JP7715620B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関するものである。

従来より、交錯ベルト層と周方向ベルト層とを備えた、タイヤがある（例えば、特許文献１）。

特開２０１２－７１６６５号公報

しかしながら、上述のような従来のタイヤにおいては、耐偏摩耗性能に関し、向上の余地があった。

この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる、タイヤを提供することを目的とするものである。

本発明のタイヤは、
ベルトと、
トレッド踏面と、
を備えた、タイヤであって、
前記ベルトは、
それぞれ層間で互いに交差する方向に延在する交錯ベルトコードを含む、複数層の交錯ベルト層と、
それぞれタイヤ周方向に沿って延在する周方向ベルトコードを含む、１層又は複数層の周方向ベルト層と、
を有し、
前記交錯ベルトコードは、タイヤ幅方向に対するなす角度が２０°～４５°であり、
前記トレッド踏面には、
それぞれタイヤ周方向に沿って延在する、複数本の主溝と、
前記複数本の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する最外主溝と接地端との間に区画された、ショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部に設けられ、前記主溝よりも狭い溝幅を有し、タイヤ周方向に沿って延在する、副溝と、
が設けられ、
前記副溝における一対の溝壁面のうちタイヤ幅方向外側に位置する外溝壁面は、前記１層又は複数層の周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端と同じタイヤ幅方向位置に位置するか、又は、前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
本発明のタイヤによれば、耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記副溝の前記外溝壁面から前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端までのタイヤ幅方向距離Ｌは、前記１層又は複数層の周方向ベルト層の幅Ｗの５％以下であると、好適である。
これにより、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記周方向ベルトコードは、波形状をなしており、
前記副溝の前記外溝壁面から前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端までのタイヤ幅方向距離Ｌは、前記周方向ベルトコードのなす波形状の両振幅Ｂの２倍以下であると、好適である。
これにより、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記副溝の前記外溝壁面から前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端までのタイヤ幅方向距離Ｌは、５ｍｍ以下であると、好適である。
これにより、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記副溝の溝深さＤは、前記最外主溝の溝深さＥの１０～３０％であると、好適である。
これにより、剛性の低下を抑制でき、また、副溝が所期した偏摩耗抑制効果を発揮した後に副溝が消失するようにすることができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記副溝の前記外溝壁面は、前記１層又は複数層の周方向ベルト層のそれぞれのタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。

本発明のタイヤにおいて、
前記１層又は複数層の周方向ベルト層は、前記複数層の交錯ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置していると、好適である。
これにより、タイヤの内圧充填時におけるタイヤの形状の保持がしやすくなる。

この発明によれば、耐偏摩耗性能を向上できる、タイヤを提供できる。

本発明の一実施形態に係るタイヤを概略的示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１のタイヤのトレッド踏面を展開視した様子を概略的に示す、平面図である。 図１のタイヤの一部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の任意の実施形態に係るタイヤに好適に適用できる周方向ベルトコードの一例を説明するための、説明図である。 図１のタイヤに荷重が掛かったときの動作を説明するための、説明図である。 図３に対応する図面であり、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図６のタイヤに荷重が掛かったときの動作を説明するための、説明図である。 図１の実施形態に係るタイヤと一参考例に係るタイヤとのそれぞれのベルトに作用する張力について説明するための、説明図である。 他の参考例のタイヤに荷重が掛かったときの動作を説明するための、説明図である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には重荷重用空気入りタイヤに、さらに好適にはトラック・バス用空気入りタイヤに、利用できるものである。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。各図では、タイヤ幅方向、タイヤ幅方向外側、タイヤ幅方向内側をそれぞれ符号「ＷＤ」、「ＷＤＯ」、「ＷＤＩ」で示し、タイヤ径方向、タイヤ径方向外側、タイヤ径方向内側をそれぞれ符号「ＲＤ」、「ＲＤＯ」、「ＲＤＩ」で示し、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示している。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１を概略的示す、タイヤ幅方向断面図である。
図１の実施形態のタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤ、より具体的には、トラック・バス用空気入りタイヤとして、構成されている。ただし、本発明の任意の実施形態のタイヤ１は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。ビード部１ｃは、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
また、タイヤ１は、一対のビードコア４ａと、一対のビードフィラー４ｂと、カーカス５と、ベルト６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナー９と、を備えている。

