JP7737031B2 - 自動車用外板部品、ブランクシート、ブランクシートの製造方法、及びブランクシートの製造設備 - Google Patents
自動車用外板部品、ブランクシート、ブランクシートの製造方法、及びブランクシートの製造設備Info
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Description
本発明は、自動車用外板部品、ブランクシート、ブランクシートの製造方法、及びブランクシートの製造設備に関する。
地球環境保護の観点から、自動車車体には軽量化・衝突安全性の向上が求められている。これらの要求に応えるべく、ドアアウタ等のパネル系部品についても、高強度化及び薄肉化が検討されている。これらのパネル系部品は、骨格部品とは異なり、人目に触れるため高い外観品質が求められる。そのため、従来では骨格部品に適用されていた高強度の鋼板であっても、パネル系部品に適用する場合には、外観品質が要求される。
外観品質を向上させる技術として、例えば、特許文献１には、少なくとも片面が、高エネルギー密度ビームを照射して微小凹凸模様を全面に多数形成した圧延ロールによって圧延された金属板であって、その金属板表面の微視的構造がロールの凸部が転写されて形成された凹部とそれ以外の比較的平坦な部分とから成り、かつ、平坦部面積率が０．６以上、凹部の分布密度が８個／ｍｍ２以上で、しかも任意の方向において平坦部長さ率が０．９以下であることを特徴とする表面性状の優れた金属板が開示されている。特許文献１に記載の技術は、塗装後の鋼板の塗膜面に像を写したときの反射像をより明確にする技術である。
また、パネル系部品は、一般に、圧延鋼板からブランキングされたブランクシートがプレス成形されて製造される。ブランキングの方法として、例えば、特許文献２には、長尺の圧延加工された金属板に樹脂フィルムを被覆してなる樹脂被覆金属板の、互いに相対する２辺が実質的に平行な六角形を基本形状とし、前記六角形の周辺の各各部が円弧状に形成された形状のブランクを、前記六角形の互いに相対する実質的に平行な２辺の１対が、前記樹脂被覆金属板の圧延方向に対して８０～１００°の角度をなすように打ち抜く方法が開示されている。
外観品質を向上するために、ゴーストラインの発生を抑制することが課題の一つとして挙げられる。ゴーストラインは、硬質相と軟質相とを有する鋼板をプレス成形した際、軟質相周辺が優先的に変形することで、表面に１ｍｍオーダーで生じる微小な凹凸が筋状に生じることで視認される筋模様のことである。ゴーストラインは意図せずに生じうる模様であるため、ゴーストラインが発生したプレス成形品は、外観品質が劣る。そのため、ゴーストラインの発生を抑制することは外観品質の向上に重要である。
しかしながら、特許文献１に記載の技術は、塗装後の鋼板の塗膜面に像を写したときの反射像をより明確にする技術であり、ゴーストラインについては考慮されていない。そのため、特許文献１に記載の技術には改善の余地がある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものである。本発明は、ゴーストラインが低減された自動車用外板部品、プレス成形によるゴーストラインを低減できるブランクシート、ブランクシートの製造方法、及びブランクシートの製造設備を提供することを目的とする。
本発明者らがゴーストラインの有無へのプレス成形の影響を鋭意検討したところ、プレス成形時のブランクシートの変形様式によって、ゴーストラインの発生の有無及びその程度が変化することを知見した。詳細には、ブランクシートの素材である圧延鋼板の板幅方向に強く引っ張る変形様式ほど、ゴーストラインが発生し易く、また、線幅が大きいゴーストラインが発生しやすいという知見が本発明者らにより得られた。
上記知見を基に成された本発明の要旨は以下の通りである。
［１］ 本発明の一態様に係る自動車用外板部品は、鋼板を備える自動車用外板部品であって、平面視で、車体左右方向に沿って前記鋼板の圧延方向が延在しており、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１００％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである。
［２］ 本発明の別の態様に係る自動車用外板部品は、鋼板を備える自動車用外板部品であって、
平面視で、車体左右方向に沿って前記鋼板の圧延方向が延在しており、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ２０ と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ６０ と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである。
ΔＣ＝（Ｃ ６０ －Ｃ ２０ ）／（０．０４） …（１）
［３］ 上記［１］又は［２］に記載の自動車用外板部品は、到達降伏応力が４００ＭＰａ以上であってもよい。
［４］ 本発明の別の態様に係るブランクシートは、自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在し、厚さが０．６ｍｍ以下であり、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１００％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである。
［５］ 本発明の別の態様に係るブランクシートは、自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在し、厚さが０．６ｍｍ以下であり、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ２０ と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ６０ と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである。
ΔＣ＝（Ｃ ６０ －Ｃ ２０ ）／（０．０４） …（１）
［６］ 上記［５］に記載のブランクシートは、引張強さが５００ＭＰａ以上であってもよい。
［７］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造方法は、鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、化学組成が、質量％で、Ｃ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物であり、熱間圧延後の鋼板を５５０℃以上の巻取り温度で巻取り工程と、前記巻取り後の鋼板を５０秒以上の酸洗時間で酸洗する酸洗処理工程と、前記酸洗後の鋼板を冷間圧延し、算術平均粗さＲａが０．２～０．７μｍの圧延ロールを用いて前記冷間圧延の最終パスを実施する冷間圧延工程と、算術平均粗さＲａが１．５～３．５μｍの圧延ロールを用いて、圧下率を０．３～０．７％として調質圧延を実施する調質圧延工程と、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように前記鋼板をブランキングするブランキング工程と、を有する。
［８］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造方法は、鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物であり、熱間圧延後の鋼板を、大気雰囲気、焼鈍温度５５０～７００℃、及び焼鈍時間２時間以上の条件で一次焼鈍を実施する一次焼鈍工程と、前記一次焼鈍工程後の鋼板を酸洗処理する酸洗処理工程と、前記酸洗処理工程後の鋼板を累積圧下率７０％以上で冷間圧延を実施する冷間圧延工程と、露点を－１０℃以上、７００℃以上の温度域における前記鋼板の滞在時間を５０～４００秒として、前記冷間圧延工程後の鋼板に二次焼鈍を実施する二次焼鈍工程と、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングするブランキング工程と、を有する。
［９］ 上記［７］又は［８］に記載のブランクシートの製造方法は、ブランキング工程で、前記鋼板を互い違いにブランキングしてもよい。
［１０］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造設備は、化学組成が、質量％で、Ｃ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物である、熱間圧延後の鋼板を５５０℃以上の巻取り温度で巻取る巻取り装置と、前記巻取り後の鋼板を５０秒以上の酸洗時間で酸洗装置と、前記酸洗後の鋼板を冷間圧延し、算術平均粗さＲａが０．２～０．７μｍの圧延ロールを用いて前記冷間圧延の最終パスを実施する冷間圧延装置と、算術平均粗さＲａが１．５～３．５μｍの圧延ロールを用いて、圧下率を０．３～０．７％として調質圧延を実施する調質圧延装置と、鋼板からブランクシートを切り出すシャー又は前記鋼板から前記ブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキング装置と、を備え、
前記ブランキング装置は、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように前記鋼板をブランキングする。
［１１］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造設備は、化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物である、熱間圧延後の鋼板を、大気雰囲気、焼鈍温度５５０～７００℃、及び焼鈍時間２時間以上の条件で一次焼鈍を実施する一次焼鈍装置と、前記一次焼鈍工程後の鋼板を酸洗処理する酸洗処理装置と、前記酸洗処理工程後の鋼板を累積圧下率７０％以上で冷間圧延を実施する冷間圧延装置と、露点を－１０℃以上、７００℃以上の温度域における前記鋼板の滞在時間を５０～４００秒として、前記冷間圧延工程後の鋼板に二次焼鈍を実施する二次焼鈍装置と、鋼板からブランクシートを切り出すシャー又は前記鋼板から前記ブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキング装置と、を備え、
前記ブランキング装置は、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングする。
［１］ 本発明の一態様に係る自動車用外板部品は、鋼板を備える自動車用外板部品であって、平面視で、車体左右方向に沿って前記鋼板の圧延方向が延在しており、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１００％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである。
［２］ 本発明の別の態様に係る自動車用外板部品は、鋼板を備える自動車用外板部品であって、
平面視で、車体左右方向に沿って前記鋼板の圧延方向が延在しており、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ２０ と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ６０ と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである。
ΔＣ＝（Ｃ ６０ －Ｃ ２０ ）／（０．０４） …（１）
［３］ 上記［１］又は［２］に記載の自動車用外板部品は、到達降伏応力が４００ＭＰａ以上であってもよい。
［４］ 本発明の別の態様に係るブランクシートは、自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在し、厚さが０．６ｍｍ以下であり、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１００％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである。
［５］ 本発明の別の態様に係るブランクシートは、自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在し、厚さが０．６ｍｍ以下であり、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ２０ と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ６０ と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである。
ΔＣ＝（Ｃ ６０ －Ｃ ２０ ）／（０．０４） …（１）
［６］ 上記［５］に記載のブランクシートは、引張強さが５００ＭＰａ以上であってもよい。
［７］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造方法は、鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、化学組成が、質量％で、Ｃ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物であり、熱間圧延後の鋼板を５５０℃以上の巻取り温度で巻取り工程と、前記巻取り後の鋼板を５０秒以上の酸洗時間で酸洗する酸洗処理工程と、前記酸洗後の鋼板を冷間圧延し、算術平均粗さＲａが０．２～０．７μｍの圧延ロールを用いて前記冷間圧延の最終パスを実施する冷間圧延工程と、算術平均粗さＲａが１．５～３．５μｍの圧延ロールを用いて、圧下率を０．３～０．７％として調質圧延を実施する調質圧延工程と、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように前記鋼板をブランキングするブランキング工程と、を有する。
［８］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造方法は、鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物であり、熱間圧延後の鋼板を、大気雰囲気、焼鈍温度５５０～７００℃、及び焼鈍時間２時間以上の条件で一次焼鈍を実施する一次焼鈍工程と、前記一次焼鈍工程後の鋼板を酸洗処理する酸洗処理工程と、前記酸洗処理工程後の鋼板を累積圧下率７０％以上で冷間圧延を実施する冷間圧延工程と、露点を－１０℃以上、７００℃以上の温度域における前記鋼板の滞在時間を５０～４００秒として、前記冷間圧延工程後の鋼板に二次焼鈍を実施する二次焼鈍工程と、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングするブランキング工程と、を有する。
［９］ 上記［７］又は［８］に記載のブランクシートの製造方法は、ブランキング工程で、前記鋼板を互い違いにブランキングしてもよい。
［１０］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造設備は、化学組成が、質量％で、Ｃ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物である、熱間圧延後の鋼板を５５０℃以上の巻取り温度で巻取る巻取り装置と、前記巻取り後の鋼板を５０秒以上の酸洗時間で酸洗装置と、前記酸洗後の鋼板を冷間圧延し、算術平均粗さＲａが０．２～０．７μｍの圧延ロールを用いて前記冷間圧延の最終パスを実施する冷間圧延装置と、算術平均粗さＲａが１．５～３．５μｍの圧延ロールを用いて、圧下率を０．３～０．７％として調質圧延を実施する調質圧延装置と、鋼板からブランクシートを切り出すシャー又は前記鋼板から前記ブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキング装置と、を備え、
前記ブランキング装置は、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように前記鋼板をブランキングする。
