JP7719657B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車線維持走行制御と車線逸脱抑制制御を行って運転者の運転操作を支援する車両の運転支援装置に関するものである。

近年、自動車等の車両においては、運転者の運転操作を必要とせずに車両を自動的に走行させる自動運転制御技術の開発が進められている。また、この種の自動運転制御技術を利用して運転者の運転操作を支援するための各種の制御を行う運転支援装置についての提案が種々なされており、また一般に実用化されつつある。

従来の運転支援装置においては、例えば、各種センサデバイス等を用いて車両の周囲状況を常に認識しながら、取得した各種情報データに基づいて走行中の車線に沿って車両の走行を継続させる車線維持（ＡＬＫ；Active Lane Keeping）走行制御機能を備えたものがある。

また、これに加えて、従来の運転支援装置においては、走行中の車線から車両が逸脱傾向にあると判定した場合には、適宜、所定の操舵支援制御を介入させて走行中の車線から車両が逸脱することを回避し、若しくは車線逸脱を抑制する車線逸脱抑制（ＬＤＰ：Lane Departure Prevention）制御機能を備えたものもある。

ところで、一般に、車両の走行する道路において、道路中央に立体的な構造物としての中央分離帯等が存在しない形態の一般道路等では、例えば、車道と歩道等との境界領域に設けられる縁石，ガードレール，側壁（積雪路等における雪壁等をも含む），電柱等の立体構造物等のほか、道路の側方領域（路肩）において駐車又は停車中の他車両若しくは交差点手前等において車両の走行車線（自車線）の左右側方領域に停車中の右折又は左折をしようとしている他車両や、道路工事規制又は工事領域との区分のために設置されるロードコーン等の各種の障害物等が存在する。

ここで、これらの各種障害物等を総称して回避対象物というものとする。このような回避対象物は、車両の走行を阻害する可能性があるため、当該車両は、これらの障害物等との衝突等を回避する必要がある。したがって、この種の形態の一般道路等においては、車両が走行できる領域は、上記各種の障害物等の存在によって規定されている。

そこで、従来の運転支援装置を搭載した車両が車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御を行いつつ道路上を確実かつ安全な走行を継続するためには、車両の周囲状況（道路上の障害物等の状況等）を認識し、車両が走行し得る領域を常に認識することが求められる。

また、車両の運転支援装置は、特に、中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路等においては、さらに、対向車線を走行してくる他車両と、当該対向車線上において駐停車中の車両等（以下、これらを合わせて対向車線上の車両という）の存在等をも周囲状況として認識し、車両の走行制御を行う際に考慮する必要がある。

そのために、従来の運転支援装置においては、道路を走行中に車両の周囲状況を認識し、認識された周囲状況に応じて、適宜、車両の走行制御を行う技術については、例えば国際公開ＷＯ２０１９／０４３８４７号公報，特開２０２０－１５８０９０号公報，特開２０１３－０４３５６３号公報等によって、種々の提案がなされている。

上記国際公開ＷＯ２０１９／０４３８４７号公報等に開示されている運転支援装置は、並走する他車両を認識し、自車両と当該並走他車両との相対的な位置関係と、当該並走他車両の種別に応じて、自車両と並走他車両との間の幅方向の横距離を適宜調整して自車両の走行路を設定するというものである。

上記特開２０２０－１５８０９０号公報等に開示されている運転支援装置は、道路区画線及び並走する他車両を認識し、自車両と当該並走他車両との相対的な位置関係と道路区画線に応じて、自車両と並走他車両との間の幅方向の横距離を適宜調整して自車両の走行路を設定するというものである。

上記特開２０１３－０４３５６３号公報等に開示されている運転支援装置は、周囲状況を認識し、認識した各種の対象物に対する衝突リスクの高さを推定することにより、推定された衝突リスクの高さに応じて、自車両と周囲対象物との間の幅方向の横距離を適宜調整して自車両の走行路を設定するというものである。

国際公開ＷＯ２０１９／０４３８４７号公報 特開２０２０－１５８０９０号公報 特開２０１３－０４３５６３号公報

一般に、例えば中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路等を車両が走行している場合であって、対向車線上に車両が存在する場合には、車両と当該対向車線上の車両との横方向の距離が近くなるほど、運転者は、当該対向車線上の車両からの威圧感若しくは圧迫感を受ける傾向が強くなる。そのために、このような状況にあるとき、運転者は、横方向において当該対向車線上の車両から離れる方向へ車両を移動させるための操舵を行うことがある。

この場合において、対向車線上の車両から離れる方向とは、対向車線とは反対側の方向、即ち路肩側の方向である。具体的には、対向車線の反対側の方向とは、例えば、左側通行規制の道路の場合であれば、道路の左側方領域が相当する。この領域の方向（対向車線の反対側の方向；路肩側）には、回避対象物が存在していることがある。

このことから、上述のような状況において、車両の走行中に運転者が対向車線上の車両の存在を意識して、対向車線上の車両を避ける方向、即ち対向車線の反対側（路肩側）への操舵を行った場合、車両は対向車線とは反対側の方向（路肩側）に向かうことになる。すると、このとき、車両の運転支援装置は、路肩側に存在する回避対象物に対応してしまい、場合によっては、車線維持制御や車線逸脱抑制制御を作動させてしまう可能性がある。

しかしながら、このときの状況では、運転者によって行われた操舵は、対向車線上の車両からの威圧感若しくは圧迫感を受けて当該対向車線上の車両を回避するために行われる運転操作の結果である。したがって、運転者にとっては、当該操舵は必要な運転操作であると認知されている。

ところが、このような操舵に応じて作動する可能性のある車線逸脱抑制制御は、運転者による意図した操舵（対向車線とは反対側（路肩側）への操舵）に反して、対向車線の方向へと操舵修正を介入させる制御となる。したがって、このような車線逸脱抑制制御の介入は、運転者にとっては意図しない挙動であるので、当該運転者は違和感あるいは不快感を受けることになるという問題点がある。

また、同様に、中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路等を車両が走行している場合において、路肩側の障害物等の周囲状況が、例えば、高い側壁等が道路に沿って続いている等といった状況がある。このような状況下においても、運転者は、高い側壁等の障害物からの威圧感若しくは圧迫感を受ける可能性がある。そのために、この場合にも、運転者は、当該側壁等を回避対象物として認識し、横方向において高い側壁等から離れる方向へ車両を移動させるための操舵を行うことがある。

この場合において、高い側壁等の回避対象物の反対側の領域には、対向車線が存在しており、かつ当該対向車線上には回避対象物としての対向車両が走行している可能性がある。したがって、この場合において、車両の運転支援装置は、これらの回避対象物を認識して、車線維持制御や車線逸脱抑制制御を作動させてしまう可能性がある。そして、このような場合の車線維持制御や車線逸脱抑制制御の介入も、運転者が違和感あるいは不快感を受ける可能性があるという同様の問題点がある。

上記国際公開ＷＯ２０１９／０４３８４７号公報，上記特開２０２０－１５８０９０号公報，上記特開２０１３－０４３５６３号公報等によって開示されている従来の運転支援装置においては、いずれも並走他車両もしくは衝突可能性のある障害物について考慮した走行経路の設定を行う制御のみであって、例えば運転者の意志によって設定中の走行経路を外れる方向への操舵が行なわれた場合の走行制御については特に考慮されることはなかった。

本発明は、運転者に違和感や不快感を与えることなく、より適切な運転支援制御を行うことのできる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両の運転支援装置は、車両を走行車線に沿って走行させる車線維持走行制御と、前記車両が前記走行車線から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制制御とを少なくとも実行し得る車両の運転支援装置であって、前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、前記車両の操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出センサと、前記周囲状況情報取得装置と前記操舵角検出センサとの各出力情報に基づいて操舵支援制御を伴う走行制御を行う操舵支援制御部を含み、前記車両全体の制御を統括的に行う走行制御部と、を具備し、前記操舵支援制御部は、前記周囲状況情報取得装置及び前記操舵角検出センサの出力情報に基づいて前記車両の走行車線からの逸脱傾向を判定し、前記周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて、前記車両の前記走行車線に隣接する対向車線上の対向車両と、前記車両の前記走行車線の路肩側の回避対象物と、を認識すると共に、前記対向車両及び前記回避対象物の回避優先度を推定し、前記車両の車線逸脱傾向があると判定された場合には、前記回避優先度に応じて前記車両の新たな車線逸脱抑制目標走行経路を設定し、前記車両の車線逸脱傾向がないと判定された場合には、前記回避優先度に応じて前記車両の新たな車線維持目標走行経路を設定する。

本発明によれば、運転者に違和感や不快感を与えることなく、より適切な運転支援制御を行うことのできる車両の運転支援装置を提供することができる。

本発明の一実施形態の運転支援装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック構成図 本発明の一実施形態の運転支援装置におけるカメラユニットと走行制御ユニット（ＭＣＵ）とを取り出して、概略構成を示すブロック構成図 本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を示すフローチャート（車線逸脱傾向のある場合） 本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を示すフローチャート（車線逸脱傾向のない場合） 本発明の一実施形態の運転支援装置において、左方向車線逸脱傾向のない場合に車線維持走行制御が行われる際の状況を示す概念図 本発明の一実施形態の運転支援装置において、左方向車線逸脱傾向のある場合に車線逸脱抑制制御が介入する場合の状況を示す概念図 本発明の一実施形態の運転支援装置において、右方向車線逸脱傾向のない場合に車線維持走行制御が行われる際の状況を示す概念図 本発明の一実施形態の運転支援装置において、右方向車線逸脱傾向のある場合に車線逸脱抑制制御が介入する場合の状況を示す概念図

以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。

本発明の一実施形態の運転支援装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための運転支援制御を実行するための装置である。本実施形態の運転支援装置は、例えばカメラユニットのイメージセンサやレーダ装置のレーダセンサ等の各種センサデバイスを用いて車両の周囲状況に関する情報を取得する。なお、これらの各種センサデバイス等は、それぞれが自律して作動する自律センサデバイスが適用されている。

