JP2012126214A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上する。
【解決手段】クラウン陸部５には、該クラウン陸部５の全幅に亘ってのびる横溝８により三角形状のクラウンブロック５ａが形成され、ミドル陸部６には、該ミドル陸部６の全幅に亘ってのびる横溝９により三角形状のミドルブロック６ａが形成され、ショルダー陸部７は、該ショルダー陸部７の全幅に亘ってのびかつタイヤ周方向に対して７０度以上の角度でのびる横溝１０によりショルダーブロック７ａが形成された空気入りタイヤ１である。ショルダーブロック７ａは、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側に３〜１５mmの距離を隔てた位置にタイヤ周方向に対して１０度以下の角度でのびるショルダー副溝１３が設けられることにより、内側片１１と外側片１２とに区分される。外側片１２には、タイヤ周方向に対し７０度以上の角度でのびるショルダーサイピング１５が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、乾燥路での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

乾燥路面での操縦安定性能を低下させることなく雪上性能を向上させるために、例えば図６に示されるようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤａが提案されている。この空気入りタイヤａでは、トレッド部ｂにタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝ｄと、該クラウン主溝ｄのタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝ｅとが設けられることにより、クラウン陸部ｆと、一対のミドル陸部ｇと、一対のショルダー陸部ｈとが区分されている。そして、このクラウン陸部ｆ、ミドル陸部ｇ及びショルダー陸部ｈは、タイヤ周方向に傾斜してのびる細溝ｊとサイピングｋ１で複数のブロックｆ１、ｇ１及びｈ１に区分され、さらに各ブロックｆ１乃至ｈ１には、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるサイピングｋ２が設けられている。従って、この空気入りタイヤａは、サイピングｋのエッジ効果により雪路性能が向上されるとともに各陸部ｆ乃至ｈの剛性の低下が抑制されるため乾燥路での操縦安定性が確保されている。

しかしながら、この空気入りタイヤのトレッドパターンでは、タイヤ周方向のエッジ成分が小さく、ひいては、雪路での車両の姿勢のふらつきや横流れが生じ易いという問題があった。関連する技術としては、次のものがある。

特開平７−１８６６２６号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロックに、タイヤ周方向に対し１０度以下の角度でのびるショルダー副溝を設けることを基本として、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくして、乾燥路での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記クラウン陸部には、該クラウン陸部の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるクラウン横溝がジグザグ状に配されることにより複数の三角形状のクラウンブロックが形成され、前記ミドル陸部には、該ミドル陸部の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるミドル横溝がジグザグ状に配されることにより複数の三角形状のミドルブロックが形成され、前記ショルダー陸部は、該ショルダー陸部の全幅に亘ってのびかつタイヤ周方向に対して７０度以上の角度でのびるショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックからなり、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に３〜１５mmの距離を隔てた位置にタイヤ周方向に対して１０度以下の角度でのびるショルダー副溝が設けられることにより、内側片と外側片とに区分され、前記外側片には、タイヤ周方向に対し７０度以上の角度でのびるショルダーサイピングが形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダー副溝の溝深さは、０．５〜７．０mmであって、前記ショルダー副溝の溝底には、該ショルダー副溝に沿ってのびる溝底サイピングが形成される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記溝底サイピングは、前記ショルダー副溝のタイヤ周方向の両側縁から、それぞれ１．０〜８．０mmの距離を隔てた位置に端部を有する請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー副溝は、溝幅が溝深さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー横溝には、そのショルダー主溝側の溝深さを減少させるタイバーが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記クラウン横溝は、０．３〜１．６mmの幅を有するクラウンサイピングである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記クラウンブロックには、クラウン主溝からクラウン横溝に沿ってタイヤ赤道側にのびるクラウンスロットが成形される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ

また請求項８記載の発明は、前記ミドル横溝は、０．３〜１．６mmの幅を有する第１ミドルサイピングと、１．６mmよりも大かつ７．０mm以下の溝幅を有するミドル細溝とを含み、かつ、前記第１ミドルサイピングとミドル細溝とは、タイヤ周方向に交互に配される請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記ミドルブロックには、前記クラウン主溝及びショルダー主溝からのびかつ前記ミドルブロックの内部で終端する第２ミドルサイピングが設けられる請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、クラウン陸部に、該クラウン陸部の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるクラウン横溝がジグザグ状に配される。また、ミドル陸部には、該ミドル陸部の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるミドル横溝がジグザグ状に配される。このようなクラウン横溝及びミドル横溝は、トレッド中央部でのタイヤ周方向のエッジ成分が増加するため、雪路性能が向上する。また、クラウン横溝及びミドル横溝は、その溝幅が小さく形成されるため、クラウン陸部及びミドル陸部の剛性の低下が抑制される。従って、乾燥路での操縦安定性が維持される。

また、ショルダー陸部は、該ショルダー陸部の全幅に亘ってのびかつタイヤ周方向に対して７０度以上の角度でのびるショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックからなり、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に３〜１５mmの距離を隔てた位置にタイヤ周方向に対し１０度以下の角度でのびるショルダー副溝が設けられることにより、内側片と外片とに区分される。このように、旋回時に接地圧が大きくかつ接地長さの大きいショルダー陸部のタイヤ赤道側にショルダー副溝が設けられるため、ショルダー副溝の周方向のエッジ成分が効果的に機能し、雪路での旋回性能が向上する。また、ショルダーブロックの外片には、タイヤ周方向に対し７０度以上の角度でのびるショルダーサイピングが形成される。これにより、雪路でのトラクションが大きく発揮される。さらに、ショルダー副溝がタイヤ周方向に対し１０度以下の角度でのびるため、雪路での車両の姿勢のふらつきや横流れが効果的に抑制される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は、図１のショルダーブロック列の部分拡大図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 図１のクラウンブロック列の部分拡大図である。 図１のミドルブロック列の部分拡大図である。 従来例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用される。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、該クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、前記一対のクラウン主溝３、３間をのびるクラウン陸部５、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドル陸部６、及び、前記ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部７がそれぞれ形成される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷである。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３、４は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。

また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下他の溝についても同様とする）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図２に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると各陸部５乃至７の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排雪性が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの３〜１０％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は６〜１０mmが望ましい。各主溝３、４は、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。

また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の配設位置も特に規定されるものではないが、例えば、図１に示されるように、クラウン主溝３については、その中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくは接地幅ＴＷの３％以上、さらに好ましくは６％以上が望ましく、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１６％以下が望ましい。また、前記ショルダー主溝４については、例えばその中心線Ｇ２と前記タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくは接地幅ＴＷの１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、各陸部５、６及び７の剛性バランスがより一層向上し、操縦安定性能を高め得る。なお、中心線Ｇ１、Ｇ２が波状等、非直線の場合には、その振幅の中心で前記タイヤ軸方向距離Ｌ１、Ｌ２が特定される。

前記クラウン陸部５には、該クラウン陸部５の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるクラウン横溝８がジグザグ状に配される。これにより、クラウン陸部５には、複数の三角形状のクラウンブロック５ａが形成される。また、前記ミドル陸部６には、該ミドル陸部６の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるミドル横溝９がジグザグ状に配される。これにより、ミドル陸部６にも、複数の三角形状のミドルブロック６ａが区分される。また、前記ショルダー陸部７には、該ショルダー陸部７の全幅に亘ってのびるショルダー横溝１０が配される。これにより、ショルダー陸部７には、複数のショルダーブロック７ａが区分される。

このようにジグザグ状をなすクラウン横溝８及びミドル横溝９が配されるクラウン陸部５及びミドル陸部６は、タイヤ赤道Ｃ付近でのタイヤ周方向のエッジ成分が大きく増加し、雪路性能が向上する。また、各横溝８、９により、クラウン陸部５及びミドル陸部６は、複数の三角形状のクラウンブロック５ａ及びミドルブロック６ａに区分されるため、各ブロック５ａ、６ａのタイヤ周方向及び軸方向の剛性が均一化され、クラウン陸部５及びミドル陸部６の剛性をバランス良く向上し得る。また、とりわけ、クラウン横溝８及びミドル横溝９が、幅の小さい細溝及び／又はサイピングで形成されるため、各陸部５、６の剛性が大きく維持される。従って、乾燥路での操縦安定性が大きく確保されるのに効果がある。