［１１］ 本発明の更に別の態様に係るブランクシートの製造設備は、化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物である、熱間圧延後の鋼板を、大気雰囲気、焼鈍温度５５０～７００℃、及び焼鈍時間２時間以上の条件で一次焼鈍を実施する一次焼鈍装置と、前記一次焼鈍工程後の鋼板を酸洗処理する酸洗処理装置と、前記酸洗処理工程後の鋼板を累積圧下率７０％以上で冷間圧延を実施する冷間圧延装置と、露点を－１０℃以上、７００℃以上の温度域における前記鋼板の滞在時間を５０～４００秒として、前記冷間圧延工程後の鋼板に二次焼鈍を実施する二次焼鈍装置と、鋼板からブランクシートを切り出すシャー又は前記鋼板から前記ブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキング装置と、を備え、
前記ブランキング装置は、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングする。
本発明によれば、ゴーストラインが低減された自動車用外板部品、プレス成形によるゴーストラインを低減できるブランクシート、ブランクシートの製造方法、及びブランクシートの製造設備を提供することができる。
以下に、図１を参照して、本実施形態に係る自動車用外板部品について詳細に説明する。図１は、プレス成形して製造された自動車のフードパネルの車体前後方向のひずみｅｙに対する車体左右方向のひずみｅｘの比であるひずみ比ｅｘ／ｅｙの分布を示す図である。
なお、本発明は本実施形態に開示の構成のみに制限されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
なお、本発明は本実施形態に開示の構成のみに制限されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
本実施形態に係る自動車用外板部品は、平面視で、車体左右方向に沿って鋼板の圧延方向が延在している。なお、ここでいう自動車用外板部品とは、車体左右方向で中央に配置され、車体上下方向に沿う方向から見た外形が、車体左右方向で中心に位置する直線に関して略対称な形状となっている部品をいい、具体的には、自動車のフードパネル、バックドアパネル、及びトランクリッドをいう。
本実施形態に係る自動車用外板部品は、プレス成形により製造される。本発明者らは、ゴーストラインの有無へのプレス成形の影響を鋭意検討したところ、プレス成形時のブランクシートの変形様式によって、ゴーストラインの発生の有無及びその程度が変化することを知見した。詳細には、ブランクシートの素材である圧延鋼板の板幅方向（板面に沿う方向のうち圧延方向に直交する方向）に強く引っ張る変形様式ほど、ゴーストラインが発生し易く、また、線幅が大きいゴーストラインが発生しやすいという知見が本発明者らにより得られた。
これについて、本発明者らは以下のように推察している。ブランクシートの素材である圧延鋼板の製造における鋼の凝固過程でＭｎ等の元素が偏析し、圧延によって偏析部が圧延方向に延びてバンド状となる。偏析部付近では、焼鈍中にフェライト相がオーステナイト相に変態し易い。焼鈍中に生成したオーステナイト相は、焼鈍後に硬質なマルテンサイトとなる。そのため、焼鈍後の鋼板には、圧延方向に延在したバンド状のマルテンサイトが存在する。この硬質なマルテンサイト相（硬質相）と軟質なマルテンサイト相以外の相（軟質相）により、鋼板の板幅方向に硬度のばらつき（硬度差）が大きくなる。このような鋼板を板幅方向に強く引っ張ると軟質相が優先的に変形し、ゴーストラインが生じやすいと推察される。
したがって、鋼板を圧延方向に強く引っ張れば、軟質相の優先的な変形は起こりにくく、ゴーストラインの発生が低減される。よって、プレス成形が施されるブランクシートにおいて、プレス成形等の加工をする際に大きな変形が生じる方向に鋼板の圧延方向を延在させれば、自動車用外板部品にゴーストラインが生じにくくなる。
したがって、鋼板を圧延方向に強く引っ張れば、軟質相の優先的な変形は起こりにくく、ゴーストラインの発生が低減される。よって、プレス成形が施されるブランクシートにおいて、プレス成形等の加工をする際に大きな変形が生じる方向に鋼板の圧延方向を延在させれば、自動車用外板部品にゴーストラインが生じにくくなる。
発明者らは、有限要素法解析の結果、図１に示すように、プレス成形して製造された自動車のフードパネルでは、ひずみ比ｅｘ／ｅｙが１．００を超える要素の割合が高く、車体前後方向の変形よりも車体左右方向に大きな変形が生じている領域が支配的であることを見出した。発明者らは、自動車用外板部品をプレス成形におけるこのような変形態様を踏まえて、上記のゴーストラインの発生メカニズムの知見に基づく検討を進めた結果、自動車用外板部品におけるゴーストラインを低減できる技術に到達した。すなわち、プレス成形により製造された自動車用外板部品に用いられるブランクシートにおいては、プレス成形後の自動車用外板部品の車体左右方向に沿って鋼板の圧延方向が延在していることで、成形時の大きな変形が生じる領域のうち、多くの領域における変形が圧延方向に沿うことになり、軟質相の優先的な変形が抑制されるので、自動車用外板部品にゴーストラインが生じにくくなる。なお、車体前後方向のひずみｅｙに対する車体左右方向のひずみｅｘの比であるひずみ比ｅｘ／ｅｙが大きい領域が支配的な自動車用外板部品としては、自動車のフードパネルの他に、バックドアパネル及びトランクリッドが挙げられる。
なお、自動車の車体左右方向で両側に対をなして配置される部材（例えば、サイドドア等）については、平面視で、言い換えると車体高さ方向に沿う方向で見たときに、車体左右方向に沿って鋼板の板厚方向が延在している。よって、自動車の車体左右方向で両側に対をなして配置される部材は、本実施形態に係る自動車用外板部品の技術的範囲には含まれない。
一方で、自動車の車体左右方向で両側に対をなして配置される部材は、本実施形態に係る自動車用外板部品と共通の技術思想を持つ発明である以下の発明の技術的範囲に含まれる。すなわち、側面視で、言い換えると車体左右方向に沿う方向で見たときに、車体高さ方向に沿って鋼板の圧延方向が延在している自動車用外板部品の発明の技術的範囲に、自動車の車体左右方向で両側に対をなして配置される部材が含まれる。
本実施形態に係る自動車用外板部品と上記発明に係る自動車用外板部品とは、いずれも、部品の配置姿勢に対応する仮想基準平面の法線に沿う方向で見た場合の、仮想基準平面に沿う互いに直交する第１方向及び第２方向のうち、プレス成形によって生じる平板からの変形量（仮想基準平面からの法線方向における変位量の最大値）が大きい方向に沿って鋼板の圧延方向が延在している、という同一の技術的特徴を有する。ここで、自動車用外板部品がフードパネルの場合は、車体前後方向が第１方向に相当しかつ車体左右方向が第２方向に相当し、車体左右方向がプレス成形によって得られる平板からの変形量が大きい方向となる。また、自動車用外板部品がサイドドアの場合は、車体前後方向が第１方向に相当しかつ車体高さ方向が第２方向に相当し、車体高さ方向がプレス成形によって得られる平板からの変形量が大きい方向となる。
ここで、図２及び図３を参照して、自動車のフードパネルでひずみ比ｅｘ／ｅｙが大きい領域が支配的である理由を説明する。図２は、プレス成形前のブランクシート及びプレス成形品（プレス成形後のブランクシート）における曲率が小さい方向の断面を示す図である。図３は、プレス成形前のブランクシート及びプレス成形品における曲率が大きい方向の断面を示す図である。
図２及び図３に示すように、プレス成形品の曲率が小さい断面ではその両端の縦壁の長さが長く、ブランクシートの線長Ｌ０に対するプレス成形品における曲率が小さい断面の線長Ｌ１の比が大きい。一方、プレス成形品の曲率が大きい断面では、プレス成形品の縦壁の長さが短く、ブランクシートの線長Ｌ０’に対するプレス成形品における曲率が大きい断面の線長Ｌ１’の比が小さい。言い換えると、曲率が小さい方向の方（図２及び図３の場合、図２）が、プレス成形によって生じるひずみ比ｅｘ／ｅｙが大きい領域が支配的である。自動車のフードパネル等の自動車用プレス成形品では、一般に、車体左右方向の曲率が車体前後方向の曲率よりも小さい。よって、自動車のフードパネルではひずみ比ｅｘ／ｅｙが大きい領域が支配的である。したがって、ブランクシートにおいて、自動車用外板部品としたときの車体左右方向となる方向に沿って鋼板の圧延方向が延在していることで、ゴーストラインを低減することができる。
自動車用外板部品における鋼板の圧延方向は、組織観察により特定することができる。具体的には、車体左右方向（＝０°方向と定義する）から、車体前方向に向かって反時計回りに１５°ずつ回転させた方向に９０°、すなわち車体前後方向まで、車体上下方向から切断した切断断面を組織観察用サンプルとして取得する。したがって、切断断面の組織観察用サンプルとして、それぞれ、０°方向から車体前後方向（９０°方向）まで１５°ずつ角度を変えて切り出された複数のサンプルが得られる。
切断断面の組織観察を行い、偏析の程度が最も大きなサンプルの切り出し方向を圧延方向とする。偏析の程度は、ナイタル腐食後の切断断面を光学顕微鏡撮影することで評価可能である。偏析が生じている領域は、偏析が生じていない領域と比較して、黒く観察される。そのため、偏析の程度は、上記の外観の違いを利用して、偏析の黒い線の存在する位置で評価できる。圧延方向でない場合には、偏析を示す黒い線は、板厚の中心付近に存在するが、中心から少しはずれると観察されなくなる。一方、圧延方向の場合は、黒い線は板厚中心に加えて、中心から若干離れた位置にも存在する。そのため、偏析を表す黒い線が板厚中心を含めて、板厚方向に最も広く分布しているサンプルを圧延方向と特定することができる。また、塗装前であれば、表面の圧延ロールの転写痕を観察することで、圧延方向を特定してもよい。
切断断面の組織観察を行い、偏析の程度が最も大きなサンプルの切り出し方向を圧延方向とする。偏析の程度は、ナイタル腐食後の切断断面を光学顕微鏡撮影することで評価可能である。偏析が生じている領域は、偏析が生じていない領域と比較して、黒く観察される。そのため、偏析の程度は、上記の外観の違いを利用して、偏析の黒い線の存在する位置で評価できる。圧延方向でない場合には、偏析を示す黒い線は、板厚の中心付近に存在するが、中心から少しはずれると観察されなくなる。一方、圧延方向の場合は、黒い線は板厚中心に加えて、中心から若干離れた位置にも存在する。そのため、偏析を表す黒い線が板厚中心を含めて、板厚方向に最も広く分布しているサンプルを圧延方向と特定することができる。また、塗装前であれば、表面の圧延ロールの転写痕を観察することで、圧延方向を特定してもよい。
なお、鋼板の圧延方向と車体左右方向とは一致していることが好ましいが、必ずしも一致していなくてもよく、ゴーストラインが低減できる範囲で鋼板の圧延方向と車体左右方向とが角度を有していてもよい。例えば、鋼板の圧延方向と車体左右方向とのなす角度は、１５°以下である。したがって、車体左右方向に沿って鋼板の圧延方向が延在しているとは、鋼板の圧延方向と車体左右方向とのなす角度が１５°以下であることをいう。
［到達降伏応力：４００ＭＰａ以上］
本実施形態に係る自動車用外板部品は、車両組立て工程や塗装焼付け工程などを経て、自動車製品となった時点での降伏応力が４００ＭＰａ以上であることが好ましい。なお、以下では、自動車製品となった時点での降伏応力を到達降伏応力と呼称することがある。ゴーストラインは、鋼板が高強度であるほど生じやすい。自動車製品となった時点の降伏応力（到達降伏応力）が４００ＭＰａ以上のブランクシートであれば、ゴーストライン低減の効果がより顕著である。また、自動車用にプレス成形されるブランクシートは、車体の軽量化のために薄い方が好ましいが、厚さが薄いほど耐デント性が低下する傾向にある。厚さが薄い場合であっても、自動車製品となった時点の降伏応力が４００ＭＰａ以上であれば、優れたデント性が得られる。よって、自動車用外板部品の到達降伏応力は４００ＭＰａ以上であることが好ましい。自動車製品となった時点の降伏応力は、より好ましくは、５００ＭＰａ以上である。一方、自動車製品となった時点の降伏応力の上限は、特段制限されないが、製造性の観点から、例えば、８５０ＭＰａである。
本実施形態に係る自動車用外板部品は、車両組立て工程や塗装焼付け工程などを経て、自動車製品となった時点での降伏応力が４００ＭＰａ以上であることが好ましい。なお、以下では、自動車製品となった時点での降伏応力を到達降伏応力と呼称することがある。ゴーストラインは、鋼板が高強度であるほど生じやすい。自動車製品となった時点の降伏応力（到達降伏応力）が４００ＭＰａ以上のブランクシートであれば、ゴーストライン低減の効果がより顕著である。また、自動車用にプレス成形されるブランクシートは、車体の軽量化のために薄い方が好ましいが、厚さが薄いほど耐デント性が低下する傾向にある。厚さが薄い場合であっても、自動車製品となった時点の降伏応力が４００ＭＰａ以上であれば、優れたデント性が得られる。よって、自動車用外板部品の到達降伏応力は４００ＭＰａ以上であることが好ましい。自動車製品となった時点の降伏応力は、より好ましくは、５００ＭＰａ以上である。一方、自動車製品となった時点の降伏応力の上限は、特段制限されないが、製造性の観点から、例えば、８５０ＭＰａである。
到達降伏応力は以下の方法で測定することができる。すなわち、下記のようにして決定した５か所のサンプル取得位置から、車体左右方向と直角方向に、ＪＩＳ１３Ｂの引張試験片を切り出し、ＪＩＳ規格にしたがって引張試験を行い、降伏応力（降伏点又は０．２％降伏応力）を求め、それら５か所の降伏応力を算術平均することで求めればよい。以下、サンプル取得位置について説明する。まず、自動車用外板部品のｘ方向、ｙ方向を定義する。例えばフードパネルやトランクリッドでは、ｘ方向を車体左右方向、ｙ方向を車体前後方向とする。バックドアパネルではｘ方向を車体左右方向、ｙ方向を車体上下方向とする。その際に、各部品において、ｘ方向の最大値ｘｍａｘ、最小値ｘｍｉｎを定義し、中央値ｘｍｉｄ＝（ｘｍａｘ＋ｘｍｉｎ）／２、ｘ長さｘｌｅｎ＝ｘｍａｘ－ｘｍｉｎを計算する。同様に、ｙ方向の最大値ｙｍａｘ、最小値ｙｍｉｎ、中央値ｙｍｉｄ＝（ｙｍａｘ＋ｙｍｉｎ）／２、ｙ長さｙｌｅｎ＝ｙｍａｘ－ｙｍｉｎを求める。それらからサンプル取得位置を下記のように定義する。すなわち、サンプル取得位置を、（ｘ、ｙ）＝（ｘｍｉｄ、ｙｍｉｄ）、（ｘｍｉｄ＋０．２×ｘｌｅｎ、ｙｍｉｄ＋０．２×ｙｌｅｎ）、（ｘｍｉｄ－０．２×ｘｌｅｎ、 ｙｍｉｄ－０．２×ｙｌｅｎ）、（ｘｍｉｄ＋０．２×ｘｌｅｎ、ｙｍｉｄ－０．２×ｙｌｅｎ）、（ｘｍｉｄ－０．２×ｘｌｅｎ、ｙｍｉｄ＋０．２×ｙｌｅｎ）の５点とする。
［化学組成］
本実施形態に係る自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成について説明する。以下に「～」を挟んで記載する数値限定範囲には、下限値及び上限値がその範囲に含まれる。「未満」又は「超」と示す数値には、その値が数値範囲に含まれない。以下の説明において、化学組成に関する％は特に指定しない限り質量％である。なお、自動車用外板部品を構成する母材鋼板は、本発明に係る自動車用外板部品が備える鋼板に対応する。
本実施形態に係る自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成について説明する。以下に「～」を挟んで記載する数値限定範囲には、下限値及び上限値がその範囲に含まれる。「未満」又は「超」と示す数値には、その値が数値範囲に含まれない。以下の説明において、化学組成に関する％は特に指定しない限り質量％である。なお、自動車用外板部品を構成する母材鋼板は、本発明に係る自動車用外板部品が備える鋼板に対応する。
Ｃ：０．０４０～０．１０５％
Ｃは、強度を高める元素である。所望の強度を得るために、Ｃ含有量は、好ましくは、０．０４０％以上である。強度をより高めるために、Ｃ含有量は、０．０４５％以上であってもよく、０．０５０％以上であってもよく、０．０６０％以上であってもよく、０．０７０％以上であってもよい。
一方、Ｃ含有量は、好ましくは、０．１０５％以下である。Ｃ含有量が０．１０５％以下であると、脱炭焼鈍後にＣ含有量が低減され、表面付近に形成された層である脱炭層における過度な硬度差の発生が抑制される。その結果、自動車用外板部品のゴーストラインの発生をより一層低減できる。更に、Ｃ含有量が０．１００％以下であると、凝固時のＭｎの拡散が促進されてバンド状のＭｎ偏析が生じやすくなることを低減できる。その結果、自動車用外板部品のゴーストラインを低減できる。よって、Ｃ含有量は、より好ましくは、０．１００％以下である。ゴーストライン低減の観点から、Ｃ含有量は、０．０９５％以下であってもよく、０．０９０％以下であってもよい。また、硬度差の発生の抑制の観点から、Ｃ含有量の上限は０．０８５％であってもよいし、０．０８０％以下であってもよい