ここで、車両の周囲状況に関する情報とは、例えば、車両の周辺を走行する先行車両，後続車両，対向車両，併走車両等、二輪車を含む他車両や歩行者，自転車等の移動体のほか、縁石，ガードレール，側壁，電柱等の各種の立体構造物等や道路側方領域（路肩）に駐停車中の他車両等の静止物等、走行中の車両の周辺に存在する各種の物体等の回避対象物に関する情報をいう。以下、車両の周囲状況に関する情報を周囲状況情報等というものとする。上述したように、この周囲状況情報は各種センサデバイスを用いて取得される。

本実施形態の運転支援装置は、各種センサデバイス等を用いて取得した周囲状況情報等を車両を運転する運転者による運転操作を支援するための運転支援制御を実行する際の情報として適宜利用する。

本実施形態の運転支援装置により実行される運転支援制御としては、例えば、車線維持（ＡＬＫ；Active Lane Keeping）走行制御と、車線逸脱抑制（ＬＤＰ：Lane Departure Prevention）制御等がある。

本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成について、図１，図２を用いて以下に説明する。図１は、本発明の一実施形態の運転支援装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック構成図である。図２は、本発明の一実施形態の運転支援装置におけるカメラユニットと走行制御ユニット（ＭＣＵ）とを取り出して、その概略構成を示すブロック構成図である。

本実施形態の運転支援装置１は、上述したように、自動車等の車両Ｍに搭載される装置である。当該運転支援装置１は、基本的には、従来の同種の形態の運転支援装置と略同様の構成を有する。したがって、図１，図２においては、本実施形態の運転支援装置１の構成要素のうち本発明に直接関連する構成のみを図示し、本発明に直接関連しない構成要素の図示は省略している。そして、以下の説明においては、本発明に直接関連する構成要素以外の構成要素については、従来の運転支援装置と略同様であるものとして詳細な説明を省略し、本発明に直接関連する構成要素についてのみ以下に詳述する。

図１に示すように、本実施形態の運転支援装置１は、周囲状況情報取得装置であるカメラユニット２１及びレーダ装置２３と、操舵支援制御部１１を含む走行制御部である走行制御ユニット２４と、電動パワーステアリング（Electric Power Steering：ＥＰＳ）装置６（以下、ＥＰＳ装置６と略記する）等を有して構成されている。

カメラユニット２１は、図１，図２に示すように、メインカメラ２２ａ及びサブカメラ２２ｂからなるステレオカメラで構成され、周囲状況取得センサであり自律センサデバイスである車載カメラ２２と、この車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）に接続される画像処理ユニット（ＩＰＵ；Image Processing Unit）２１ｃ（図１には不図示；以下、ＩＰＵ２１ｃと略記する）と、このＩＰＵ２１ｃが接続される画像認識処理部２１ｄ（図１には不図示）等によって構成されている。

車載カメラ２２は、例えば、車両Ｍの車室内前部のルームミラーの上部前方部分であって、車両Ｍのフロントガラスの内面に近接する位置に設置されている。この場合において、車載カメラ２２の２つのカメラ（２２ａ，２２ｂ）は、車両Ｍの車幅方向中央位置から左右に略等しい間隔を置いて水平方向に並べた形態で、それぞれ配置されている。

車載カメラ２２は、例えば、車両Ｍの前方の実空間をセンシングして、車両Ｍの主に前方の周囲状況の画像情報を取得する自律センサ装置である。車載カメラ２２におけるメインカメラ２２ａ及びサブカメラ２２ｂは、上述したように、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。これにより、車載カメラ２２は、２つのカメラ（２２ａ，２２ｂ）によって車両Ｍの前方の所定の範囲の領域を異なる視点から撮像した２つの画像データを取得する。

ＩＰＵ２１ｃは、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）により取得された２つの画像データに基づいて所定の画像処理を行う回路ユニットである。即ち、ＩＰＵ２１ｃは、例えば、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）により取得された２つの画像データに基づいて、ステレオ画像情報（三次元画像情報）を生成し、２つの画像データのそれぞれに撮像された同一の対象物について、２つの画像上における位置ズレ量から求められる距離情報を含む画像情報（以下、距離画像情報という）等を生成する。こうして生成された距離画像情報等は、画像認識処理部２１ｄへと送信される。

画像認識処理部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃから送信されてきた距離画像情報等を受信し、当該距離画像情報等に基づいて車両Ｍの周囲状況を認識する周囲状況認識処理部として機能する。

画像認識処理部２１ｄは、例えば、車両Ｍが走行する道路の走行車線の左右を区画する車線区画線を認識し、当該左右車線区画線のそれぞれの道路曲率［１/ｍ］及び左右区画線間の幅（車線幅）等の各種情報を求める。

また、画像認識処理部２１ｄは、距離画像情報に基づいて所定のパターンマッチングなどを行って、道路に沿って存在する縁石，ガードレール，側壁，電柱等のほか、車両Ｍの走行する道路上に存在している歩行者，自転車，二輪車を含む他車両等、各種の立体物（回避対象物）の認識を行う。ここで、画像認識処理部２１ｄによって行われる対象物の認識は、例えば、対象物種別，対象物までの距離，対象物の移動速度，対象物と車両Ｍとの相対速度等の各種情報の取得も含む。

このように、本実施形態の運転支援装置１においてカメラユニット２１は、周囲状況取得センサとしての自律センサデバイスである車載カメラ２２によって取得される周囲状況の画像データに基づいて車両Ｍの周囲状況を認識し、周囲状況情報として取得する周囲状況情報取得装置として機能する。

走行制御ユニット２４は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ；Central Processing Unit），ＲＡＭ（Random Access Memory），ＲＯＭ（Read Only Memory），不揮発性メモリ（Non-volatile memory），不揮発性記憶装置（Non-volatile storage）等のほか、非一過性の記録媒体（non-transitory computer readable medium）等を備える周知のマイクロコントローラユニット (ＭＣＵ；Micro Controller Unit) 及びその周辺機器等によって構成されるハードウエアを含むプロセッサにより構成されている。そして、ＲＯＭや不揮発性メモリ，不揮発性記憶装置等には、ＭＣＵが実行するソフトウエアプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。また、ＭＣＵは、ＲＯＭ等に格納されたソフトウエアプログラムを読み出してＲＡＭに展開して実行する。そして、当該ソフトウエアプログラムは、各種データ等を適宜参照等することによって、本実施形態の運転支援装置１における各構成ユニット等における各所定の機能が実現される。

なお、プロセッサは、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などの半導体チップなどにより構成されていてもよい。また、ソフトウエアプログラムは、コンピュータプログラム製品として、フレキシブルディスク，ＣＤ－ＲＯＭ，ＤＶＤ－ＲＯＭ等の可搬型板媒体や、カード型メモリ，ＨＤＤ（Hard Disk Drive）装置，ＳＳＤ（Solid State Drive）装置等の非一過性の記憶媒体（non-transitory computer readable medium）等に、全体あるいは一部が記録されている形態としてもよい。

走行制御ユニット（ＭＣＵ）２４には、上述のカメラユニット２１や後述するレーダ装置２３等、各種センサデバイスを含む各種構成ユニットが接続されている。これにより、走行制御ユニット２４は、接続された各種構成ユニット等の作動状況を制御し、各種センサデバイス等からの検出結果（周囲状況情報）を受け取って、適宜所定の走行制御を行うと共に、本実施形態の運転支援装置１の全体を統括的に制御する。

なお、車両Ｍの周囲状況を認識するための各種センサデバイスとしては、例えば、上述のカメラユニット２１に含まれる車載カメラ２２と、後述するレーダ装置２３に含まれるレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）等のほか、例えば、車両Ｍの前後左右各車輪の回転速度を検出することにより車両Ｍの現在車速を検出する車速センサ１３，車両Ｍのヨーレート及び横加速度を検出する横加速度センサ又はヨーレートセンサ１４，車両Ｍの操舵角を検出する操舵角検出センサ１５，車両Ｍの角速度または角加速度を検出するジャイロセンサ（不図示），複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System；全球測位衛星システム）受信機（不図示）等を具備している。

本実施形態の運転支援装置１においては、図２に示すように、周囲状況情報取得装置としてのレーダ装置２３が設けられている。このレーダ装置２３は、走行制御ユニット２４に接続されており、周囲状況に関するデータを取得し所定の処理を行って、周囲状況情報を含む所定の形態の認識データとして走行制御ユニット２４へと出力する。

レーダ装置２３は、複数のレーダセンサによって構成される。本実施形態で例示するレーダ装置２３は、車両Ｍが４個のレーダセンサを備えた構成例である。ここで、複数（４個）のレーダセンサは、例えば、左前側方レーダセンサ２３ｆｌと、右前側方レーダセンサ２３ｆｒと、左後側方レーダセンサ２３ｒｌと、右後側方レーダセンサ２３ｒｒとがある。

レーダ装置２３における４個のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）のうち、左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒは、例えば車両Ｍのフロントバンパの左右側部に各々設けられている。これら左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒは、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）によって取得される２つの画像データによっては認識することのできない車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域にある物体を認識する。なお、左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒによって認識される領域のそれぞれの一部は、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）によって認識される各領域の一部とそれぞれ重畳するように設定されている。これにより、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）と、左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒとは、車両Ｍの前方寄りの左右側方から前方の領域のほぼ全域を認識し得る。

また、レーダ装置２３における４個のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）のうち、左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒは、例えば車両Ｍのリヤバンパの左右側部に各々設けられている。これら左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒは、上述の左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒでは認識することのできない車両Ｍの後方寄りの左右側方から後方にかけての領域にある物体を認識する。なお、左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒによって認識される領域のそれぞれの一部は互いに重畳するように設定されている。これにより、左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒは、車両Ｍの後方寄りの左右側方から後方の領域のほぼ全域を認識し得る。

この場合において、レーダ装置２３は、車両Ｍの前方及び後方と左右側方の立体物の位置及び相対速度等を認識すると共に、当該立体物の大きさ等を認識し、車両Ｍの周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置として機能する。

そして、このレーダ装置２３により認識された立体物等に関する情報は、走行制御ユニット２４に入力される。これを受けて走行制御ユニット２４は、車両Ｍの周囲の他車両、例えば前方の先行他車両や、左右側方の並走他車両，後方の後続他車両，交差点等において車両Ｍの進行路と交差する方向から当該車両Ｍに接近してくる交差他車両等のほか、車両Ｍの周囲の歩行者，自転車等の各種の移動体等についても立体物として認識する。

