から外側ショルダー周方向溝７まで面取り幅が連続的に大きくなっている。このような面取り部４６は、操縦安定性を維持しつつ、制動性能を高めることができる。

より望ましい態様では、内側拡幅部４８の最大の面取り幅は、外側拡幅部４９の最大の面取り幅よりも大きい。これにより、接地圧が相対的に大きいタイヤ赤道側での十分な面取り幅を確保でき、上述の効果をさらに高めることができる。

図１６には、図１４のＧ－Ｇ線断面図が示されている。図１６に示されるように、外側ミドルサイプ４５は、上述の外側ミドル溝状部２９と同様、浅底部２５と、浅底部２５よりも深さが大きい深底部２６とを含む。深底部２６は、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配された第１深底部２７と、前記中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側に配された第２深底部２８とを含む。浅底部２５は、第１深底部２７と第２深底部２８との間に設けられている。このような外側ミドルサイプ４５は、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性を高めるのに役立つ。

浅底部２５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍ（図１４に示され、以下、同様である。）の６０％～９０％である。また、浅底部２５の深さｄ３は、例えば、１．０～３．０mmである。このような浅底部２５は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

第１深底部２７のタイヤ軸方向の長さＬ８、及び、第２深底部２８のタイヤ軸方向の長さＬ９は、それぞれ、例えば、外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍの５％～２０％である。また、第２深底部２８のタイヤ軸方向の長さＬ９は、第１深底部２７のタイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１深底部２７の前記長さＬ８は、第２深底部２８の前記長さＬ９の６０％～７５％であるのが望ましい。これにより、第２深底部２８において優れた排水性が発揮される。