各ビードコア４ａは、それぞれ、対応するビード部１ｃに埋設されている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

各ビードフィラー４ｂは、それぞれ、対応するビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラー４ｂは、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラー４ｂは、例えばゴムから構成される。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。

カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカス５は、１枚以上（図１の例では、１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。各カーカスプライ５ａは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
カーカスコード５ｃは、金属（例えばスチール）から構成されると、好適である。
カーカス５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂに位置している。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴム８は、カーカス５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、ビードフィラー４ｂよりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、トレッドゴム７と一体で形成されている。

インナーライナー９は、カーカス５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカス５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナー９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

図１に示すように、ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、複数層（図１の実施形態では、５層）のベルト層６ａ～６ｃを有している。ベルト６は、少なくとも、複数層の交錯ベルト層６ａと、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂと、を有する。

複数層（図１の実施形態では、２層）の交錯ベルト層６ａは、それぞれ、層間で互いに交差する方向に延在する交錯ベルトコード６ａｃと、交錯ベルトコード６ａｃを被覆する交錯ベルト被覆ゴム６ａｒと、含む。交錯ベルトコード６ａｃは、タイヤ幅方向に対するなす角度が小さい、いわゆる低角度のベルトコードである。具体的に、交錯ベルトコード６ａｃは、タイヤ幅方向に対するなす角度が２０°～４５°である。
交錯ベルトコード６ａｃは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。交錯ベルトコード６ａｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

１層又は複数層（図１の実施形態では、２層）の周方向ベルト層６ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に沿って延在する周方向ベルトコード６ｂｃと、周方向ベルトコード６ｂｃを被覆する周方向ベルト被覆ゴム６ｂｒと、含む。
周方向ベルトコード６ｂｃに関し、「タイヤ周方向に沿って延在する」とは、タイヤ周方向に平行に延在する場合に限られず、タイヤ周方向対して０°超５°以下をなす方向に延在する場合も含んでいる。なお、後述のように周方向ベルトコード６ｂｃが波形状をなす場合（図４）、周方向ベルトコード６ｂｃの延在方向は、周方向ベルトコード６ｂｃのなす波形状の振幅中心線の延在方向を指す。
周方向ベルトコード６ｂｃは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。周方向ベルトコード６ｂｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

図４に示すように、周方向ベルトコード６ｂｃは、波形状をなす、いわゆるウェービー（Ｗａｖｙ）コードであると、好適である。この場合、周方向ベルトコード６ｂｃは、波形状に沿って、タイヤ幅方向に振幅しながら、タイヤ周方向に沿って延在する。ここで、本明細書において、「波形状」とは、図４に示すように滑らかな曲線からなる波形状に限られず、折れ曲がり線からなる波形状をも含む概念である。周方向ベルトコード６ｂｃは、波形状に癖付け（型付け）されている。
一般的に、タイヤのクラウン部は、使用時、常に内圧によりタイヤ周方向に引張入力を受け、使用によるクリープから周長が伸びることにより、歪が生じる傾向がある。そこで、周方向ベルトコード６ｂｃを波形状にすることによって、タイヤ１の重量を増加させることなくセパレーションを有効に防止することができる。このことは、タイヤ１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ）である場合に、特に言えることである。
周方向ベルトコード６ｂｃのなす波形状の両振幅Ｂは、例えば、１．５～２．５ｍｍであると好適である。ここで、「周方向ベルトコード６ｂｃのなす波形状の両振幅Ｂ」は、当該波形状の片振幅（振幅）Ａの２倍である（図４）。
ただし、周方向ベルトコード６ｂｃは、波形状をなす代わりに、タイヤ周方向に沿って直線状に延在していてもよい。

図１に示すように、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂは、複数層の交錯ベルト層６ａよりもタイヤ径方向内側に位置していると、好適である。これにより、タイヤの内圧充填時におけるタイヤの形状の保持がしやすくなる。
ただし、周方向ベルト層６ｂと交錯ベルト層６ａとの位置関係は任意であり、例えば、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂは、複数層の交錯ベルト層６ａよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