なお、レーダ装置２３としては、例えば、ミリ波レーダ装置，レーザレーダ装置，ライダー（ＬｉＤＡＲ：Light Detection and Ranging）装置等が適用される。

一方、走行制御ユニット２４は、操舵支援制御部１１を含んで構成されている。ここで、操舵支援制御部１１は、例えば、走行制御ユニット２４内に形成される電子回路等によって構成されている。

なお、操舵支援制御部１１は、上述したように走行制御ユニット２４内に設けられる形態とは別に、当該走行制御ユニット２４とは、別体で独立した形態のハードウエアを含むプロセッサによって構成してもよい。

本実施形態の運転支援装置１における操舵支援制御部１１は、本実施形態の運転支援装置１が実行し得る各種制御のうち操舵支援制御を伴う走行制御、例えば車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御等を行う。そのために、操舵支援制御部１１は、例えば、車線維持走行制御ユニット（以下、ＡＬＫ＿ＥＣＵという）１１ａと、車線逸脱抑制制御ユニット（以下、ＬＤＰ＿ＥＣＵという）１１ｂ等を有する。

ＡＬＫ＿ＥＣＵ１１ａは、車両Ｍを走行車線内において安定させて走行させるための操舵支援制御（車線維持制御）に寄与するコントロールユニットである。ここで、車線維持走行制御は、カメラユニット２１の車載カメラ２２やレーダ装置２３のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）等の周囲状況取得センサによって認識された車両Ｍの主に前方及び側方の周囲状況に基づいて車両Ｍが走行している走行車線の左右の区画線のほか、周囲に存在する立体構造物等（縁石，ガードレール，側壁，電柱等の回避対象物）を認識し、当該左右区画線の中央に沿って車両Ｍを走行させるための操舵制御を含む走行制御である。

また、ＬＤＰ＿ＥＣＵ１１ｂは、車両Ｍが走行車内を走行中に遭遇する危険状況、例えば走行中の道路上の障害物等と車両Ｍとの衝突又は接触を回避する際の運転者による操舵を支援する操舵支援制御（車線逸脱抑制制御）に寄与するコントロールユニットである。ここで、車線逸脱抑制制御は、カメラユニット２１の車載カメラ２２やレーダ装置２３のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）等の周囲状況取得センサによって認識された車両Ｍの主に前方及び側方の周囲状況に基づいて車両Ｍが走行している走行車線の左右の区画線のほか、周囲に存在する立体構造物等（縁石，ガードレール，側壁，電柱等の回避対象物）の周囲状況を認識し、車両Ｍの進行方向が走行車線から逸脱する傾向にあると判定した場合には、操舵トルクを制御して左右区画線と平行になるように所定の操舵制御を介入させることで、当該車両Ｍが走行車線から逸脱すること回避し、若しくは車線逸脱を抑制する走行制御である。

なお、本実施形態の運転支援装置１において適用されるＡＬＫ＿ＥＣＵ１１ａ及びＬＤＰ＿ＥＣＵ１１ｂの構成は、従来の同種の運転支援装置等において適用されているものと略同様である。したがって、これらの制御ユニットの構成についてのこれ以上の詳細説明は省略する。

ここで、ＥＰＳ装置６は、適宜必要となる所定のタイミングで所定の操舵支援制御を介入させるための構成ユニットである。

図１に示すように、車両Ｍは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを有しており、左右前輪ＦＬ，ＦＲは、タイロッド３を通じてラック＆ピニオン機構等からなるステアリング機構２に連設されている。また、ステアリング機構２には、先端にハンドル４を固設するステアリング軸（シャフト）５が連設されている。この構成により、運転者がハンドル４を操作すると、ステアリング軸５，ステアリング機構２を通じて左右前輪ＦＬ，ＦＲが転舵される。このように、ステアリング機構２，タイロッド３，ハンドル４，ステアリング軸５等によって、車両Ｍの操舵機構が構成されている。なお、このような形態の操舵機構は、従来の自動車等の車両が一般的に具備している操舵機構と、略同様の構成からなる。

ＥＰＳ装置６は、このような操舵機構におけるステアリング軸５に作用する。ＥＰＳ装置６は、ＥＰＳモータ７と、ＥＰＳ制御ユニット（ＥＰＳ＿ＥＣＵ）８と、操舵トルクセンサ１２等を有して構成されている。

なお、車両Ｍは、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８と、走行制御ユニット２４と、カメラユニット２１等のほか、図示を省略しているが、例えばエンジンや電動モータ等の駆動源を制御する駆動源制御ユニット，変速機制御ユニット，ブレーキ制御ユニット等、車両の走行状態を制御する各種の制御ユニット等を有している。そして、これらの各種制御ユニット等は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信１０等を用いた車内ネットワークを通じて双方向通信自在に接続されている。

ＥＰＳ装置６のＥＰＳモータ７は、ステアリング軸５に対して不図示の伝達機構を介して連設されている。そして、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、ＥＰＳモータ７がステアリング軸５に付与する操舵トルクを制御する。

また、操舵トルクセンサ１２は、運転者による運転操作量としてハンドル４に付与される操舵トルクを検出するセンサデバイスである。そのために、操舵トルクセンサ１２は、ステアリング軸５に取り付けられている。そして、操舵トルクセンサ１２は、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８に接続されている。これにより、操舵トルクセンサ１２の検出結果は、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８へと出力される。

ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクや、後述する車速センサ１３によって検出される車両Ｍの車速等の各データに応じて、運転者がハンドル４に加える操舵トルクをアシストするトルク（アシストトルク）を設定する。ステアリング軸５にアシストトルクを付与することによって、運転者のハンドル操作の負担を軽減し、運転者の操舵支援を行う。

また、走行制御ユニット２４には、車速を検出する車速センサ１３と、車体に発生するヨーレート及び横加速度を検出するヨーレートセンサ１４と、ステアリング軸５の回転角から操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出センサ１５等、車両Ｍの挙動を検出するセンサデバイスが接続されている。

走行制御ユニット２４におけるＡＬＫ＿ＥＣＵ１１ａ及びＬＤＰ＿ＥＣＵ１１ｂは、上述した各種のセンサデバイスからの出力を受けて、適宜所定の操舵制御を含む走行制御を実行する。本実施形態の運転支援装置１の概略構成は以上である。

次に、本実施形態の運転支援装置における作用のうち車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御が行われる際の作用を、図３～図８を用いて以下に説明する。図３は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、左方向への車線逸脱傾向のある場合に、主に車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御が行われる際の作用を示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、車線逸脱傾向のない場合に、主に車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御が行われる際の作用を示すフローチャートである。図５は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、右方向への車線逸脱傾向のある場合に、主に車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御が行われる際の作用を示すフローチャートである。

図５は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、左方向への車線逸脱傾向のない場合に車線維持走行制御が行われる際の状況を概念的に示す図である。図６は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、左方向への車線逸脱傾向のある場合に車線逸脱抑制制御が介入する場合の状況を概念的に示す図である。

図７は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、右方向への車線逸脱傾向のない場合に車線維持走行制御が行われる際の状況を概念的に示す図である。図８は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、右方向への車線逸脱傾向のある場合に車線逸脱抑制制御が介入する場合の状況を概念的に示す図である。

なお、本実施形態の以下の説明においては、図５～図８に示すように、車両の通行区分が左側である左側通行を基本とする道路システムの場合を例示している。したがって、右側通行を基本とする道路システムに、本発明の構成を適用するには、左右を入れ替えて考慮するのみで容易に応用することができる。また、本実施形態の以下の説明において、左右というときは、対象物に向きあった場合の左右をいうものとする。

まず、本発明の一実施形態の運転支援装置１を搭載した車両Ｍ（以下、自車両Ｍという）が、例えば中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路を、車線維持走行制御を実行しながら走行している状況を考える。このとき、自車両Ｍは、さらに車線逸脱抑制制御をいつでも実行し得る状態（即ち、車線逸脱抑制制御の待機状態）にあるものとする。そして、この場合において、走行中にある自車両Ｍの運転支援装置１における走行制御ユニット２４は、操舵トルクセンサ１２からの信号を継続して受信している。したがって、例えば、自車両Ｍの運転者がステアリング操作を行う（操舵する）ことによって発生した操舵トルクが操舵トルクセンサ１２によって検知された場合には、走行制御ユニット２４は、受信した操舵トルクの検知結果に基づいて、適宜所定の走行制御を実行する。

ここで、例えば、図５～図８に示すような状況を想定する。詳細は後述することになるが、例えば、図５，図７に示す状況例の概略は、次のような状況を想定している。即ち、例えば、車線維持走行制御を実行中の自車両Ｍの運転者が対向車両（Ｍ１又はＭ２）又は対向車線上において駐停車中の車両（不図示；以下の説明においては、走行中の対向車両と、対向車線上において駐停車中の車両とを合わせて「対向車線上の車両」と略記する）を意識して、当該対向車線上の車両（例えば、符号Ｍ１又はＭ２等参照）を避ける方向、即ち左方向（路肩方向）への操舵を行った場合、或いは同自車両Ｍの運転者が左側方（自車線の路肩側）の側壁等２０４を意識して右方向（道路中央線方向）への操舵を行った場合に、自車両Ｍが車線逸脱傾向にはないと判定されたときに行われる車線維持走行制御の例示である。

また、図６，図８に示す状況例の概略は、例えば、車線維持走行制御を実行中の自車両Ｍの運転者が対向車線上の車両（Ｍ１又はＭ２等）を意識して、当該対向車線上の車両（Ｍ１又はＭ２等）を避ける方向、即ち左方向（路肩方向）への操舵を行った場合、或いは同自車両Ｍの運転者が左側方（自車線の路肩側）の側壁等２０４を意識して右方向（道路中央線方向）への操舵を行った場合に、自車両Ｍが車線逸脱傾向にあると判定されて車線逸脱抑制制御が介入する際の例示である。

