JP7729015B2

JP7729015B2 - 車両用シート

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Publication number: JP7729015B2
Application number: JP2019204263A
Authority: JP
Inventors: 東鉉金; 勝利今成
Original assignee: NHK Spring Co Ltd
Current assignee: NHK Spring Co Ltd
Priority date: 2019-11-11
Filing date: 2019-11-11
Publication date: 2025-08-26
Anticipated expiration: 2039-11-11
Also published as: JP2021075188A; US11318863B2; US20210138932A1

Description

本発明は、車両用シートに関する。

車両用シートに骨盤を支持する機能を持たせた技術が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。このような先行技術によれば、着座時の疲労の軽減に寄与し得る。

特開平８－５６７７６号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、骨盤を支持された姿勢での着座時間が一定時間を超えると、疲労軽減効果が大きく低減してしまうため、この点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、着座時間が長くなっても、疲労軽減効果の低減を抑えることができる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用シートは、シートクッションフレームにシートクッションパッドが被せられて着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッションと、シートバックフレームにシートバックパッドが被せられて着座乗員の背部を支持するシートバックと、を備える乗員着座用のシート本体と、前記シートクッションフレームに設けられて前記シートクッションパッドの前部をシート上方側に押圧せずに前記シートクッションパッドの後部のみをシート上方側に押圧することが可能なクッションサポートと、前記シートバックフレームに設けられて前記シートバックパッドの上部をシート前方側に押圧せずに前記シートバックパッドの下部のみをシート前方側に押圧することが可能なバックロアサポートと、で構成され、着座乗員の骨盤を押圧する押圧状態と、着座乗員の骨盤を押圧しない非押圧状態と、の間で切り替え可能な押圧機構と、前記シート本体に乗員が着座している状態において前記クッションサポートと前記バックロアサポートとを同期させて前記押圧状態と前記非押圧状態とが交互に繰り返されるように前記押圧機構を制御する制御部と、を有する。

上記構成によれば、乗員着座用のシート本体においては、シートクッションフレームにシートクッションパッドが被せられたシートクッションが、着座乗員の臀部及び大腿部を支持し、シートバックフレームにシートバックパッドが被せられたシートバックが、着座乗員の背部を支持する。また、押圧機構は、クッションサポートとバックロアサポートとで構成され、クッションサポートは、シートクッションフレームに設けられてシートクッションパッドの前部をシート上方側に押圧せずにシートクッションパッドの後部のみをシート上方側に押圧することが可能になっており、バックロアサポートは、シートバックフレームに設けられてシートバックパッドの上部をシート前方側に押圧せずにシートバックパッドの下部のみをシート前方側に押圧することが可能になっている。クッションサポートとバックロアサポートとで構成された押圧機構は、着座乗員の骨盤を押圧する押圧状態と、着座乗員の骨盤を押圧しない非押圧状態と、の間で切り替え可能になっている。そして、シート本体に乗員が着座している状態において、制御部は、クッションサポートとバックロアサポートとを同期させて押圧状態と非押圧状態とが交互に繰り返されるように押圧機構を制御する。ここで、押圧機構の状態が押圧状態と非押圧状態との間で切り替えられると、着座乗員の骨盤付近の体圧分布が変わるので、着座乗員の着座時間が長くなっても、疲労軽減効果の低減が抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両用シートは、請求項１に記載の構成において、前記制御部は、更に、乗員着座後の最初の前記押圧状態の継続時間が乗員着座後の二回目以降の前記押圧状態の継続時間よりも長い時間でかつ３５分～４５分になるように、前記押圧機構を制御する。

上記構成によれば、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間よりも長い時間でかつ３５分～４５分になる。この構成では、乗員の着座初期において、疲労を軽減することができると共に、着座乗員が骨盤の押圧を解除して欲しいと感じる少し前のタイミングで押圧状態から非押圧状態に切り替えられる。よって、疲労軽減効果の低減が抑えられる。

請求項３に記載する本発明の車両用シートは、請求項１に記載の構成において、前記シート本体には、前記押圧機構が着座乗員の骨盤を押圧する範囲に対応する部分に体圧センサが設けられ、前記制御部は、更に、前記体圧センサの検出結果に基づいて、前記押圧状態であって、前記体圧センサの検出範囲で着座乗員の体圧が作用する部分の面積が所定の基準値以上でかつ前記体圧の最大値が所定値以下である第１の状態と、前記非押圧状態であって、前記第１の状態でない第２の状態と、が予め設定したタイミングで切り替わって交互に繰り返されるように前記押圧機構を制御する。