図１に示すように、複数層の交錯ベルト層６ａのうち少なくとも１層（図１の実施形態では、１層）の交錯ベルト層６ａは、各周方向ベルト層６ｂよりも広い幅（タイヤ幅方向長さ）を有していると、好適である。これにより、偏摩耗を抑制できる。

ベルト６は、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂ及び複数層の交錯ベルト層６ａに加えて、１層又は複数層（図１の実施形態では、１層）の他のベルト層６ｃを有してもよい。他のベルト層６ｃは、図１に示すように、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂ及び複数層の交錯ベルト層６ａよりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、周方向ベルト層６ｂ及び交錯ベルト層６ａどうしの間に位置していてもよいし、かつ／又は、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂ及び複数層の交錯ベルト層６ａよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。図１の実施形態においては、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂと複数層の交錯ベルト層６ａとの間に、他のベルト層６ｃが介在していない。
当該他のベルト層６ｃは、例えば、傾斜ベルト層６ｃであってもよい。傾斜ベルト層６ｃは、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在する傾斜ベルトコード６ｃｃと、傾斜ベルトコード６ｃｃを被覆する傾斜ベルト被覆ゴム６ｃｒと、含む。
傾斜ベルトコード６ｃｃは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。傾斜ベルトコード６ｃｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

トレッドゴム７は、トレッド部１ａにおいて、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面１００を構成している。トレッド踏面１００には、トレッドパターンが形成されている。

本明細書において、「トレッド踏面（１００）」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「接地端（ＴＥ）」とは、トレッド踏面（１００）のタイヤ幅方向端を意味する。
本明細書において、「接地幅」とは、トレッド踏面（１００）の一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向距離を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

図２は、図１のタイヤ１のトレッド踏面１００を展開視した様子を概略的に示す、平面図である。図２では、トレッド踏面１００よりもタイヤ径方向内側に窪んだ、各溝の内部を、ドットハッチにより示している。
ここで、本明細書において、「トレッド踏面１００の展開視」とは、トレッド踏面１００を平面上に展開した状態でトレッド表面を平面視することを指す。

本明細書では、特に断りのない限り、タイヤ１の各要素の位置関係や寸法は、「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤ１をリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面１００における溝、サイプ等の各要素の寸法については、トレッド踏面１００の展開視において測定されるものとする。

図１～図２に示すように、本実施形態において、トレッド踏面１００には、複数本の主溝１１０が設けられている。各主溝１１０は、それぞれ、タイヤ周方向に沿って連続して延在している。これら複数本の主溝１１０は、最もタイヤ幅方向外側に位置する一対の最外主溝１１１を含んでいる。これら一対の最外主溝１１１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に位置している。図１～図２の実施形態のように、これら複数本の主溝１１０は、一対の最外主溝１１１に加えて、一対の最外主溝１１１どうしの間に、１本又は複数本（図１～図２の実施形態では、３本）のセンター主溝１１２を含んでもよいし、あるいは、一対の最外主溝１１１のみを含んでいてもよい。
主溝１１０の溝幅は、６ｍｍ以上が好適であり、７ｍｍ以上がより好適であり、８ｍｍ以上がさらに好適である。主溝１１０の溝幅は、１２ｍｍ以下が好適であり、１０ｍｍ以下がさらに好適である。
主溝１１０の溝深さは、６ｍｍ以上が好適であり、７ｍｍ以上がより好適であり、８ｍｍ以上がさらに好適である。主溝１１０の溝深さは、１２ｍｍ以下が好適であり、１０ｍｍ以下がさらに好適である。

本明細書において、「溝」は、上記基準状態において、トレッド踏面１００での溝幅が１．３ｍｍ以上となるものである。本実施形態では、溝として、主溝１１０、副溝１３０がある。溝の溝幅は、１．５ｍｍ以上であると好適である。「溝幅」は、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「溝」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されていると好適である。
本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、トレッド踏面１００でのサイプ幅が１．３ｍｍ未満となるものである。本実施形態では、サイプとして、一端開口サイプ１２１ｔ、１２２ｔ、両端開口サイプ１２２ｋがある。サイプ幅は、１．０ｍｍ以下であると好適であり、０．８ｍｍ以下であるとより好適である。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔である。「サイプ」は、タイヤ１をリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されていると好適である。

