JP7724102B2

JP7724102B2 - 電気自動車

Info

Publication number: JP7724102B2
Application number: JP2021134502A
Authority: JP
Inventors: 智寛大黒
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2021-08-20
Filing date: 2021-08-20
Publication date: 2025-08-15
Anticipated expiration: 2041-08-20
Also published as: US12370906B2; JP2023028659A; US20230057597A1

Description

本発明は、電気自動車に関する。

近年、深雪等での走行時に雪上等を脱出するために、車輪を故意に高回転させ、スリップさせて雪を掻くように運転者が選択できる機能を備えた電気自動車が開発されている（例えば非特許文献１等参照）。
なお、本発明では、電気自動車とは、車輪をモータで駆動して走行することが可能な自動車をいうが、モータの他にエンジン等の原動機を備えていてもよい。

"ＭＯＤＥＬ３オーナーズマニュアルソフトウェアバージョン：２０２１．１２．２５Ｊａｐａｎ"、［online］、ＴＥＳＬＡ社、掲載日２０２１年７月９日、ｐ.６１、［令和３年８月１９日検索］、インターネット＜URL：https://www.tesla.com/sites/default/files/model_3_owners_manual_asia_jp.pdf＞

しかし、例えば、このような深雪の路面では、深雪の路面に連続して圧雪路や凍結した路面等（以下、低μ路（摩擦係数μが低い路面）という。）がある場合が少なくない。
そして、例えば図１１に示すように、車輪を高回転させて深雪αを脱出した車体１００が低μ路βに進入すると、横滑りが発生し、車体１００の後輪側が左右（図１１の場合は右側）に振れる場合がある。

そして、運転者が車体１００の姿勢を正すために操舵を行うと（図１１の場合はステアリングを右に切ると）、今度は、車体１００の後輪側が逆方向（図１１の場合は左側）に大きく振れる。
このように、上記の雪掻き機能で深雪等からの脱出に成功しても、その後の車両挙動が大きく乱れてしまう場合がある。

本発明は、上記の点を鑑みてなされたものであり、車輪をスリップさせた状態で低μ路に進入した際に車両挙動が乱れることを抑制することが可能な電気自動車を提供することを目的とする。

前記の問題を解決するために、本発明の一実施の形態は、電気自動車において、
車体のヨーレートを計測するヨーレートセンサと、
モータにそれぞれ直結された左右の後輪のトルクをそれぞれ制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、車両の走行モードとして前記左右の後輪がスリップすることを許容するモードが選択されている場合に、前記ヨーレートセンサが計測した前記ヨーレートに基づいて、前記左右の後輪のトルクのいずれかを抑制するように制御する。

また、さらに、ステアリングの操舵角を計測する舵角センサを備え、前記制御部は、前記ヨーレートセンサが計測した前記ヨーレートと、前記舵角センサが計測した前記操舵角に基づいて算出したヨーレートとが閾値以上に異なる場合に、前記ヨーレートセンサが計測した前記ヨーレートと前記算出したヨーレートとの差が前記閾値未満になるように、前記左右の後輪のいずれかのトルクを抑制するように制御することが好ましい。
また、さらに、車体の位置情報を含むＧＰＳ信号をＧＰＳ衛星から受信するＧＰＳ受信機と、各車輪の車輪速をそれぞれ計測する車輪速センサと、を備え、前記制御部は、前記車輪速センサが計測した前記左右の後輪の各車輪速と、前記ＧＰＳ受信機が受信した車体の位置情報から算出した車体速とに基づいて算出したスリップ率が１０％になるように前記左右の後輪のいずれかのトルクを抑制するように制御することが好ましい。

本発明によれば、電気自動車において、車輪をスリップさせた状態で低μ路に進入した際に車両挙動が乱れることを抑制することが可能となる。

本実施形態に係る電気自動車の構成例を表す図である。左右の後輪のトルクの制御のしかたの例を表す図である。左右の後輪の各車輪速及び車体速の時間的変化の例を表す図である。車体のヨーレートの時間的変化の例を表す図である。左右の後輪のトルクの制御のしかたの例を表す図であり、左側の後輪のトルクを抑制するように制御した例を表す図である。左右の後輪のトルクを図５に示すように制御した場合の左右の後輪の各車輪速及び車体速の時間的変化の例を表す図である。左右の後輪のトルクを図５に示すように制御した場合の車体のヨーレートの時間的変化の例を表す図である。車体の後輪側が右側に振れた後、車体が直進する状態に戻る状態を例示するイメージ図である。スリップ率と車輪のグリップ力（縦グリップ及び横グリップ）との関係を例示する図である。本実施形態に係る電気自動車の制御部における制御の構成例を表すフローチャートである。車体の後輪側が左右に振れる状態を例示するイメージ図である。