上記構成によれば、シート本体には、押圧機構が着座乗員の骨盤を押圧する範囲に対応する部分に体圧センサが設けられている。そして、制御部は、更に、体圧センサの検出結果に基づいて、前記押圧状態であって、体圧センサの検出範囲で着座乗員の体圧が作用する部分の面積が所定の基準値以上でかつ前記体圧の最大値が所定値以下である第１の状態と、前記非押圧状態であって、前記第１の状態でない第２の状態と、が予め設定したタイミングで切り替わって交互に繰り返されるように押圧機構を制御する。このため、着座乗員の骨盤付近の体圧分布の状態が同じ状態で過度に継続されることが防止され、疲労軽減効果の低減が抑えられる。

以上説明したように、本発明の車両用シートによれば、着座時間が長くなっても、疲労軽減効果の低減を抑えることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを示す斜視図である。図１の車両用シートにおけるシートバックの骨格構造を示す斜視図である。図１の車両用シートにおけるシートクッションの骨格構造を示す斜視図である。図１の車両用シートにおいて骨盤サポートが非押圧状態にある場合を示す模式的な側面図である。図１の車両用シートにおいて骨盤サポートが押圧状態にある場合を示す模式的な側面図である。図２のシートバックの骨格構造をシートバックフレームとバックロアサポートとに分解した状態で示す分解斜視図である。図５のバックロアサポートを分解した状態で示す分解斜視図である。図５のバックロアサポートの作動前の状態を示す斜視図である。図５のバックロアサポートの作動前の状態を示す側面図である。図５のバックロアサポートの作動後の状態を示す斜視図である。図５のバックロアサポートの作動後の状態を示す側面図である。図３のシートクッションの骨格構造の一部を分解した状態で示す分解斜視図である。図３のクッションサポートの作動後の状態を斜め上方側から見た状態で示す斜視図である。図３のクッションサポートの作動前の状態を斜め下方側から見た状態で示す斜視図である。図３のクッションサポートの作動後の状態を斜め下方側から見た状態で示す斜視図である。図４Ａの状態での着座乗員のシートクッション側の体圧分布を示す図である。図４Ｂの状態での着座乗員のシートクッション側の体圧分布を示す図である。図１の車両用シートにおける骨盤サポートの作動のタイムサイクルを示す図である。最初の押圧状態の継続時間を決定するための試験で試されたタイムサイクルを示す図である。図１４に示される各タイムサイクルに対応する快適性評価であってスタートから１時間経過後になされた評価を示す棒グラフである。図１４に示される各タイムサイクルに対応する快適性評価であってスタートから２時間経過後になされた評価を示す棒グラフである。二回目以降の押圧状態の継続時間を決定するための試験で試されたタイムサイクルを示す図である。図１７に示される各タイムサイクルに対応する快適性評価であってスタートから２時間経過後になされた評価を示す棒グラフである。本発明の第２の実施形態に係る車両用シートを示す斜視図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用シートについて図１～図１８を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲはシート前方側を示しており、矢印ＵＰはシート上方側を示しており、矢印Ｗはシート幅方向を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用シート１０が斜視図で示されている。車両用シート１０は、乗員着座用のシート本体１０Ｈを有している。シート本体１０Ｈは、着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１２と、着座乗員の背部を支持するシートバック１４と、着座乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６と、を備えている。シートクッション１２は、シートクッションフレーム１２Ｆ（図３参照）にシートクッションパッド１２Ｐが被せられている。また、シートバック１４は、シートバックフレーム１４Ｆ（図２参照）にシートバックパッド１４Ｐが被せられている。

図２には、シートバック１４の骨格構造が斜視図で示されている。図２に示されるように、シートバックフレーム１４Ｆは、その両サイドでシートバック上下方向に延在する左右一対のサイドフレーム１４Ｓと、シートバック正面視で逆Ｕ字状とされて左右のサイドフレーム１４Ｓの上端部同士を繋ぐアッパフレーム１４Ｕと、を備えている。さらに、シートバックフレーム１４Ｆは、アッパフレーム１４Ｕの左右一対の上下延在部分同士をシート幅方向に繋ぐシートバックアッパパネル１４Ａと、左右のサイドフレーム１４Ｓの下部同士をシート幅方向に繋ぐシートバックロアパネル１４Ｂ（図５参照）と、を備えている。