なお、Ｍｎ含有量が１．４０％以下である場合は、Ｃ含有量は０．０７５％超であることが好ましい。このように、Ｍｎ含有量及びＣ含有量を厳格に制御することで、高温において鋼中のＭｎ拡散が促進され、Ｍｎ偏析を低減することができる。
Ｃは、強度を高める元素である。所望の強度を得るために、Ｃ含有量は、好ましくは、０．０４０％以上である。強度をより高めるために、Ｃ含有量は、０．０４５％以上であってもよく、０．０５０％以上であってもよく、０．０６０％以上であってもよく、０．０７０％以上であってもよい。
一方、Ｃ含有量は、好ましくは、０．１０５％以下である。Ｃ含有量が０．１０５％以下であると、脱炭焼鈍後にＣ含有量が低減され、表面付近に形成された層である脱炭層における過度な硬度差の発生が抑制される。その結果、自動車用外板部品のゴーストラインの発生をより一層低減できる。更に、Ｃ含有量が０．１００％以下であると、凝固時のＭｎの拡散が促進されてバンド状のＭｎ偏析が生じやすくなることを低減できる。その結果、自動車用外板部品のゴーストラインを低減できる。よって、Ｃ含有量は、より好ましくは、０．１００％以下である。ゴーストライン低減の観点から、Ｃ含有量は、０．０９５％以下であってもよく、０．０９０％以下であってもよい。また、硬度差の発生の抑制の観点から、Ｃ含有量の上限は０．０８５％であってもよいし、０．０８０％以下であってもよい
なお、Ｍｎ含有量が１．４０％以下である場合は、Ｃ含有量は０．０７５％超であることが好ましい。このように、Ｍｎ含有量及びＣ含有量を厳格に制御することで、高温において鋼中のＭｎ拡散が促進され、Ｍｎ偏析を低減することができる。
Ｍｎ：１．００～２．３０％
Ｍｎは、鋼の焼入れ性を高めて、強度の向上に寄与する元素である。所望の強度を得るために、Ｍｎ含有量は、好ましくは、１．００％以上である。Ｍｎ含有量は、１．０５％以上であってもよく、１．１０％以上であってもよく、１．２０％以上であってもよく、１．３０％以上、１．４０％以上又は１．５０％以上であってもよい。
また、Ｍｎ含有量は、好ましくは、２．３０％以下である。Ｍｎ含有量が２．３０％以下であると、硬度差が生じやすくなることを抑制できる。その結果、自動車用外板部品のゴーストラインの発生をより一層低減できる。Ｍｎ含有量は、２．１０％以下であってもよい。更に、Ｍｎ含有量が２．００％以下であると、自動車用外板部品を構成する鋼の凝固時にバンド状のＭｎ偏析が生じることを低減できる。その結果、自動車用外板部品を構成する鋼の硬度差が生じやすくなることが更に低減され、自動車用外板部品のゴーストラインをより一層低減できる。Ｍｎ含有量は、１．９５％以下であってもよく、１．９０％以下であってもよく、１．８５％以下、１．８０％以下、１．７５％以下又は１．７０％以下であってもよい。
Ｍｎは、鋼の焼入れ性を高めて、強度の向上に寄与する元素である。所望の強度を得るために、Ｍｎ含有量は、好ましくは、１．００％以上である。Ｍｎ含有量は、１．０５％以上であってもよく、１．１０％以上であってもよく、１．２０％以上であってもよく、１．３０％以上、１．４０％以上又は１．５０％以上であってもよい。
また、Ｍｎ含有量は、好ましくは、２．３０％以下である。Ｍｎ含有量が２．３０％以下であると、硬度差が生じやすくなることを抑制できる。その結果、自動車用外板部品のゴーストラインの発生をより一層低減できる。Ｍｎ含有量は、２．１０％以下であってもよい。更に、Ｍｎ含有量が２．００％以下であると、自動車用外板部品を構成する鋼の凝固時にバンド状のＭｎ偏析が生じることを低減できる。その結果、自動車用外板部品を構成する鋼の硬度差が生じやすくなることが更に低減され、自動車用外板部品のゴーストラインをより一層低減できる。Ｍｎ含有量は、１．９５％以下であってもよく、１．９０％以下であってもよく、１．８５％以下、１．８０％以下、１．７５％以下又は１．７０％以下であってもよい。
Ｓｉ：０．００５～１．５００％
Ｓｉは、破壊の起点として働く粗大なＳｉ酸化物を形成する元素である。Ｓｉ含有量を１．５００％以下とすることで、Ｓｉ酸化物が形成されることを低減でき、割れが発生しにくくなる。その結果、自動車用外板部品を構成する鋼の脆化を一層抑制することができる。そのため、Ｓｉ含有量は、好ましくは、１．５００％以下である。Ｓｉ含有量は、より好ましくは１．３００％以下又は１．０００％以下であり、更に好ましくは、０．８００％以下、０．６００％以下又は０．５００％以下である。
Ｓｉ含有量の下限は０％であってもよいが、強度－成形性バランスを向上するために、Ｓｉ含有量は０．００５％以上、０．０１０％以上又は０．０２０％以上であってもよい。
Ｓｉは、破壊の起点として働く粗大なＳｉ酸化物を形成する元素である。Ｓｉ含有量を１．５００％以下とすることで、Ｓｉ酸化物が形成されることを低減でき、割れが発生しにくくなる。その結果、自動車用外板部品を構成する鋼の脆化を一層抑制することができる。そのため、Ｓｉ含有量は、好ましくは、１．５００％以下である。Ｓｉ含有量は、より好ましくは１．３００％以下又は１．０００％以下であり、更に好ましくは、０．８００％以下、０．６００％以下又は０．５００％以下である。
Ｓｉ含有量の下限は０％であってもよいが、強度－成形性バランスを向上するために、Ｓｉ含有量は０．００５％以上、０．０１０％以上又は０．０２０％以上であってもよい。
Ａｌ：０．００５～０．７００％
Ａｌは、脱酸材として機能する元素である。また、Ａｌは、破壊の起点となる粗大な酸化物を形成し、自動車用外板部品を構成する鋼を脆化する元素でもある。Ａｌ含有量が０．７００％以下であれば、破壊の起点として働く粗大な酸化物の生成を一層低減でき、鋳片が割れ易くなることを一層抑制できる。そのため、Ａｌ含有量は、好ましくは、０．７００％以下である。Ａｌ含有量は、０．６５０％以下、０．６００％以下、０．４００％以下、０．２００％以下又は０．１００％が好ましく、０．０８５％以下、０．０７０％以下、０．０６５％以下又は０．０６０％以下がより好ましい。
Ａｌ含有量の下限は０％であってもよいが、Ａｌによる脱酸効果を十分に得るために、Ａｌ含有量は０．００５％以上であってもよい。また、Ａｌ含有量は、Ａｌ含有量は、好ましくは０．０１０％以上、０．０２０％以上、０．０２５％以上、０．０３０％以上又は０．０４０％以上である。
Ａｌは、脱酸材として機能する元素である。また、Ａｌは、破壊の起点となる粗大な酸化物を形成し、自動車用外板部品を構成する鋼を脆化する元素でもある。Ａｌ含有量が０．７００％以下であれば、破壊の起点として働く粗大な酸化物の生成を一層低減でき、鋳片が割れ易くなることを一層抑制できる。そのため、Ａｌ含有量は、好ましくは、０．７００％以下である。Ａｌ含有量は、０．６５０％以下、０．６００％以下、０．４００％以下、０．２００％以下又は０．１００％が好ましく、０．０８５％以下、０．０７０％以下、０．０６５％以下又は０．０６０％以下がより好ましい。
Ａｌ含有量の下限は０％であってもよいが、Ａｌによる脱酸効果を十分に得るために、Ａｌ含有量は０．００５％以上であってもよい。また、Ａｌ含有量は、Ａｌ含有量は、好ましくは０．０１０％以上、０．０２０％以上、０．０２５％以上、０．０３０％以上又は０．０４０％以上である。
Ｐ：０．１００％以下
Ｐは、鋼を脆化する元素である。Ｐ含有量が０．１００％以下であると、鋼板が脆化してブランクシート又は自動車用外板部品の生産工程において割れ易くなることを抑制できる。そのため、Ｐ含有量は、好ましくは、０．１００％以下である。生産性の観点から、Ｐ含有量は、より好ましくは０．０５０％以下であり、更に好ましくは０．０３０％以下又は０．０２０％以下である。
Ｐ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｐ含有量を０．００１％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｐ含有量は０．００１％以上であってもよい。
Ｐは、鋼を脆化する元素である。Ｐ含有量が０．１００％以下であると、鋼板が脆化してブランクシート又は自動車用外板部品の生産工程において割れ易くなることを抑制できる。そのため、Ｐ含有量は、好ましくは、０．１００％以下である。生産性の観点から、Ｐ含有量は、より好ましくは０．０５０％以下であり、更に好ましくは０．０３０％以下又は０．０２０％以下である。
Ｐ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｐ含有量を０．００１％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｐ含有量は０．００１％以上であってもよい。
Ｓ：０．０２００％以下
Ｓは、Ｍｎ硫化物を形成し、鋼板の延性、穴拡げ性、伸びフランジ性及び曲げ性などの成形性を劣化させる元素である。Ｓ含有量が０．０２００％以下であると、鋼板の成形性が著しく低下することを抑制でき、成形性が著しく低下することを抑制することができる。そのため、Ｓ含有量は、好ましくは、０．０２００％以下である。Ｓ含有量は、より好ましくは０．０１００％以下又は０．００８０％以下であり、更に好ましくは、０．００６０％以下又は０．００４０％以下である。
Ｓ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｓ含有量を０．０００１％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｓ含有量は０．０００１％以上であってもよい。
Ｓは、Ｍｎ硫化物を形成し、鋼板の延性、穴拡げ性、伸びフランジ性及び曲げ性などの成形性を劣化させる元素である。Ｓ含有量が０．０２００％以下であると、鋼板の成形性が著しく低下することを抑制でき、成形性が著しく低下することを抑制することができる。そのため、Ｓ含有量は、好ましくは、０．０２００％以下である。Ｓ含有量は、より好ましくは０．０１００％以下又は０．００８０％以下であり、更に好ましくは、０．００６０％以下又は０．００４０％以下である。
Ｓ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｓ含有量を０．０００１％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｓ含有量は０．０００１％以上であってもよい。
Ｎ：０．０１５０％以下
Ｎは、窒化物を形成し、鋼板の延性、穴拡げ性、伸びフランジ性及び曲げ性などの成形性を劣化させる元素である。Ｎ含有量が０．０１５０％以下であると、鋼板の成形性が低下することを抑制でき、成形性が低下することを抑制できる。そのため、Ｎ含有量は、好ましくは、０．０１５０％以下である。また、Ｎは、溶接時に溶接欠陥を発生させて生産性を阻害する元素でもある。そのため、Ｎ含有量は、より好ましくは０．０１２０％以下又は０．０１００％以下であり、更に好ましくは０．００８０％以下又は０．００６０％以下である。
Ｎ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｎ含有量を０．０００５％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｎ含有量は０．０００５％以上であってもよい。
Ｎは、窒化物を形成し、鋼板の延性、穴拡げ性、伸びフランジ性及び曲げ性などの成形性を劣化させる元素である。Ｎ含有量が０．０１５０％以下であると、鋼板の成形性が低下することを抑制でき、成形性が低下することを抑制できる。そのため、Ｎ含有量は、好ましくは、０．０１５０％以下である。また、Ｎは、溶接時に溶接欠陥を発生させて生産性を阻害する元素でもある。そのため、Ｎ含有量は、より好ましくは０．０１２０％以下又は０．０１００％以下であり、更に好ましくは０．００８０％以下又は０．００６０％以下である。
Ｎ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｎ含有量を０．０００５％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｎ含有量は０．０００５％以上であってもよい。
Ｏ：０．０１００％以下
Ｏは、酸化物を形成し、鋼板の延性、穴拡げ性、伸びフランジ性及び曲げ性などの成形性を阻害する元素である。Ｏ含有量が０．０１００％以下であると、鋼板の成形性が著しく低下することを抑制でき、成形性が著しく低下することを抑制できる。そのため、Ｏ含有量は、好ましくは、０．０１００％以下である。Ｏ含有量は、より好ましくは０．００８０％以下又は０．００５０％以下であり、更に好ましくは０．００３０％以下又は０．００２０％以下である。
Ｏ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｏ含有量を０．０００１％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｏ含有量は０．０００１％以上であってもよい。
Ｏは、酸化物を形成し、鋼板の延性、穴拡げ性、伸びフランジ性及び曲げ性などの成形性を阻害する元素である。Ｏ含有量が０．０１００％以下であると、鋼板の成形性が著しく低下することを抑制でき、成形性が著しく低下することを抑制できる。そのため、Ｏ含有量は、好ましくは、０．０１００％以下である。Ｏ含有量は、より好ましくは０．００８０％以下又は０．００５０％以下であり、更に好ましくは０．００３０％以下又は０．００２０％以下である。
Ｏ含有量の下限は０％であってもよいが、Ｏ含有量を０．０００１％以上とすることで、製造コストをより低減できる。そのため、Ｏ含有量は０．０００１％以上であってもよい。
本実施形態に係る自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成の残部は、Ｆｅ及び不純物であってもよい。不純物としては、鋼原料もしくはスクラップから不可避的に混入する元素、製鋼過程で不可避的に混入する元素、又は本実施形態に係るブランクシート及びプレス成形品の特性を阻害しない範囲で許容される元素が例示される。不純物としては、例えば、Ｈ、Ｎａ、Ｃｌ、Ｃｏ、Ｚｎ、Ｇａ、Ｇｅ、Ａｓ、Ｓｅ、Ｙ、Ｔｃ、Ｒｕ、Ｒｈ、Ｐｄ、Ａｇ、Ｃｄ、Ｉｎ、Ｔｅ、Ｃｓ、Ｔａ、Ｒｅ、Ｏｓ、Ｉｒ、Ｐｔ、Ａｕ、Ｐｂ、Ｂｉ、Ｐｏが挙げられる。不純物は、合計で０．１００％以下含んでもよい。
本実施形態に係る自動車用外板部品を構成する母材鋼板は、Ｆｅの一部に代えて、任意元素として、以下の元素を含有してもよい。以下の任意元素の含有量の下限は０％である。
Ｃｒ：０～０．８０％
Ｃｒは、鋼の焼入れ性を高め、強度の向上に寄与する元素である。Ｃｒは必ずしも含有されなくてよいので、Ｃｒ含有量の下限は０％であってもよい。Ｃｒによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｃｒ含有量は、好ましくは０．０１％以上又は０．２０％以上であり、より好ましくは０．３０％以上である。
また、Ｃｒ含有量が０．８０％以下であると、破壊の起点となり得る粗大なＣｒ炭化物が形成されることを低減できる。そのため、Ｃｒ含有量は、好ましくは０．８０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｃｒ含有量を０．６０％以下、０．４０％以下、０．２０％以下、０．１０％以下、０．０６％以下又は０．０５％以下としてもよい。
Ｃｒは、鋼の焼入れ性を高め、強度の向上に寄与する元素である。Ｃｒは必ずしも含有されなくてよいので、Ｃｒ含有量の下限は０％であってもよい。Ｃｒによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｃｒ含有量は、好ましくは０．０１％以上又は０．２０％以上であり、より好ましくは０．３０％以上である。
また、Ｃｒ含有量が０．８０％以下であると、破壊の起点となり得る粗大なＣｒ炭化物が形成されることを低減できる。そのため、Ｃｒ含有量は、好ましくは０．８０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｃｒ含有量を０．６０％以下、０．４０％以下、０．２０％以下、０．１０％以下、０．０６％以下又は０．０５％以下としてもよい。
Ｍｏ：０～０．１６％
Ｍｏは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｍｏは必ずしも含有されなくてよいので、Ｍｏ含有量の下限は０％であってもよい。Ｍｏによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｍｏ含有量は、好ましくは０．０５％以上であり、より好ましくは０．１０％以上である。