また、図３（ａ）に示されるように、前記ショルダー横溝１０は、タイヤ周方向に対する角度θ１が７０度以上と大きく形成される。旋回時に大きな接地圧が作用するショルダー陸部７では、前記角度θ１が７０度未満になると、ショルダーブロック７ａの横剛性が低下する他、雪柱せん断力が低下する。このような観点より、前記角度θ１は、好ましくは７５度以上が望ましい。なお、前記角度θ１は、一定でも良いが、接地端Ｔｅ側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちな接地端Ｔｅ付近の横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。また、角度θ１は、ショルダーブロック７ａの横剛性と旋回性能とをバランス良く確保する観点より好ましくは８８度以下が望ましい。

ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３（図２に示す）は、特に限定されるものではないが、ショルダーブロック７ａの剛性と雪柱せん断力とをバランス良く発揮させる観点より、前記溝幅Ｗ３は、好ましくは接地幅ＴＷの１．０％以上、さらに好ましくは２．０％以上が望ましく、好ましくは８．０％以下、さらに好ましくは５．０％以下が望ましい。また、前記溝深さＤ３は、好ましくはショルダー主溝４の溝深さＤ２の４０％以上、さらに好ましくは５０％以上が望ましく、好ましくは１００％以下、さらに好ましくは９０％以下が望ましい。

また、各ショルダーブロック７ａには、該ショルダーブロック７ａをタイヤ軸方向内外に区分する１本のショルダー副溝１３が設けられる。これにより、ショルダーブロック７ａは、タイヤ軸方向内側の内側片１１と、その外側の外側片１２とに区分される。

ショルダー副溝１３は、タイヤ周方向に対する角度θ２が１０度以下に形成される必要がある。前記角度θ２が、１０度を超えると、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり雪路での旋回性能が悪化する他、車両の姿勢のふらつきや横流れが抑制できない。このような観点より、前記角度θ２は、好ましくは５度以下、より好ましくは０度（即ち、ショルダー副溝１３は、タイヤ周方向と平行にのびる）であるのが望ましい。

また、このようなショルダー副溝１３は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側に、３〜１５mmの距離Ｌ３（図１に示す）で隔てた位置に設けられる必要がある。即ち、前記距離Ｌ３が、３mm未満であると、内側片１１の横剛性が小さくなり、内側片１１に摩耗が集中して生じ易い。逆に、前記距離Ｌ３が１５mmを超えると、旋回時に接地圧が大きく作用する外側片１２の横剛性が小さくなり操縦安定性が悪化する。このような観点より、前記距離Ｌ３は、好ましくは４mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１３mm以下、より好ましくは１１mm以下であるのが望ましい。なお、距離Ｌ３は、内側片１１のタイヤ軸方向外側のブロック縁１１ｏと内側片１１のタイヤ軸方向内側のブロック縁１１ｉとのタイヤ軸方向の最短距離とする。

また、図２に示されるように、ショルダー副溝１３の溝深さＤ４は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。これにより、ショルダー副溝１３の排雪性を確保しつつ、ショルダーブロック７ａの剛性を維持できるため、雪路性能と乾燥路での操縦安定性とをバランス良く確保することができる。

また、上述の効果をさらに有効に発揮させるために、ショルダー副溝１３の溝幅Ｗ４は、該ショルダー副溝１３の溝深さＤ４よりも大きく形成されるのが望ましい。とりわけ、前記溝幅Ｗ４と溝深さＤ４との比Ｄ４／Ｗ４は、好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また好ましくは９８％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。

また、各外側片１２には、接地端Ｔｅのタイヤ軸方向の外側からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびかつ前記ショルダー副溝１３に接することなく終端するショルダーサイピング１５が形成されるのが望ましい。本実施形態では、ショルダーサイピング１５は、各外側片１２に、タイヤ周方向に等ピッチで２本設けられている。このようなショルダーサイピング１５は、外側片１２のブロック剛性を過度に低下させることなく、直進時のトラクション性能を増加させるため、氷雪路性能が向上する。