まず、図６～図９において、自車両Ｍの走行中の車線を符号２０１で示している（以下、自車線２０１という）。符号２０２は、自車線２０１に対して並行に隣接して設けられる対向車線を示している。符号２０３は、自車線２０１と対向車線２０２とを区分する区画線である道路中央線である。この場合において、道路中央線２０３は白破線で示されている。また、自車線２０１の左側方縁部（以下、路肩側という）には、自車線２０１に沿って側壁等２０４等が設けられているものとする。同様に、対向車線２０２においても、当該対向車線２０２を走行する対向車両（Ｍ１，Ｍ２；詳細後述）にとっての路肩側に、側壁等２０４等が設けられている。

このような道路上を走行中の自車両Ｍは、上述したように車線維持走行制御により自車線２０１内を走行している。このとき自車両Ｍの運転支援装置１は、自車線２０１の所定の位置に車線維持目標走行経路（符号２０５で示す仮想線；二点鎖線）を設定して、当該車線維持目標走行経路２０５に沿って自車両Ｍを走行させる走行制御を実行している。この車線維持目標走行経路２０５は、自車両Ｍの周囲状況を鑑みて設定される仮想線である。通常の場合、車線維持目標走行経路２０５は、自車線２０１の略中央位置に設定される。

また、図６～図９において、対向車線２０２を走行する対向車両を符号Ｍ１，Ｍ２で示している。なお、以下の説明において「対向車両」というときには、例えば、図において符号Ｍ１，Ｍ２で示される走行中の対向車両のほかにも、対向車線上で駐停車している車両（不図示）をも想定しているものとする。したがって、以下の説明において、単に「対向車両」，「対向車両Ｍ１」，「対向車両Ｍ２」，「対向車両（Ｍ１，Ｍ２）」等の表記をしている部分は、「対向車線上において駐停車中の車両」又は「対向車線上の車両」等と置き換えても、同様に考えることができる。この場合において、図６～図９にて破線で示す対向車両Ｍ１は、対向車線２０２の略中央位置に設定した車線維持目標走行経路２０５ｘに沿って対向車線２０２上を走行している状況を示している。

このとき、自車両Ｍと対向車両Ｍ１との距離（各車両Ｍ，Ｍ１の各進行方向に対し横方向の距離、即ち車幅方向の距離）は、例えば自車両Ｍの右側面位置に沿う走行方向の延長線２０６ａ（図５～図８において破線で示す）と、対向車両Ｍ１の右側面位置に沿う走行方向の延長線２０６ｂ（図５～図８において破線で示す）との間の横方向距離Ｇ１で示されている。

一方、図５～図８にて破線で示す対向車両Ｍ２は、対向車線２０２上において道路中央線２０３に近寄った位置を走行している状況を示している。このとき、自車両Ｍと対向車両Ｍ２との距離（各車両の進行方向に対し横方向の距離、即ち車幅方向の距離）は、例えば自車両Ｍの右側面位置に沿う線２０６ａ（図５～図８において破線で示す）と、対向車両Ｍ２の右側面位置に沿う走行方向の延長線２０６ｃ（図５～図８において破線で示す）との間の横方向距離Ｇ２で示されている。

なお、図５～図８において示す対向車両Ｍ１，Ｍ２は、道路上において図に示す各位置に同時に存在していることを示しているわけではなく、自車両Ｍと各対向車両Ｍ１，Ｍ２のそれぞれとの横方向（車幅方向）における位置関係の相違を示すために同一図面上に記載しているものである。この場合において、自車両Ｍと各対向車両Ｍ１，Ｍ２との縦方向（車両の進行方向）の位置関係については、図面の繁雑化を避けると共に図面上での重畳表示を避けるために、各対向車両Ｍ１，Ｍ２を前後方向にずらして図示している。したがって、自車両Ｍと各対向車両Ｍ１，Ｍ２との縦方向（車両の進行方向）の位置関係は、図示の表示に拘束されるものではない。

このような状況において、自車両Ｍの運転支援装置１における走行制御ユニット２４は、図３のステップＳ１１において、走行制御ユニット２４は、自車両Ｍが現在走行中の走行車線（自車線２０１）から左方向又は右方向への車線逸脱傾向にあるか否かの確認を行う。ここで、自車両Ｍが車線逸脱傾向にあるか否かの判定は、操舵角検出センサ１５の出力結果に基づいて判定される。

例えば、操舵角検出センサ１５の出力結果（操舵角）が所定値を超えていない場合には、自車両Ｍは、図５の符号２０７ａａ（二点鎖線）で示される左方向への走行予想経路、又は図７の符号２０７ａｂ（二点鎖線）で示される右方向への走行予想経路に沿って走行しているものと推測できる。ここで、図５の走行予想経路２０７ａａは、予め自車線２０１内に設定された左側の逸脱判定横位置仮想線２０８Ｌ（点線）と、比較的長い所定の時間後に交差することを示している（図５の状況参照）。また、図７の走行予想経路２０７ａｂは、予め自車線２０１内に設定された右側の逸脱判定横位置仮想線２０８Ｒ（点線）と、比較的長い所定の時間後に交差することを示している（図７の状況参照）。

このことは、自車両Ｍが、現在の（所定値を超えていない）操舵角を維持して走行を継続しても自車線２０１から逸脱するまでには、比較的長い所定の時間がかかると推定できる。つまり、このとき、自車両Ｍは、所定の時間内で逸脱しそうな状況にはないと判定できる。したがって、この場合、運転支援装置１は、自車両Ｍが車線逸脱傾向にはないと判定する（図５，図７の状況参照）。

一方、例えば、操舵角検出センサ１５の出力結果（操舵角）が所定値を超えている場合には、自車両Ｍは、図６に示す符号２０７ａｃ（二点鎖線）で示される左方向への走行予想経路、又は図８に示す符号２０７ａｄ（二点鎖線）で示される右方向への走行予想経路に沿って走行しているものと推測できる。ここで、図６の走行予想経路２０７ａｃは、予め自車線２０１内に設定された左側の逸脱判定横位置仮想線２０８Ｌ（点線）と、比較的短い所定の時間内に交差することを示している（図６の状況参照）。また、図８の走行予想経路２０７ａｄは、予め自車線２０１内に設定された右側の逸脱判定横位置仮想線２０８Ｒ（点線）と、比較的短い所定の時間内に交差することを示している（図８の状況参照）。

このことは、自車両Ｍが、現在の（所定値を超える）操舵角を維持して走行を継続すると、比較的短い所定の時間内に自車線２０１から逸脱してしまうと推定できる。つまり、このとき、自車両Ｍは、所定の時間内に逸脱しそうな状況にあると判定できる。したがって、この場合、運転支援装置１は、自車両Ｍが車線逸脱傾向にあると判定する（図６，図８の状況参照）。

なお、逸脱判定横位置仮想線２０８Ｌ，２０８Ｒは、自車線２０１の路肩側（例えば側壁等２０４等）又は中央線２０３から自車線２０１側に所定の距離だけ離れた位置に、当該路肩側（側壁等２０４）又は中央線２０３に沿って設定される仮想線である。自車両Ｍの走行経路が、この逸脱判定横位置仮想線２０８Ｌ，２０８Ｒよりも路肩側又は中央線２０３側に逸れることが予想される場合に、自車両Ｍが車線逸脱傾向にあると判定する。

図３に戻って、まず、ステップＳ１１の処理にて、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱しそうな状況にあると判定された場合には、次のステップＳ１２の処理に進む。この場合、当該ステップＳ１２以降の処理ステップにて、車線逸脱抑制制御が介入し、適宜、周囲状況に応じた所定の走行経路が設定される。ただし、この場合において、左方向への車線逸脱傾向がある場合は図６の状況が相当する。また、右方向への車線逸脱傾向がある場合は図８の状況が相当する。なお、制御自体は、左方向の場合と右方向の場合とで同様である。そのため、フローチャートの説明においては、左右の場合で、それぞれ説明している。

一方、ステップＳ１１の処理にて、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱しそうな状況にはないと判定された場合には、図４のステップＳ２１の処理に進む（図３，図４の丸符号４参照）。この場合、図４のステップＳ２１以降の処理ステップにて、車線維持走行制御により、適宜、周囲状況に応じた所定の走行経路が設定される（図５，図７の状況参照）。

図３のステップＳ１１の処理にて、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱しそうな状況（図６の状況）にあると判定された場合に、ステップＳ１２の処理に進むと、このステップＳ１２において、走行制御ユニット２４は、周囲状況情報取得装置（２２，２３等）の出力情報に基づいて対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されているか否かの確認を行う。ここで、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されている場合には、次のステップＳ１３の処理に進む。また、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されていない場合には、ステップＳ１８の処理に進む。

なお、この状況において自車両Ｍの運転支援装置１によって認識される対向車線上の車両としては、図６，図８の符号Ｍ１と符号Ｍ２で示される対向車両を例示している。この場合に想定される状況で自車両Ｍにより認識される対向車両は、符号Ｍ１又はＭ２のいずれか一方を想定する。また、対向車両が認識されていない場合の状況は図示を省略しているが、図６，図８の対向車両（Ｍ１又はＭ２）が存在していない状況を想定する。

続いて、ステップＳ１３において、走行制御ユニット２４は、周囲状況情報取得装置（２２，２３等）の出力情報に基づいて自車両Ｍと認識された対向車両（Ｍ１又はＭ２）との横方向の距離（Ｇ１又はＧ２）と、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との相対速度を検出し、検出された距離値及び相対速度値についての判定を行う。

ここで行われる判定の例示としては、例えば、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との横方向の距離（Ｇ１又はＧ２）が所定の閾値以下であり、かつ自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との相対速度が所定の閾値以上であるか否かの判定を行う。

ここで、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との横距離（Ｇ１又はＧ２）についての所定の閾値と、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との相対速度についての所定の閾値とは、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）とがすれ違う際に、自車両の運転者が対向車両から威圧感又は圧迫感を受けない程度の距離が設定される。

自車両と対向車両との横距離の閾値の具体例としては、例えば車両の幅寸法程度（例えば１．５ｍ前後）を想定する。また、自車両と対向車両との相対速度の閾値の具体例としては、例えば、一般道路において一般的な走行速度（例えば５０ｋｍ／ｈ程度）で自車両と対向車両とが走行している状況を想定すると、この場合の自車両と対向車両とのすれ違い時の相対速度は１００ｋｍ／ｈ程度が想定される。