以下、本発明に係る電気自動車の実施の形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下では、電気自動車が、バッテリを電源とし、エンジン等の他の原動機を備えない狭義の電気自動車である場合について説明するが、モータ以外の原動機を備えていてもよい。また、以下では、モータが車輪ごとに設けられている場合について説明するが、モータが左右の後輪のみにそれぞれ設けられていてもよい。

図１は、本実施形態に係る電気自動車の構成例を表す図である。本実施形態では、電気自動車１０は、バッテリ１２やインバータ１３、モータ１４、車輪１５、制御部２０等を備えて構成されている。なお、以下、右側の後輪を後輪１５Ａ、左の後輪を後輪１５Ｂという。
本実施形態では、バッテリ１２は、制御部２０の制御に従って、電力線１６を介して所定の電力値の直流電力をインバータ１３に供給する。

インバータ１３は、バッテリ１２から供給された直流電力を制御部２０の制御に従って交流電力に変換するようになっている。そして、インバータ１３とモータ１４とが三相線等の配線１７で接続されており、インバータ１３は配線１７を介して交流電力をモータ１４に供給するようになっている。
モータ１４には、図示しないギヤを介してモータ１４に車輪１５が直結されている。本実施形態では、このようにして、インバータ１３とモータ１４とが配線１７で接続され、モータ１４に車輪１５が直結されて１つの駆動系１１が形成されている。

なお、本実施形態では、図１に示したように、バッテリ１２（電源）が、前後左右の４つの駆動系１１ごとに１つずつ設けられており、駆動系１１ごとにバッテリ１２とインバータ１３とが電力線１６で接続されている。しかし、バッテリ１２（電源）から複数のインバータ１３に電力を供給するように構成することも可能である。
また、図１では、バッテリ１２とインバータ１３とが２本の電力線１６で接続されており、インバータ１３とモータ１４とが３本の配線１７で接続されている場合が示されているが、電力線１６や配線１７の本数はこれらに限らない。

制御部２０は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）、あるいは、互いに連携して動作する複数のＥＣＵで構成されている。
そして、制御部２０は、ＥＣＵのＣＰＵ（Central Processing Unit）が制御プログラムを実行することで、バッテリ１２を制御してインバータ１３に供給する直流電力の電力値を制御する。

また、制御部２０は、インバータ１３に例えばＰＷＭ（パルス幅変調）信号を送信する等してインバータ１３を制御することで、モータ１４で生じるトルクを制御する。
本実施形態では、制御部２０は、このようにして左右の後輪１５Ａ、１５Ｂを含む各車輪１５のトルクＴをそれぞれ制御するようになっている。

また、制御部２０には、図示しないステアリングの操舵角θを計測する舵角センサ２１や、車体のヨーレートγを計測するヨーレートセンサ２２が接続されている。また、制御部２０には、各車輪１５の車輪速ｖをそれぞれ計測する各車輪速センサ２４がそれぞれ接続されている。
制御部２０には、その他、アクセルポジションセンサやブレーキセンサ、加速度センサ等の必要なセンサ類が接続されている。

また、制御部２０には、車体の位置情報を含むＧＰＳ（Global Positioning System）信号を図示しないＧＰＳ衛星から受信するＧＰＳ受信機２３が接続されている。
そして、制御部２０は、舵角センサ２１やヨーレートセンサ２２、ＧＰＳ受信機２２等から入力される信号や情報に応じてバッテリ１２やインバータ１３を制御することで、モータ１４を含む各駆動系１１をそれぞれ制御するようになっている。

また、制御部２０は、ＧＰＳ受信機２３が受信した車体の位置情報に基づいて車体速Ｖを算出する。具体的には、制御部２０は、例えば、ＧＰＳ受信機２３がＧＰＳ衛星から位置情報を受信するごとに位置情報の差分を算出して車体の移動量を算出し、それをＧＰＳ受信機２３のサンプリング周期で除算することで車体速Ｖを算出することができる。
なお、ＧＰＳ信号中の位置情報には比較的大きな誤差が含まれる場合があるが、上記のように位置情報の差分を算出することで、位置情報の誤差が相殺されるため、算出される車体速Ｖ中から位置情報の誤差の影響を排除することが可能となる。