また、Ｍｏ含有量が０．１６％以下であると、熱間加工性が低下して生産性が低下することを抑制できる。そのため、Ｍｏ含有量は、好ましくは０．１６％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｍｏ含有量を０．１２％以下、０．１０％以下、０．０８％以下、０．０６%以下、０．０４％以下又は０．０２％以下としてもよい。
なお、Ｃｒ：０．０１～０．８０％及びＭｏ：０．０１～０．１６％の両方を含むことで、鋼板の強度をより確実に向上することができる。そのため、Ｃｒ：０．０１～０．８０％及びＭｏ：０．０１～０．１６％の両方を含むことが好ましい。
Ｍｏは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｍｏは必ずしも含有されなくてよいので、Ｍｏ含有量の下限は０％であってもよい。Ｍｏによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｍｏ含有量は、好ましくは０．０５％以上であり、より好ましくは０．１０％以上である。
また、Ｍｏ含有量が０．１６％以下であると、熱間加工性が低下して生産性が低下することを抑制できる。そのため、Ｍｏ含有量は、好ましくは０．１６％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｍｏ含有量を０．１２％以下、０．１０％以下、０．０８％以下、０．０６%以下、０．０４％以下又は０．０２％以下としてもよい。
なお、Ｃｒ：０．０１～０．８０％及びＭｏ：０．０１～０．１６％の両方を含むことで、鋼板の強度をより確実に向上することができる。そのため、Ｃｒ：０．０１～０．８０％及びＭｏ：０．０１～０．１６％の両方を含むことが好ましい。
Ｔｉ：０～０．１００％
Ｔｉは、破壊の起点として働く粗大な介在物を生成するＳ含有量、Ｎ含有量及びＯ含有量を低減する効果を有する元素である。また、Ｔｉは組織を微細化し、鋼板の強度－成形性バランスを高める効果がある。Ｔｉは必ずしも含有されなくてよいので、Ｔｉ含有量の下限は０％であってもよい。上記効果を十分に得るためには、Ｔｉ含有量は、好ましくは０．００１％以上であり、より好ましくは０．０１０％以上である。
また、Ｔｉ含有量が０．１００％以下であると、粗大なＴｉ硫化物、Ｔｉ窒化物及びＴｉ酸化物の形成が低減され、鋼板の成形性を確保することができる。その結果、成形性を確保することができる。そのため、Ｔｉ含有量は、好ましくは、０．１００％以下である。Ｔｉ含有量は０．０８０％以下、０．０７５％以下、又は０．０６０％以下とすること好ましく、０．０４０％以下又は０．０２０％以下とすることが更に好ましい。合金コスト低減のために、必要に応じて、Ｔｉ含有量を０．０４０％以下、０．０２０％以下、０．０１０以下％又は０．００５％以下としてもよい。
Ｔｉは、破壊の起点として働く粗大な介在物を生成するＳ含有量、Ｎ含有量及びＯ含有量を低減する効果を有する元素である。また、Ｔｉは組織を微細化し、鋼板の強度－成形性バランスを高める効果がある。Ｔｉは必ずしも含有されなくてよいので、Ｔｉ含有量の下限は０％であってもよい。上記効果を十分に得るためには、Ｔｉ含有量は、好ましくは０．００１％以上であり、より好ましくは０．０１０％以上である。
また、Ｔｉ含有量が０．１００％以下であると、粗大なＴｉ硫化物、Ｔｉ窒化物及びＴｉ酸化物の形成が低減され、鋼板の成形性を確保することができる。その結果、成形性を確保することができる。そのため、Ｔｉ含有量は、好ましくは、０．１００％以下である。Ｔｉ含有量は０．０８０％以下、０．０７５％以下、又は０．０６０％以下とすること好ましく、０．０４０％以下又は０．０２０％以下とすることが更に好ましい。合金コスト低減のために、必要に応じて、Ｔｉ含有量を０．０４０％以下、０．０２０％以下、０．０１０以下％又は０．００５％以下としてもよい。
Ｎｂ：０～０．０６０％
Ｎｂは、析出物による強化、フェライト結晶粒の成長抑制による細粒化強化及び再結晶の抑制による転位強化によって、鋼板の強度の向上に寄与する元素である。Ｎｂは必ずしも含有されなくてよいので、Ｎｂ含有量の下限は０％であってもよい。上記効果を十分に得るためには、Ｎｂ含有量は、０．００１％以上が好ましく、０．００５％以上とすることがより好ましく、０．０１０％以上とすることがより一層好ましい。
また、Ｎｂ含有量が０．０６０％以下であると、再結晶を促進して未再結晶フェライトが残存することを抑制でき、鋼板の成形性を確保することができる。その結果、成形性を確保することができる。そのため、Ｎｂ含有量は、好ましくは０．０６０％以下である。Ｎｂ含有量は、より好ましくは０．０５０％以下であり、更に好ましくは０．０４０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｎｂ含有量を０．０３０％以下、０．０２０％以下、０．０１５％以下、０．０１０％以下又は０．００５％以下としてもよい。
Ｎｂは、析出物による強化、フェライト結晶粒の成長抑制による細粒化強化及び再結晶の抑制による転位強化によって、鋼板の強度の向上に寄与する元素である。Ｎｂは必ずしも含有されなくてよいので、Ｎｂ含有量の下限は０％であってもよい。上記効果を十分に得るためには、Ｎｂ含有量は、０．００１％以上が好ましく、０．００５％以上とすることがより好ましく、０．０１０％以上とすることがより一層好ましい。
また、Ｎｂ含有量が０．０６０％以下であると、再結晶を促進して未再結晶フェライトが残存することを抑制でき、鋼板の成形性を確保することができる。その結果、成形性を確保することができる。そのため、Ｎｂ含有量は、好ましくは０．０６０％以下である。Ｎｂ含有量は、より好ましくは０．０５０％以下であり、更に好ましくは０．０４０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｎｂ含有量を０．０３０％以下、０．０２０％以下、０．０１５％以下、０．０１０％以下又は０．００５％以下としてもよい。
Ｖ：０～０．５０％
Ｖは、析出物による強化、フェライト結晶粒の成長抑制による細粒化強化及び再結晶の抑制による転位強化によって、強度の向上に寄与する元素である。Ｖは必ずしも含有されなくてよいので、Ｖ含有量の下限は０％であってもよい。Ｖによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｖ含有量は、好ましくは０．０１％以上であり、より好ましくは０．０３％以上である。
また、Ｖ含有量が０．５０％以下であると、炭窒化物が多量に析出して鋼板の成形性が低下することを一層抑制できる。その結果、成形性の低下が抑制される。そのため、Ｖ含有量は、好ましくは０．５０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｖ含有量を０．３０％以下、０．２０％以下、０．１０％以下、０．０８％以下、０．０６％以下、０．０５％以下、０．０３％以下又は０．０２％以下としてもよい。
Ｖは、析出物による強化、フェライト結晶粒の成長抑制による細粒化強化及び再結晶の抑制による転位強化によって、強度の向上に寄与する元素である。Ｖは必ずしも含有されなくてよいので、Ｖ含有量の下限は０％であってもよい。Ｖによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｖ含有量は、好ましくは０．０１％以上であり、より好ましくは０．０３％以上である。
また、Ｖ含有量が０．５０％以下であると、炭窒化物が多量に析出して鋼板の成形性が低下することを一層抑制できる。その結果、成形性の低下が抑制される。そのため、Ｖ含有量は、好ましくは０．５０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｖ含有量を０．３０％以下、０．２０％以下、０．１０％以下、０．０８％以下、０．０６％以下、０．０５％以下、０．０３％以下又は０．０２％以下としてもよい。
Ｎｉ：０～１．００％
Ｎｉは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｎｉは必ずしも含有されなくてよいので、Ｎｉ含有量の下限は０％であってもよい。Ｎｉによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｎｉ含有量は、好ましくは０．０１％以上であり、より好ましくは０．０５％以上であり、更に好ましくは、０．２０％以上である。
また、Ｎｉ含有量が１．００％以下であると、鋼板の溶接性が低下することを抑制できる。そのため、Ｎｉ含有量は、好ましくは１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｎｉ含有量を０．７０％以下、０．６０％以下、０．５０％以下、０．４０％以下、０．３０％以下、０．２０％以下、０．１５％以下、０．１０％以下、０．０８％以下又は０．０３％以下としてもよい。
Ｎｉは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｎｉは必ずしも含有されなくてよいので、Ｎｉ含有量の下限は０％であってもよい。Ｎｉによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｎｉ含有量は、好ましくは０．０１％以上であり、より好ましくは０．０５％以上であり、更に好ましくは、０．２０％以上である。
また、Ｎｉ含有量が１．００％以下であると、鋼板の溶接性が低下することを抑制できる。そのため、Ｎｉ含有量は、好ましくは１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｎｉ含有量を０．７０％以下、０．６０％以下、０．５０％以下、０．４０％以下、０．３０％以下、０．２０％以下、０．１５％以下、０．１０％以下、０．０８％以下又は０．０３％以下としてもよい。
Ｃｕ：０～１．００％
Ｃｕは、微細な粒子の形態で鋼中に存在し、強度の向上に寄与する元素である。Ｃｕは必ずしも含有されなくてよいので、Ｃｕ含有量の下限は０％であってもよい。Ｃｕによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｃｕ含有量は、好ましくは、０．０１％以上であり、より好ましくは、０．０５％以上であり、更に好ましくは、０．１５％以上である。
また、Ｃｕ含有量が１．００％以下であると、鋼板の溶接性が低下することを一層抑制できる。そのため、Ｃｕ含有量は、好ましくは、１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｃｕ含有量を０．７０％以下、０．６０％以下、０．５０％以下、０．４０％以下、０．３０％以下、０．２０％以下、０．１５％以下、０．１０％以下、０．０８％以下又は０．０３％以下としてもよい。
Ｃｕは、微細な粒子の形態で鋼中に存在し、強度の向上に寄与する元素である。Ｃｕは必ずしも含有されなくてよいので、Ｃｕ含有量の下限は０％であってもよい。Ｃｕによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｃｕ含有量は、好ましくは、０．０１％以上であり、より好ましくは、０．０５％以上であり、更に好ましくは、０．１５％以上である。
また、Ｃｕ含有量が１．００％以下であると、鋼板の溶接性が低下することを一層抑制できる。そのため、Ｃｕ含有量は、好ましくは、１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｃｕ含有量を０．７０％以下、０．６０％以下、０．５０％以下、０．４０％以下、０．３０％以下、０．２０％以下、０．１５％以下、０．１０％以下、０．０８％以下又は０．０３％以下としてもよい。
Ｗ：０～１．００％
Ｗは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｗは必ずしも含有されなくてよいので、Ｗ含有量の下限は０％であってもよい。Ｗによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｗ含有量は、好ましくは０．０１％以上であり、より好ましくは０．０３％以上であり、更に好ましくは、０．１０％以上である。
また、Ｗ含有量が１．００％以下であると、熱間加工性が低下して生産性が低下することを抑制できる。そのため、Ｗ含有量は、好ましくは１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｗ含有量を０．７０％以下、０．５０％以下、０．３０％以下、０．２０％以下、０．１５％以下、０．１０％以下、０．０８％以下、０．０５％以下又は０．０２％以下としてもよい。
Ｗは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｗは必ずしも含有されなくてよいので、Ｗ含有量の下限は０％であってもよい。Ｗによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｗ含有量は、好ましくは０．０１％以上であり、より好ましくは０．０３％以上であり、更に好ましくは、０．１０％以上である。
また、Ｗ含有量が１．００％以下であると、熱間加工性が低下して生産性が低下することを抑制できる。そのため、Ｗ含有量は、好ましくは１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｗ含有量を０．７０％以下、０．５０％以下、０．３０％以下、０．２０％以下、０．１５％以下、０．１０％以下、０．０８％以下、０．０５％以下又は０．０２％以下としてもよい。
Ｂ：０～０．０１００％
Ｂは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｂは必ずしも含有されなくてよいので、Ｂ含有量の下限は０％であってもよい。Ｂによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｂ含有量は、好ましくは０．０００１％以上であり、より好ましくは０．０００５％以上であり、更に好ましくは、０．００１０％以上である。
また、Ｂ含有量が０．０１００％以下であると、Ｂ析出物の生成を抑制して、強度が低下することを抑制できる。そのため、Ｂ含有量は、好ましくは、０．０１００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｂ含有量を０．００５０％以下、０．００３０％以下、０．００２０％以下、０．００１０％以下又は０．０００５％以下としてもよい。
Ｂは、高温での相変態を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｂは必ずしも含有されなくてよいので、Ｂ含有量の下限は０％であってもよい。Ｂによる強度向上効果を十分に得るためには、Ｂ含有量は、好ましくは０．０００１％以上であり、より好ましくは０．０００５％以上であり、更に好ましくは、０．００１０％以上である。
また、Ｂ含有量が０．０１００％以下であると、Ｂ析出物の生成を抑制して、強度が低下することを抑制できる。そのため、Ｂ含有量は、好ましくは、０．０１００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｂ含有量を０．００５０％以下、０．００３０％以下、０．００２０％以下、０．００１０％以下又は０．０００５％以下としてもよい。
Ｓｎ：０～１．００％
Ｓｎは、結晶粒の粗大化を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｓｎは必ずしも含有されなくてよいので、Ｓｎ含有量の下限は０％であってもよい。Ｓｎによる効果を十分に得るためには、Ｓｎ含有量は、好ましくは、０．０１％以上である。
また、Ｓｎ含有量が１．００％以下であると、鋼板が脆化して圧延時に破断することを抑制できる。そのため、Ｓｎ含有量は、好ましくは１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｓｎ含有量を０．５０％以下、０．２０％以下、０．１０％以下、０．０５％以下又は０．０２％以下としてもよい。
Ｓｎは、結晶粒の粗大化を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｓｎは必ずしも含有されなくてよいので、Ｓｎ含有量の下限は０％であってもよい。Ｓｎによる効果を十分に得るためには、Ｓｎ含有量は、好ましくは、０．０１％以上である。
