JP7722401B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が先行車を追従して走行するように自車両の加減速を制御する追従走行制御、及び、所定の作動条件が成立した場合に自車両を減速させる減速支援制御を実行可能な車両制御装置に関する。

従来から、追従走行制御及び減速支援制御を実行可能な車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両制御装置（以下、「第１従来装置」と称呼する。）は、追従走行制御により自車両を減速させている状況下で自動終了条件が成立した場合、自動終了条件が成立した後の所定タイミングまで自車両を減速させ続ける。これにより、運転者の意図によらずに追従走行制御が終了した後に運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

例えば、特許文献２に記載の車両制御装置（以下、「第２従来装置」と称呼する。）は、所定の作動条件が成立した場合、自車両を減速させる減速支援制御を実行する。

特開２０２１－１２３１５３号公報 特開２０２０－１１１１２８号公報

運転者が意図的に追従走行制御を終了した後に作動条件が成立して減速支援制御が実行されると、運転者が意図的に追従走行制御を終了しているにもかかわらず自車両が減速する。このため、自車両の挙動が運転者が意図しない挙動となり、その挙動が運転者に違和感を与える可能性がある。

第１従来装置及び第２従来装置は、追従走行制御の終了後に実行される減速支援制御が運転者に与える違和感を考慮して設計されていない。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、追従走行制御の終了後に実行された減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性を低減できる車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
自車両が前記自車両の先行車を追従して走行するように前記自車両の加減速を制御する追従走行制御を実行可能であり、且つ、所定の作動条件が成立したと前記自車両の周辺の状況に基いて判定した場合に前記自車両を減速させる減速支援制御を実行可能な車両制御装置（１０）において、
前記車両制御装置は、
前記追従走行制御を終了した時点から所定時間が経過する前に前記作動条件が成立した場合において（ステップ７１０「Ｎｏ」）、前記追従走行制御の終了が運転者の意図により終了した意図終了か、前記運転者の意図によらずに自動的に終了した自動終了かを特定し（ステップ７２３）、
前記追従走行制御の終了が前記意図終了である場合（ステップ７２３「Ｙｅｓ」）、前記自動終了よりも前記減速支援制御を抑制する（ステップ７４０、ステップ７５０）、
ように構成されている。

追従走行制御が意図終了した後には運転者は自車両の加減速を手動で制御する。このため、運転者は、追従走行制御が意図終了した場合には、追従走行制御が自動終了した場合に比べて、自車両の挙動を気にかける。これに起因して、追従走行制御が意図終了した後に行われる減速支援制御は、追従走行制御が自動終了した後に行われる減速支援制御に比べて、運転者に違和感を与える可能性が高い。本発明装置は、追従走行制御を終了した時点から所定時間が経過する前に作動条件が成立した場合において、追従走行制御の終了が意図終了である場合、自動終了よりも減速支援制御を抑制する。これにより、意図終了後に実行される減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性を低減できる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略システム構成図である。 図１に示した車両制御ＥＣＵが実行する減速支援制御の種類の説明図である。 追従走行制御が意図終了し且つ終了時加速状況が定速状況である場合に実行される減速支援制御による加速度の変化を表したグラフである。 追従走行制御が意図終了し且つ終了時加速状況が減速状況である場合に実行される減速支援制御による加速度の変化を表したグラフである。 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するＡＣＣルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する所定時間経過判定ルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する減速支援制御ルーチンを示したフローチャートである。

図１に示したように、本実施形態に係る車両制御装置（以下、「本装置１０」と称呼する。）は、自車両ＳＶに適用され、図１に示した構成要素を備える。

車両制御ＥＣＵ２０は、追従走行制御及び減速支援制御を実行可能なＥＣＵであり、以下、「ＥＣＵ２０」と表記する。

追従走行制御は、「ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）」とも称呼され、自車両ＳＶが自車両ＳＶの先行車を追従して走行するように自車両ＳＶの加減速を制御する制御である。減速支援制御は、所定の作動条件が成立した場合に運転者の操作とは無関係に自車両ＳＶを減速させる制御である。

本明細書において、「ＥＣＵ」はマイクロコンピュータを主要部として備える電子式制御装置である。ＥＣＵはコントローラ又はコンピュータとも称呼される。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。ＥＣＵ２０が実現する少なくとも一つの機能は、複数のＥＣＵにより実現されてもよい。