一方、本実施形態では、電気自動車１０は、車両の走行モードとして、通常の走行モードである第１走行モードや、深雪等から脱出するために左右の後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップすることを許容する第２走行モード等を備えている。
そして、運転者は、各走行モードの中から走行モードを適宜選択することができるようになっている。

そして、制御部２０は、車両の走行モードとして第２走行モードが選択されると、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、例えば図２に例示するように左右の後輪１５Ａ、１５ＢのトルクＴａ、Ｔｂをそれぞれ制御して変化させる。
そのため、図３に例示するように、各車輪速センサ２４が計測した左右の後輪１５Ａ、１５Ｂの各車輪速ｖａ、ｖｂがいずれも、前述したようにＧＰＳ受信機２３が受信した車体の位置情報から算出した車体速Ｖよりも大きい状態になる。すなわち、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップした状態になる。

本実施形態では、制御部２０は、このようにして、運転者により第２走行モードが選択されている場合には、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂを故意に高回転させ、スリップさせて雪等を掻くようにして深雪等からの脱出を図るようになっている。
しかし、単にこのように構成すると、前述したように、例えば、深雪の路面に連続して低μ路がある場合、深雪を脱出して低μ路に進入すると、図１１に例示したように車体の後輪側が左右に振れて車両挙動が大きく乱れてしまう場合がある。

そこで、本実施形態では、制御部２０における制御を以下のように構成することで、車輪１５（特に後輪１５Ａ、１５Ｂ）をスリップさせた状態で低μ路に進入した際に車両挙動が乱れることを抑制するようになっている。
以下、本実施形態に係る電気自動車１０の制御部２０における、車両挙動が乱れることを抑制するための制御構成等について説明する。また、本実施形態に係る電気自動車１０の作用についてもあわせて説明する。

前述したように、車両の走行モードとして、第２走行モード、すなわち左右の後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップすることを許容するモードが選択されている際に、車両が深雪等から脱出した後、低μ路に進入すると、車体の後輪側が左右に振れる場合がある。
この現象は、運転者によるステアリングの操舵を起因として生じる場合がある。また、運転者がステアリングを操作しなくても、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂの摩擦係数μに差があることで生じる場合もある。

そして、車体の後輪側が左右に振れている場合、図４に例示するように、車体のヨーレートγが正の方向や負の方向に時間的に変化する。そして、車体のヨーレートγの情報を用いれば、車体の後輪１５Ａ、１５Ｂが左右のいずれの方向に振れているかが分かる。
そこで、本実施形態では、制御部２０は、車両の走行モードとして第２走行モードが選択されている場合に、ヨーレートセンサ２２が計測した車体のヨーレートγに基づいて車体の後輪側の左右への振れを抑制する制御を行うようになっている。

そして、制御部２０は、この場合、ヨーレートγに基づいて、図５に例示するように左右の後輪１５Ａ、１５ＢのトルクＴａ、Ｔｂのいずれかを抑制するように制御する。
なお、図５の例では、左側の後輪１５ＢのトルクＴｂが抑制されているが、これは図１１で例示したように深雪αを脱出して低μ路βに進入した車体の後輪側が最初に右側に振れた場合の制御を表している。

図５の例を用いて具体的に説明すると、上記のように、車体の後輪側が右側に振れる際に車体の左側の後輪１５ＢのトルクＴｂを抑制することで、図６に例示するように左側の後輪１５Ｂの車輪速ｖｂが低下して車体速Ｖに近づく。
そのため、左側の後輪１５Ｂのスリップの度合いが低下して、グリップ力（特に後述する横グリップ）が回復して大きくなる。そのため、車体の後輪側の右側への振れが抑制される。

そのため、このような制御を行うことで、上記のように例えば深雪αを脱出して低μ路βに進入した車体の後輪側が右側に振れた場合に、車体の左側の後輪１５ＢのトルクＴｂを抑制することで、車体の後輪側の右側への振れが抑制される。
そのため、図７に例示するように、車体１０に生じていたヨーレートγが０に戻る方向に時間的に変化し、車体１０が直進する状態に戻る。