また、Ｓｎ含有量が１．００％以下であると、鋼板が脆化して圧延時に破断することを抑制できる。そのため、Ｓｎ含有量は、好ましくは１．００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｓｎ含有量を０．５０％以下、０．２０％以下、０．１０％以下、０．０５％以下又は０．０２％以下としてもよい。
Ｓｂ：０～０．２００％
Ｓｂは、結晶粒の粗大化を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｓｂは必ずしも含有されなくてよいので、Ｓｂ含有量の下限は０％であってもよい。上記効果を十分に得るためには、Ｓｂ含有量は、好ましくは、０．００１％以上であり、より好ましくは、０．００５％以上である。
また、Ｓｂ含有量が０．２００％以下であると、鋼板が脆化して圧延時に破断することを抑制できる。そのため、Ｓｂ含有量は、好ましくは０．２００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｓｂ含有量を０．１００％以下、０．０７０％以下、０．０４０％以下、０．０１０％以下又は０．００５％以下としてもよい。
Ｓｂは、結晶粒の粗大化を抑制し、強度の向上に寄与する元素である。Ｓｂは必ずしも含有されなくてよいので、Ｓｂ含有量の下限は０％であってもよい。上記効果を十分に得るためには、Ｓｂ含有量は、好ましくは、０．００１％以上であり、より好ましくは、０．００５％以上である。
また、Ｓｂ含有量が０．２００％以下であると、鋼板が脆化して圧延時に破断することを抑制できる。そのため、Ｓｂ含有量は、好ましくは０．２００％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｓｂ含有量を０．１００％以下、０．０７０％以下、０．０４０％以下、０．０１０％以下又は０．００５％以下としてもよい。
Ｃａ：０～０．０１００％
Ｍｇ：０～０．０１００％
Ｚｒ：０～０．０１００％
ＲＥＭ：０～０．０１００％
Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭは、鋼板の成形性の向上に寄与する元素である。Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭは必ずしも含有させなくてよいので、これらの元素の含有量の合計の下限は０％を含む。成形性向上効果を十分に得るためには、これらの元素の含有量はそれぞれ、０．０００１％以上が好ましく、０．００１０％以上がより好ましい。上記効果を十分に得るためには、上記元素の全てを含有する必要はなく、いずれか１種でもその含有量が０．０００１％以上であればよい。
また、Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭのそれぞれの含有量が０．０１００％以下であると、鋼板の延性が低下することを抑制できる。そのため、これらの元素の含有量はそれぞれ、０．０１００％以下とする。好ましくは０．００５０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭそれぞれの含有量を、それぞれ０．００３０％以下、０．００２０％以下、０．００１０％以下又は０．０００３％以下としてもよい。
ＲＥＭ（Ｒａｒｅ Ｅａｒｔｈ Ｍｅｔａｌ）は、Ｓｃ、Ｙ及びランタノイドからなる合計１７元素を指し、ＲＥＭの含有量とはこれらの元素の合計含有量を指す。
Ｍｇ：０～０．０１００％
Ｚｒ：０～０．０１００％
ＲＥＭ：０～０．０１００％
Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭは、鋼板の成形性の向上に寄与する元素である。Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭは必ずしも含有させなくてよいので、これらの元素の含有量の合計の下限は０％を含む。成形性向上効果を十分に得るためには、これらの元素の含有量はそれぞれ、０．０００１％以上が好ましく、０．００１０％以上がより好ましい。上記効果を十分に得るためには、上記元素の全てを含有する必要はなく、いずれか１種でもその含有量が０．０００１％以上であればよい。
また、Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭのそれぞれの含有量が０．０１００％以下であると、鋼板の延性が低下することを抑制できる。そのため、これらの元素の含有量はそれぞれ、０．０１００％以下とする。好ましくは０．００５０％以下である。合金コスト低減のため、必要に応じて、Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｒ及びＲＥＭそれぞれの含有量を、それぞれ０．００３０％以下、０．００２０％以下、０．００１０％以下又は０．０００３％以下としてもよい。
ＲＥＭ（Ｒａｒｅ Ｅａｒｔｈ Ｍｅｔａｌ）は、Ｓｃ、Ｙ及びランタノイドからなる合計１７元素を指し、ＲＥＭの含有量とはこれらの元素の合計含有量を指す。
上述した自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成は、一般的な分析方法によって測定すればよい。例えば、ＩＣＰ－ＡＥＳ（Ｉｎｄｕｃｔｉｖｅｌｙ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｐｌａｓｍａ－Ａｔｏｍｉｃ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｓｐｅｃｔｒｏｍｅｔｒｙ）を用いて測定すればよい。なお、Ｃ及びＳは燃焼－赤外線吸収法を用い、Ｎは不活性ガス融解－熱伝導度法を用い、Ｏは不活性ガス融解－非分散型赤外線吸収法を用いて測定すればよい。
上記元素の効果を考慮すると、本実施形態に係る自動車用外板部品は、当該自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であることが好ましい。
本実施形態に係る自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成が上記の範囲内にあれば、高強度かつ偏析が低減されたブランクシートとなる。その結果、このようなブランクシートをプレスして得られた自動車用外板部品は、ゴーストラインがより一層低減され、外観品質がより一層優れたものとなる。
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であることが好ましい。
本実施形態に係る自動車用外板部品を構成する母材鋼板の化学組成が上記の範囲内にあれば、高強度かつ偏析が低減されたブランクシートとなる。その結果、このようなブランクシートをプレスして得られた自動車用外板部品は、ゴーストラインがより一層低減され、外観品質がより一層優れたものとなる。
本実施形態に係る自動車用外板部品は、自動車用外板部品を構成する母材鋼板の少なくとも一方の表面に、めっき層を有してもよい。めっき層としては、亜鉛めっき層及び亜鉛合金めっき層、並びに、これらに合金化処理を施した合金化亜鉛めっき層及び合金化亜鉛合金めっき層が挙げられる。
亜鉛めっき層及び亜鉛合金めっき層は、Ａｌ、Ａｇ、Ｂ、Ｂｅ、Ｂｉ、Ｃａ、Ｃｄ、Ｃｏ、Ｃｒ、Ｃｓ、Ｃｕ、Ｇｅ、Ｈｆ、Ｚｒ、Ｉ、Ｋ、Ｌａ、Ｌｉ、Ｍｇ、Ｍｎ、Ｍｏ、Ｎａ、Ｎｂ、Ｎｉ、Ｐｂ、Ｒｂ、Ｓｂ、Ｓｉ、Ｓｎ、Ｓｒ、Ｔａ、Ｔｉ、Ｖ、Ｗ、Ｚｒ、ＲＥＭの１種又は２種以上を、自動車用外板部品の耐食性及び成形性を阻害しない範囲で含有してもよい。特に、Ｎｉ、Ａｌ及びＭｇは、耐食性の向上に有効である。
亜鉛めっき層のＡｌ含有量が０．５質量％以下であると、鋼板の表面と亜鉛めっき層との密着性を十分に確保することができるので、亜鉛めっき層のＡｌ含有量は０．５質量％以下が好ましい。
亜鉛めっき層及び亜鉛合金めっき層は、溶融めっき法、電気めっき法、又は蒸着めっき法で形成する。
亜鉛めっき層が溶融めっき法で形成された溶融亜鉛めっき層の場合、鋼板表面と溶融亜鉛めっき層との密着性を高めるため、溶融亜鉛めっき層のＦｅ含有量は３．０質量％以下が好ましい。
亜鉛めっき層が電気めっき法で形成された電気亜鉛めっき層の場合、耐食性の向上の観点から、電気亜鉛めっき層のＦｅ含有量は０．５質量％以下が好ましい。
亜鉛めっき層が溶融めっき法で形成された溶融亜鉛めっき層の場合、鋼板表面と溶融亜鉛めっき層との密着性を高めるため、溶融亜鉛めっき層のＦｅ含有量は３．０質量％以下が好ましい。
亜鉛めっき層が電気めっき法で形成された電気亜鉛めっき層の場合、耐食性の向上の観点から、電気亜鉛めっき層のＦｅ含有量は０．５質量％以下が好ましい。
めっき層が、溶融亜鉛めっき層又は溶融亜鉛合金めっき層に合金化処理が施された、合金化亜鉛めっき層又は合金化亜鉛合金めっき層である場合、鋼板表面と合金化亜鉛めっき層又は合金化亜鉛合金めっき層との密着性向上の観点から、合金化亜鉛めっき層又は合金化亜鉛合金めっき層のＦｅ含有量は７．０～１３．０質量％であることが好ましい。溶融亜鉛めっき層又は溶融亜鉛合金めっき層を有する鋼板に合金化処理を施すことで、めっき層中にＦｅが取り込まれ、Ｆｅ含有量が増量する。これにより、Ｆｅ含有量を７．０質量％以上とすることができる。すなわち、Ｆｅ含有量が７．０質量％以上である亜鉛めっき層は、合金化亜鉛めっき層又は合金化亜鉛合金めっき層である。
めっき層中のＡｌ含有量及びＦｅ含有量は、次の方法により得ることができる。インヒビターを添加した５体積％ＨＣｌ水溶液を用いてめっき層のみを溶解除去する。ＩＣＰ－ＡＥＳを用いて、得られた溶解液中のＦｅ含有量を測定することで、めっき層中のＦｅ含有量（質量％）を得る。
自動車用外板部品がめっき層を有する場合の母材鋼板の化学組成は、機械研削により表面のめっき層を除去してから、化学組成の分析を行えばよい。
自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、汎用性や製造性を考慮すると、０．２～５．０ｍｍが好ましい。なお、自動車用外板部品を構成する母材鋼板が、めっき層を備える場合は、めっき層を含む厚さである。自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、ブランキング対象の鋼板の板厚による。板厚が０．２ｍｍ以上の鋼板は、その形状が平坦に維持されることが容易になり、ブランキング時の寸法精度及び形状精度を向上することができる。よって、厚さが０．２ｍｍ以上の自動車用外板部品を構成する母材鋼板は、寸法精度及び形状精度が高い。そのため、自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、好ましくは０．２ｍｍ以上である。自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、より好ましくは０．４ｍｍ以上である。
一方、ブランキング対象の鋼板の板厚が５．０ｍｍ以下であると、製造過程で、適正なひずみ付与及び温度制御を行うことが容易になり、均質な組織を得ることができる。よって、厚さが５．０ｍｍ以下の自動車用外板部品を構成する母材鋼板は、その組織がより均質となる。そのため、自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、好ましくは５．０ｍｍ以下である。自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、より好ましくは４．５ｍｍ以下である。自動車の軽量化の観点から、自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、より一層好ましくは０．７ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．６ｍｍ以下であり、０．５ｍｍ以下であってもよい。
ここまで、本実施形態に係る自動車用外板部品について説明した。
一方、ブランキング対象の鋼板の板厚が５．０ｍｍ以下であると、製造過程で、適正なひずみ付与及び温度制御を行うことが容易になり、均質な組織を得ることができる。よって、厚さが５．０ｍｍ以下の自動車用外板部品を構成する母材鋼板は、その組織がより均質となる。そのため、自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、好ましくは５．０ｍｍ以下である。自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、より好ましくは４．５ｍｍ以下である。自動車の軽量化の観点から、自動車用外板部品を構成する母材鋼板の厚さは、より一層好ましくは０．７ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．６ｍｍ以下であり、０．５ｍｍ以下であってもよい。
ここまで、本実施形態に係る自動車用外板部品について説明した。
本実施形態に係る自動車用外板部品の素材となるブランクシートは、特段制限されないが、後述するブランクシートであることが好ましい。以下に、本実施形態に係る自動車用外板部品の素材となるブランクシートの一例を説明する。
本実施形態に係るブランクシートは、プレス成形により製造される自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、鋼板の圧延方向がブランクシートの長手方向に沿って延在し、厚さが０．６ｍｍ以下である。本実施形態に係るブランクシートは、上述した自動車用外板部品に用いることができる。
本実施形態に係るブランクシートは、上述した自動車用外板部品を構成する鋼板と同じ化学組成を有することが好ましく、また、少なくとも一方の表面に上述しためっき層を備えていてもよい。
［算術平均うねりＷａ：０．１０～０．３０μｍ］
一般的には、ブランクシートの算術平均うねりＷａが小さい程、外観品質の観点において好ましいとされる。表面粗さが過度に大きい場合、外観品質が劣るためである。しかし、自動車用外板部品におけるゴーストラインの発生を低減するためには、外観品質が低下しない程度にブランクシートその表面を適度に粗くすることで、ゴーストラインの発生をより一層低減できることを本発明者らは知見した。そのため、本実施形態に係るブランクシートの算術平均うねりＷａは、好ましくは、０．１０μｍ以上である。本実施形態に係るブランクシートの算術平均うねりＷａは、より好ましくは０．１３μｍ以上である。
また、本発明者らは、算術平均うねりＷａが０．３０μｍ以下であれば、ブランクシート及び自動車用外板部品の外観についてもより優れた外観品質が得られる。そのため、算術平均うねりＷａは、好ましくは０．３０μｍ以下である。本実施形態に係るブランクシートの算術平均うねりＷａは、より好ましくは。０．２５μｍ以下である。
一般的には、ブランクシートの算術平均うねりＷａが小さい程、外観品質の観点において好ましいとされる。表面粗さが過度に大きい場合、外観品質が劣るためである。しかし、自動車用外板部品におけるゴーストラインの発生を低減するためには、外観品質が低下しない程度にブランクシートその表面を適度に粗くすることで、ゴーストラインの発生をより一層低減できることを本発明者らは知見した。そのため、本実施形態に係るブランクシートの算術平均うねりＷａは、好ましくは、０．１０μｍ以上である。本実施形態に係るブランクシートの算術平均うねりＷａは、より好ましくは０．１３μｍ以上である。
また、本発明者らは、算術平均うねりＷａが０．３０μｍ以下であれば、ブランクシート及び自動車用外板部品の外観についてもより優れた外観品質が得られる。そのため、算術平均うねりＷａは、好ましくは０．３０μｍ以下である。本実施形態に係るブランクシートの算術平均うねりＷａは、より好ましくは。０．２５μｍ以下である。
なお、算術平均うねりＷａは、ブランクシートがめっき層を有しない場合は鋼板の算術平均うねりのことであり、ブランクシートが表面にめっき層を有する場合はめっき層の算術平均うねりのことである。
本実施形態において算術平均うねりＷａは、以下の方法により得る。