図１～図２に示すように、トレッド踏面１００には、複数本（本実施形態では、５本）の主溝１１０と一対の接地端ＴＥとによって区画された、複数（本実施形態では、６つ）の陸部１２０が設けられている。これら複数の陸部１２０は、一対の最外主溝１１１と一対の接地端ＴＥとの間に区画された、一対のショルダー陸部１２１を含んでいる。また、これら複数の陸部１２０は、複数本の主溝１１０どうしの間に区画された、１つ又は複数（本実施形態では、４つ）のセンター陸部１２２を、さらに含んでいる。
ショルダー陸部１２１には、副溝１３０が設けられている。副溝１３０は、図１～図２に示すように、各ショルダー陸部１２１にそれぞれ設けられると好適であるが、いずれか一方のショルダー陸部１２１のみに設けられてもよい。副溝１３０は、主溝１１０よりも狭い溝幅を有しており、タイヤ周方向に沿って延在している。
図２に示すように、副溝１３０は、直線状に延在していると、好適である。

以下では、副溝１３０、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇ、ショルダー陸部１２１等について説明する場合、特に断りが無い限り、タイヤ１のうちタイヤ赤道面ＣＬに対して一方側の半部を見たときの構成について説明しているものとする。タイヤ１は、タイヤ１のうちタイヤ赤道面ＣＬに対して他方側の半部を見たときの構成においても、同様の構成を有していると好適である。

図３は、図１の一部を拡大した図面である。図１及び図３に示すように、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのうち少なくとも１層（図１及び図３の実施形態では、１層）の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向外端６ｂｅは、ショルダー陸部１２１に対応するタイヤ幅方向領域内（すなわち、最外主溝１１１よりもタイヤ幅方向外側、かつ、接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向内側）に位置している。
図１及び図３の実施形態のように、各周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向外端６ｂｅは、ショルダー陸部１２１に対応するタイヤ幅方向領域内（すなわち、最外主溝１１１よりもタイヤ幅方向外側、かつ、接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向内側）に位置していると、好適である。
図１及び図３の実施形態のように、複数層の交錯ベルト層６ａのうち少なくとも１層（図１及び図３の実施形態では、１層）の交錯ベルト層６ａのタイヤ幅方向外端は、ショルダー陸部１２１に対応するタイヤ幅方向領域内（すなわち、最外主溝１１１よりもタイヤ幅方向外側、かつ、接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向内側）に位置していると、好適である。

図３に示すように、本実施形態において、副溝１３０において互いに対向する一対の溝壁面１３０ａ、１３０ｂのうちタイヤ幅方向外側に位置する溝壁面１３０ａ（以下、「外溝壁面１３０ａ」という。）は、ベルト６が有する１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇよりもタイヤ幅方向内側に位置している。
ここで、「１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇ」は、各周方向ベルト層６ｂのそれぞれのタイヤ幅方向外端６ｂｅのうち最もタイヤ幅方向外側に位置するタイヤ幅方向外端６ｂｅを指す。