カメラ２２は、自車両ＳＶの前方の風景を撮影することにより画像データを取得する。カメラ２２は、画像データに基いてカメラ物体情報及び白線情報を取得する。カメラ物体情報は、自車両ＳＶの前方に位置する物体の自車両ＳＶに対する位置を含む。白線情報は、自車両ＳＶが走行している道路にある白線の自車両ＳＶに対する位置を含む。カメラ２２は、カメラ物体情報及び白線情報をＥＣＵ２０に送信する。

ミリ波レーダ２４は、自車両ＳＶの前方へミリ波を送信し、送信したミリ波が物体によって反射された反射波を受信することにより、「その物体の自車両ＳＶに対する位置」及び「その物体の自車両ＳＶに対する相対速度Ｖｒ」を含むレーダ物体情報を取得する。ミリ波レーダ２４は、レーダ物体情報をＥＣＵ２０に送信する。

車速センサ２６は、自車両ＳＶの速度を表す車速Ｖｓを検出する。加速度センサ２８は、自車両ＳＶの前後軸方向の加速度Ｇを検出する。ＥＣＵ２０は、車速センサ２６及び加速度センサ２８の検出値を取得する。

ＡＣＣスイッチ３０は、図示しないステアリングホイールに配設されている。自車両ＳＶの運転者は、ＡＣＣが実行されていない場合にＡＣＣの開始を所望するとき、ＡＣＣスイッチ３０を操作する。運転者は、ＡＣＣが実行されている場合にＡＣＣの終了を所望するとき、ＡＣＣスイッチ３０を操作する。ＥＣＵ２０は、ＡＣＣスイッチ３０に対する運転者の操作を検出する。

パワートレーンアクチュエータ３２は、自車両ＳＶの駆動装置（例えば、内燃機関及び／又は電動機）が発生する駆動力を変更する。ブレーキアクチュエータ３４は、自車両ＳＶの車輪に付与される制動力を制御する。

（ＡＣＣ）
ここで、ＡＣＣについて説明しておく。
ＥＣＵ２０は、先行車が存在する場合には後述する車間制御を実行し、先行車が存在しない場合には後述する定速制御を実行する。先行車は、自車両ＳＶの前方に位置し且つ自車両ＳＶが走行している自車線と同じ車線を走行する他車両である。ＥＣＵ２０は、白線情報に基いて自車線を認識する。ＥＣＵ２０は、カメラ物体情報及びレーダ物体情報に基いて自車両ＳＶの前方に位置する他車両を認識し、認識した他車両の中で自車線に位置する他車両を先行車として認識する。

車間制御においては、ＥＣＵ２０は、自車両ＳＶと先行車との間の車間距離を予め設定された設定距離と一致させるためのＡＣＣ加速度Ｇａｃｃを取得する。そして、ＥＣＵ２０は、加速度ＧをＡＣＣ加速度Ｇａｃｃと一致するようにパワートレーンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ３４を制御する。車間制御は、例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等に記載されている。

定速制御においては、ＥＣＵ２０は、自車両ＳＶの車速Ｖｓを予め設定された設定車速と一致させるためのＡＣＣ加速度Ｇａｃｃを取得する。そして、ＥＣＵ２０は、加速度ＧをＡＣＣ加速度Ｇａｃｃと一致するようにパワートレーンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ３４を制御する。

ＥＣＵ２０は、「運転者の意図により」又は「運転者の意図によらずに自動で」ＡＣＣを終了する。運転者の意図によるＡＣＣの終了を「意図終了」と称呼し、運転者の意図によらずに自動でのＡＣＣの終了を「自動終了」と称呼する。

一例として、ＥＣＵ２０は、運転者がＡＣＣスイッチ３０を操作した場合、又は、運転者が図示しないブレーキペダルを操作した場合、運転者の意図によりＡＣＣを終了する。一例として、ＥＣＵ２０は、カメラ２２及びミリ波レーダ２４が正しく物体を検出できなくなった場合、運転者の意図によらずに自動でＡＣＣを終了する。

（減速支援制御）
ＥＣＵ２０は、所定の作動条件が成立した場合、自車両ＳＶの減速度Ｇｄが支援減速度Ｇｄｅｃと一致するように自車両ＳＶを減速させる減速支援制御を実行する。減速度Ｇｄは負の加速度Ｇであり、減速度Ｇｄが大きいほど自車両ＳＶの減速が強くなる。なお、減速支援制御における自車両ＳＶの減速は、運転者のブレーキペダルの操作とは無関係に行われる。この減速支援制御の詳細は、特開２０２０－１１１２１８号公報に記載されているので説明を省略するが、作動条件の一例を以下に説明する。