ブランクシートの端面から１０ｍｍ以上離れた位置から５０ｍｍ×５０ｍｍの試験片を切り出す。次に、レーザー変位測定装置（キーエンスＶＫ－Ｘ１０００）を用いて、圧延方向と直角の方向に沿ってプロファイルを３ライン測定する。得られた結果から、ＪＩＳ Ｂ ０６０１：２０１３に準拠し、断面曲線にカットオフ値λｃ及びλｆの輪郭曲線フィルタを順次適用することによってうねり曲線を得る。具体的には、得られた測定結果から、波長λｃが０．８ｍｍ以下の成分及び波長λｆが２．５ｍｍ以上の成分を除去して、うねり曲線を得る。得られたうねり曲線をもとに、ＪＩＳ Ｂ ０６０１：２０１３に準拠し、算術平均うねりを算出し、合計３ラインの平均値を算出する。算出された３ラインの平均値の算術平均を、鋼板の算術平均うねりＷａとする。
ブランクシートが表面にめっき層を有する場合は、めっき層の表面について上述のライン分析を行えばよい。
ブランクシートの端面から１０ｍｍ以上離れた位置から５０ｍｍ×５０ｍｍの試験片を切り出す。次に、レーザー変位測定装置（キーエンスＶＫ－Ｘ１０００）を用いて、圧延方向と直角の方向に沿ってプロファイルを３ライン測定する。得られた結果から、ＪＩＳ Ｂ ０６０１：２０１３に準拠し、断面曲線にカットオフ値λｃ及びλｆの輪郭曲線フィルタを順次適用することによってうねり曲線を得る。具体的には、得られた測定結果から、波長λｃが０．８ｍｍ以下の成分及び波長λｆが２．５ｍｍ以上の成分を除去して、うねり曲線を得る。得られたうねり曲線をもとに、ＪＩＳ Ｂ ０６０１：２０１３に準拠し、算術平均うねりを算出し、合計３ラインの平均値を算出する。算出された３ラインの平均値の算術平均を、鋼板の算術平均うねりＷａとする。
ブランクシートが表面にめっき層を有する場合は、めっき層の表面について上述のライン分析を行えばよい。
上記元素の効果及び算術平均うねりＷａの効果を考慮すると、本実施形態に係るブランクシートは、当該ブランクシートを構成する母材鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ：０．０７５％超、０．１００％以下、
Ｍｎ：１．００～１．４０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであることが好ましい。
Ｃ：０．０７５％超、０．１００％以下、
Ｍｎ：１．００～１．４０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであることが好ましい。
ブランクシートを構成する母材鋼板の化学組成が上記の範囲内にあれば、バンド状のＭｎ偏析が低減される。これにより焼鈍によるマルテンサイトの生成が抑制され、硬度差の増大が抑制される。硬度差が抑制されたブランクシートでは、プレス成形された場合のゴーストラインの発生がより一層低減される。更に、算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであれば、より一層優れた外観品質が得られる。
また、上記同様に、上記元素の効果及び算術平均うねりＷａの効果を考慮した場合、本実施形態に係るブランクシートは、当該ブランクシートを構成する母材鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ：０．０４０～０．０７５％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであることが好ましい。
Ｃ：０．０４０～０．０７５％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであることが好ましい。
ブランクシートを構成する母材鋼板の化学組成が上記の範囲内にある場合も、バンド状のＭｎ偏析が低減され、硬度差の増大が抑制される。硬度差が抑制されたブランクシートでは、プレス成形された場合のゴーストラインの発生が低減される。更に、算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであれば、より一層優れた外観品質が得られる。
［表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ２０と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ６０と、下記式（１）とから算出されるΔＣ：０．２０～０．９０質量％／ｍｍ
ΔＣ＝（Ｃ６０－Ｃ２０）／（０．０４） …（１）］
ΔＣは、表面から２０μｍ深さ位置～前記表面から６０μｍ深さ位置の領域におけるＣ濃度勾配を示す。ΔＣを０．２０～０．９０質量％／ｍｍとすることで、脱炭層におけるＣ濃度勾配の急激な増加を抑制できる。その結果、プレス成形後にゴーストラインが発生することを抑制できる。
ΔＣ＝（Ｃ６０－Ｃ２０）／（０．０４） …（１）］
ΔＣは、表面から２０μｍ深さ位置～前記表面から６０μｍ深さ位置の領域におけるＣ濃度勾配を示す。ΔＣを０．２０～０．９０質量％／ｍｍとすることで、脱炭層におけるＣ濃度勾配の急激な増加を抑制できる。その結果、プレス成形後にゴーストラインが発生することを抑制できる。
本実施形態の化学組成を有する母材鋼板において、ΔＣが０．２０質量％／ｍｍ未満であることは、脱炭が十分に生じていないか、鋼板表面から非常に深い位置まで脱炭が過度に進行していることを意味する。脱炭が十分に生じていない場合、母材鋼板の硬さのばらつきの影響が顕著となりゴーストラインの発生を抑制することが困難となる場合がある。一方、過度な脱炭が生じる場合、軟質化が進み、所望の鋼板強度が得られない場合がある。そのため、ΔＣは０．２０質量％／ｍｍ以上であることが好ましい。また、ΔＣが０．９０質量％／ｍｍ超であると、脱炭層内の硬度差が顕著となり、ゴーストラインの発生を抑制することが困難となる場合がある。ΔＣは、０．３０質量％／ｍｍ以上、０．３５質量％／ｍｍ以上、０．４０質量％／ｍｍ以上又は０．４５質量％／ｍｍ以上とすることがより好ましい。また、ΔＣは、０．８０質量％／ｍｍ以下又は０．７５質量％／ｍｍ以下とすることが好ましい。
なお、母材鋼板が表面にめっき層を有する場合、「表面から２０μｍ深さ位置」及び「表面から６０μｍ深さ位置」における「表面」とはめっき層と母材との界面のことである。なお、後述の方法によりＧＤＳ分析を行い、表面からＦｅ含有量を測定したとき、Ｆｅ含有量が９５質量％以上となる深さ位置を、めっき層と母材との界面とみなす。
また、表面から２０μｍ以上の深さ位置のΔＣを規定するのは、表面から２０μｍ未満のＣ濃度はゴーストラインに影響を及ぼさないからである。
また、表面から２０μｍ以上の深さ位置のΔＣを規定するのは、表面から２０μｍ未満のＣ濃度はゴーストラインに影響を及ぼさないからである。
ΔＣは以下の方法により得る。
鋼板の任意の３か所について、グロー放電発光分光法（Ｇｌｏｗ Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ Ｏｐｔｉｃａｌ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｓｐｅｃｔｒｏｍｅｔｒｙ、ＧＤＳ分析）により、鋼板の表面から深さ方向（板厚方向）に１００μｍまでＣ含有量（質量％）を測定する。表面から２０μｍ深さ位置におけるＣ含有量（Ｃ２０）と、表面から６０μｍ深さ位置におけるＣ含有量（Ｃ６０）と、上記式（１）とから、ΔＣ（質量％／ｍｍ）を算出する。３か所におけるΔＣの平均値を算出することで、ΔＣを得る。
測定には（株）堀場製作所製のマーカス型高周波グロー放電発光表面分析装置（ＧＤ－Ｐｒｏｆｉｌｅｒ）を用いる。
鋼板の任意の３か所について、グロー放電発光分光法（Ｇｌｏｗ Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ Ｏｐｔｉｃａｌ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｓｐｅｃｔｒｏｍｅｔｒｙ、ＧＤＳ分析）により、鋼板の表面から深さ方向（板厚方向）に１００μｍまでＣ含有量（質量％）を測定する。表面から２０μｍ深さ位置におけるＣ含有量（Ｃ２０）と、表面から６０μｍ深さ位置におけるＣ含有量（Ｃ６０）と、上記式（１）とから、ΔＣ（質量％／ｍｍ）を算出する。３か所におけるΔＣの平均値を算出することで、ΔＣを得る。
測定には（株）堀場製作所製のマーカス型高周波グロー放電発光表面分析装置（ＧＤ－Ｐｒｏｆｉｌｅｒ）を用いる。
上記元素の効果及びＣ濃度勾配の影響を考慮すると、本実施形態に係るブランクシートは、当該ブランクシートを構成する母材鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ２０と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ６０と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍであることが好ましい。
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ２０と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ６０と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍであることが好ましい。
本実施形態に係るブランクシートを構成する母材鋼板の化学組成が上記の範囲内にあり、かつ、ΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍであれば、脱炭層内における硬度差を低減できる。その結果、このようなブランクシートをプレスして得られた自動車用外板部品は、ゴーストラインがより一層低減され、外観品質がより一層優れたものとなる。
なお、本実施形態に係るブランクシートは、外観品質の点から、算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであり、かつ、ΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍであってもよい。
ブランクシートの降伏応力は、車両組立て工程や塗装焼付工程等の自動車製造過程で変化することがあるが、２４０ＭＰａ以上であれば、到達降伏応力が４００ＭＰａ程度以上となる。よって、ブランクシートの降伏応力は、好ましくは、２４０ＭＰａ以上である。ブランクシートの降伏応力は、より好ましくは、３００）ＭＰａ以上である。ブランクシートの降伏応力の上限は特段制限されず、例えば、３５０ＭＰａであってもよいし、４５０ＭＰａであってもよい。
引張強さが大きい鋼板ほど、ゴーストラインが発生しやすくなるため、ブランクシートの引張強さは、好ましくは４４０ＭＰａ以上である。ブランクシートの引張強さは、より好ましくは５００ＭＰａ以上であり、更に好ましくは５５０ＭＰａ以上又は６００ＭＰａ以上である。
また、引張強さを７５０ＭＰａ以下とすることで、プレス成形後の外観が劣化することを抑制することができる。そのため、ブランクシートの引張強さは、好ましくは、７５０ＭＰａ以下である。ブランクシートの引張強さは、より好ましくは、７００ＭＰａ以下である。
また、引張強さを７５０ＭＰａ以下とすることで、プレス成形後の外観が劣化することを抑制することができる。そのため、ブランクシートの引張強さは、好ましくは、７５０ＭＰａ以下である。ブランクシートの引張強さは、より好ましくは、７００ＭＰａ以下である。
ブランクシートの引張強さは、ＪＩＳ Ｚ ２２４１：２０１１に準拠して評価する。試験片はＪＩＳ Ｚ ２２４１：２０１１の５号試験片とする。引張試験片の採取位置は、板幅方向（ブランクシートの表面における圧延方向に垂直な方向）の端部から１／４部分とし、圧延方向に垂直な方向を長手方向とする。
引張強さは、ＪＩＳ Ｚ ２２４１：２０１１に準拠して評価する。試験片はＪＩＳ Ｚ ２２４１：２０１１の５号試験片とする。引張試験片の採取位置は、板幅方向の端部から１／４部分とし、圧延方向に垂直な方向を長手方向とする。
本実施形態に係るブランクシートの厚さは、０．６ｍｍ以下である。自動車の軽量化の観点から、ブランクシートの厚さは、より好ましくは、０．５ｍｍ以下である。ブランクシートの厚さの下限は特段制限されず、ブランクシートの厚さは、例えば、０．２ｍｍ以上とすることができる。強度の確保の観点から、ブランクシートの厚さは、好ましくは０．４ｍｍ以上である。
なお、一般に、自動車の骨格部材、例えば、クロスメンバ等に用いられる鋼板の板厚は、強度確保の観点から１．０ｍｍ以上である。本実施形態に係るブランクシートは、自動車用外板部品に用いられるものであり、自動車の骨格部材に用いられる鋼板とは板厚が異なる。
なお、一般に、自動車の骨格部材、例えば、クロスメンバ等に用いられる鋼板の板厚は、強度確保の観点から１．０ｍｍ以上である。本実施形態に係るブランクシートは、自動車用外板部品に用いられるものであり、自動車の骨格部材に用いられる鋼板とは板厚が異なる。
本実施形態に係るブランクシートの形状は、略線対称であり、例えば、台形や矩形、六角形等の多角形等である。本実施形態に係るブランクシートでは、対称軸に垂直な方向が、圧延方向に沿っている。対称軸に垂直な方向は、ブランクシートの長手方向に対応する。対称軸に垂直な方向と圧延方向とは一致していることが好ましいが、必ずしも一致していなくてもよく、プレス成形した際のゴーストラインが低減できる範囲で対称軸に垂直な方向と圧延方向とが角度を有していてもよい。例えば、対称軸に垂直な方向と圧延方向とのなす角度は、１５°以下である。
次に、図４を参照して、本実施形態に係るブランクシートの製造方法について説明する。図４は、本実施形態に係るブランクシートの製造方法によるブランキングの向きの一例を示す図である。
本実施形態に係るブランクシートの製造方法は、鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、鋼板の圧延方向がブランクシートの長手方向に沿って延在するように前記鋼板をブランキングするブランキング工程を有する。ここでいうブランキングとは、素材となるブランクシートから金型等を用いた打ち抜き及びシャーを用いた切り出しをいう。
まず、ブランクシートの素材である圧延鋼板の製造方法の例を説明する。なお、以下で説明するブランクシートの素材である圧延鋼板の製造方法は、あくまでも一例であり、下記で説明する製造方法には限定されない。
［第１の製造方法］
上述した化学組成を有する鋼を用いて、例えば、下記条件（Ｉ）～（ＩＶ）を複合的且つ不可分に制御することで、算術平均うねりＷａが好ましく制御された鋼板を安定して製造することができる。以下、各条件について説明する。
（Ｉ）巻取り温度を５５０℃以上とする。
（ＩＩ）酸洗時間を５０秒以上とする。
（ＩＩＩ）冷間圧延の最終パスの圧延ロール表面の表面粗さＲａを０．２～０．７μｍとする。
（ＩＶ）調質圧延の圧下率を０．３～０．７％とし、圧延ロールの表面粗さＲａを１．５～３．５μｍとする。
上述した化学組成を有する鋼を用いて、例えば、下記条件（Ｉ）～（ＩＶ）を複合的且つ不可分に制御することで、算術平均うねりＷａが好ましく制御された鋼板を安定して製造することができる。以下、各条件について説明する。
（Ｉ）巻取り温度を５５０℃以上とする。
（ＩＩ）酸洗時間を５０秒以上とする。
（ＩＩＩ）冷間圧延の最終パスの圧延ロール表面の表面粗さＲａを０．２～０．７μｍとする。
（ＩＶ）調質圧延の圧下率を０．３～０．７％とし、圧延ロールの表面粗さＲａを１．５～３．５μｍとする。
（Ｉ）巻取り温度：５５０℃以上
熱間圧延後の巻取り温度を５５０℃以上の高温域とすることで、鋼板の表面にスケールが生じやすくなる。その結果、酸洗後の鋼板の表面に凹凸が生じやすくなる。巻取り温度は、より好ましくは６００℃以上であり、より一層好ましくは６５０℃以上である。
熱間圧延後の巻取り温度を５５０℃以上の高温域とすることで、鋼板の表面にスケールが生じやすくなる。その結果、酸洗後の鋼板の表面に凹凸が生じやすくなる。巻取り温度は、より好ましくは６００℃以上であり、より一層好ましくは６５０℃以上である。
（ＩＩ）酸洗時間：５０秒以上
巻取り後、且つ冷間圧延前の酸洗において、酸洗時間を５０秒以上とすることで、鋼板の表面に凹凸が生じやすくなる。酸洗時間は７０秒以上とすることがより好ましい。
巻取り後、且つ冷間圧延前の酸洗において、酸洗時間を５０秒以上とすることで、鋼板の表面に凹凸が生じやすくなる。酸洗時間は７０秒以上とすることがより好ましい。
（ＩＩＩ）冷間圧延の最終パスの圧延ロールの算術平均粗さＲａ：０．２～０．７μｍ
酸洗後、冷間圧延における最終パスの圧延ロール表面の表面粗さＲａを０．２～０．７μｍとすることで、冷間圧延時に鋼板の表面に適度な凹凸を形成することができる。圧延ロールの算術平均粗さＲａは０．３μｍ以上とすることがより好ましい。なお、算術平均粗さＲａは、算術平均粗さである。