図３には、シートクッション１２の骨格構造が斜視図で示されている。図３に示されるように、シートクッションフレーム１２Ｆは、その両サイドでシート前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム部１２Ｓと、左右一対のサイドフレーム部１２Ｓの前端部間に掛け渡されたシートパン部１２Ａと、左右一対のサイドフレーム部１２Ｓの後端部同士を連結するロッド１２Ｂと、を備えている。また、シートパン部１２Ａとロッド１２Ｂとの間には、シートクッションバネ１２Ｃが掛け渡されている。このシートクッションバネ１２Ｃは、シート幅方向に並んで配置された複数（ここでは４個）のＳバネによって構成されている。シートクッションバネ１２Ｃの後部でロッド１２Ｂよりも前側の部分は、側面視でシート後方側へ向けてシート上方側に傾斜している。シートクッションバネ１２Ｃの後部には、シート幅方向に延在する後側パネル１２Ｒが取り付けられている。

図４Ａに示されるように、シート本体１０Ｈには、押圧機構としての骨盤サポート１８（図４では簡略化して模式的に図示）が設けられている。骨盤サポート１８は、図４Ｂに示される着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐを押圧する押圧状態と、図４Ａに示される着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐを押圧しない非押圧状態と、の間で切り替え可能に構成されている。本実施形態では、骨盤サポート１８がＯＮの状態で押圧状態となり、骨盤サポート１８がＯＦＦの状態で非押圧状態となる。以下、骨盤サポート１８の構成の一例について説明する。

骨盤サポート１８は、図２に示されるシートバックフレーム１４Ｆに設けられるバックロアサポート２０と、図３に示されるシートクッションフレーム１２Ｆに設けられるクッションサポート４０と、を備えている。

図５には、シートバック１４（図１参照）の骨格構造をシートバックフレーム１４Ｆとバックロアサポート２０とに分解した状態の分解斜視図が示されている。また、図６には、バックロアサポート２０を分解した状態の分解斜視図が示されている。

これらの図に示されるように、バックロアサポート２０は、シートバックパッド１４Ｐ（図１参照）の下部をシート前方側に押圧するための樹脂製のプレート２２を備えている。プレート２２の裏面上部には、左右対の係止部２２Ａが形成されている。係止部２２Ａは、シート取付用のワイヤ２４の被係止部２４Ａに係止されている。このワイヤ２４は、正面視で略Ｕ字状とされ、その上下方向中間部の下部側に被係止部２４Ａが形成されている。被係止部２４Ａは、ワイヤ２４においてシート幅方向外側に略Ｕ字状に張り出すように曲げられた部位に形成されている。ワイヤ２４の上部２４Ｂは、シートバックフレーム１４Ｆのシートバックアッパパネル１４Ａに係止されている（図２参照）。

ワイヤ２４の下部は、シート下方側へ向けてシート背面側に傾斜されている。ワイヤ２４の下端部を構成する下辺部２４Ｃは、樹脂製の固定部材２６の左右方向中間部２６Ｍと左右一対のブッシュ２８とによってシート前後方向に挟まれており、この状態で固定部材２６にブッシュ２８がねじ止めされている。固定部材２６は、正面視で横長の略Ｕ字状に形成されており、車両用シート１０の完成状態ではシートバックフレーム１４Ｆのシートバックロアパネル１４Ｂに上下左右においてねじ止めされている。

固定部材２６の左右のサイド部２６Ｓの間には、駆動用ワイヤ３０の軸方向中間部３０Ｍが設けられている。駆動用ワイヤ３０の軸方向端部３０Ｓは、シート幅方向を軸線方向として配置され、それぞれ固定部材２６の左右のサイド部２６Ｓと固定部品３２（図６参照）との間に挟まれており、この状態で固定部品３２が固定部材２６にねじ止めされている。駆動用ワイヤ３０の軸方向中間部３０Ｍは、下方側にＵ字状に曲げられており、固定部材２６の左右方向中間部２６Ｍ（図６参照）に対して、シート前方側に配置される。また、駆動用ワイヤ３０の軸方向一端側には、シート幅方向を軸線方向とするギヤ３４（図６参照）が一体化されている。