前記ショルダーサイピング１５は、タイヤ周方向に対し７０度以上の角度θ３でのびる必要がある。前記角度θ３が７０度未満になると、氷雪路でのトラクション向上効果が小さくなるため、好ましくは７５度以上が望ましい。なお、雪路での旋回性能と直進時のトラクション性能とをバランス良く確保するため、角度θ３は好ましくは８８度以下が望ましい。

また、本実施形態のショルダーサイピング１５は、接地端Ｔｅ側に向かって前記角度θ３が漸増している。このようなショルダーサイピング１５は、旋回走行時に、特に大きな接地圧が作用する接地端Ｔｅ付近の横剛性を高め、雪路での旋回性能を向上させる。

また、ショルダーサイピング１５のタイヤ軸方向の長さＬ４は、特に限定されるものではないが、大きすぎると外側片１２の剛性を低下させて乾燥路での操縦安定性を悪化させるおそれがあり、逆に小さすぎるとエッジ成分が小さくなるおそれがある。このような観点より、前記長さＬ４は、好ましくは、外側片１２のブロック幅Ｗｓ１の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは９８％以下、より好ましくは９５％以下が望ましい。同様の観点より、ショルダーサイピング１５の幅Ｗ６は、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下が望ましい。

また、前記ショルダー副溝１３の溝底１３ｓには、該ショルダー副溝１３に沿ってのびる溝底サイピング１６が形成されるのが望ましい。このような溝底サイピング１６は、ショルダーブロック７ａの剛性を過度に低下させることなく、エッジ成分を長期間に亘り機能させることができる。

図１に示されるように、本実施形態の溝底サイピング１６は、ショルダー陸部７の剛性を確保する観点より、直線状かつショルダー副溝１３の中心線Ｇ３上に形成されている。

また、図３（ａ）に示されるように、溝底サイピング１６は、ショルダー副溝１３のタイヤ周方向の両側縁７ｂ（紙面に向かい上側縁とする）、７ｃ（紙面に向かい下側縁とする）から１．０〜８．０mmの距離Ｌ５を隔てた位置に両端を有するクローズドタイプが望ましい。前記距離Ｌ５が大きくなると溝底サイピング１６が小さくなりエッジ成分を有効に機能させることができない。逆に前記距離Ｌ５が小さくなると、旋回時にショルダー副溝１３が開き易くなり、内側片１１及び外側片１２の各ブロック剛性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ５は、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、またより好ましくは６．０mm以下が望ましい。

前述の効果を効果的に発揮させるために、図３（ｂ）に示されるように、溝底サイピング１６の幅Ｗ５は、ショルダー副溝１３の溝幅Ｗ４の好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。また、溝底サイピング１６の深さＤ５は、ショルダー副溝１３の溝深さＤ４の好ましくは２０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは３００％以下、より好ましくは２５０％以下が望ましい。

また、図２及び図３（ａ）に示されるように、前記ショルダー横溝１０には、該ショルダー横溝１０の溝深さを減少させるタイバー１７が、ショルダー主溝４側に設けられるのが望ましい。このようなタイバー１７は、ショルダーブロック７ａの剛性を維持するのに役立つ。とりわけ、本実施形態のようにショルダー主溝４に接して設けられると、ブロック幅の小さい内側片１１の剛性を確保することができるため効果的である。他方、タイバー１７のタイヤ軸方向長さＬ６を大きくするとショルダー横溝１０の雪柱せん断力が発揮されないおそれがある。このような観点より、タイバー１７の深さＤ６は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。また、タイバー１７の前記長さＬ６は、内側片１１のブロック幅Ｗｓ２の好ましくは３０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また好ましくは１２０％以下、より好ましくは１００％以下が望ましい。

また、前記内側片１１には、該内側片１１をタイヤ周方向に略２分する位置かつショルダー主溝４から接地端Ｔｅ側にのびるとともに前記ショルダー副溝１３に接続されることなく終端する内サイピング２７が設けられてもよい。なお、本明細書において、サイピングとは、ショルダーサイピング１５等のように、特に規定されるものを除き、その幅は、０．３〜１．５mmに限定されたものをいう。