この場合において、上記２条件（横距離及び相対速度）に合致する状況としては、図６，図８において対向車両Ｍ２が認識された場合を想定する。この状況においては、自車両Ｍと対向車両Ｍ２との横方向の距離Ｇ２が所定の閾値より近く、かつ相対速度が所定の閾値より高いことから、自車両Ｍが当該対向車両Ｍ２とすれ違う際には、対向車両Ｍ２は、自車両Ｍの運転者に威圧感若しくは圧迫感を与える可能性が高い。このことは、対向車両Ｍ２との距離が近い程、また、相対速度が高い程、運転者は大きな威圧感若しくは圧迫感を当該対向車両Ｍ２から受けることになる。

また、走行中の自車両Ｍが走行中の対向車両Ｍ２とすれ違う場合において、上記２条件に合致するような状況は、衝突可能性等を考慮すると回避優先度が高いと推定できる。したがって、上述のステップＳ１３にて、上記２条件に合致する状況の場合には、次のステップＳ１４の処理に進む。

一方、上述のステップＳ１３にて、上記２条件に合致しない状況としては、図６，図８において対向車両Ｍ１が認識された場合を想定する。この状況においては、自車両Ｍと対向車両Ｍ１との横方向の距離Ｇ１が所定の閾値より離れているか、または相対速度が所定の閾値より低い場合である。このことから、上記２条件に合致しない状況で自車両Ｍが当該対向車両Ｍ１とすれ違う際には、自車両Ｍの運転者が受ける威圧感若しくは圧迫感は比較的低く、また回避優先度は低いと推定できる。

したがって、上述のステップＳ１３にて、上記２条件に合致しない状況の場合には、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１６において、走行制御ユニット２４は、走行中の自車線２０１の路肩側に沿って存在する側壁等２０４の高さが所定の閾値を超えているか否かの判定を行う。本実施形態に示す例では、側壁等２０４の高さと、自車両Ｍの車外後写鏡（アウターリアビューミラー；outer rear-view mirror；不図示；なお図３においてはミラーと表記している。以下、単にミラーと称する）の高さとを比較して、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いか否かの判定を行う。

この場合において、側壁等２０４の高さは、周囲状況情報取得装置（２２，２３等）の出力情報に基づいて得られる情報である。また、自車両Ｍのミラーの高さ位置は、自車両Ｍの固有の数値情報であって、例えば走行制御ユニット２４に含まれる記憶装置等（不図示）に予め記憶されているデータを参照する。

一般に、車両におけるミラーの高さ位置は、水平方向において運転者の視線位置と略同等の位置に設定されている。したがって、走行中の自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置（即ち、運転者の視線位置）よりも高い場合の状況では、運転者は、側壁等２０４から威圧感もしくは圧迫感を受ける可能性がある。このことは、側壁等２０４が高い程、運転者は大きな威圧感若しくは圧迫感を当該対向車両Ｍ２から受けることになる。

そして、自車両Ｍが路肩側の側壁等２０４に沿って走行するとき、側壁等２０４の高さが高い状況では、衝突可能性等を考慮すると回避優先度が高いと推定できる。したがって、上述のステップＳ１６にて、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合には、自車両Ｍの運転支援装置１は、側壁等２０４を衝突回避対象として認識し、次のステップＳ１７の処理に進む。また、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合には、ステップＳ１８の処理に進む。

ステップＳ１７において、走行制御ユニット２４は、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路よりも、自車両Ｍが側壁等２０４から横方向において離れる位置に、新たな車線逸脱抑制目標走行経路（図３においては車線逸脱抑制経路と略記している）を作成する制御を行う。その後、ステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する。

ここで、例えば、左方向への車線逸脱傾向がある場合のステップＳ１７の処理（側壁等対応車線逸脱抑制経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図６において、符号２０７ｂｌで示す走行経路は、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路を示している。また、符号２０７ｄｌで示す走行経路は、運転者が対向車両を意識する等により左操舵がなされて走行予想経路が左寄り（図６の符号２０７ａｃ参照）のときの側壁等２０４の路肩側回避対象物に対応した車線逸脱抑制目標走行経路を示している。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌは、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌに対して、横方向において側壁等２０４から離れた位置に生成されている。

つまり、このときの状況は、自車両Ｍが自車線２０１を左方向へ逸脱しそうな状況にあり（ステップＳ１１のＹ）、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されていて（ステップＳ１２のＹ）、さらに、ステップＳ１３の処理における上記２条件（横距離及び相対速度）に合致しない状況（ステップＳ１３のＮ）であり（したがって、認識されている対向車両は符号Ｍ１）、かつ路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合（ステップＳ１６のＹ）という状況にある。つまり、対向車両Ｍ１が認識されており、かつ側壁等２０４は自車両Ｍのミラー高さより高い場合である。

このとき、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌに対して自車両Ｍが側壁等２０４から離れる位置を走行する新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌを作成する制御が行われる。このとき自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ１は、横方向の距離が所定の閾値より離れているか、または相対速度が所定の閾値より低いため、当該対向車両Ｍ１についての回避優先度は低いと推定できる。一方、側壁等２０４は、所定の閾値より高いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は高いと推定できる。このことから、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌよりも側壁等２０４から離れる位置（即ち対向車線２０２側に寄せた所定の位置）に、新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌを設定しても、運転者が対向車両Ｍ１から受ける威圧感や圧迫感は低いと考えられる。一方、新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌは、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌよりも側壁等２０４から離れた位置に設定されるので、運転者は側壁等２０４から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

また、右方向への車線逸脱傾向がある場合のステップＳ１７の処理（側壁等対応車線逸脱抑制経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図８において、符号２０７ｂｒで示す走行経路は、運転者が側壁等を意識する等により右操舵がなされて走行予想経路が右寄り（図８の符号２０７ａｄ参照）のときの側壁等２０４の路肩側回避対象物に対応した車線逸脱抑制目標走行経路を示している。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｒは、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｒに対して、横方向において側壁等２０４から離れた位置に生成されている。

つまり、このときの状況では、自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ１は、横方向の距離が所定の閾値より離れているか、または相対速度が所定の閾値より低いため、当該対向車両Ｍ１についての回避優先度は低いと推定できる。一方、側壁等２０４は、所定の閾値より高いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は高いと推定できる。このことから、上述のような新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｒを設定することにより、運転者は対向車両Ｍ２及び側壁等２０４から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

そして、走行制御ユニット２４は、この新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌ，２０７ｄｒに沿って自車両Ｍを走行制御する。その後は、側壁等２０４が認識されなくなったら、図６，図８の符号２０７ｒで示すように、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御が行われる。

これにより、運転者が対向車両を意識して左方向への操舵を行った場合、又は運転者が側壁等２０４を意識して右方向への操舵を行った場合に車線逸脱抑制制御が介入するとき、路肩側に側壁等２０４の存在が認識された場合、又は対向車両Ｍ１の存在が認識された場合には、その側壁等２０４の高さや対向車両Ｍ１を考慮した新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌ，２０７ｄｒを作成する。この新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌ，２０７ｄｒは、通常の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌ，２０７ｂｒに対して、自車両Ｍが側壁等２０４から離れる位置に設定されるので、運転者は、対向車両Ｍ１からの威圧感や圧迫感を避けることができると同時に、側壁等２０４からの威圧感や圧迫感を抑えることができる。この場合、さらなる車線逸脱抑制制御が介入することによる違和感や不快感を運転者に与えることがない。

他方、上述のステップＳ１３にて上記２条件（横距離及び相対速度）に合致する状況であることが確認されて、ステップＳ１４の処理に進むと、このステップＳ１４において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１６と同様に、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いか否かの判定を行う。ここで、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合は、ステップＳ１８の処理に進む（図３の丸符号Ａ参照）。また、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合は、次のステップＳ１５の処理に進む。

ステップＳ１５において、走行制御ユニット２４は、自車両Ｍが対向車両Ｍ２から横方向において離れる位置に、新たな車線逸脱抑制目標走行経路（図３においては車線逸脱抑制経路と略記している）を作成する制御を行う。その後、ステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する。

ここで、例えば、左方向への車線逸脱傾向がある場合のステップＳ１５の処理（対向車両対応車線逸脱抑制経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図６において、符号２０７ｃｌで示す走行経路は、運転者が対向車両を意識する等により左操舵がなされて走行予想経路が左寄り（図６の符号２０７ａｃ参照）のときの対向車両対応制御時の車線逸脱抑制目標走行経路を示している。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌは、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌに対して、横方向において対向車両Ｍ２から離れた位置に生成されている。つまり、このときの状況は、自車両Ｍが自車線２０１を左方向に逸脱しそうな状況にあり（ステップＳ１１のＹ）、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されていて（ステップＳ１２のＹ）、さらに、ステップＳ１３の処理における上記２条件（横距離及び相対速度）に合致する状況（ステップＳ１３のＹ）であり（したがって、認識されている対向車両は符号Ｍ２）、かつ路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合（ステップＳ１４のＮ）という状況にある。つまり、対向車両Ｍ２が認識されており、かつ側壁等２０４は自車両Ｍのミラー高さより低い場合である。

このような場合には、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌに対して、自車両Ｍが対向車両Ｍから離れる位置を走行する新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌを作成する制御が行われる。このとき自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ２は、横方向の距離が所定の閾値より近付いており、かつ相対速度が所定の閾値より高いため、当該対向車両Ｍ２についての回避優先度は高いと推定できる。一方、側壁等２０４は、所定の閾値より低いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は低いと推定できる。このことから、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌよりも対向車両Ｍ２から離れる位置（即ち側壁等２０４側に寄せた所定の位置）に、新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌを設定しても、運転者が側壁等２０４から受ける威圧感や圧迫感は低いと考えられる。一方、新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌは、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌよりも対向車両Ｍ２から離れた位置に設定されるので、運転者は対向車両Ｍ２から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