また、第１深底部２７の最大の深さｄ４、及び、第２深底部２８の最大の深さｄ５は、外側ショルダー周方向溝７の最大の深さｄ９の７０％～１００％である。また、第２深底部２８の最大の深さｄ５は、第１深底部２７の最大の深さｄ４よりも大きいのが望ましい。これにより、第２深底部２８の最大の深さｄ５が、外側ミドルサイプ４５の最大の深さを構成している。第１深底部２７の最大の深さｄ４は、例えば、第２深底部２８の最大の深さｄ５の８０％～９５％である。これにより、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性及び制動性能をより一層向上させることができる。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、各種性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、トレッド部の各陸部の幅が図１に示されるものと同一であり、かつ、各陸部には溝及びサイプが設けられていないタイヤが試作された。比較例として、図１７に示されるように、外側ショルダーサイプｂと外側ミドル溝状部ｃとがタイヤ周方向に位置ずれしており、外側ショルダー横溝ａの内端と外側ミドル溝状部ｃの外端とが向き合っているタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤのウェット性能、操縦安定性及び制動性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のタイヤのウェット性能を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のタイヤの操縦安定性を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜制動性能＞
上記テスト車両でドライ路面上において１００km/hから急制動したときの制動距離が測定された。結果は、基準タイヤの前記制動距離との差である制動距離改善量が、比較例の前記制動距離改善量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、制動距離改善量が大きく、制動性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されつつ、操縦安定性及び制動性能が向上していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、前記周方向溝のうちで最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝を含み、
前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部には、複数の外側ショルダー横溝と複数の外側ショルダーサイプとが設けられ、
前記複数の外側ショルダー横溝のそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端を超えた位置まで延びており、
前記複数の外側ショルダーサイプのそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝に連通しており、
前記複数の外側ショルダーサイプのそれぞれは、少なくとも前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端までの範囲において、両側のサイプエッジの全体が面取り部で形成されており、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドル溝状部が設けられており、
前記外側ショルダーサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の内端と、前記外側ミドル溝状部の前記外側ショルダー周方向溝側の外端とのタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記複数の外側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの５％以下である、
タイヤ。
［本開示２］
前記外側ミドル溝状部は、タイヤ半径方向に沿って延びる２つの壁面を含み、
前記外側ミドル溝状部は、その横断面において前記２つの壁面間の最大の距離が１．５mm以下となる外側ミドルサイプを含む、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記外側ミドル溝状部は、タイヤ半径方向に沿って延びる２つの壁面を含み、
前記外側ミドル溝状部は、その横断面において前記２つの壁面間の最大の距離が１．５mmを超える外側ミドル横溝を含む、本開示１又は２記載のタイヤ。
［本開示４］
前記外側ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する部分と、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する部分とを含むＳ字状である、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記外側ミドル溝状部は、浅底部と、前記浅底部よりも深さが大きい深底部とを含む、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記深底部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に配された第１深底部と、前記中心位置よりも前記内側トレッド端側に配された第２深底部とを含み、
前記浅底部は、前記第１深底部と前記第２深底部との間に設けられている、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第２深底部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１深底部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第２深底部のタイヤ軸方向の最大の深さは、前記第１深底部のタイヤ軸方向の最大の深さよりも大きい、本開示６又は７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記陸部は、前記周方向溝を介して前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣接するクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数のクラウンサイプが設けられている、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記外側ショルダー横溝は、溝のエッジが面取り部で構成されている、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記外側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端に達することなく前記外側ショルダー陸部内で途切れており、
前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー周方向溝側の端部を含む深底部と、前記深底部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む、本開示１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
７ 外側ショルダー周方向溝
１２ 外側ショルダー陸部
１３ 外側ミドル陸部
３０ 外側ショルダー横溝
３１ 外側ショルダーサイプ
２９ 外側ミドル溝状部
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
   前記４本の周方向溝は、前記周方向溝のうちで最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝を含み、
   前記５つの陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、複数の外側ショルダー横溝と複数の外側ショルダーサイプとが設けられ、
   前記複数の外側ショルダー横溝のそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端を超えた位置まで延びており、
   前記複数の外側ショルダーサイプのそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝に連通しており、
   前記複数の外側ショルダーサイプのそれぞれは、少なくとも前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端までの範囲において、両側のサイプエッジの全体が面取り部で形成されており、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドル溝状部が設けられており、
   前記外側ショルダーサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の内端と、前記外側ミドル溝状部の前記外側ショルダー周方向溝側の外端とのタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記複数の外側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの５％以下であり、
   前記外側ショルダー横溝は、溝のエッジが面取り部で構成されており、
   前記外側ショルダー横溝の前記面取り部は、トレッド平面視における幅が前記外側トレッド端側に向かって連続して小さくなっている、
   タイヤ。
2. 前記外側ミドル溝状部は、タイヤ半径方向に沿って延びる２つの壁面を含み、
   前記外側ミドル溝状部は、その横断面において前記２つの壁面間の最大の距離が１．５mm以下となる外側ミドルサイプを含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側ミドル溝状部は、タイヤ半径方向に沿って延びる２つの壁面を含み、
   前記外側ミドル溝状部は、その横断面において前記２つの壁面間の最大の距離が１．５mmを超える外側ミドル横溝を含む、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記外側ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸で湾曲する部分と、タイヤ周方向の他方側に凸で湾曲する部分とを含むＳ字状である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記外側ミドル溝状部は、浅底部と、前記浅底部よりも深さが大きい深底部とを含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記深底部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に配された第１深底部と、前記中心位置よりも前記内側トレッド端側に配された第２深底部とを含み、
   前記浅底部は、前記第１深底部と前記第２深底部との間に設けられている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第２深底部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１深底部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記第２深底部のタイヤ軸方向の最大の深さは、前記第１深底部のタイヤ軸方向の最大の深さよりも大きい、請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 前記陸部は、前記周方向溝を介して前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣接するクラウン陸部を含み、
   前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数のクラウンサイプが設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記外側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端に達することなく前記外側ショルダー陸部内で途切れており、
    前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー周方向溝側の端部を含む深底部と、前記深底部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。