また、図４に示されるように、前記クラウン横溝８は、溝幅Ｗ７が０．３〜１．６mmのクラウンサイピング１８であることが望ましい。本実施形態のクラウンサイピング１８は、クラウン主溝３、３間を直線状にのびかつタイヤ軸方向に一方側に傾斜（紙面に対し右下）する第１クラウンサイピング１８ａと、同じく直線状にのびかつタイヤ軸方向に他方側（紙面に対し左下）に傾斜する第２クラウンサイピング１８ｂとからなり、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１クラウンサイピング１８ａと第２クラウンサイピング１８ｂとにより、本実施形態では二等辺三角形状のクラウンブロックが５ａが区分され、その剛性がバランス良く確保される。

このようなクラウン横溝８は、幅が小さく形成されるため、直進時に接地圧が大きく作用するクラウン陸部５の剛性を高く維持できる。従って、乾燥路での操縦安定性が向上する。このような観点より、クラウンサイピング１８の幅Ｗ７は、小さいほうが望ましいが、製造上の観点から幅Ｗ７には限界がある。従って、前記幅Ｗ７は、より好ましくは０．４mm以上、またより好ましくは１．２mm以下が望ましい。また、クラウンサイピング１８の深さ（図示せず）は、特に限定されないが、上記作用効果を発揮させる観点より、クラウン主溝３の好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

また、クラウンサイピング１８のタイヤ周方向に対する角度θ４は、タイヤ周方向のエッジ成分を有効に機能させる観点より、好ましくは１０度以上、より好ましくは２０度以上が望ましく、また好ましくは８０度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。なお、第１クラウンサイピング１８ａと第２クラウンサイピング１８ｂとは、前記角度θ４が同じ角度で形成されると、各クラウンブロック５ａの剛性が均一になるため望ましい。

また、前記クラウンブロック５ａには、クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃ側に直線状にのびるクラウンスロット１９が成形されるのが望ましい。このようなクラウンスロット１９により、さらにエッジ成分が増加されて雪路性能が向上する。クラウンスロット１９が過度に大きくなると、クラウンブロック５ａの剛性が小さくなるめ望ましくない。このため、クラウンスロット１９の溝幅Ｗ８は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましく、また、溝深さ（図示省略）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下が望ましい。

また、クラウンブロック５ａの剛性低下を防止するために、クラウンスロット１９は、前記一方のクラウンサイピング１８と実質的に平行に配されるのが望ましい。クラウンスロット１９のタイヤ周方向の角度θ５と前記角度θ４との差｜θ５−θ４｜は、好ましくは１５度以下、より好ましくは０度が望ましい。

なお、クラウンブロック５ａには、クラウンスロット１９と、このクラウンスロット１９と平行にのびるクラウン横溝８との間を小幅で切欠いたクラウン切欠き部２３が設けられてもよい。このようなクラウン切欠き部２３により、クラウンブロック５ａのタイヤ軸方向の外縁５ａ１は、凹凸状をなし、直線状のクラウン主溝３においても雪路での雪柱せん断力を発揮させることができる。

また、直進走行時、ミドル陸部６には、クラウン陸部５よりも相対的に小さな接地圧が作用する。このため、ミドルブロック６ａは、クラウンブロック５ａよりも剛性を小さくできる。従って、図５に示されるように、前記ミドル横溝９は、０．３〜１．６mmの幅Ｗ９を有する第１ミドルサイピング２０と、１．６mmよりも大かつ５．０mm以下の溝幅Ｗ１０を有するミドル細溝２１とを含むのが望ましい。これにより、幅の小さい第１ミドルサイピング２０によりミドルブロック６ａの剛性が確保されつつ、該第１ミドルサイピング２０よりも溝幅の大きいミドル細溝２１により排雪性能や雪柱せん断性能が発揮され雪路性能がさらに向上する。

このような作用効果をさらに発揮させる観点より、第１ミドルサイピング２０の幅Ｗ９は、より好ましくは０．４mm以上、またより好ましくは１．０mm以下が望ましい。また、ミドル細溝２１の溝幅Ｗ１０は、より好ましくは１．８mm以上、またより好ましくは４．５mm以下が望ましい。さらに、第一ミドルサイピング２０の深さ（図示せず）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。また、ミドル細溝２１の溝深さＤ７（図２に示す）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下が望ましい。