また、例えば、右方向への車線逸脱傾向がある場合のステップＳ１５の処理（対向車両対応車線逸脱抑制経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図８において、符号２０７ｃｒで示す走行経路は、運転者が側壁等を意識する等により右操舵がなされて走行予想経路が右寄り（図８の符号２０７ａｄ参照）のときの対向車両対応制御時の車線逸脱抑制目標走行経路を示している。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｒは、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｒに対して、自車両Ｍが横方向において対向車両Ｍ２から離れる位置（即ち側壁等２０４側に寄せた所定の位置）に生成されている。

つまり、このときの状況では、自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ２は、横方向の距離が所定の閾値より近付いており、かつ相対速度が所定の閾値より高いため、当該対向車両Ｍ２についての回避優先度は高いと推定できる。一方、側壁等２０４は、所定の閾値より低いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は低いと推定できる。このことから、上述のような新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｒを設定することにより、運転者は対向車両Ｍ２及び側壁等２０４から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

そして、走行制御ユニット２４は、この新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌ，２０７ｃｒに沿って自車両Ｍを走行制御する。その後は、対向車両Ｍ２が認識されなくなったら、図６，図８の符号２０７ｒで示すように、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御が行われる。

これにより、運転者が対向車両を意識して左方向への操舵を行った場合、又は運転者が側壁等２０４を意識して右方向への操舵を行った場合に車線逸脱抑制制御が介入するとき、対向車両Ｍ２の存在が認識された場合には、その対向車両Ｍ２と共に側壁等２０４の高さを考慮した新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌ，２０７ｃｒを作成する。この新たな車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌ，２０７ｃｒは、通常の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌ，２０７ｂｒに対して、自車両Ｍが対向車両Ｍ２から離れる位置に設定されるので、運転者は、側壁等２０４及び対向車両Ｍ２からの威圧感や圧迫感を避けることができ、さらに、車線逸脱抑制制御が介入することによる違和感や不快感を運転者に与えることがない。

また、上述のステップＳ１２の処理にて対向車両が認識されない場合、または上述のステップＳ１４の処理にて自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合（図３の丸符号Ａ参照）、または上述のステップＳ１６の処理にて自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合のそれぞれにおいて、ステップＳ１８の処理に進むと、このステップＳ１８において、走行制御ユニット２４は、通常の車線逸脱抑制制御を実行する。

なお、ここで、上述のステップＳ１４の処理にて自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合（図３の丸符号Ａ参照）は、その前のステップＳ１３の処理にて対向車両（Ｍ１又はＭ２）に関する上記２つの判定条件（横距離及び相対速度）が合致する状況である（つまり認識されている対向車量は符号Ｍ２である）と判定されている。

したがって、本実施形態の運転支援装置１においては、対向車両Ｍ２に加えて、路肩側の側壁等２０４を同時に考慮しなければならない状況である。この場合には、対向車両Ｍ２と側壁等２０４とのいずれもが、自車両Ｍにとっては回避優先度が高いと推定できる。したがって、この場合には、左右いずれかの方向へ寄せる走行経路ではなく、通常の車線逸脱抑制制御を実行するものとしている。そして、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌを作成し、これに沿わせる走行制御を行う。

一方、上述のステップＳ１６の処理にて自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合は、その前のステップＳ１３の処理にて対向車両（Ｍ１又はＭ２）に関する上記２つの判定条件（横距離及び相対速度）が合致しない状況であると判定されている。

したがって、本実施形態の運転支援装置１においては、対向車両Ｍ２と路肩側の側壁等２０４とをいずれも考慮する必要のない状況であると推定できる。このような状況においては、当然のことながら通常の車線逸脱抑制制御を実行する。そして、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌを作成し、これに沿わせる走行制御を行う。

また、上述のステップＳ１２の処理にて対向車両が認識されない場合には、例えば、運転者の不注意など、運転者の意図的な操舵ではないと推測できる。この場合には、当然ながら、通常時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌを作成し、これに沿わせる走行制御を行えばよい。

その後は、図６の符号２０７ｒで示す走行経路のように、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御が行われる。この場合において、当該ステップＳ１８以前の処理ステップにて、対向車両を認識している状況の場合（ステップＳ１２のＹの場合）であれば、当該対向車両を認識しなくなってから、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御を行う。その後、ステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する。

また、上述の図３のステップＳ１１の処理にて、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱しそうにない状況であると判定された場合に、図４のステップＳ２１の処理に進むと、上述したように、当該ステップＳ２１以降の処理ステップにて、車線逸脱傾向のない場合の車線維持走行制御により、適宜、周囲状況に応じた所定の走行経路が設定される。

即ち、図４のステップＳ２１において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１２と同じ処理を行う。即ち、走行制御ユニット２４は、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されているか否かの確認を行う。ここで、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されている場合には、次のステップＳ２２の処理に進む。また、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されていない場合には、ステップＳ２７の処理に進む。

なお、この状況において自車両Ｍの運転支援装置１によって認識される対向車線上の車両としては、図５，図７の符号Ｍ１と符号Ｍ２で示される対向車両を例示しているのは、上述の図６，図８の状況（図３のステップＳ１２）と同様である。即ち、この場合に想定される状況で自車両Ｍにより認識される対向車両は、符号Ｍ１又はＭ２のいずれか一方を想定する。また、対向車両が認識されていない場合の状況は図示を省略しているが、図５，図７の対向車両（Ｍ１又はＭ２）が存在していない状況を想定する。

続いて、図４のステップＳ２２において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１３と同じ処理を行う。即ち、ステップＳ２２において、走行制御ユニット２４は、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との横方向の距離（Ｇ１又はＧ２）と、自車両Ｍと対向車両（Ｍ１又はＭ２）との相対速度を検出し、検出された距離値及び相対速度値についての判定を行う。

このステップＳ２２にて、上記２条件（横距離及び相対速度）に合致することが確認された場合には、次のステップＳ２３の処理に進む。また、上記２条件に合致しない場合は、ステップＳ２５処理に進む。

ステップＳ２３において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１４と同じ処理を行う。即ち、ステップＳ２３において、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いか否かの判定を行う。ここで、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合には、ステップＳ２７の処理に進む（図４の丸符号Ｂ参照）。また、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合には、ステップＳ２４の処理に進む。

ステップＳ２４において、走行制御ユニット２４は、自車両Ｍが対向車両Ｍ２から離れる位置に、新たな車線維持目標走行経路（図４においては車線維持経路と略記している）を作成する制御を行う。その後、ステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する（図４，図３の丸符号３参照）。

ここで、例えば、自車両Ｍが左方向への走行予想経路２０７ａａ（図５）を走行中の場合のステップＳ２４の処理（対向車両対応車線維持維持経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図５において、符号２０５で示す走行経路は、通常制御時の車線維持目標走行経路を示している。また、図５において、符号２０５ａｌで示す走行経路は、運転者が対向車両を意識する等により左操舵がなされて走行予想経路が左寄り（図５の符号２０７ａａ参照）となった時の対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路を示している。この車線維持目標走行経路２０５ａｌは、通常時の車線維持目標走行経路２０５に対して、横方向において対向車両Ｍ２から離れた位置に生成されている。つまり、このときの状況は、自車両Ｍが自車線２０１を逸脱しそうな状況になく（図３のステップＳ１１のＮ）、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されていて（図４のステップＳ２１のＹ）、さらに、ステップＳ２２の処理における上記２条件（横距離及び相対速度）に合致する状況（ステップＳ２２のＹ）であり（したがって、認識されている対向車両は符号Ｍ２）、かつ路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合（ステップＳ２３のＮ）という状況にある。つまり、対向車両Ｍ２が認識されており、かつ側壁等２０４は自車両Ｍのミラー高さより低い場合である。

このような場合には、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５に対して、自車両Ｍが対向車両Ｍ２から離れる位置を走行する新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌを作成する制御が行われる。このとき自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ２は、横方向の距離が所定の閾値より近付いており、かつ相対速度が所定の閾値より高いため、当該対向車両Ｍ２についての回避優先度は高いと推定できる。

一方、側壁等２０４は、所定の閾値より低いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は低いと推定できる。このことから、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも対向車両Ｍ２から離れる位置（即ち側壁等２０４側に寄せた所定の位置）に、新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌを設定しても、運転者が側壁等２０４から受ける威圧感や圧迫感は低いと考えられる。

また、新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも対向車両Ｍ２から離れた位置に設定されるので、運転者は対向車両Ｍ２から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

また、例えば、自車両Ｍが右方向への走行予想経路２０７ａｂ（図７）を走行中の場合のステップＳ２４の処理（対向車両対応車線維持維持経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図７において、符号２０５で示す走行経路は、通常制御時の車線維持目標走行経路を示している。また、図７において、符号２０５ａｒで示す走行経路は、運転者が側壁等を意識する等により右操舵がなされて走行予想経路が図７の符号２０７ａｂとなった時の対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路を示している。この車線維持目標走行経路２０５ａｒは、通常時の車線維持目標走行経路２０５に対して自車両Ｍが横方向において側壁等２０４から離れる位置であって、かつ側壁等対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ｂｒ（詳細後述）に対して対向車両Ｍ２から離れる位置に生成されている。

このときの状況では、自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ２は、横方向の距離が所定の閾値より近付いており、かつ相対速度が所定の閾値より高いため、当該対向車両Ｍ２についての回避優先度は高いと推定できる。

一方、側壁等２０４は、所定の閾値より低いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は低いと推定できる。このことから、上述のような新たな車線維持目標走行経路２０５ａｒを設定することにより、運転者は対向車両Ｍ２及び側壁等２０４から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

そして、走行制御ユニット２４は、この新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌ，２０５ａｒに沿って自車両Ｍを走行制御する。その後は、対向車両Ｍ２が認識されなくなったら、図５，図７の符号２０５ｒで示すように、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御が行われる。

これにより、車線から逸脱しそうにないと判定されて（図３のステップＳ１１のＮ）、図４以降の処理ステップ、即ち車線維持制御が行われる場合において、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識され（ステップＳ２１のＹ）、認識された対向車両（Ｍ１又はＭ２）と自車両Ｍとの関係が上記２条件（横距離及び相対速度）を満たす場合（ステップＳ２２のＹ）には、その対向車両は、図５，図７に示す符号Ｍ２に相当する対向車両であると認識する。