ＥＣＵ２０は、以下の第１条件乃至第５条件の総てが成立した場合、作動条件が成立したと判定する。
第１条件：ＥＣＵ２０が減速対象を認識していること。減速対象は、例えば、障害物（他車両、歩行者及び構造物等）、走行規制物（道路標識、赤信号及び停止線等の自車両ＳＶの走行を規制するもの）、道路構造（交差点及びカーブ等）である。
第２条件：自車両ＳＶと減速対象との間の距離（又は、ＴＴＣ）が所定距離（又は所定時間）以下であること。ＴＴＣはＴｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎの略であり、自車両ＳＶが減速対象と衝突するまでにかかる時間を表す。ＴＴＣは、減速対象と自車両ＳＶとの間の距離が減速対象の自車両ＳＶに対する相対速度Ｖｒで除算されることにより得られる。
第３条件：運転者が図示しないアクセルペダルをリリースしていること。
第４条件：運転者が図示しないブレーキペダルをリリースしていること。
第５条件：車速Ｖｓが減速対象によって定まる目標速度Ｖｔｇｔ以上であること。

（作動の概要）
ＥＣＵ２０は、ＡＣＣが終了した終了時点から所定時間が経過する前に作動条件が成立した場合、ＡＣＣの終了が意図終了であるか自動終了であるかを特定する。ＥＣＵ２０は、ＡＣＣの終了が意図終了である場合、ＡＣＣの終了が自動終了である場合よりも、減速支援制御を抑制する。

より詳細には、ＥＣＵ２０は、本来の支援減速度Ｇｄｅｃよりも小さな支援減速度Ｇｄｅｃ１を取得するか、又は、作動条件の成立時の自車両の減速度Ｇｄから自車両ＳＶのジャーク（加速度Ｇの時間微分値）を維持して自車両ＳＶが減速するような支援減速度Ｇｄｅｃ２を取得する。支援減速度Ｇｄｅｃ２を取得する場合には、作動条件の成立前後でジャークが変わらないため運転者の減速感が変わらない。このため、通常時よりも減速支援制御を抑制しているといえる。

運転者が意図的にＡＣＣを終了した直後に運転者の操作とは無関係に自車両ＳＶが減速した場合、その減速は運転者に違和感を与える可能性がある。ＥＣＵ２０が、ＡＣＣの終了が意図終了である場合、ＡＣＣが自動終了である場合に比べて、減速支援制御を抑制するので、ＡＣＣの終了後に実行される減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性を低減できる。

（作動）
図２乃至図４を参照しながら、本装置１０の作動を具体的に説明する。
図２に示したように、ＥＣＵ２０は、ＡＣＣの終了が意図終了である場合には、ＡＣＣの終了時の自車両ＳＶの加減速の状況（終了時加減速状況）により異なる減速支援制御を実行する。

具体的には、ＥＣＵ２０は、終了時加減速状況が（１）加速状況であるか、（２）定速状況であるか、（３）減速状況であるかを特定する。
（１）加速状況
ＡＣＣにより自車両ＳＶが加速している状況では、先行車も加速している可能性が高く、通常であれば作動条件は成立しないが、隣接車線を走行していた他車両が自車線に割り込んできた場合等には作動条件が成立する可能性がある。このため、ＥＣＵ２０は、ＡＣＣの終了が意図終了であり且つ終了時加速状況が加速状況である場合には、通常の減速支援制御を実行する。

（２）定速状況
ＡＣＣにより自車両ＳＶが加速も減速もせずに定速で走行している状況で運転者が意図的にＡＣＣを終了した後に減速支援制御により運転者の操作とは無関係に自車両ＳＶが減速すると、運転者が違和感を感じる可能性が高い。

そこで、ＥＣＵ２０は、ＡＣＣの終了が意図終了であり且つ終了時加速状況が定速状況である場合には、通常の減速支援制御の支援減速度Ｇｄｅｃよりも小さな支援減速度Ｇｄｅｃ１を取得することにより、減速支援制御を抑制する。一例として、ＥＣＵ２０は、支援減速度Ｇｄｅｃに所定のゲインＧａ（０≦Ｇａ＜１）を乗じることにより支援減速度Ｇｄｅｃ１を取得する。