図５に示されるように、本実施形態の第１ミドルサイピング２０及びミドル細溝２１は、直線状にのびている。また、第１ミドルサイピング２０のタイヤ周方向に対する角度θ６は、特に限定されるものではないが、大きくなるとタイヤ周方向のエッジ成分の増加が抑制されるおそれがあり、逆に小さくなるとミドルブロック６ａの横剛性が小さくなり易くなるおそれがある。このため、前記角度θ６は、好ましくは２０度以上、より好ましくは３０度以上が望ましく、また好ましくは９０度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。

また、ミドル細溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ７が大きくなると排雪性能が低下するおそれがあり、逆に小さくなると、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度θ７は、好ましくは１０度以上、より好ましくは２０度以上が望ましく、また好ましくは９０度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。

なお、特に限定されるものではないが、前記角度θ６及び７は、角度θ４と比べて小さく形成されるのが望ましい。これにより、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちなミドルブロック６ａの横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。

なお、前記ミドル細溝２１には、その中央部に該ミドル細溝２１の溝深さを減少させるミドルタイバー２１ａが設けられても良い。

また、ミドルブロック６ａには、前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４から直線状にのびかつミドルブロック６ａの内部で終端する第２ミドルサイピング２２が設けられるのが望ましい。これにより、さらにミドルブロック６ａにエッジ成分が付加され、雪路性能が向上する。

なお、前記第２ミドルサイピング２２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、大きくなるとミドルブロック６ａの剛性を過度に低下させるおそれがある。このため、ミドルブロック６ａのブロック幅Ｗｍの好ましくは１０％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。また、第２ミドルサイピング２２の深さ（図示せず）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下が望ましい。

また、第２ミドルサイピング２２のタイヤ周方向に対する角度θ８は、ミドルブロック６ａの剛性を確保する観点より、ミドル細溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ７と同じ向きの傾斜となるのが望ましい。これにより、ミドルブロック６ａの剛性を高く維持できる。このような観点より、前記θ８とθ７との角度の差の｜θ７−θ８｜は、好ましくは３０度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。

また、ミドルブロック６ａのクラウン主溝側の外縁６ａ１及びショルダー主溝側の外縁６ａ２には、該ミドルブロック６ａの一部を内側に小幅で切欠いたミドル切欠き部２５が設けられても良い。このようなミドル切欠き部２５により、ミドルブロック６ａの各外縁６ａ１、６ａ２は、該ミドルブロック６ａの内部側に寄せられるため、ミドルブロック６ａの剛性が確保される。

なお、本実施形態のミドル切欠き部２５には、該ミドル切欠き部２５のタイヤ周方向の一端２５ａ側が、前記第２ミドルサイピング２２と接続されている。これにより、荷重の集中し易い第２ミドルサイピング２２の開口端部をミドルブロック６ａの内側に移動させて、ミドルブロック６ａの剛性を確保している。

また、本実施形態のミドルブロック６ａには、該交差部Ｚにミドルブロック６ａの踏面を斜めに切り落とした平面視三角形状の面取り部２６が設けられてもよい。このような面取り部２６は、ミドル切欠き部２５とミドル細溝２１との交差部Ｚの剛性を確保する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた１８５／６０Ｒ１５の乗用車用タイヤが試作された。そして、各供試タイヤを排気量１４００ccの国産ＦＦ車にリム１５×６ＪＪ及び内圧２３０ｋＰａで装着し、操縦安定性能（乾燥路面及び圧雪路面）、旋回性能及びトラクション性能がテストされた。

また、比較例１及び２は、図５に示すパターンが採用された。なお、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。また、共通仕様は次の通りとした