また、このギヤ３４に隣接してモータ３６が配置されている。モータ３６は、固定部材２６の一方のサイド部２６Ｓ（２６Ｓ１）にねじ止めされている。モータ３６の出力側は、ギヤ３４に接続されている。モータ３６は、正転駆動及び逆転駆動が可能とされ、ギヤ３４を回転させることで駆動用ワイヤ３０をシート幅方向の軸線回りに回転させるように配置されている。

図７Ａには、バックロアサポート２０の作動前の状態が斜視図で示され、図７Ｂには、バックロアサポート２０の作動前の状態が側面図で示されている。また、図８Ａには、バックロアサポート２０の作動後の状態が斜視図で示され、図８Ｂには、バックロアサポート２０の作動後の状態が側面図で示されている。これらの図に示されるように、駆動用ワイヤ３０がシート幅方向の軸線回りに回転することで、プレート２２の大部分（上端部以外の部分）が図７Ａ及び図７Ｂに示される非押圧位置と図８Ａ及び図８Ｂに示される押圧位置との間で回動するようになっている。なお、プレート２２において、図７Ａ及び図７Ｂに示される非押圧位置は、シートバックパッド１４Ｐ（図１参照）の下部をシート前方側に押圧しない位置であり、図８Ａ及び図８Ｂに示される押圧位置は、シートバックパッド１４Ｐ（図１参照）の下部をシート前方側に押圧する位置である。

一方、図９には、シートクッション１２（図１参照）の骨格構造の一部を分解した状態の分解斜視図が示されている。また、図１０には、クッションサポート４０の作動後の状態が斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。図９及び図１０に示されるように、クッションサポート４０は、シートクッションバネ１２Ｃの後部及び後側パネル１２Ｒに対して上側にクッションパン４２を備えている。クッションパン４２は、シートクッションパッド１２Ｐ（図１参照）の後部をシート上方側に押圧するためのパネル状部材とされる。

クッションパン４２には、その後端部及び側端部を通るように屈曲された一本のワイヤ４３が取り付けられている。ワイヤ４３は、平面視でシート前方側が開放された略Ｕ字状に形成されると共に、側面視で後端部が立ち上がった略Ｌ字状に形成されている。また、ワイヤ４３の前端部には、平面視で互いに接近する側に短く延出された一対の取付軸部４３Ａが形成されている。一対の取付軸部４３Ａは、シートクッションバネ１２Ｃのシート前後方向中間部の両サイド側に固定された支持片４４の軸支持部４４Ａにシート幅方向の軸線回りに回転可能に支持されている。これらにより、クッションパン４２は、図３に示される非押圧位置と、図１０に示される押圧位置と、の間でシート幅方向の軸線回りに回動可能とされている。なお、クッションパン４２において、図３に示される非押圧位置は、シートクッションパッド１２Ｐ（図１参照）の後部をシート上方側に押圧しない位置であり、図１０に示される押圧位置は、シートクッションパッド１２Ｐ（図１参照）の後部をシート上方側に押圧する位置である。

図３及び図９に示されるワイヤ４３の後端部４３Ｂにおける両サイド側の部位には、引張りバネ４６の一端側が係止されている。引張りバネ４６は、本実施形態ではシート上下方向に沿って配置された引張りコイルバネとされる。引張りバネ４６の他端側は、後側パネル１２Ｒの両サイドに設けられた被係止部材４８に係止されている。被係止部材４８は、後側パネル１２Ｒにねじで固定され、後側パネル１２Ｒに対してシート幅方向外側に張り出している。これらにより、図３に示されるように、引張りバネ４６は、クッションパン４２を非押圧位置に向けて付勢している。

図９に示されるように、シートクッションバネ１２Ｃのシート幅方向中間部には、後側パネル１２Ｒよりもシート前方側でかつ支持片４４よりもシート後方側のシート前後方向位置に、支持パネル５６が取り付けられている。支持パネル５６の両サイド部５６Ｓは、シートクッションバネ１２Ｃに取り付けられている。また、支持パネル５６のシート幅方向中間部には、支持パネル５６の両サイド部５６Ｓに対して一段下がるように凹む凹部５６Ｍが形成されている。凹部５６Ｍの底面は、シート後方側へ向けてシート上方側に傾斜しながらシート下方斜め後方側を半径方向外側とするようになだらかに湾曲している。