ここで、本実施形態の作用効果について、説明する。
まず、本実施形態では、上述のように、ベルト６が複数層の交錯ベルト層６ａと１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂとを有し、交錯ベルト層６ａの交錯ベルトコード６ａｃが低角度（タイヤ幅方向に対するなす角度が２０°～４５°）のベルトコードである（図１）。このような、複数のベルト層のベルトコードどうしの交差角度が大きい（具体的には、周方向ベルト層６ｂの周方向ベルトコード６ｂｃと交錯ベルト層６ａの交錯ベルトコード６ａｃとの交差角度が大きい）ベルト６の構成に起因して、図８において実線グラフによって示すように、ベルト６には、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇの近傍において、大きな張力段差が発生する。図８において、実線グラフは、本実施形態のタイヤ１のベルト６に作用する張力を概略的に示している。図８において、破線グラフは、複数のベルト層のベルトコードどうしの交差角度が小さいベルトを備えた、従来一般的な一参考例に係るタイヤのベルトに作用する張力を概略的に示している。図８の破線グラフから見て取れるように、このような従来一般的なタイヤのベルトにおいては、張力段差がほとんど又は全く見られず、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ向かって張力が滑らかに減少する。図５に示すように、本実施形態のタイヤ１に荷重が掛かったときには、上記の張力段差に起因して、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇと路面Ｇとの間のトレッドゴム７が、荷重によって圧縮されることによって、タイヤ幅方向外側へ向かって膨出変形する現象（以下、「外向きクラッシング」という。）Ｈ１が、発生する。この外向きクラッシングＨ１は、ショルダー陸部１２１での偏摩耗に繋がるおそれがある。この外向きクラッシングＨ１は、タイヤ１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ）である場合に、特に顕著となる。
そこで、本実施形態では、上述のように、トレッド踏面１００において、ショルダー陸部１２１に副溝１３０を設けている。副溝１３０を設けたことにより、図５に示すように、タイヤ１に荷重が掛かったときには、副溝１３０の外溝壁面１３０ａの近傍のトレッドゴム７が、荷重によって圧縮されることによって、タイヤ幅方向内側へ向かって膨出変形する現象（以下、「内向きクラッシング」という。）Ｈ２が、発生する。そして、上述のように、副溝１３０の外溝壁面１３０ａは、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇよりもタイヤ幅方向内側に位置しているので、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２によって、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１を相殺することができる。よって、ショルダー陸部１２１での偏摩耗を抑制することができ、ひいては、耐偏摩耗性能を向上することができる。

上述した実施形態に限られず、図６に示す他の実施形態のように、副溝１３０の外溝壁面１３０ａは、ベルト６が有する１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇと同じタイヤ幅方向位置に位置していてもよい。この場合、図７に示すように、タイヤ１に荷重が掛かったときには、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２の位置が、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１の位置に、よりしっかりと重なるので、当該外向きクラッシングＨ１をさらに効果的に相殺することができる。よって、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。

なお、仮に、図９に示す他の参考例のように、副溝１３０の外溝壁面１３０ａが、ベルト６が有する１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇよりもタイヤ幅方向外側に位置する場合には、タイヤ１に荷重が掛かったときに、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１の近傍において、副溝１３０の内溝壁面１３０ｂの近傍のトレッドゴム７にも外向きクラッシングＨ３が発生することとなる。したがって、外向きクラッシングＨ１、Ｈ３が増長されることとなり、ショルダー陸部１２１での偏摩耗が悪化するおそれがある。このことは、副溝１３０の内溝壁面１３０ｂが、ベルト６が有する１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇと同じタイヤ幅方向位置に位置している場合に、特に言えることである。

なお、タイヤ１の設計時においては、図３のように、副溝１３０の外溝壁面１３０ａを、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇよりもタイヤ幅方向内側の所定位置に設定しておくと、好適である。実際に製造されるタイヤ１には若干のバラツキがあり得るため、副溝１３０の外溝壁面１３０ａと１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇとの位置関係が、所期したものから若干ずれる可能性がある。副溝１３０の外溝壁面１３０ａを、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇよりもタイヤ幅方向内側の所定位置に予め設定しておくことにより、製造時にそのような若干のずれが生じても、製造されたタイヤ１において、副溝１３０の外溝壁面１３０ａが、ベルト６が有する１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇよりもタイヤ幅方向外側に位置する（図９）ことを、より確実に回避することができる。

本明細書で説明する各実施形態において、副溝１３０の外溝壁面１３０ａから１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇまでのタイヤ幅方向距離Ｌ（図３）は、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂの幅Ｗ（図１）の５％以下であると、好適である。当該タイヤ幅方向距離Ｌは、図６の実施形態のように当該幅Ｗの０％であってもよいし、図３の実施形態のように当該幅Ｗの０％超であってもよい。
これにより、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２の位置を、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１に、より近づけることができ、当該外向きクラッシングＨ１をより効果的に相殺することができる。よって、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる（図５、図７）。
ここで、「１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂの幅Ｗ」（図１）は、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向両側のタイヤ幅方向最外端６ｂｇ（図３）どうしの間のタイヤ幅方向距離を指す。