酸洗後、冷間圧延における最終パスの圧延ロール表面の表面粗さＲａを０．２～０．７μｍとすることで、冷間圧延時に鋼板の表面に適度な凹凸を形成することができる。圧延ロールの算術平均粗さＲａは０．３μｍ以上とすることがより好ましい。なお、算術平均粗さＲａは、算術平均粗さである。
通常の圧延ロールでは上述の算術平均粗さＲａを有しないため、本実施形態に係る鋼板を製造することができない。本実施形態に係る鋼板を製造するためには、冷間圧延の最終パスにおいて、特殊な圧延ロールを用いることが望ましい。
（ＩＶ）調質圧延の圧下率：０．３～０．７％、圧延ロールの算術平均粗さＲａ：１．５～３．５μｍ
焼鈍後（めっき材であれば、めっき後）の調質圧延において、圧下率を０．３～０．７％とし、圧延ロール表面の算術平均粗さＲａを１．５～３．５μｍとすることで、鋼板の表面に凹凸を形成することができる。調質圧延時の圧下率は０．５％以上とすることがより好ましく、圧延ロール表面の表面粗さＲａは２．３μｍ以上とすることがより好ましい。
焼鈍後（めっき材であれば、めっき後）の調質圧延において、圧下率を０．３～０．７％とし、圧延ロール表面の算術平均粗さＲａを１．５～３．５μｍとすることで、鋼板の表面に凹凸を形成することができる。調質圧延時の圧下率は０．５％以上とすることがより好ましく、圧延ロール表面の表面粗さＲａは２．３μｍ以上とすることがより好ましい。
上述した条件以外については、特に限定されない。例えば、鋼板の素材であるスラブを１１００℃以上、１２００℃未満の温度域で３０分加熱してもよい。スラブを加熱した後、熱間圧延する。熱間圧延後は巻取りを行い、次いで酸洗を行う。酸洗後は冷間圧延を行う。冷間圧延における累積圧下率は３０～９０％とすることが好ましい。冷間圧延後は焼鈍を行う。その後、必要に応じて、上述しためっき層を形成する。また、そのあとに調質圧延を施すことが好ましい。
また、ブランクシートの素材である圧延鋼板の製造には、上述の方法により得た冷間圧延後の鋼板に対し、脱炭焼鈍を施してもよい。その際、例えば、脱炭焼鈍時の露点（焼鈍炉内の平均的な露点）を－２０℃以上とし、７００℃以上の温度域における鋼板の滞在時間を５０～４００秒とすることで、安定して鋼板表面を脱炭することができる。露点の上限は特に定めないが、一般的には１０℃程度である。露点が低すぎる場合又は上記滞在時間が短すぎる場合には、脱炭が十分に進行しない。また、上記滞在時間が長すぎる場合には、十分な引張強さが得られないことがある。なお、焼鈍時の温度は、例えば、７５０～８５０℃程度である。
上述した第１の製造方法により、算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである鋼板を製造することができる。
［第２の製造方法］
上述した化学組成を有する鋼を用いて、熱間圧延後且つ冷間圧延後に下記条件で焼鈍を行うことで、ΔＣ（Ｃ濃度勾配）が好ましく制御された鋼板を安定して製造することができる。
上述した化学組成を有する鋼を用いて、熱間圧延後且つ冷間圧延後に下記条件で焼鈍を行うことで、ΔＣ（Ｃ濃度勾配）が好ましく制御された鋼板を安定して製造することができる。
（熱間圧延後の焼鈍）
まず、上述した化学組成を有するスラブに対して、一般的な条件で熱間圧延を行うことで、熱間圧延鋼板を得る。得られた熱間圧延鋼板に対して、大気中雰囲気にて高温域で一次焼鈍を行う。この一次焼鈍は、焼鈍温度５５０～７００℃、焼鈍時間：２時間以上の条件で行う。熱間圧延後に高温域で焼鈍を行うことで、鋼板の表層にＳｉ及びＭｎの内部酸化物が形成される。その結果、冷間圧延後の焼鈍においてＳｉ及びＭｎの表面濃化が抑制され、脱炭が促進される。これにより、ΔＣを好ましく制御することができる。
焼鈍温度が５５０℃未満又は焼鈍時間が２時間未満であると、鋼板のΔＣを好ましく制御することができない場合がある。
まず、上述した化学組成を有するスラブに対して、一般的な条件で熱間圧延を行うことで、熱間圧延鋼板を得る。得られた熱間圧延鋼板に対して、大気中雰囲気にて高温域で一次焼鈍を行う。この一次焼鈍は、焼鈍温度５５０～７００℃、焼鈍時間：２時間以上の条件で行う。熱間圧延後に高温域で焼鈍を行うことで、鋼板の表層にＳｉ及びＭｎの内部酸化物が形成される。その結果、冷間圧延後の焼鈍においてＳｉ及びＭｎの表面濃化が抑制され、脱炭が促進される。これにより、ΔＣを好ましく制御することができる。
焼鈍温度が５５０℃未満又は焼鈍時間が２時間未満であると、鋼板のΔＣを好ましく制御することができない場合がある。
上記焼鈍を行った後、酸洗処理を施し、累積圧下率が７０％以上である冷間圧延を行うことで、所望の厚さを有する鋼板あるいは鋼帯を製造する。冷間圧延の累積圧下率を７０％以上とすることで、冷間圧延後の焼鈍時にオーステナイト再結晶が促進され、オーステナイト分率の増加を抑制することができる。その結果、冷間圧延後の焼鈍時にＣの拡散係数が大きいフェライト分率が増加し、脱炭が促進される。
なお、ここでいう累積圧下率とは、｛１－（冷間圧延後板厚／冷間圧延前板厚）｝×１００（％）で表される。
冷間圧延後、更に二次焼鈍を施すことで所望の機械特性を有する鋼板を得る。その際、例えば、二次焼鈍時の露点（焼鈍炉内の平均的な露点）を－１０℃以上とし、７００℃以上の温度域における鋼板の滞在時間を５０～４００秒とすることで、安定して鋼板の表面を脱炭することができる。露点の上限は特に定めないが、一般的には１０℃程度である。露点が低すぎる場合又は上記滞在時間が短すぎる場合には、脱炭が十分に進行せず、ΔＣを好ましく制御することができない。また、上記滞在時間が長すぎる場合には、十分な引張強さが得られない場合がある。なお、焼鈍時の温度は、例えば、７５０～８５０℃程度である。
上述した条件以外については、特に限定されない。例えば、鋼板の素材であるスラブを１１００℃以上の温度域に加熱した後、熱間圧延してもよい。必要に応じて、上述しためっき層を形成してもよい。
上述した第２の製造方法により、ΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである鋼板を製造することができる。
例えば上記の方法で製造されたブランクシートの素材である圧延鋼板が、自動車用外板部品の車体左右方向となる方向に沿って鋼板の圧延方向が延在するようにブランキングされる。図４に示した例は、例えば、ブランキングプレス装置を用いてブランクシートの素材である圧延鋼板１からブランクシート２を打ち抜く例である。図４では、ブランクシート２は略台形であり、略台形の略平行な２つの辺がブランクシートの素材である圧延鋼板１の圧延方向に延在するように打ち抜かれる。この場合、略平行な２つの辺が延在する方向が車体左右方向である。ブランキングプレス装置が用いられる場合、図４に示すように、ブランクシート２は、任意の間隔をあけて打ち抜かれる。
また、ブランキングが任意の角度で切断するための機構を有するシャー（いわゆるターンシャー）で行われる場合、ブランクシート２は、間隔をあけることなく端材の量が低減されるようにブランクシートの素材である圧延鋼板１から切り出される。
また、ブランキングが任意の角度で切断するための機構を有するシャー（いわゆるターンシャー）で行われる場合、ブランクシート２は、間隔をあけることなく端材の量が低減されるようにブランクシートの素材である圧延鋼板１から切り出される。
例えば、特許文献２に記載の技術は、長尺の金属板を素材として円筒容器を製造する場合に歩留まりを向上させる技術であり、自動車用外板部品の製造には適用できない。一般の自動車用外板部品の製造技術では、歩留まりを考慮して、プレス成形したときの車体前後方向となる方向と鋼板の圧延方向とが揃うようにブランキングされる。しかしながら、本実施形態に係るブランクシートの製造方法では、上記と異なり、自動車用外板部品の車体左右方向となる方向に沿って鋼板の圧延方向が延在するようにブランクシートの素材である圧延鋼板をブランキングする。そのため、本実施形態に係るブランクシートの製造方法では歩留まりが低下する可能性がある。しかしながら、ブランキングの向きを互い違いにすることで、歩留まり低下を抑制することが可能となる。そのため、本実施形態に係るブランクシートの製造方法では、図４に示すように、ブランクシート２のブランキングの向きが互い違いであることが好ましい。
上記のとおり、ブランクシート２のブランキングの向きは互い違いであることが好ましいが、ブランキングの向きは、ブランクシート２が同じ姿勢となる向きであっても良い。例えば、ブランクシート２が略台形である場合、略平行な２つの辺のうちの短辺が、ブランクシートの素材である圧延鋼板の一方の端部側に配置されるようにブランキングしてもよい。
また、ブランキングは、ブランクシート２の形状が略線対称、例えば、矩形となるように行ってもよい。
また、ブランキングは、ブランクシート２の形状が略線対称、例えば、矩形となるように行ってもよい。
次に、図５を参照して、本実施形態に係るブランクシートの製造設備について説明する。図５は、本発明の一実施形態に係るブランクシートの製造設備の一例を示すブロック図である。
本実施形態に係るブランクシートの製造設備は、送入装置１０、ブランキング装置２０、及び、収容装置３０を備える。
送入装置１０は、ブランクシートの素材である圧延鋼板をブランキング装置２０に送入する装置である。送入装置１０は、特段制限されず、公知のブランキング設備に備えられる送入装置であってよい。送入装置１０は、コイルを巻き戻す巻き戻し装置、巻き戻されたコイルを平坦にするレベリング装置、及び平坦になった鋼帯を所定の寸法に切断する切断装置の少なくともいずれかを備えてもよい。送入装置１０により挿入される、ブランクシートの素材である圧延鋼板はレベリングされた鋼帯であってもよいし、鋼帯が所定の長さに切断された長尺の鋼板（ストリップ）であってもよい。このブランクシートの素材である圧延鋼板は、ブランキング装置２０で加工される。
ブランキング装置２０は、鋼板の圧延方向がブランクシートの長手方向に沿って延在するように前記鋼板をブランキングする装置である。ブランキング装置２０は、例えば、ブランクシートの素材である鋼板からブランクシートを切り出すシャーを有するブランキングシャー又は上記鋼板からブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキングプレス機である。ブランクキング装置２０は、自動車用外板部品の車体左右方向となる方向に沿って鋼板の圧延方向が延在するように前記鋼板をブランキングする。ブランキング装置２０がブランキングシャーである場合、圧延鋼板からブランクシートを互い違いに切り出すために、シャーはターンシャーであることが好ましい。また、ブランキング装置２０がブランキングプレス機である場合、圧延鋼板からブランクシートを互い違いに打ち抜くために、金型を互い違いに２つ並べることが好ましい。
収容装置３０は、ブランクシートを積載する装置である。収容装置３０は、特段制限されず、公知のブランキング設備に備えられる収容装置でよい。収容装置３０は、例えば、ブランキング装置２０で得られたブランクシートを移送する移送手段とブランクシートを積載して収容する収容部を有していてもよい。
ここまで、本実施形態に係るブランクシートの製造設備を説明したが、本実施形態に係るブランクシートの製造設備の構成は上記した構成に限られず、必要に応じて、公知の構成を更に備えていても良い。
次に、本実施形態に係る自動車用外板部品の製造方法について説明する。本実施形態に係る自動車用外板部品の製造方法は、ブランクシートにおける鋼板の圧延方向を車体左右方向となる方向に沿わせてプレス成形すればよい。プレス成形の方法としては、例えば、ブランクシートをブランクホルダーとダイで押圧した後、パンチを押し当てることで鋼板にひずみを付与し、伸ばすことで形成することが可能である。なお、このような成形を絞り成形あるいは張出成形と呼ぶ。
本発明者らは、ブランクシートの、化学組成、算術平均うねりＷａ、及び上記ΔＣによるゴーストラインの低減効果を検証した。実施例での条件は、本発明の実施可能性及び効果を確認するために採用する一条件例である。本発明は、この一条件例に限定されるものではない。本発明は、本発明の要旨を逸脱せず、本発明の目的を達成する限りにおいて、種々の条件を採用し得る。
［実施例１］
表１に示す化学組成を有する鋼を溶製し、連続鋳造により厚みが２４０～３００ｍｍのスラブを製造した。得られたスラブを用いて、後述の条件（Ｉ）～（ＶＩ）により、冷延鋼板及びめっき鋼板を製造した。なお、表２において、条件を満足する場合にはその条件の欄に「ＯＫ」と記載し、条件を満足しない場合にはその条件の欄に「ＮＧ」と記載した。また、得られた鋼板及びめっき鋼板の板厚は０．２～２．０ｍｍであった。
表１に示す化学組成を有する鋼を溶製し、連続鋳造により厚みが２４０～３００ｍｍのスラブを製造した。得られたスラブを用いて、後述の条件（Ｉ）～（ＶＩ）により、冷延鋼板及びめっき鋼板を製造した。なお、表２において、条件を満足する場合にはその条件の欄に「ＯＫ」と記載し、条件を満足しない場合にはその条件の欄に「ＮＧ」と記載した。また、得られた鋼板及びめっき鋼板の板厚は０．２～２．０ｍｍであった。
また、冷間圧延の後に焼鈍を実施した。
条件（Ｉ）～（ＶＩ）以外の製造条件は次の通りとした。スラブを１１００℃以上の温度域に加熱した後、熱間圧延した。熱間圧延後は巻取りを行い、次いで酸洗を行った。酸洗後は、累積圧下率が３０～９０％となる冷間圧延を行った。冷間圧延後に焼鈍を実施し、必要に応じて合金化溶融亜鉛めっき層（ＧＡ）、溶融亜鉛めっき層（ＧＩ）、電気めっき層（ＥＧ）を形成した。その後、調質圧延を実施した。
表中の条件（Ｉ）～（ＶＩ）は以下の通りである。
（Ｉ）巻取り温度を５５０℃以上とする。
（ＩＩ）酸洗時間を５０秒以上とする。
（ＩＩＩ）冷間圧延の最終パスの圧延ロール表面の算術平均粗さＲａを０．２～０．７μｍとする。
（ＩＶ）調質圧延の圧下率を０．３～０．７％とし、圧延ロールの算術平均粗さＲａを１．５～３．５μｍとする。
（Ｖ）スラブを１２００℃以上の温度域に加熱し、当該温度域で５時間以上保持する。
（ＶＩ）露点（焼鈍炉内の平均的な露点）を－２０℃以上とし、７００℃以上の温度域における鋼板の滞在時間を５０～４００秒とする焼鈍を行う。
（Ｉ）巻取り温度を５５０℃以上とする。
（ＩＩ）酸洗時間を５０秒以上とする。
（ＩＩＩ）冷間圧延の最終パスの圧延ロール表面の算術平均粗さＲａを０．２～０．７μｍとする。
（ＩＶ）調質圧延の圧下率を０．３～０．７％とし、圧延ロールの算術平均粗さＲａを１．５～３．５μｍとする。
（Ｖ）スラブを１２００℃以上の温度域に加熱し、当該温度域で５時間以上保持する。
（ＶＩ）露点（焼鈍炉内の平均的な露点）を－２０℃以上とし、７００℃以上の温度域における鋼板の滞在時間を５０～４００秒とする焼鈍を行う。
次に、製造した鋼板及びめっき鋼板（ブランクシート）を用いて、プレス成形によってドアアウタを模擬した略半円筒状の模擬部品（プレス成形品）を製造した。この模擬部品をプレス成形する際には、材料（鋼板又はめっき鋼板）を積極的に金型に流入させ、模擬部品の表面におけるいずれの位置においても、模擬部品の表面に沿う任意の方向のひずみに対する当該方向（その任意の方向）に垂直な方向のひずみの比が１程度になるようにした。つまり、模擬部品の表面のどの位置においても、ひずみの異方性が生じないようにプレス成形を行った。そのため、本実施例において、模擬部品のゴーストラインの生じ方は、ブランクシートの向きには依存しない。
得られた鋼板およびめっき鋼板に対しては、上述の方法により、算術平均うねりＷａ、及び引張強さを求めた。
得られた引張強さが５００ＭＰａ以上であった場合、高強度であるとして合格と判定した。一方、得られた引張強さが５００ＭＰａ未満であった場合、強度に劣るとして不合格と判定した。
また、Ｍｎ濃度の平均値μ、及びＭｎ濃度の標準偏差σを以下の方法で求めた。
母材鋼板の板厚断面を鏡面研磨した後に、所定の深さ位置において、母材鋼板の圧延方向に、測定間隔１μｍで６００点におけるＭｎ濃度を測定した。得られたＭｎ濃度の平均値を算出することで、所定の深さ位置におけるＭｎ濃度（質量％）を得た。この操作を、板厚方向に１μｍ毎に、母材鋼板の表面から板厚方向に板厚の１／８離れた位置から、前記表面から板厚方向に板厚の３／８離れた位置まで行った。得られたすべてのＭｎ濃度の平均値（算術平均）を算出することで、Ｍｎ濃度の平均値μを得た。また、得られたすべてのＭｎ濃度から標準偏差を算出することで、Ｍｎ濃度の標準偏差σを得た。
使用した装置は電子プローブマイクロアナライザ（ＥＰＭＡ）とし、測定条件は加速電圧を１５ｋＶとした。