そして、この状態すなわちヨーレートγが０に戻った時点で、図５に例示するように左側の後輪１５ＢのトルクＴｂの抑制を解除すると、図６に例示するように左側の後輪１５Ｂの車輪速ｖｂが上昇し、元の高回転の状態（すなわちスリップする状態）に戻る。
そのため、図８に例示するように、車体１０が直進する状態（すなわち車体１０の後輪側が左右に振れない状態）に戻り、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂを高回転させてスリップさせながら低μ路βからの脱出を図る状態に戻ることができる。

以上のように、本実施形態に係る電気自動車１０によれば、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂをスリップさせた状態で低μ路βに進入した際に、車体１０の後輪側が右側や左側に振れることがあっても、車体を直進する状態に戻すことができる。
そのため、車輪をスリップさせた状態で低μ路βに進入した際に車両挙動が乱れることを抑制することが可能となる。

なお、前述したように、低μ路等で車体の後輪側が左右に振れる現象は、運転者によるステアリングの操舵を起因として生じる場合がある。
しかし、車体のヨーレートγがステアリングの操舵通りに生じたために車体の後輪側が右側や左側に振れている場合は、ステアリングの操舵通りにヨーレートγを生じさせる方がよく、上記のような車体の後輪側の左右への振れを抑制する制御は行わない方がよい。

そのため、本実施形態では、電気自動車１０の制御部２０は、ステアリングの操舵角θである場合に車体に生じるヨーレートγを推定するための計算式（テーブル等でもよい。）を予め有している。なお、以下、このように操舵角θに基づいて算出されるヨーレートγをヨーレートγ０という。
そして、制御部２０は、ヨーレートセンサ２２が計測したヨーレートγと、舵角センサが計測したステアリングの操舵角θに基づいて算出したヨーレートγ０との差を算出する。

そして、制御部２０は、算出した差分の絶対値が閾値γth以上に異なる場合に、本実施形態に係る制御、すなわち左右の後輪１５Ａ、１５Ｂのいずれかのトルクを抑制する制御（図５参照）を行うように構成されている。
なお、この場合、ヨーレートセンサ２２が計測したヨーレートγと算出したヨーレートγ０との差の絶対値が閾値γth未満であれば、運転者のステアリングの操舵に応じたヨーレートが生じていると考えられるため、上記の制御は行わない。

また、上記の制御を行う場合、制御部２０は、ヨーレートセンサ２２が計測したヨーレートγと算出したヨーレートγ０との差が閾値γth未満になるように、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂのいずれかのトルクを抑制するように制御するように構成される。
このように構成すれば、低μ路等で車体の後輪側が左右に振れ始めた車両の挙動を、運転者のステアリングの操舵に従った挙動に戻すことが可能となる。
そのため、図７では、車体１０に生じていたヨーレートγが０に戻る場合を例示したが、運転者がステアリングを右や左に操舵している場合には、車体のヨーレートγの値は運転者のステアリングの操舵に従ったヨーレートγ０に近づいていくようになる。

一方、例えば、図５に示したように車体の左側の後輪１５Ｂの車輪速ｖｂを低下させて車体速Ｖに近づけることで、左側の後輪１５Ｂのグリップ力が回復して大きくなることについて、以下、より詳細に考察する。
ここで、後輪（車輪）のスリップ率ｓを、
スリップ率ｓ=（車輪速ｖ－車体速Ｖ）／車体速Ｖ×１００％ …（１）
と定義する。

すなわち、スリップ率ｓは、車輪速センサ２４（図１参照）が計測した左右の後輪１５Ａ，１５Ｂの車輪速ｖ（すなわちｖａ、ｖｂ）と、ＧＰＳ受信機２３が受信した車体の位置情報から算出した車体速Ｖとに基づいて算出される。
そして、車輪速ｖと車体速Ｖとが等しいとき、スリップ率ｓは０％となる。また、車輪がスリップしていて車体速Ｖに対して車輪速ｖが非常に大きい場合には、スリップ率ｓが１００％を超える場合もある。

そして、このスリップ率ｓと車輪のグリップ力ｇとの間には、図９に例示するような関係がある。
なお、図中のｇ１は車輪に対して車両の進行方向に働くグリップ力を表し、以下、縦グリップｇ１という。また、図中のｇ２は車輪に対して車両の左右方向に働くグリップ力を表し、以下、横グリップｇ２という。