この場合の減速支援制御による加速度Ｇの変化を図３に示す。
図３に示したように、ＡＣＣの終了時点の自車両ＳＶの加速度Ｇは「０」であり、自車両ＳＶは定速で走行している。ＡＣＣの終了時点以降も自車両ＳＶは定速で走行している。その後、作動条件が成立した場合、ＥＣＵ２０は、自車両ＳＶの減速度Ｇｄが、上記支援減速度Ｇｄｅｃ１と一致するように自車両ＳＶを減速させる。

なお、図３に示したように、この場合の減速支援制御においては、ＥＣＵ２０は、減速度Ｇｄの傾き（減速度Ｇｄのジャークの大きさ）が通常の減速支援制御よりも小さくなるように、自車両ＳＶを減速させる。減速支援制御は、所定の終了条件（例えば、車速Ｖｓが目標速度Ｖｔｇｔとなったとの条件）が成立したときに終了する。

これにより、減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性を低減できる。

（３）減速状況
ＡＣＣにより自車両ＳＶが減速している状況で運転者が意図的にＡＣＣを終了した後に減速支援制御が実行されると、減速支援制御の実行前後で減速感が異なる可能性が高い。このため、減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、ＥＣＵ２０は、ＡＣＣの終了が意図終了であり且つ終了時加速状況が減速状況である場合には、作動条件の成立時の自車両ＳＶの減速度Ｇｄから自車両ＳＶのジャークを維持したまま自車両ＳＶが減速するように支援減速度Ｇｄｅｃ２を取得する。換言すれば、ＥＣＵＣ２０は、作動条件の成立直前の減速度Ｇｄ及びジャークを引き継ぐような支援減速度Ｇｄｅｃ２を取得する。これにより、作動条件の成立直前の自車両ＳＶの減速感が引き継がれ、実質的には減速支援制御は実行されない。よって、減速支援制御の前後で減速度が異なる可能性を低減でき、減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性を低減できる。

なお、作動条件が成立直前の加速度Ｇが０よりも大きい場合（即ち、自車両ＳＶが加速している場合）、ＥＣＵ２０は、通常の減速支援制御を行う。

この場合の減速支援制御による加速度Ｇの変化を図４に示す。
図４に示したように、ＡＣＣの終了時点の自車両ＳＶの加速度Ｇは「０」よりも小さく、自車両ＳＶは減速している。ＡＣＣの終了時点以降も加速度Ｇは徐々に大きくなっているが（即ち、減速度Ｇｄは徐々に小さくなっているが）、作動条件の成立時においても加速度Ｇは「０」よりも小さい。ＥＣＵ２０は、作動条件が成立した場合、上記支援減速度Ｇｄｅｃ２を取得する。

（具体的作動）
＜ＡＣＣルーチン＞
ＥＣＵ２０のＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したＡＣＣルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値は、ＡＣＣが実行されていない間にＡＣＣスイッチ３０が操作された場合に「１」に設定され、ＡＣＣが実行されている間にＡＣＣスイッチ３０が操作された場合に「０」に設定される。なお、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行するイニシャルルーチンにおいて、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値は「０」に設定される。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、ＡＣＣスイッチ３０が操作されたか否かを判定する。

ＡＣＣスイッチ３０が操作されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＡＣＣスイッチ３０が操作された場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５乃至ステップ５３０を実行する。

ステップ５１５：ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「１」に設定する。
ステップ５２０：ＣＰＵは、上記したように、ＡＣＣ加速度Ｇａｃｃを取得する。
ステップ５２５：ＣＰＵは、加速度ＧがＡＣＣ加速度Ｇａｃｃと一致するように、パワートレーンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ３４を制御する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、運転者が所定の操作を行ったか否かを判定することによりＡＣＣが運転者の意図により終了するか否かを判定する。

運転者が所定の操作を行っていない場合、ＡＣＣは運転者の意図によっては終了しない。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３５に進む。ステップ５３５にて、ＣＰＵは、ＡＣＣが運転者の意図によらず自動で終了するか否かを判定する。

ＡＣＣが運転者の意図によらず自動で終了しない場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進む。この結果、ＣＰＵは、ＡＣＣを継続して実行することとなる。

ＣＰＵがステップ５０５に進んだときにＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５２０乃至ステップ５３０を実行する。運転者が所定の操作を行った場合、ＡＣＣは運転者の意図により終了する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４０乃至ステップ５５５を実行する。

ステップ５４０：ＣＰＵは、意図フラグＸｍａｎの値を「１」に設定する。
意図フラグＸｍａｎの値は、ＡＣＣが運転者の意図により終了した場合に「１」に設定され、ＡＣＣの終了時点から所定時間が経過したときに「０」に設定される。なお、意図フラグＸｍａｎの値は、上記イニシャルルーチンにて「０」に設定される。