＜クラウン主溝＞
溝幅Ｗ１／接地幅ＴＷ：５．４％
溝深さＤ１：８．０mm
配設位置Ｌ１／ＴＷ：８．０％
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／接地幅ＴＷ：５．１％
溝深さＤ２：８．０mm
配設位置Ｌ２／ＴＷ：２７．６％
＜ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ３／ＴＷ：２．４〜２．６％
タイヤ周方向に対する角度θ１：７８〜８８°
溝深さＤ３／ショルダー主溝の溝深さＤ２：７５％
＜その他＞
ショルダーサイピングの幅Ｗ６：０．８mm
ショルダーサイピングの長さＬ４／Ｗｓ１：９０％
ショルダーサイピングの角度θ３：８０〜８８°
溝底サイピングの幅Ｗ５／Ｗ４：３３mm
溝底サイピングの深さＤ５／Ｄ４：１８５％
クラウンサイピングの幅Ｗ７：１．０mm
クラウンサイピングの深さ：５．７mm
クラウンサイピングの角度θ４：４０〜５０°
第１ミドルサイピングの幅Ｗ９：１．０mm
第１ミドルサイピングの深さ：５．７mm
第１ミドルサイピングの角度θ６：２０〜３０°
ミドル細溝の溝幅Ｗ１０：２．０〜３．０mm
ミドル細溝の溝深さＤ７：３．７〜５．８mm
ミドル細溝の角度θ７：５０〜６０°
第２ミドルサイピングの幅Ｗ１１：０．８mm
第２ミドルサイピングの深さ：３．７〜５．７mm
第２ミドルサイピングの角度θ８：６７〜７５°
接地幅ＴＷ：１５２mm
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面及び雪路面のテストコースをドライバー１名乗車で周回走行した。旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関するが、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜雪路ブレーキ性能＞
上記車両条件で同一のテストコースを、上記ドライバーが走行して、特に路面に対するブレーキ力の伝達度合いの特性が、ドライバーのフィーリングにより、比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜雪路駆動性能＞
上記車両条件で同一のテストコースを、上記ドライバーが走行して、特に路面に対する駆動力の伝達度合いの特性が、ドライバーのフィーリングにより、比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路面でのブレーキ性能や制動性能を含め操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。また乾燥アスファルト路面の操縦安定性についても問題がないことが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
５ クラウン陸部
５ａ クラウンブロック
６ ミドル陸部
６ａ ミドルブロック
７ ショルダー陸部
７ａ ショルダーブロック
８ クラウン横溝
９ ミドル横溝
１０ ショルダー横溝
１１ 内側片
１２ 外側片
１３ ショルダー副溝
１５ ショルダーサイピング
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ 接地端

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記クラウン陸部には、該クラウン陸部の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるクラウン横溝がジグザグ状に配されることにより複数の三角形状のクラウンブロックが形成され、
   前記ミドル陸部には、該ミドル陸部の全幅に亘ってのびる細溝及び／又はサイピングからなるミドル横溝がジグザグ状に配されることにより複数の三角形状のミドルブロックが形成され、
   前記ショルダー陸部は、該ショルダー陸部の全幅に亘ってのびかつタイヤ周方向に対して７０度以上の角度でのびるショルダー横溝によって区分された複数のショルダーブロックからなり、
   前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に３〜１５mmの距離を隔てた位置にタイヤ周方向に対して１０度以下の角度でのびるショルダー副溝が設けられることにより、内側片と外側片とに区分され、
   前記外側片には、タイヤ周方向に対し７０度以上の角度でのびるショルダーサイピングが形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー副溝の溝深さは、０．５〜７．０mmであって、
   前記ショルダー副溝の溝底には、該ショルダー副溝に沿ってのびる溝底サイピングが形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝底サイピングは、前記ショルダー副溝のタイヤ周方向の両側縁から、それぞれ１．０〜８．０mmの距離を隔てた位置に端部を有する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー副溝は、溝幅が溝深さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝には、そのショルダー主溝側の溝深さを減少させるタイバーが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クラウン横溝は、０．３〜１．６mmの幅を有するクラウンサイピングである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記クラウンブロックには、クラウン主溝からクラウン横溝に沿ってタイヤ赤道側にのびるクラウンスロットが成形される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ
8. 前記ミドル横溝は、０．３〜１．６mmの幅を有する第１ミドルサイピングと、１．６mmよりも大かつ７．０mm以下の溝幅を有するミドル細溝とを含み、かつ、前記第１ミドルサイピングとミドル細溝とは、タイヤ周方向に交互に配される請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ミドルブロックには、前記クラウン主溝及びショルダー主溝からのびかつ前記ミドルブロックの内部で終端する第２ミドルサイピングが設けられる請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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