図１０に示されるように、支持パネル５６の凹部５６Ｍの上方側には、取付部材５７が配置されている。取付部材５７の両側部は、支持パネル５６の凹部５６Ｍの両サイド側に取り付けられている。支持パネル５６の凹部５６Ｍと取付部材５７との間には、可動部材５８の一部が配置される。

図９に示されるように、可動部材５８は、その前端部側を構成する荷重受部５８Ａを備えると共に、荷重受部５８Ａからシート後上方側に延出された左右一対のアーム部５８Ｂを備えている。左右一対のアーム部５８Ｂの後端部５８Ｒは、互いに離反する方向に延出されている。図１０に示されるように、左右一対のアーム部５８Ｂは、その一部が支持パネル５６の凹部５６Ｍと取付部材５７との間に配置される。

図１１Ａには、クッションサポート４０の作動前の状態が斜め下方側から見た状態の斜視図で示され、図１１Ｂには、クッションサポート４０の作動後の状態が斜め下方側から見た状態の斜視図で示されている。なお、図１１Ａ及び図１１Ｂでは、可動部材５８のアーム部５８Ｂの位置を図示するために、支持パネル５６の凹部５６Ｍ（図９参照）を含む部位を破断した状態で示している。可動部材５８は、図３及び図１１Ａに示される位置（クッションパン４２を押圧しない位置）と、図１０及び図１１Ｂに示される位置（クッションパン４２を押圧する位置）と、の間で移動可能とされている。

図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるように、可動部材５８の荷重受部５８Ａにはインナケーブル５４Ｂのシート幅方向に延在する部分が係止されている。インナケーブル５４Ｂの先端部に取り付けられた取付ピン５４Ｐは、支持パネル５６（図１０参照）に取り付けられ、インナケーブル５４Ｂの他端部は巻取装置５２の巻取部に固定されている。インナケーブル５４Ｂは、アウタケーブル５４Ａの中を移動可能に挿通されて先端部側の部位がアウタケーブル５４Ａから露出しており、アウタケーブル５４Ａと共にケーブル５４を構成している。

アウタケーブル５４Ａの基端側は、巻取装置５２に取り付けられている。巻取装置５２には、モータ５０が設けられており、モータ５０が作動することで巻取装置５２の巻取部が回転するようになっている。

以上により、モータ５０の作動に連動して巻取装置５２の巻取部が回転することで、インナケーブル５４Ｂが巻き取られると、インナケーブル５４Ｂが図１１Ａに示される状態の荷重受部５８Ａを図１１Ｂに示されるようにシート後上方側に変位させるようになっている。すなわち、モータ５０の作動によって、可動部材５８をシート後上方側に変位させてクッションパン４２を非押圧位置から押圧位置に移動させるように、構成されている。また、モータ５０が停止すると、引張りバネ４６（図３参照）の付勢力でクッションパン４２が押圧位置から非押圧位置に移動するようになっている。

図４Ａに模式的に示されるように、モータ３６及びモータ５０は、ＥＣＵ６０（図中ではブロック化して図示）に電気的に接続されている。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ及び通信インタフェースを有し、これらの各構成部は、バスを介して相互に通信可能に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、機能構成として、制御部６２を有する。制御部６２の機能構成は、ＣＰＵがＲＯＭ又はストレージに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

ＥＣＵ６０には、一例として、バックルスイッチ６４（図中ではブロック化して二点鎖線で図示）が電気的に接続されている（接続状態は図示省略）。バックルスイッチ６４は、図示しないシートベルト装置においてタングプレートがバックルに装着されているか否かの信号をＥＣＵ６０に出力するようになっている。また、ＥＣＵ６０には、一例として、着座センサ６６（図中ではブロック化して二点鎖線で図示）が電気的に接続されている（接続状態は図示省略）。着座センサ６６は、シートクッション１２に設けられ、シート本体１０Ｈに乗員が着座しているか否かの信号をＥＣＵ６０に出力するようになっている。