ステップ５４５：ＣＰＵは、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。
ステップ５５０：ＣＰＵは、タイマＴの値を「０」に設定する。
タイマＴは、ＡＣＣの終了時点からの経過時間をカウントするためのタイマである。
ステップ５５５：ＣＰＵは、現時点の加速度Ｇを記憶する。
その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ５３５に進んだときにＡＣＣが運転者の意図によらず自動で終了する場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５５５に進む。ステップ５５５にて、ＣＰＵは、自動フラグＸａｕｔの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。自動フラグＸａｕｔの値は、ＡＣＣが自動終了した場合に「１」に設定され、ＡＣＣの終了時点から所定時間が経過したときに「０」に設定される。なお、自動フラグＸａｕｔの値は、上記イニシャルルーチンにて「０」に設定される。

＜所定時間経過判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示した所定時間経過判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの何れかが「１」であるか否かを判定する。

意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの何れかが「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０乃至ステップ６１５を実行する。

ステップ６１０：ＣＰＵは、タイマＴに「１」を加算する。
ステップ６１３：ＣＰＵは、現時点の加速度Ｇ及びジャークを記憶する。
ステップ６１５：ＣＰＵは、タイマＴの値が所定の閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。
なお、タイマＴの値が閾値Ｔｔｈ以上となった場合にＡＣＣの終了時点から所定時間が経過するように、閾値Ｔｔｈは予め設定されている。

タイマＴの値が閾値Ｔｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

タイマＴの値が閾値Ｔｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０乃至ステップ６３５を実行する。

ステップ６２０：ＣＰＵは、意図フラグＸｍａｎの値を「０」に設定する。
ステップ６２５：ＣＰＵは、自動フラグＸａｕｔの値を「０」に設定する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、タイマＴの値を「０」に設定する。
ステップ６３５：ＣＰＵは、記憶していた加速度Ｇ及びジャークを消去する。
その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの両方が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの両方が「１」となることはあり得ないが、この場合にも、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜減速支援制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示した減速支援制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、作動条件が成立したか否かを判定する。

作動条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

作動条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０に進む。ステップ７１０にて、ＣＰＵは、意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの両方の値が「０」であるか否かを判定する。

意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの両方の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５及びステップ７２０を実行する。

ステップ７１５：ＣＰＵは、通常の支援減速度Ｇｄｅｃを取得する。
ステップ７２０：ＣＰＵは、減速度Ｇｄが支援減速度Ｇｄｅｃと一致するようにパワートレーンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ３４を制御する。
その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ７１０に進んだときに意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの少なくとも一方が「１」である場合（即ち、ＡＣＣの終了時点から所定時間が未だ経過していない場合）、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７２３に進む。ステップ７２３にて、ＣＰＵは、意図フラグＸｍａｎの値が「１」であるか否かを判定する。

意図フラグＸｍａｎの値が「０」である場合、意図フラグＸｍａｎ及び自動フラグＸａｕｔの両方の値が「１」とはなり得ないこと、及び、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定されていることから、自動フラグＸａｕｔの値が「１」である。この場合、ＣＰＵは、ステップ７２３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７１５以降の処理に進み、通常の減速支援制御を実行する。

一方、意図フラグＸｍａｎの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７２３にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２５及びステップ７３０を実行する。

ステップ７２５：ＣＰＵは、ＡＣＣの終了時点の加速度Ｇ（図５に示したステップ５５５にて記憶された加速度Ｇ）に基いて終了時加減速状況が加速状況、定速状況及び減速状況の何れかであるかを特定する。
ステップ７３０：ＣＰＵは、終了時加減速状況が加速状況であるか否かを判定する。

終了時加減速状況が加速状況である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５以降の処理に進み、通常の減速支援制御を実行する。

終了時加減速状況が加速状況でない場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７３５に進む。ステップ７３５にて、ＣＰＵは、終了時加減速状況が定速状況であるか否かを判定する。

終了時加減速状況が定速状況である場合、ＣＰＵは、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、通常の支援減速度Ｇｄｅｃ（ステップ７１５にて取得する支援減速度Ｇｄｅｃ）よりも小さな支援減速度Ｇｄｅｃ１を取得する。その後、ＣＰＵは、ステップ７２０に進む。