図９から分かるように、縦グリップｇ１は、スリップ率ｓが０％の場合は０であり、スリップ率ｓが大きくなるに従って大きくなる。
そして、スリップ率ｓがある値を超えると、縦グリップｇ１はほぼ一定の状態（あるいはスリップ率ｓが大きくなるに従って漸減する状態）になる。

それに対し、横グリップｇ２は、スリップ率ｓが０％の場合に最大であり、スリップ率ｓが大きくなるに従って小さくなる。そして、スリップ率ｓがある値を超えると、横グリップｇ２はスリップ率ｓが大きくなるに従って漸減していき、０に近い値になる。
そのため、上記のように後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップしている状態（スリップ率ｓ≫０）では、横グリップｇ２が非常に小さくなり、車体の後輪側が左右に振れる状態になる。

例えば、スリップ率ｓが、図９のグラフ上での縦グリップｇ１と横グリップｇ２の交点に対応するスリップ率Ｓ又はそれに近い値である場合、縦グリップｇ１も横グリップｇ２も比較的大きくなる。
そして、この場合、横グリップｇ２が比較的大きいため、車体の後輪側の左右への振れが抑制される。また、縦グリップｇ１も比較的大きいため、車体が前進する状態が維持される。

そのため、制御部２０は、上記のように左右の後輪１５Ａ、１５ＢのトルクＴａ、Ｔｂのいずれかを抑制するように制御する際、上記（１）に従って算出したスリップ率ｓがスリップ率Ｓの近傍の値になるように制御するように構成することが望ましい。
そして、上記のスリップ率Ｓ、すなわち縦グリップｇ１も横グリップｇ２も大きくなるスリップ率ｓは、車輪を構成するタイヤの材料や幅、表面の溝等の形状などによって変わり得る。

しかし、本発明者の研究では、いずれの場合も上記のスリップ率Ｓは１０％程度であること、すなわち、スリップ率ｓが１０％であれば、車輪の縦グリップｇ１も横グリップｇ２も良好に大きな値になることが分かっている。
そのため、制御部２０は、上記のように制御する際、上記（１）に従って算出したスリップ率ｓが１０％になるように前記左右の後輪のいずれかのトルクを抑制するように制御するように構成することが望ましい。

以上のことをまとめると、本実施形態に係る電気自動車１０の制御部２０における制御は、例えば、以下のように構成することができる。
以下、図１０に例示するフローチャートに従って説明する。

なお、制御部２０は、車両の走行モードとしていずれの走行モードが選択されていても、常時、舵角センサ２１から送信されてくるステアリングの操舵角θに基づいて車体に生じるヨーレートγ０を算出する処理を行う。
そして、それと、ヨーレートセンサ２２から送信されてくる車体のヨーレートγとを比較して、車体のヨーレートγがステアリングの操舵角θに応じたヨーレートγ０になるように、必要に応じて各車輪１５のトルクＴを制御するように構成されている。

また、制御部２０は、常時、各車輪１５の車輪速センサ２４から各車輪１５の車輪速ｖの情報を収集し、ＧＰＳ受信機２３から車体の位置情報等を入手するなど、各種センサ等から必要な情報を取得するように構成されている。
そして、制御部２０は、取得した情報に応じて必要な制御を行うように構成されている。

制御部２０は、運転者により前述した第２走行モード、すなわち深雪等から脱出するために左右の後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップすることを許容する走行モードが選択されると（ステップＳ１；ＹＥＳ）、本実施形態に係る制御を開始する（ステップＳ２）。
すなわち、制御部２０は、まず、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、左右の後輪１５Ａ、１５ＢのトルクＴａ、Ｔｂをそれぞれ変化させて左右の後輪１５Ａ、１５Ｂを高回転させる。そのため、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップした状態になる。

続いて、制御部２０は、上記のようにして、舵角センサ２１から送信されてくるステアリングの操舵角θに基づいて車体に生じるヨーレートγ０を推定する。

そして、制御部２０は、ヨーレートセンサ２２が計測したヨーレートγと、算出したヨーレートγ０とが閾値γth以上か否か、すなわちヨーレートγとヨーレートγとの差の絶対値が閾値γth以上か否かを判定する（ステップＳ３）。
計測したヨーレートγと、算出したヨーレートγ０とが閾値γth未満であれば（ステップＳ３；ＮＯ）、現状の制御を継続して行う。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量に応じて左右の後輪１５Ａ、１５Ｂを高回転させる制御を引き続き行う（ステップＳ４）。