ＥＣＵ６０の制御部６２は、シート本体１０Ｈに乗員が着座している状態において図４Ｂに示される押圧状態と図４Ａに示される非押圧状態とが交互に繰り返されるように骨盤サポート１８を制御する。制御部６２は、一例として、着座センサ６６からＥＣＵ６０への信号に基づいてシート本体１０Ｈに乗員が着座している状態であるか否かを判断する。なお、制御部６２は、一例として、図示しないシートベルト装置においてタングプレートがバックルに装着された旨の信号がバックルスイッチ６４からＥＣＵ６０に入力されてから、図４Ｂに示される押圧状態になるように骨盤サポート１８を制御する。また、制御部６２は、一例として、前記タングプレートが前記バックルから外された旨の信号がバックルスイッチ６４からＥＣＵ６０に入力された場合に骨盤サポート１８の制御を終了する。また、変形例として、制御部６２は、バックルスイッチ６４の信号に変えて、着座乗員が操作可能な操作スイッチ（図示省略）のＯＮ／ＯＦＦの信号に基づいて、骨盤サポート１８の制御を開始したり終了したりしてもよい。

また、制御部６２は、更に、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間よりも長い時間でかつ３５分～４５分になるように骨盤サポート１８を制御することが好ましい。図１３には、骨盤サポート１８の作動のタイムサイクルが示されている。この図に示されるように、本実施形態では、制御部６２（図４Ｂ参照）は、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が一例として４０分、乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間が一例として１５分になるように骨盤サポート１８を制御する。また、制御部６２（図４Ｂ参照）は、乗員着座後の非押圧状態の継続時間が一例として１５分になるように骨盤サポート１８を制御する。

ここで、本実施形態において乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間を４０分とした理由について説明する。図１４には、最初の押圧状態の継続時間を決定するための試験で試されたタイムサイクルが示されている。なお、図中の「ＯＮ」は骨盤サポート１８のＯＮ状態を意味し、「ＯＦＦ」は骨盤サポート１８のＯＦＦ状態を意味する。また、図１５には、図１４に示される各タイムサイクルに対応する快適性評価であってスタートから１時間経過後になされた評価が棒グラフで示されている。なお、図１５において、縦軸のレベルは、総合快適性の官能評価のレベルを示し、その数値が高いほど快適性が高いことを意味している。レベル５は快適な状態、レベル４は軽い違和感がある状態、レベル３は違和感があるものの許容範囲内である状態、レベル２は姿勢を動かしたい状態、レベル１はシートから立ちたい状態、をそれぞれ意味する。

図１４に示されるように、この試験では、押圧状態（「ＯＮ」の状態）と非押圧状態（「ＯＦＦ」の状態）との切り替えを、１０分毎、２０分毎、３０分毎、４０分毎、５０分毎、６０分毎の６パターンで行った。なお、いずれの場合も押圧状態（「ＯＮ」の状態）からスタートしている。

図１５に示されるように、この試験より、６パターンの中では４０分とした場合が最も快適であることが判る。このため、本実施形態では、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間を４０分とした。なお、図１５の棒グラフより、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間を３５分～４５分とすれば、ある程度の快適性を確保できることが推定できる。

一方、図１６には、図１４に示される各タイムサイクルに対応する快適性評価であってスタートから２時間経過後になされた評価が棒グラフで示されている。なお、図１６における縦軸のレベルは、図１５における縦軸のレベルと同様のレベルを示す。この図に示されるように、スタートから２時間経過後の評価は、４０分毎に切り替える場合がベストではないことが判る。

次に、本実施形態において乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間を１５分とした理由について説明する。図１７には、二回目以降の押圧状態の継続時間を決定するための試験で試されたタイムサイクルが示されている。なお、図中の「ＯＮ」は骨盤サポート１８のＯＮ状態を意味し、「ＯＦＦ」は骨盤サポート１８のＯＦＦ状態を意味する。また、図１８には、図１７に示される各タイムサイクルに対応する快適性評価であってスタートから２時間経過後になされた評価が棒グラフで示されている。なお、図１８における縦軸のレベルは、図１５における縦軸のレベルと同様のレベルを示す。

図１７に示されるように、この試験では、乗員着座後の最初の押圧状態（「ＯＮ」の状態）の継続時間は４０分とし、その後の非押圧状態（「ＯＦＦ」の状態）と押圧状態（「ＯＮ」の状態）との切り替えを、１０分毎、１５分毎、２０分毎、２５分毎の４パターンで行った。

図１８に示されるように、この試験より、４パターンの中では１５分とした場合が最も快適であることが判る。このため、本実施形態では、乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間を１５分とした。なお、図１８の棒グラフより、乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間を１４分～１８分とすれば、ある程度の快適性を確保できることが推定できる。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図４Ａ等に示される骨盤サポート１８は、図４Ｂに示される着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐを押圧する押圧状態と、図４Ａに示される着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐを押圧しない非押圧状態と、の間で切り替え可能になっている。そして、シート本体１０Ｈに乗員が着座している状態において、図４Ａに示される制御部６２は、図４Ｂに示される押圧状態と図４Ａに示される非押圧状態とが交互に繰り返されるように骨盤サポート１８を制御する。