そして、このとき、側壁等２０４が自車両Ｍのミラー高さよりも低い場合（ステップＳ２３のＮ）であって、走行予想経路が図５の符号２０７ａａとなっている場合には、運転者の意志を反映させて、自車両Ｍを通常の車線維持目標走行経路２０５よりも路肩側に寄せた新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌを作成する。この新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも、横方向において対向車両Ｍ２から離れる位置に作成する。

また、このとき、側壁等２０４が自車両Ｍのミラー高さよりも低い場合（ステップＳ２３のＮ）であって、走行予想経路が図５の符号２０７ａｂとなっている場合には、通常時の車線維持目標走行経路２０５よりも右側方に寄せた位置（詳しくは、通常時の車線維持目標走行経路２０５に対し側壁等２０４から離れる位置で、かつ側壁等対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ｂｒ（詳細後述）に対し対向車両Ｍ２から離れる位置）に新たな車線維持目標走行経路２０５ａｒを作成する。

簡略に言えば、運転者が対向車両を意識して左操舵を行うか、又は運転者が側壁等２０４を意識して右操舵を行っても、車線逸脱傾向に無いと判定されて、車線維持制御が行われる場合において、対向車両Ｍ２が認識されて、かつ側壁等２０４が低い場合には、自車両Ｍを通常時の車線維持目標走行経路２０５よりも路肩側又は右側方に寄せて、横方向において対向車両Ｍ２又は側壁等２０４から離れた所定の位置に新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌ，２０５ａｒを作成する。この新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌ，２０５ａｒが対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路となる。

この場合、自車両Ｍは、運転者の操舵意図に則した挙動（左方向又は右方向に自車両Ｍを寄せる走行）をしながら、対向車両Ｍ２から横方向において離れる位置に設定した新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌ，２０５ａｒに沿って、車線維持制御を適切に行う。したがって、運転者に違和感や不快感を与えることがない。

一方、上述のステップＳ２２にて、上記２条件に合致しない状況の場合に、ステップＳ２５の処理に進むと、このステップＳ２５において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１６と同じ処理を行う。即ち、ステップＳ２５において、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いか否かの判定を行う。ここで、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合には、ステップＳ２６の処理に進む。また、側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合には、ステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ２６において、走行制御ユニット２４は、通常時の車線維持目標走行経路２０５に対して、横方向において対向車両Ｍ２から離れた位置であって、かつ上述の対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ａｌ，２０５ａｒよりも、自車両Ｍが側壁等２０４から横方向において離れる位置に、新たな車線維持目標走行経路（図４においては車線維持経路と略記している）を作成する制御を行う。その後、ステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する（図４，図３の丸符号３参照）。

ここで、例えば、自車両Ｍが左方向への走行予想経路２０７ａａ（図５）を走行中の場合のステップＳ２６の処理（側壁等対応車線維持維持経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図５において、符号２０５ｂｌで示す走行経路は、運転者が対向車両を意識する等により左操舵がなされて走行予想経路が左寄り（図５の符号２０７ａａ参照）のときの側壁等２０４の路肩側回避対象物に対応した車線維持目標走行経路を示している。この車線維持目標走行経路２０５ｂｌは、左方向への操舵に応じて、通常時の車線維持目標走行経路２０５に対して、横方向において対向車両Ｍ２から離れた位置であって、かつ上述の対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ａｌよりも、自車両Ｍが側壁等２０４から横方向において離れる位置に生成されている。つまり、このときの状況は、自車両Ｍが自車線２０１を逸脱しそうな状況になく（図３のステップＳ１１のＮ）、対向車両（Ｍ１又はＭ２）が認識されていて（図４のステップＳ２１のＹ）、さらに、ステップＳ２２の処理における上記２条件（横距離及び相対速度）に合致しない状況（ステップＳ２２のＮ）であり（したがって、認識されている対向車両は符号Ｍ１）、かつ路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合（ステップＳ２５のＹ）という状況にある。つまり、対向車両Ｍ１が認識されており、かつ側壁等２０４は自車両Ｍのミラー高さより高い場合である。

このような場合には、自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ１は、横方向の距離が所定の閾値より離れているか、または相対速度が所定の閾値より低いため、当該対向車両Ｍ１についての回避優先度は低いと推定できる。一方、側壁等２０４は、所定の閾値より高いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は高いと推定できる。

このことから、走行制御ユニット２４は、対向車両Ｍ１を意識した運転者による左方向への操舵に応じて、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも路肩側寄りの所定の位置（対向車両Ｍ１から離れる位置）に新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌを設定する。この場合において、新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌは、対向車両Ｍ１（回避優先度低）及び側壁等２０４（回避優先度高）の存在を考慮して、対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ａｌよりも、側壁等２０４から離れる位置（つまり対向車両Ｍ１に寄せる方向の位置）に設定される。

このように設定される新たな車線維持目標走行経路２０５ａｌは、対向車両Ｍ１及び側壁等２０４のいずれをも考慮していることから、運転者が側壁等２０４及び対向車両Ｍ１から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

また、例えば、自車両Ｍが右方向への走行予想経路２０７ａｂ（図７）を走行中の場合のステップＳ２６の処理（側壁等対応車線維持維持経路作成）が行われる状況は、次のようになる。即ち、図７において、符号２０５ｂｒで示す走行経路は、運転者が側壁等を意識する等により右操舵がなされて走行予想経路が右寄り（図７の符号２０７ａｂ参照）のときの側壁等対応制御時の車線維持目標走行経路を示している。この車線維持目標走行経路２０５ｂｒは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５に対して、自車両Ｍが横方向において側壁等２０４から離れる所定の位置に生成されている。

このときの状況では、自車両Ｍの運転支援装置１によって認識されている対向車両Ｍ１は、横方向の距離が所定の閾値より離れているか、または相対速度が所定の閾値より低いため、当該対向車両Ｍ１についての回避優先度は低いと推定できる。一方、側壁等２０４は、所定の閾値より高いと判定されているので、当該側壁等２０４に対する回避優先度は高いと推定できる。このことから、上述のような新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｒを設定することにより、運転者は側壁等２０４及び対向車両Ｍ１から受ける威圧感や圧迫感を抑えることができる。

そして、走行制御ユニット２４は、この新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌ，２０５ｂｒに沿って自車両Ｍを走行制御する。その後は、側壁等２０４を認識しなくなったら、図５，図７の符号２０５ｒで示すように、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御が行われる。その後、図３のステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する（図４，図３の丸符号３参照）。

これにより、車線から逸脱しそうにないと判定されて（図３のステップＳ１１のＮ）、図４以降の処理ステップ、即ち車線維持制御が行われる場合において、対向車両Ｍ１が認識され、かつ、側壁等２０４が自車両Ｍのミラー高さよりも高い場合には、運転者の意志を反映させて、自車両Ｍを通常の車線維持目標走行経路２０５よりも路肩側又は右側方に寄せた新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌ，２０５ｂｒを作成する。

ここで、新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも、横方向において対向車両Ｍ１から離れる位置であって、かつ対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ａｌよりも側壁等２０４から離れる位置に作成する。また、新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｒは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも、横方向において側壁等２０４から離れる位置に作成する。

簡略に言えば、運転者が対向車両を意識して左操舵を行っても、車線逸脱傾向に無いと判定されて、車線維持制御が行われる場合において、対向車両Ｍ１が認識されて、かつ側壁等２０４が高い場合には、自車両Ｍを通常時の車線維持目標走行経路２０５よりも路肩側に寄せて、対向車両Ｍ１から離れる位置で、かつ上記車線維持目標走行経路２０５ａｌに対して側壁等２０４から離れる方向に寄せた位置に新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌを作成する。この新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌが側壁等対応制御時の車線維持目標走行経路となる。

同様に、運転者が対向車両を意識して右操舵を行っても、車線逸脱傾向に無いと判定されて、車線維持制御が行われる場合において、対向車両Ｍ１が認識されて、かつ側壁等２０４が高い場合には、自車両Ｍを通常時の車線維持目標走行経路２０５よりも右側方に寄せて、側壁等２０４から離れる位置に新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｒを作成する。この新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｒが側壁等対応制御時の車線維持目標走行経路となる。

この場合、自車両Ｍは、運転者の操舵意図に則した挙動（左方向又は右方向に寄せる走行）をしながらも、新たな車線維持目標走行経路２０５ｂｌ，２０５ｂｒに沿う車線維持制御を適切に行う。したがって、運転者に違和感や不快感を与えることがない。

また、上述のステップＳ２３の処理にて自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも高いと判定された場合（図４の丸符号Ｂ参照）と、上述のステップＳ２５の処理にて自車両Ｍの路肩側の側壁等２０４の高さが自車両Ｍのミラーの高さ位置よりも低いと判定された場合に、ステップＳ２７の処理に進むと、このステップＳ２７において、走行制御ユニット２４は、通常の車線維持制御を実行する。その後は、対向車両や側壁等２０４を認識しなくなったら、図５の符号２０５ｒで示すように、自車両Ｍを元の車線維持目標走行経路２０５へ復帰させる走行制御が行われる。その後、図３のステップＳ１１の処理に戻り、車線維持走行制御を継続する（図４，図３の丸符号３参照）。

ここで実行される通常の車線維持走行制御は、例えば、図５に示す車線維持目標走行経路２０５に沿う走行制御である。このときの状況は、上述したように、車線逸脱しそうにないと判定された場合である（図３のステップＳ１１のＮ）。したがって、このとき、自車両Ｍは、走行中の車線維持目標走行経路２０５から路肩側に若干ずれた位置を走行している可能性がある。そのため、ここでは、車線維持目標走行経路２０５からのずれを修正するための操舵介入を行って、車線維持目標走行経路２０５へと復帰させる走行制御が行われる。このように車線維持走行制御が継続して行われる。

以上説明したように上記一実施形態によれば、自車両Ｍを自車線２０１に沿って走行させる車線維持走行制御と、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制制御とを少なくとも実行し得る車両の運転支援装置１を搭載した自車両Ｍが、例えば中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路を、車線維持走行制御を実行しながら走行しているときに、運転者が対向車両や路肩側の側壁等２０４の回避対象物を意識して左右いずれかの方向への操舵を行ったことが検知された場合には、操舵トルクセンサ１２及び操舵角検出センサ１５からの出力に基づいて得られる操舵トルクや操舵角等の情報から、操舵方向や自車両Ｍの車線逸脱傾向を判定する。