一方、制御部２０は、計測したヨーレートγと、算出したヨーレートγ０とが閾値γth以上である場合に（ステップＳ３；ＹＥＳ）、左右の後輪１５Ａ、１５ＢのいずれのトルクＴａ、Ｔｂを抑制するように制御するかを決定する（ステップＳ５）。
すなわち、車体の後輪側が左側に振れた場合は右側の後輪１５ＡのトルクＴａ、車体の後輪側が右側に振れた場合は左側の後輪１５ＢのトルクＴｂを抑制するように制御すると決定する。

続いて、制御部２０は、決定した側の後輪１５のスリップ率ｓが１０％になるように、決定した側の後輪１５のトルクＴを抑制する（ステップＳ６）。
そして、制御部２０は、ヨーレートセンサ２２が計測したヨーレートγと、舵角センサ２１が計測したステアリングの操舵角θに基づいて算出したヨーレートγ０との差が閾値γth以上（ステップＳ３；ＹＥＳ）である限り、以上の制御を継続する。

制御部２０は、ヨーレートセンサ２２が計測したヨーレートγと、算出したヨーレートγ０との差が閾値γth未満になると（ステップＳ３；ＮＯ）、左右の後輪１５Ａ、１５ＢのいずれのトルクＴａ、Ｔｂを抑制する制御を停止する。
そして、制御のしかたを、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、左右の後輪１５Ａ、１５ＢのトルクＴａ、Ｔｂをそれぞれ変化させて左右の後輪１５Ａ、１５Ｂを高回転させる制御に戻す。そのため、左右の後輪１５Ａ、１５Ｂがスリップした状態に戻る。

制御部２０は、以上の制御を、運転者が第２走行モードを選択している間（ステップＳ１；ＹＥＳ）、継続して行う。
そして、運転者により第２走行モード以外の走行モードが選択された場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、第２走行モードの制御を終了して、制御のしかたを、選択された走行モードに応じた制御に変更して実行する（ステップＳ７）。

なお、本発明が上記の実施形態等に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、適宜変更可能であることは言うまでもない。

１０電気自動車
１４モータ
１５、１５Ａ、１５Ｂ後輪
２０制御部
２１舵角センサ
２２ヨーレートセンサ
２３ＧＰＳ受信機
２４車輪速センサ
ｓスリップ率
Ｔ、Ｔａ、Ｔｂトルク
Ｖ車体速
ｖ、ｖａ、ｖｂ車輪速
γ ヨーレート、ヨーレートセンサが計測したヨーレート
γ０操舵角に基づいて算出したヨーレート
γth 閾値
θ ステアリングの操舵角

Claims

車体のヨーレートを計測するヨーレートセンサと、
モータにそれぞれ直結された左右の後輪のトルクをそれぞれ制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、車両の走行モードとして前記左右の後輪がスリップすることを許容するモードが選択されている場合に、前記ヨーレートセンサが計測した前記ヨーレートに基づいて、前記左右の後輪のトルクのいずれかを抑制するように制御することを特徴とする電気自動車。
さらに、ステアリングの操舵角を計測する舵角センサを備え、
前記制御部は、前記ヨーレートセンサが計測した前記ヨーレートと、前記舵角センサが計測した前記操舵角に基づいて算出したヨーレートとが閾値以上に異なる場合に、前記ヨーレートセンサが計測した前記ヨーレートと前記算出したヨーレートとの差が前記閾値未満になるように、前記左右の後輪のいずれかのトルクを抑制するように制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
さらに、
車体の位置情報を含むＧＰＳ信号をＧＰＳ衛星から受信するＧＰＳ受信機と、
各車輪の車輪速をそれぞれ計測する車輪速センサと、
を備え、
前記制御部は、前記車輪速センサが計測した前記左右の後輪の各車輪速と、前記ＧＰＳ受信機が受信した車体の位置情報から算出した車体速とに基づいて算出したスリップ率が１０％になるように前記左右の後輪のいずれかのトルクを抑制するように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気自動車。