本明細書で説明する各実施形態においては、上述のように周方向ベルトコード６ｂｃが波形状をなしている場合（図４）、副溝１３０の外溝壁面１３０ａから１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇまでのタイヤ幅方向距離Ｌ（図３）は、周方向ベルトコード６ｂｃのなす波形状の両振幅Ｂ（図４）の２倍以下であると、好適である。当該タイヤ幅方向距離Ｌは、図６の実施形態のように当該両振幅Ｂの０倍であってもよいし、図３の実施形態のように当該両振幅Ｂの０倍超であってもよい。
これにより、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２の位置を、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１に、より近づけることができ、当該外向きクラッシングＨ１をより効果的に相殺することができる。よって、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる（図５、図７）。

本明細書で説明する各実施形態においては、副溝１３０の外溝壁面１３０ａから１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇまでのタイヤ幅方向距離Ｌ（図３）は、５ｍｍ以下であると、好適である。当該タイヤ幅方向距離Ｌは、図６の実施形態のように０ｍｍであってもよいし、図３の実施形態のように０ｍｍ超であってもよい。
これにより、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２の位置を、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１に、より近づけることができ、当該外向きクラッシングＨ１をより効果的に相殺することができる。よって、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる（図５、図７）。
この構成は、タイヤ１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ）である場合に、特に好適である。

副溝１３０の外溝壁面１３０ａは、図３に示すように、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのそれぞれのタイヤ幅方向外端６ｂｅよりもタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。

本明細書で説明する各実施形態において、副溝１３０の溝深さＤ（図３）は、最外主溝１１１の溝深さＥ（図３）の１０％以上であると、好適である。これにより、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２の効果をよりしっかりと得ることができ、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。
また、副溝１３０の溝深さＤは、最外主溝１１１の溝深さＥよりも小さいと好適であり、例えば、最外主溝１１１の溝深さＥの３０％以下であると、好適である。これにより、剛性の低下を抑制できる。
また、副溝１３０の溝深さＤが最外主溝１１１の溝深さＥの１０～３０％であることにより、副溝１３０が所期した偏摩耗抑制効果（例えば、摩耗率２０％程度）を発揮した後に副溝１３０が消失するようにすることができる。

なお、溝（主溝１１０、副溝１３０）の溝深さは、トレッド踏面１００に垂直な方向に沿って測るものとする。また、図１～図２の実施形態のように、主溝１１０がその溝底面に後述の突起部１１１ｓ、１１２ｓを有する場合、主溝１１０の溝深さは、突起部１１１ｓ、１１２ｓが無いとみなしたときの主溝１１０の溝深さを指すものとし、言い換えれば、主溝１１０のトレッド踏面１００への開口面から突起部１１１ｓ、１１２ｓのタイヤ径方向内端までの距離を指すものとする。

本明細書で説明する各実施形態において、副溝１３０の溝幅は、最外主溝１１１の溝幅の１０％以上であると、好適である。これにより、副溝１３０の外溝壁面１３０ａによる内向きクラッシングＨ２の効果をよりしっかりと得ることができ、耐偏摩耗性能をさらに向上することができる。
同様の観点から、副溝１３０の溝幅は、１．５ｍｍ以上であると好適であり、１．８ｍｍ以上であるとより好適である。
また、副溝１３０の溝幅は、最外主溝１１１の溝幅の２０％以下であると、好適である。これにより、剛性の低下を抑制できる。
同様の観点から、副溝１３０の溝幅は、２．５ｍｍ以下であると好適であり、２．２ｍｍ以下であるより好適である。