一方、終了時加減速状況が定速状況でない場合（即ち、終了時加減速状況が減速状況である場合）、ＣＰＵは、ステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７４５に進む。ステップ７４５にて、ＣＰＵは、現時点（即ち、作動条件が成立した時点）の加速度Ｇに基いて現時点にて自車両ＳＶが加速しているか否かを判定する。

現時点にて自車両ＳＶが加速している場合、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５以降の処理に進み、通常の減速支援制御を実行する。

現時点にて自車両ＳＶが加速していない場合、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７５０に進む。ステップ７５０にて、ＣＰＵは、作動条件の成立時の自車両ＳＶの減速度Ｇｄからジャークを維持するような支援減速度Ｇｄｅｃ２を取得する。なお、このジャークは、図６に示したステップ６３５にて記憶された加速度Ｇ及びジャークに基いて取得される。その後、ＣＰＵは、ステップ７２０に進む。

以上説明したように、本装置１０によれば、ＡＣＣの終了が意図終了である場合、ＡＣＣの終了が自動終了である場合に比べて、減速支援制御を抑制する。これにより、意図終了後に実行される減速支援制御が運転者に違和感を与える可能性を低減できる。

なお、本実施形態を別の観点から見れば、本実施形態は、ＡＣＣの終了が意図終了であるか自動終了であるか、及び、ＡＣＣの終了時の加減速の状況に基いて、支援減速度Ｇｄｅｃを取得する点に特徴があるともいえる。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。ＡＣＣの終了が意図終了であり且つ終了時加減速状況が定速状況である場合、ＣＰＵは、支援減速度Ｇｄｅｃを「０」に設定することにより、自車両ＳＶを減速させなくてもよい。

カメラ２２は、ステレオカメラであってもよいし単眼カメラであってもよい。ミリ波レーダ２４は、ミリ波以外の無線媒体を送信し、反射された無線媒体を受信することによって物体を検出できるリモートセンシング装置であってもよい。更に、カメラ物体情報に基いて物体の自車両ＳＶに対する位置を正確に特定できれば、本装置１０はミリ波レーダ２４を備えなくてもよい。

本装置１０は、エンジン自動車、ハイブリッド車、プラグインハブリッド車、燃料電池車及び電気自動車等の車両に適用可能である。更に、本装置１０は、自動運転車両にも適用可能である。更に、本発明は、本装置１０の機能を実現するためのプログラムが記憶され且つコンピュータが読み取り可能な非一時的な記憶媒体として捉えることも可能である。

１０…車両制御装置、２０…車両制御ＥＣＵ、３０…ＡＣＣスイッチ、３２…パワートレーンアクチュエータ、３４…ブレーキアクチュエータ。

Claims (4)

1. 自車両が前記自車両の先行車を追従して走行するように又は前記自車両が予め設定された設定車速で走行するように前記自車両の加減速を制御する追従走行制御を実行可能であり、且つ、所定の作動条件が成立したと前記自車両の周辺の状況に基いて判定した場合に前記自車両の減速度が支援減速度と一致するように前記自車両を減速させる減速支援制御を実行可能な車両制御装置において、
   前記車両制御装置は、
   前記追従走行制御を終了した時点から所定時間が経過する前に前記作動条件が成立した場合において、前記追従走行制御の終了が運転者の意図により終了した意図終了か、前記運転者の意図によらずに自動的に終了した自動終了かを特定し、
   前記追従走行制御の終了が前記意図終了である場合、前記追従走行制御の終了が前記自動終了である場合に比べて前記減速支援制御を抑制するように前記支援減速度を取得する、
   ように構成された、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御装置は、前記追従走行制御の終了が前記意図終了であり、且つ、前記追従走行制御の終了時の前記加減速の状況が前記自車両が加速も減速もせずに定速で走行しているとの定速状況である場合において、前記追従走行制御の終了が前記自動終了である場合よりも、前記支援減速度を小さくするように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御装置は、前記追従走行制御の終了が前記意図終了であり、且つ、前記追従走行制御の終了時の前記加減速の状況が前記定速状況である場合において、前記追従走行制御の終了が前記自動終了である場合よりも、ジャークの大きさを小さくするように前記支援減速度を取得するように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両制御装置において、
   前記車両制御装置は、前記追従走行制御の終了が前記意図終了であり、且つ、前記追従走行制御の終了時の前記加減速の状況が前記自車両が減速している状況との減速状況である場合、前記作動条件が成立したときの減速度からジャークを維持して前記自車両が減速するように前記支援減速度を取得するように構成された、
   車両制御装置。