（３σ／μ）×１００が７．０以下であれば、母材鋼板中のＭｎ偏析が顕著に低減されている。
母材鋼板の板厚断面を鏡面研磨した後に、所定の深さ位置において、母材鋼板の圧延方向に、測定間隔１μｍで６００点におけるＭｎ濃度を測定した。得られたＭｎ濃度の平均値を算出することで、所定の深さ位置におけるＭｎ濃度（質量％）を得た。この操作を、板厚方向に１μｍ毎に、母材鋼板の表面から板厚方向に板厚の１／８離れた位置から、前記表面から板厚方向に板厚の３／８離れた位置まで行った。得られたすべてのＭｎ濃度の平均値（算術平均）を算出することで、Ｍｎ濃度の平均値μを得た。また、得られたすべてのＭｎ濃度から標準偏差を算出することで、Ｍｎ濃度の標準偏差σを得た。
使用した装置は電子プローブマイクロアナライザ（ＥＰＭＡ）とし、測定条件は加速電圧を１５ｋＶとした。
（３σ／μ）×１００が７．０以下であれば、母材鋼板中のＭｎ偏析が顕著に低減されている。
また、脱炭層の厚さを以下の方法で求めた。
母材鋼板の任意の３か所について、母材鋼板の表面から深さ方向（板厚方向）に板厚の１／２離れた位置までの領域におけるＣ濃度を１μｍ深さ毎に測定した。表面から板厚の１／２離れた位置におけるＣ濃度の１／２以下のＣ濃度である領域を脱炭層とみなし、その厚さを求めることで、脱炭層の厚さを得た。
測定には（株）堀場製作所製のマーカス型高周波グロー放電発光表面分析装置（ＧＤ－Ｐｒｏｆｉｌｅｒ）を用いた。
母材鋼板の任意の３か所について、母材鋼板の表面から深さ方向（板厚方向）に板厚の１／２離れた位置までの領域におけるＣ濃度を１μｍ深さ毎に測定した。表面から板厚の１／２離れた位置におけるＣ濃度の１／２以下のＣ濃度である領域を脱炭層とみなし、その厚さを求めることで、脱炭層の厚さを得た。
測定には（株）堀場製作所製のマーカス型高周波グロー放電発光表面分析装置（ＧＤ－Ｐｒｏｆｉｌｅｒ）を用いた。
また、以下の方法により模擬部品の外観品質を評価した。
外観品質は、成形後の模擬部品の表面に発生するゴーストラインの程度により評価した。プレス成形後の表面を砥石掛けし、表面に生じた数ｍｍオーダー間隔の縞模様を、ゴーストラインと判断し、筋模様の発生程度によって、１～５で評点付けした。１００ｍｍ×１００ｍｍの任意の領域を目視で確認し、筋模様が全く確認されなかった場合を「１」とし、筋模様の最大長さが２０ｍｍ以下の場合を「２」とし、筋模様の最大長さが２０ｍｍ超、５０ｍｍ以下の場合を「３」とし、筋模様の最大長さが５０ｍｍ超、７０ｍｍ以下の場合を「４」とし、筋模様の最大長さが７０ｍｍを超える場合を「５」とした。評価が「３」以下であった場合、外観品質に優れるとして合格と判定した。一方、評価が「４」以上であった場合、外観品質に劣るとして不合格と判定した。
外観品質は、成形後の模擬部品の表面に発生するゴーストラインの程度により評価した。プレス成形後の表面を砥石掛けし、表面に生じた数ｍｍオーダー間隔の縞模様を、ゴーストラインと判断し、筋模様の発生程度によって、１～５で評点付けした。１００ｍｍ×１００ｍｍの任意の領域を目視で確認し、筋模様が全く確認されなかった場合を「１」とし、筋模様の最大長さが２０ｍｍ以下の場合を「２」とし、筋模様の最大長さが２０ｍｍ超、５０ｍｍ以下の場合を「３」とし、筋模様の最大長さが５０ｍｍ超、７０ｍｍ以下の場合を「４」とし、筋模様の最大長さが７０ｍｍを超える場合を「５」とした。評価が「３」以下であった場合、外観品質に優れるとして合格と判定した。一方、評価が「４」以上であった場合、外観品質に劣るとして不合格と判定した。
更に、「うねり曲線の最大山高さＺｐと最大谷高さＺｖとの和であるＷｚ」によっても外観品質をより厳格に評価した。算術平均うねりＷａを求めた際と同様の方法により、ＪＩＳ Ｂ ０６０１：２０１３に準拠して、プレス成形品（模擬部品）の表面のうねり曲線を得た。このうねり曲線より、最大山高さＺｐと最大谷高さＺｖと求め、これらの和を算出することでＷｚを得た。得られたＷｚが０．４０μｍ以下であった場合、外観品質がより優れると判断した。
表２を見ると、母材鋼板の化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、及び残部：Ｆｅ及び不純物であり、算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍであるブランクシートを用いたプレス成形品は、高強度であり、優れた外観品質を有することが分かった。また、上記ブランクシートは、高強度であり、上記ブランクシートを用いて優れた外観品質を有するプレス成形品を製造できることが分かった。
［実施例２］
表３に示す化学組成を有する鋼を溶製し、連続鋳造により厚みが２４０～３００ｍｍのスラブを製造した。得られたスラブを１１００℃以上の温度域に加熱した後、熱間圧延を行った。熱間圧延後は巻取りを行い、表４の条件で一次焼鈍を行った後、酸洗を行った。熱間圧延の仕上げ圧延温度は９００℃以上とし、巻取り温度は６５０℃以下とした。酸洗後は、累積圧下率が７０～９０％となる冷間圧延を行った。冷間圧延後に、表４に示す条件で二次焼鈍を実施し、必要に応じて、合金化溶融亜鉛めっき層（ＧＡ）、溶融亜鉛めっき層（ＧＩ）、電気亜鉛めっき層（ＥＧ）を形成した。以上の方法により、表２に示す鋼板及びめっき鋼板を得た。なお、得られた鋼板及びめっき鋼板の板厚は０．２～２．０ｍｍであった。
表３に示す化学組成を有する鋼を溶製し、連続鋳造により厚みが２４０～３００ｍｍのスラブを製造した。得られたスラブを１１００℃以上の温度域に加熱した後、熱間圧延を行った。熱間圧延後は巻取りを行い、表４の条件で一次焼鈍を行った後、酸洗を行った。熱間圧延の仕上げ圧延温度は９００℃以上とし、巻取り温度は６５０℃以下とした。酸洗後は、累積圧下率が７０～９０％となる冷間圧延を行った。冷間圧延後に、表４に示す条件で二次焼鈍を実施し、必要に応じて、合金化溶融亜鉛めっき層（ＧＡ）、溶融亜鉛めっき層（ＧＩ）、電気亜鉛めっき層（ＥＧ）を形成した。以上の方法により、表２に示す鋼板及びめっき鋼板を得た。なお、得られた鋼板及びめっき鋼板の板厚は０．２～２．０ｍｍであった。
冷間圧延後の焼鈍を行った後、鋼板及びめっき鋼板（ブランクシート）を用いて、プレス成形によって模擬部品を製造した。本実施例におけるプレス成形においても、材料（鋼板又はめっき鋼板）を積極的に金型に流入させ、模擬部品の表面におけるいずれの位置においてもひずみの異方性が生じないようにプレス成形を行った。そのため、本実施例においても、模擬部品のゴーストラインの生じ方は、ブランクシートの向きには依存しない。
得られた鋼板、めっき鋼板及び模擬部品（プレス成形品）に対し、上述の方法により、ΔＣを求めた。なお、鋼板及びめっき鋼板のΔＣと、模擬部品のΔＣとは同じ値であったため、表中に模擬部品のΔＣは記載していない。
また、以下の方法により、鋼板の引張強さ及び模擬部品の外観品質を評価した。なお、鋼板の引張強さと模擬部品（プレス成形品）の引張強さとの間には大きな差異は無いため、鋼板時点で、ドアアウタとして所望される引張強さを有しているか否かを評価した。
また、以下の方法により、鋼板の引張強さ及び模擬部品の外観品質を評価した。なお、鋼板の引張強さと模擬部品（プレス成形品）の引張強さとの間には大きな差異は無いため、鋼板時点で、ドアアウタとして所望される引張強さを有しているか否かを評価した。
また、引張強さ及び外観品質を実施例１と同様の方法で評価した。
表４を見ると、母材鋼板の化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに残部：Ｆｅ及び不純物であり、母材鋼板の表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ２０と、母材鋼板の表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ６０と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍであり、引張強さが５００ＭＰａ以上であるブランクシートを用いたプレス成形品は、高強度であり、優れた外観品質を有することが分かった。また、上記ブランクシートは、高強度であり、優れた外観品質を有するプレス成形品を製造できることが分かった。
本発明に係る上記態様によれば、ゴーストラインが低減された自動車用外板部品、プレス成形によるゴーストラインを低減できるブランクシート、ブランクシートの製造方法、及びブランクシートの製造設備を提供することができる。
１０ 送入装置
２０ ブランキング装置
３０ 収容装置
２０ ブランキング装置
３０ 収容装置
Claims (11)
- 鋼板を備える自動車用外板部品であって、
平面視で、車体左右方向に沿って前記鋼板の圧延方向が延在しており、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１００％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである、
自動車用外板部品。 - 鋼板を備える自動車用外板部品であって、
平面視で、車体左右方向に沿って前記鋼板の圧延方向が延在しており、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ２０ と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ６０ と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである、
自動車用外板部品。
ΔＣ＝（Ｃ ６０ －Ｃ ２０ ）／（０．０４） …（１） - 到達降伏応力が４００ＭＰａ以上である、請求項１又は２に記載の自動車用外板部品。
- 自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在し、
厚さが０．６ｍｍ以下であり、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１００％、
Ｍｎ：１．００～２．００％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
算術平均うねりＷａが０．１０～０．３０μｍである、
ブランクシート。 - 自動車用外板部品の素材であり、鋼板を備えるブランクシートであって、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在し、
厚さが０．６ｍｍ以下であり、
前記鋼板の化学組成が、質量％で、
Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、
Ｍｎ：１．００～２．３０％、
Ｓｉ：０．００５～１．５００％、
Ａｌ：０．００５～０．７００％、
Ｐ ：０．１００％以下、
Ｓ ：０．０２００％以下、
Ｎ ：０．０１５０％以下、
Ｏ ：０．０１００％以下、
Ｃｒ：０～０．８０％、
Ｍｏ：０～０．１６％、
Ｔｉ：０～０．１００％、
Ｂ ：０～０．０１００％、
Ｎｂ：０～０．０６０％、
Ｖ ：０～０．５０％、
Ｎｉ：０～１．００％、
Ｃｕ：０～１．００％、
Ｗ ：０～１．００％、
Ｓｎ：０～１．００％、
Ｓｂ：０～０．２００％、
Ｃａ：０～０．０１００％、
Ｍｇ：０～０．０１００％、
Ｚｒ：０～０．０１００％、
ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに
残部：Ｆｅ及び不純物であり、
表面から２０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ２０ と、前記表面から６０μｍ深さ位置のＣ含有量であるＣ ６０ と、下記式（１）とから算出されるΔＣが０．２０～０．９０質量％／ｍｍである、ブランクシート。
ΔＣ＝（Ｃ ６０ －Ｃ ２０ ）／（０．０４） …（１） - 引張強さが５００ＭＰａ以上である、請求項５に記載のブランクシート。
- 鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、
化学組成が、質量％で、Ｃ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物であり、熱間圧延後の鋼板を５５０℃以上の巻取り温度で巻取り工程と、
前記巻取り後の鋼板を５０秒以上の酸洗時間で酸洗する酸洗処理工程と、
前記酸洗後の鋼板を冷間圧延し、算術平均粗さＲａが０．２～０．７μｍの圧延ロールを用いて前記冷間圧延の最終パスを実施する冷間圧延工程と、
算術平均粗さＲａが１．５～３．５μｍの圧延ロールを用いて、圧下率を０．３～０．７％として調質圧延を実施する調質圧延工程と、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングするブランキング工程と、を有する、ブランクシートの製造方法。 - 鋼板を備えるブランクシートの製造方法であって、
化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物であり、熱間圧延後の鋼板を、大気雰囲気、焼鈍温度５５０～７００℃、及び焼鈍時間２時間以上の条件で一次焼鈍を実施する一次焼鈍工程と、
前記一次焼鈍工程後の鋼板を酸洗処理する酸洗処理工程と、
前記酸洗処理工程後の鋼板を累積圧下率７０％以上で冷間圧延を実施する冷間圧延工程と、
露点を－１０℃以上、７００℃以上の温度域における前記鋼板の滞在時間を５０～４００秒として、前記冷間圧延工程後の鋼板に二次焼鈍を実施する二次焼鈍工程と、
前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングするブランキング工程と、を有する、ブランクシートの製造方法。 - ブランキング工程では、前記鋼板を互い違いにブランキングする、請求項７又は８に記載のブランクシートの製造方法。
- 化学組成が、質量％で、Ｃ：０．０４０～０．１００％、Ｍｎ：１．００～２．００％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物である、熱間圧延後の鋼板を５５０℃以上の巻取り温度で巻取る巻取り装置と、
前記巻取り後の鋼板を５０秒以上の酸洗時間で酸洗する酸洗処理装置と、
前記酸洗後の鋼板を冷間圧延し、算術平均粗さＲａが０．２～０．７μｍの圧延ロールを用いて前記冷間圧延の最終パスを実施する冷間圧延装置と、
算術平均粗さＲａが１．５～３．５μｍの圧延ロールを用いて、圧下率を０．３～０．７％として調質圧延を実施する調質圧延装置と、
鋼板からブランクシートを切り出すシャー又は前記鋼板から前記ブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキング装置と、を備え、
前記ブランキング装置は、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングする、ブランクシートの製造設備。 - 化学組成が、質量％で、Ｃ ：０．０４０～０．１０５％、Ｍｎ：１．００～２．３０％、Ｓｉ：０．００５～１．５００％、Ａｌ：０．００５～０．７００％、Ｐ ：０．１００％以下、Ｓ ：０．０２００％以下、Ｎ ：０．０１５０％以下、Ｏ ：０．０１００％以下、Ｃｒ：０～０．８０％、Ｍｏ：０～０．１６％、Ｔｉ：０～０．１００％、Ｂ ：０～０．０１００％、Ｎｂ：０～０．０６０％、Ｖ ：０～０．５０％、Ｎｉ：０～１．００％、Ｃｕ：０～１．００％、Ｗ ：０～１．００％、Ｓｎ：０～１．００％、Ｓｂ：０～０．２００％、Ｃａ：０～０．０１００％、Ｍｇ：０～０．０１００％、Ｚｒ：０～０．０１００％、ＲＥＭ：０～０．０１００％、並びに、残部：Ｆｅ及び不純物である、熱間圧延後の鋼板を、大気雰囲気、焼鈍温度５５０～７００℃、及び焼鈍時間２時間以上の条件で一次焼鈍を実施する一次焼鈍装置と、
前記一次焼鈍工程後の鋼板を酸洗処理する酸洗処理装置と、
前記酸洗処理工程後の鋼板を累積圧下率７０％以上で冷間圧延を実施する冷間圧延装置と、
露点を－１０℃以上、７００℃以上の温度域における前記鋼板の滞在時間を５０～４００秒として、前記冷間圧延工程後の鋼板に二次焼鈍を実施する二次焼鈍装置と、
鋼板からブランクシートを切り出すシャー又は前記鋼板から前記ブランクシートを打ち抜く金型を有するブランキング装置と、を備え、
前記ブランキング装置は、前記鋼板の圧延方向が前記ブランクシートの長手方向に沿って延在するように、前記鋼板をブランキングする、ブランクシートの製造設備。
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