本明細書で説明する各実施形態において、タイヤ径方向に沿って数えたときの、ベルト６が有するベルト層６ａ～６ｃの層数（タイヤ径方向の積層数。図１の実施形態では、５層。）は、４層以上であると好適であり、５層以上であるとより好適である。
また、ベルト６が有する周方向ベルト層６ｂの層数（図１の実施形態では、２層）は、２層以上であると好適である。この場合、上述した、１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇの近傍での張力段差が特に大きくなるため、副溝１３０による偏摩耗抑制効果が特に有利となる。
また、ベルト６が有する各ベルト層６ａ～６ｃは、それぞれ、厚みが１．３ｍｍ以上であると、好適である。
これらの構成は、タイヤ１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ）である場合に、特に好適である。

なお、本明細書で説明する各実施形態においては、トレッド踏面１００に設けられるトレッドパターンに関し、最外主溝１１１と接地端ＴＥとの間に区画されたショルダー陸部１２１に、副溝１３０が設けられている限り、上述した副溝１３０による偏摩耗抑制効果を得ることができる。したがって、トレッド踏面１００に設けられるトレッドパターンは、最外主溝１１１と接地端ＴＥとの間に区画されたショルダー陸部１２１に、副溝１３０が設けられていること以外は、任意でよい。

図２の実施形態において、各ショルダー陸部１２１には、それぞれ、副溝１３０に加えて、複数の一端開口サイプ１２１ｔが設けられている。これら複数の一端開口サイプ１２１ｔは、それぞれ、一端が最外主溝１１１に開口しており、タイヤ幅方向外側へ延在し、副溝１３０に至る手前で、他端がショルダー陸部１２１の内部で終端している。また、これら複数の一端開口サイプ１２１ｔは、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている。各ショルダー陸部１２１には、副溝１３０及び複数の一端開口サイプ１２１ｔ以外に、いかなる溝やサイプも設けられていない。
図２の実施形態のように、各ショルダー陸部１２１は、タイヤ幅方向に沿って延在する溝によってタイヤ周方向において分断されていない、リブとして構成されていると、好適である。この場合、上述した１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１（図５）がより顕著に生じやすいため、副溝１３０による偏摩耗抑制効果が特に有利となる。ただし、各ショルダー陸部１２１は、タイヤ幅方向に沿って延在する溝によってタイヤ周方向において分断された、ブロック列として構成されてもよい。

図２の実施形態において、各センター陸部１２２には、それぞれ、複数の一端開口サイプ１２２ｔと、複数の両端開口サイプ１２２ｋとが、設けられている。各センター陸部１２２においては、当該センター陸部１２２を区画する一対の主溝１１０のそれぞれに、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列された複数の一端開口サイプ１２２ｔが開口している。これら複数の一端開口サイプ１２２ｔは、それぞれ、当該センター陸部１２２を区画する一対の主溝１１０のうちいずれか一方の主溝１１０に開口しており、タイヤ幅方向に延在し、他端が当該センター陸部１２２の内部で終端している。また、各センター陸部１２２において、複数の両端開口サイプ１２２ｋは、それぞれ、タイヤ幅方向に沿って延在しており、両端が、当該センター陸部１２２を区画する一対の主溝１１０のそれぞれに開口している。複数の両端開口サイプ１２２ｋは、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている。各センター陸部１２２には、複数の一端開口サイプ１２２ｔ及び複数の両端開口サイプ１２２ｋ以外に、いかなる溝やサイプも設けられていない。
図２の実施形態のように、各センター陸部１２２は、タイヤ幅方向に沿って延在する溝によってタイヤ周方向において分断されていない、リブとして構成されていると、好適である。この場合、上述した１層又は複数層の周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向最外端６ｂｇによる外向きクラッシングＨ１（図５）がより顕著に生じやすいため、副溝１３０による偏摩耗抑制効果が特に有利となる。ただし、各センター陸部１２２は、タイヤ幅方向に沿って延在する溝によってタイヤ周方向において分断された、ブロック列として構成されてもよい。