図１２Ａには、図４Ａに示される状態でのシートクッション１２側の着座乗員Ｐの体圧分布が示され、図１２Ｂには、図４Ｂに示される状態でのシートクッション１２側の着座乗員Ｐの体圧分布が示されている。図１２Ａ及び図１２Ｂにおいて、縦軸方向はシート前後方向、横軸方向はシート幅方向を示す。また、図中において色が濃い部分は圧力が高い状態を表している。

これらの図に示されるように、骨盤サポート１８が押圧状態にある状態と、骨盤サポート１８が非押圧状態にある状態とでは、着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐ付近の体圧分布が異なる。より具体的に説明すると、骨盤サポート１８が押圧状態にある状態では、着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐが安定的に支持され、着座乗員Ｐの体圧は分散された状態となる（図１２Ｂ参照）。これに対して、骨盤サポート１８が非押圧状態にある状態では、着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐの安定的な支持が解除され、着座乗員Ｐの体圧は左右の特定部位に集中した状態となる（図１２Ａ参照）。

このように、骨盤サポート１８の状態が図４Ａに示される押圧状態と図４Ｂに示される非押圧状態との間で切り替えられると、着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐ付近の体圧分布が変わる（図１２Ａ及び図１２Ｂ参照）。このため、着座乗員Ｐの着座時間が長くなっても、疲労軽減効果の低減が抑えられる。

また、本実施形態では、制御部６２は、更に、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が乗員着座後の二回目以降の押圧状態の継続時間よりも長い時間でかつ４０分になるように骨盤サポート１８を制御する。ここで、乗員の着座初期段階はその後の段階よりも着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐを長く安定化させた方が快適であること、及び乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が４０分であると快適度が高いことが、前述した試験結果によって分かっている。よって、本実施形態の構成によれば、乗員の着座初期において、疲労を軽減することができると共に、着座乗員Ｐが骨盤Ｐｐの押圧を解除して欲しいと感じる少し前のタイミングで骨盤サポート１８の状態が図４Ｂに示される押圧状態から図４Ａに示される非押圧状態に切り替えられるので、疲労軽減効果の低減が抑えられる。

以上説明したように、本実施形態の車両用シート１０によれば、着座時間が長くなっても、疲労軽減効果の低減を抑えることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用シートについて、図１９を用いて説明する。図１９には、本実施形態に係る車両用シート７０が斜視図で示されている。なお、本実施形態は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１９に示されるように、シート本体１０Ｈには、骨盤サポート１８（図中ではバックロアサポート２０及びクッションサポート４０を模式化して図示）が着座乗員の骨盤を押圧する範囲に対応する部分に体圧センサ７２が設けられている。体圧センサ７２は、ＥＣＵ７４（図中ではブロック化して図示）に電気的に接続されている。ＥＣＵ７４は、第１の実施形態のＥＣＵ６０（図４Ａ参照）が電気的に接続される外部装置（モータ３６、５０を含む）にも、電気的に接続されている。ＥＣＵ７４は、機能構成として、制御部７６を有する。制御部７６の機能構成は、ＣＰＵがＲＯＭ又はストレージに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

制御部７６は、第１の実施形態の制御部６２（図４Ａ参照）と同様に、シート本体１０Ｈに乗員が着座している状態において押圧状態と非押圧状態とが交互に繰り返されるように骨盤サポート１８を制御する。制御部７６は、更に、体圧センサ７２の検出結果に基づいて、体圧センサ７２の検出範囲で着座乗員Ｐの体圧が作用する部分の面積が所定の基準値以上でかつ前記体圧の最大値が所定値以下である第１の状態（例えば図１２Ｂに示される状態を含む）と、前記第１の状態でない第２の状態（例えば図１２Ａに示される状態を含む）と、が予め設定したタイミングで切り替わるように骨盤サポート１８を制御する。