ここで、左方向（路肩側）への操舵が検知され、かつ車線逸脱傾向があると判定された場合に、車線逸脱抑制制御が介入する場合には、以下のように、車線逸脱抑制目標走行経路を設定する。

対向車両（Ｍ１又はＭ２）と、路肩側の側壁等２０４とが認識され、側壁等２０４よりも対向車両（Ｍ２）の方が回避優先度の高い場合（図３のステップＳ１５）は、対向車両Ｍ２に応じた車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌ（図６参照）を設定する。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｌは、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌよりも対向車両Ｍ２から横方向に離れる位置に設定される。

また、対向車両（Ｍ１）よりも路肩側の側壁等２０４の方が回避優先度が高い場合（図３のステップＳ１７）は、側壁等２０４に応じた車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌ（図６参照）を設定する。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｌは、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｌよりも側壁等２０４から横方向に離れる位置に設定される。

また、左方向（路肩側）への操舵が検知され、かつ車線逸脱傾向がないと判定された場合に、車線維持制御が行われる場合には、以下のように、車線維持目標走行経路を設定する。

対向車両（Ｍ１又はＭ２）と、路肩側の側壁等２０４とが認識され、側壁等２０４よりも対向車両（Ｍ２）の方が回避優先度の高い場合（図４のステップＳ２４）は、対向車両Ｍ２に応じた車線維持目標走行経路２０５ａｌ（図５参照）を設定する。この車線維持目標走行経路２０５ａｌは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも対向車両Ｍ２から横方向に離れる位置に設定される。

また、対向車両（Ｍ１）よりも路肩側の側壁等２０４の方が回避優先度が高い場合（図４のステップＳ２６）は、側壁等２０４に応じた車線維持目標走行経路２０５ｂｌ（図５参照）を設定する。

この車線維持目標走行経路２０５ｂｌは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも対向車両Ｍ２から横方向に離れた位置であって、かつ対向車両対応制御時の車線維持目標走行経路２０５ａｌよりも、自車両Ｍが側壁等２０４から横方向に離れる位置に設定される。

一方、右方向（道路中央側）への操舵が検知され、かつ車線逸脱傾向があると判定された場合に、車線逸脱抑制制御が介入する場合には、以下のように、車線逸脱抑制目標走行経路を設定する。

対向車両（Ｍ１又はＭ２）と、路肩側の側壁等２０４とが認識され、側壁等２０４よりも対向車両（Ｍ２）の方が回避優先度の高い場合（図４のステップＳ２４）は、対向車両Ｍ２に応じた車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｒ（図８参照）を設定する。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃｒは、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｒよりも対向車両Ｍ２から横方向に離れる位置に設定される。

また、対向車両（Ｍ１）よりも路肩側の側壁等２０４の方が回避優先度が高い場合（図４のステップＳ２６）は、側壁等２０４に応じた車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｒ（図８参照）を設定する。この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｄｒは、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂｒよりも側壁等２０４から横方向に離れる位置に設定される。

また、右方向（道路中央側）への操舵が検知され、かつ車線逸脱傾向がないと判定された場合に、車線維持制御が行われる場合には、以下のように、車線維持目標走行経路を設定する。

対向車両（Ｍ１又はＭ２）と、路肩側の側壁等２０４とが認識され、側壁等２０４よりも対向車両（Ｍ２）の方が回避優先度の高い場合（図４のステップＳ２４）は、対向車両Ｍ２に応じた車線維持目標走行経路２０５ａｒ（図７参照）を設定する。

この車線維持目標走行経路２０５ａｒは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも対向車両Ｍ２から横方向に離れる位置であって、かつ通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも、自車両Ｍが側壁等２０４から横方向に離れる位置に設定される。

また、対向車両（Ｍ１）よりも路肩側の側壁等２０４の方が回避優先度が高い場合（図４のステップＳ２６）は、側壁等２０４に応じた車線維持目標走行経路２０５ｂｒ（図７参照）を設定する。

この車線維持目標走行経路２０５ｂｒは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５よりも側壁等２０４から横方向に離れる位置に設定される。

このように、本実施形態の運転支援装置１においては、周囲状況情報取得装置によって取得した自車両Ｍの周囲状況情報や、操舵トルクセンサ及び操舵角検出センサにより取得される自車両Ｍの操舵方向，操舵角等の各種情報に基づいて、自車両と回避対象物との相対的な関係を検出し、自車両Ｍの周囲に認識される対向車両を含む回避対象物についての回避優先度を推測し、回避優先度に応じて、車線維持目標走行経路又は車線逸脱抑制目標走行経路の設定を行うようにしている。

この構成により、本実施形態の運転支援装置１は、一般道路を走行中の自車両Ｍの運転者が、例えば対向車両または路肩側の側壁等を意識して、左右いずれかの方向への操舵を行った場合に、車線維持制御または車線逸脱抑制制御が必要以上に介入してしまうことを抑えつつ、運転者の操舵意志を反映させた車線維持制御または車線逸脱抑制制御を行うことができ、よって運転者に違和感や不快感を与えることなく、適切な運転支援制御を行って、円滑な走行制御を実現することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば、上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。

１…運転支援装置
２…ステアリング機構
３…タイロッド
４…ハンドル
５…ステアリング軸
６…電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置
７…ＥＰＳモータ
８…ＥＰＳ制御ユニット（ＥＰＳ＿ＥＣＵ）
１０…ＣＡＮ通信
１１…操舵支援制御部
１１ａ…車線維持走行制御ユニット（ＡＬＫ＿ＥＣＵ）
１１ｂ…車線逸脱抑制制御ユニット（ＬＤＰ＿ＥＣＵ）
１２…操舵トルクセンサ
１３…車速センサ
１４…ヨーレートセンサ
１５…操舵角検出センサ
２１…カメラユニット
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）
２１ｄ…画像認識処理部
２２…車載カメラ
２２ａ…メインカメラ
２２ｂ…サブカメラ
２３…レーダ装置
２３ｆｌ…左前側方レーダセンサ
２３ｆｒ…右前側方レーダセンサ
２３ｒｌ…左後側方レーダセンサ
２３ｒｒ…右後側方レーダセンサ
２４…走行制御ユニット
２０１…自車線
２０２…対向車線
２０３…道路中央線
２０４…縁石
２０５，２０５ｘ…車線維持目標走行経路
２０５ａｌ，２０５ａｒ…車線維持目標走行経路（対向車両対応制御時）
２０５ｂｌ，２０５ｂｒ…車線維持目標走行経路（側壁等対応制御時）
２０６ａ…自車両の右側面位置の延長線
２０６ｂ…対向車両Ｍ１の右側面位置の延長線
２０６ｃ…対向車両Ｍ２の右側面位置の延長線
２０７ａａ，２０７ａｂ…走行予想経路（操舵角小）
２０７ａｃ，２０７ａｄ…走行予想経路（操舵角大）
２０７ｂｌ，２０７ｂｒ…車線逸脱抑制目標走行経路（通常制御時）
２０７ｃｌ，２０７ｃｒ…車線逸脱抑制目標走行経路（対向車両対応制御時）
２０７ｄｌ，２０７ｄｒ…車線逸脱抑制目標走行経路（側壁等対応制御時）
２０８Ｌ，２０８Ｒ…逸脱判定横位置仮想線
ＦＬ，ＦＲ…左右前輪
ＲＬ，ＲＲ…左右後輪
Ｇ１…自車両と対向車両Ｍ１との横方向距離
Ｇ２…自車両と対向車両Ｍ２との横方向距離
Ｍ…自車両
Ｍ１，Ｍ２…対向車両

Claims (4)

1. 車両を走行車線に沿って走行させる車線維持走行制御と、前記車両が前記走行車線から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制制御とを少なくとも実行し得る車両の運転支援装置であって、
   前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、
   前記車両の操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出センサと、
   前記周囲状況情報取得装置と前記操舵角検出センサとの各出力情報に基づいて操舵支援制御を伴う走行制御を行う操舵支援制御部を含み、前記車両全体の制御を統括的に行う走行制御部と、
   を具備し、
   前記操舵支援制御部は、前記周囲状況情報取得装置及び前記操舵角検出センサの出力情報に基づいて前記車両の走行車線からの逸脱傾向を判定し、前記周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて、前記車両の前記走行車線に隣接する対向車線上の対向車両と、前記車両の前記走行車線の路肩側の回避対象物と、を認識すると共に、前記対向車両及び前記回避対象物の回避優先度を推定し、
   前記車両の車線逸脱傾向があると判定された場合には、
   前記回避優先度に応じて前記車両の新たな車線逸脱抑制目標走行経路を設定し、
   前記車両の車線逸脱傾向がないと判定された場合には、
   前記回避優先度に応じて前記車両の新たな車線維持目標走行経路を設定する
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記対向車両の前記回避優先度は、
   前記車両と前記対向車両との間の横方向の距離が所定の閾値未満であり、かつ、前記車両と前記対向車両との相対速度が所定の閾値よりも高い場合に、高いとされ、
   前記回避対象物の前記回避優先度は、
   前記回避対象物の高さが前記車両の車外後写鏡の高さよりも高い場合に、高いとされる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記対向車両が認識される場合において、
   前記対向車両の前記回避優先度と前記回避対象物の前記回避優先度とのうち、いずれかが高い場合は、
   前記新たな車線維持目標走行経路または前記新たな車線逸脱抑制目標走行経路は、
   前記対向車両または前記回避対象物の前記回避優先度の高いものから横方向において離れる位置に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記対向車両が認識される場合において、
   前記対向車両の前記回避優先度と前記回避対象物の前記回避優先度とが、いずれも高い場合は、
   前記新たな車線維持目標走行経路または前記新たな車線逸脱抑制目標走行経路は、
   前記対向車両が認識されない場合の車線維持目標走行経路または車線逸脱抑制目標走行経路と同様の走行経路である
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の運転支援装置。