図２の実施形態において、各最外主溝１１１及び各センター主溝１１２は、それぞれ、その溝底面に、タイヤ径方向外側へ突出する突起部１１１ｓ、１１２ｓを有している。図１に示すように、これらの突起部１１１ｓ、１１２ｓのタイヤ径方向外端は、トレッド踏面１００よりもタイヤ径方向内側に位置している。
ただし、各最外主溝１１１は、その溝底面に、突起部１１１ｓを有していなくてもよい。また、各センター主溝１１２は、その溝底面に、突起部１１２ｓを有していなくてもよい。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には重荷重用空気入りタイヤに、さらに好適にはトラック・バス用空気入りタイヤに、利用できるものである。

１：タイヤ、
１ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、
４ａ：ビードコア、 ４ｂ：ビードフィラー、
５：カーカス、 ５ａ：カーカスプライ、
６：ベルト、
６ａ：交錯ベルト層（ベルト層）、 ６ａｃ：交錯ベルトコード、 ６ａｒ：交錯ベルト被覆ゴム、
６ｂ：周方向ベルト層（ベルト層）、 ６ｂｃ：周方向ベルトコード、 ６ｂｒ：周方向ベルト被覆ゴム、 ６ｂｅ：幅方向外端、 ６ｂｇ：幅方向最外端、
６ｃ：傾斜ベルト層（ベルト層）、 ６ｃｃ：傾斜ベルトコード、 ６ｃｒ：傾斜ベルト被覆ゴム、
７：トレッドゴム、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナー、
１００：トレッド踏面、
１１０：主溝、 １１１：最外主溝、 １１１ｓ：突起部、 １１２：センター主溝、 １１２ｓ：突起部、
１２０：陸部、 １２１：ショルダー陸部、 １２１ｔ：一端開口サイプ、 １２２：センター陸部、 １２２ｔ：一端開口サイプ、 １２２ｋ：両端開口サイプ、
１３０：副溝、 １３０ａ：外溝壁面、 １３０ｂ：内溝壁面、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：接地端、
ＷＤ：タイヤ幅方向、 ＷＤＯ：タイヤ幅方向外側、 ＷＤＩ：タイヤ幅方向内側、
ＲＤ：タイヤ径方向、 ＲＤＯ：タイヤ径方向外側、 ＲＤＩ：タイヤ径方向内側、
ＣＤ：タイヤ周方向、
Ｇ：路面

Claims (6)

1. ベルトと、
   トレッド踏面と、
   を備えた、タイヤであって、
   前記ベルトは、
   それぞれ層間で互いに交差する方向に延在する交錯ベルトコードを含む、複数層の交錯ベルト層と、
   それぞれタイヤ周方向に沿って延在する周方向ベルトコードを含む、１層又は複数層の周方向ベルト層と、
   を有し、
   前記交錯ベルトコードは、タイヤ幅方向に対するなす角度が２０°～４５°であり、
   前記トレッド踏面には、
   それぞれタイヤ周方向に沿って延在する、複数本の主溝と、
   前記複数本の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する最外主溝と接地端との間に区画された、ショルダー陸部と、
   前記ショルダー陸部に設けられ、前記主溝よりも狭い溝幅を有し、タイヤ周方向に沿って延在する、副溝と、
   が設けられ、
   前記副溝における一対の溝壁面のうちタイヤ幅方向外側に位置する外溝壁面は、前記１層又は複数層の周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端と同じタイヤ幅方向位置に位置するか、又は、前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、
   前記副溝の溝深さＤは、前記最外主溝の溝深さＥの１０～３０％であり、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に沿って延在する溝によってタイヤ周方向において分断されていない、リブとして構成されている、タイヤ。
2. 前記副溝の前記外溝壁面から前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端までのタイヤ幅方向距離Ｌは、前記１層又は複数層の周方向ベルト層の幅Ｗの５％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向ベルトコードは、波形状をなしており、
   前記副溝の前記外溝壁面から前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端までのタイヤ幅方向距離Ｌは、前記周方向ベルトコードのなす波形状の両振幅Ｂの２倍以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記副溝の前記外溝壁面から前記１層又は複数層の周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向最外端までのタイヤ幅方向距離Ｌは、５ｍｍ以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記副溝の前記外溝壁面は、前記１層又は複数層の周方向ベルト層のそれぞれのタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置している、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記１層又は複数層の周方向ベルト層は、前記複数層の交錯ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置している、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。