最初に前記第１の状態にするタイミングは、一例として、第１の実施形態と同様のタイミングとする。また、予め設定した切り替えのタイミングとしては、一例として、前記第１の状態が、最初は４０分、二回目以降は１５分とされ、前記第２の状態が、各回１５分とされる。なお、他の例として、骨盤サポート１８の操作メニューの中に自動調整モードを設け、乗員によって前記自動調整モードが選択された場合に骨盤サポート１８をＯＮとし、更に、その後において、前記第１の状態に達したら骨盤サポート１８をＯＦＦとし、体圧センサ７２の検出範囲で着座乗員Ｐの体圧が作用する部分の面積が最低レベルに達したものと判断されたら骨盤サポート１８をＯＮとする、といったことを繰り返すような構成とすることも可能である。

本実施形態では、着座乗員Ｐの骨盤Ｐｐ付近の体圧分布の状態が同じ状態で過度に継続されることが防止され、疲労軽減効果の低減が抑えられる。このため、本実施形態の車両用シート７０によれば、着座時間が長くなっても、疲労軽減効果の低減を抑えることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記第１の実施形態では、図４Ａ及び図４Ｂに示される制御部６２は、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が一例として４０分になるように骨盤サポート１８を制御しているが、変形例として、制御部（６２）は、乗員着座後の最初の押圧状態の継続時間が３５分～３９分及び４１分～４５分のいずれかになるように骨盤サポート１８を制御してもよい。

また、上記第１、第２の実施形態の変形例として、前後上下方向に調整可能な（４ＷＡＹの）ランバーサポートが並設されてもよい。

また、骨盤サポート（押圧機構）が着座乗員の骨盤を押圧する場合の突出量を個人の好みに応じて決められるような構成としてもよい。

また、上記実施形態では、押圧機構としての骨盤サポート１８がバックロアサポート２０とクッションサポート４０とを備えているが、本発明の実施形態ではない参考例として、押圧機構は、バックロアサポート（２０）及びクッションサポート（４０）の一方のみで構成されてもよい。

また、車両用シートは、上記実施形態の構成を備えると共に、バックロアサポート（２０）及びクッションサポート（４０）の一方のみを機能させる（言い換えれば他方は機能させない）、という選択が乗員によって可能なように構成されていてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車両用シート
１０Ｈシート本体
１２シートクッション
１２Ｆシートクッションフレーム
１２Ｐシートクッションパッド
１４シートバック
１４Ｆシートバックフレーム
１４Ｐシートバックパッド
１８骨盤サポート（押圧機構）
２０バックロアサポート
４０クッションサポート
６２制御部
７０車両用シート
７２体圧センサ
７６制御部
Ｐ着座乗員
Ｐｐ着座乗員の骨盤

Claims

シートクッションフレームにシートクッションパッドが被せられて着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッションと、シートバックフレームにシートバックパッドが被せられて着座乗員の背部を支持するシートバックと、を備える乗員着座用のシート本体と、
前記シートクッションフレームに設けられて前記シートクッションパッドの前部をシート上方側に押圧せずに前記シートクッションパッドの後部のみをシート上方側に押圧することが可能なクッションサポートと、前記シートバックフレームに設けられて前記シートバックパッドの上部をシート前方側に押圧せずに前記シートバックパッドの下部のみをシート前方側に押圧することが可能なバックロアサポートと、で構成され、着座乗員の骨盤を押圧する押圧状態と、着座乗員の骨盤を押圧しない非押圧状態と、の間で切り替え可能な押圧機構と、
前記シート本体に乗員が着座している状態において前記クッションサポートと前記バックロアサポートとを同期させて前記押圧状態と前記非押圧状態とが交互に繰り返されるように前記押圧機構を制御する制御部と、
を有する車両用シート。
前記制御部は、更に、乗員着座後の最初の前記押圧状態の継続時間が乗員着座後の二回目以降の前記押圧状態の継続時間よりも長い時間でかつ３５分～４５分になるように、前記押圧機構を制御する、請求項１に記載の車両用シート。
前記シート本体には、前記押圧機構が着座乗員の骨盤を押圧する範囲に対応する部分に体圧センサが設けられ、
前記制御部は、更に、前記体圧センサの検出結果に基づいて、前記押圧状態であって、前記体圧センサの検出範囲で着座乗員の体圧が作用する部分の面積が所定の基準値以上でかつ前記体圧の最大値が所定値以下である第１の状態と、前記非押圧状態であって、前記第１の状態でない第２の状態と、が予め設定したタイミングで切り替わって交互に繰り返されるように前記押圧機構を制御する、請求項１に記載の車両用シート。