JP7747657B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、テレスコ調整機構を有したステアリング装置の改良技術に関する。

車両は、様々な体格の運転者が運転する。近年、各運転者の体格に合わせて、ステアリングホイールの位置を前後方向に調整、いわゆるテレスコピック調整（略称「テレスコ調整」）をすることができるテレスコ調整機構を有した、ステアリング装置が知られている。特許文献１のステアリング装置は、ステアリングシャフトを内在したインナパイプを、車両前後方向へ移動及び固定可能に保持するようにアウタコラムを有している。

特許文献１に開示されたステアリング装置の技術について、図１０（ａ）～図１０（ｃ）を参照して説明する。図１０（ａ）は、特許文献１の図３の内容を再掲している。図１０（ｂ）は、特許文献１の図２（ａ）の内容を再掲している。図１０（ｃ）は、特許文献１の図２（ｂ）の内容を再掲している。符号は、適宜振り直している。

図１０（ａ）～図１０（ｃ）に示されるように、特許文献１のステアリング装置３００は、車体取付ブラケット３０１（ブラケット３０１）を介して車体３０２にアウタコラム３０３（円弧状部３０３）を取り付けている。このアウタコラム３０３は、インナパイプ３０４（インナージャケット３０４）を車両前後方向へ移動及び固定可能に保持する一対のクランプ部３０５，３０５（被締結部３０５，３０５）を備える。車体取付ブラケット３０１は、一対のクランプ部３０５，３０５の車幅方向両側を挟み込む、一対のアウタコラム支持部３０６，３０６（側板３０６，３０６）を有する。一対のクランプ部３０５，３０５と一対のアウタコラム支持部３０６，３０６とには、クランプ用ボルト３０７が貫通している。クランプ用ボルト３０７の両端部と一対のアウタコラム支持部３０６，３０６との間には、一対の締付部材３０８，３０８が介在している。クランプ用ボルト３０７に設けられたロックレバー３０９を回すことによって、一対の締付部材３０８，３０８は、一対のクランプ部３０５，３０５と一対のアウタコラム支持部３０６，３０６とを、締め付ける。

インナパイプ３０４には、テレスコ調整範囲を規制するための規制用ブラケット３１０（エネルギ吸収ユニット３１０）が設けられている。この規制用ブラケット３１０は、一対の側板３１１，３１１（摩擦板３１１，３１１）と一対の連結部３１２，３１２と係合部３１３とエネルギ吸収部３１４と、からなる。

一対の側板３１１，３１１は、一対のアウタコラム支持部３０６，３０６と一対の締付部材３０８，３０８との間に介在しており、板面が車幅方向を向いた縦板状の部分である。

一対の連結部３１２，３１２は、規制用ブラケット３１０のなかの後端に位置しており、一対の側板３１１，３１１の後下端に一体に形成されている。

係合部３１３は、規制用ブラケット３１０のなかの前端に位置しており、板面が車両前後方向を向いた縦板状の部分であって、上端をインナパイプ３０４の前端に溶接等によって固定されている。つまり、係合部３１３は、インナパイプ３０４の前端から下方へ垂直に延びている。

エネルギ吸収部３１４は、一対の連結部３１２，３１２の下端と係合部３１３の下端との間を繋いでいる、水平な部分である。さらに、このエネルギ吸収部３１４は、一対の連結部３１２，３１２から係合部３１３へ向かって波形状に延びている。

二次衝突が発生したときに、インナパイプ３０４は衝突エネルギーによって前進する。係合部３１３は、インナパイプ３０４と共に前進する。エネルギ吸収部３１４の前端は、係合部３１３の下端に引っ張られて前進しようとする。しかし、一対の側板３１１，３１１は、一対のアウタコラム支持部３０６，３０６と一対の締付部材３０８，３０８とによって、締め付けられている。このため、エネルギ吸収部３１４の後端は、前進を規制される。この結果、波形状のエネルギ吸収部は、前方へ伸びるように塑性変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。

上述のように、係合部３１３は、上側のインナパイプ３０４と下側のエネルギ吸収部３１４と、の間を繋いでいるので、上下方向に細長い。このため、衝突エネルギーによって、係合部３１３には過大な曲げ応力が生じる。係合部３１３の上部が、前方へ撓んだ場合には、係合部３１３からエネルギ吸収部３１４へ衝突エネルギーを十分に伝えることができず、エネルギ吸収部３１４は、衝突エネルギーを十分に且つ速やかに吸収することができない虞がある。これに対処するためには、係合部３１３の剛性を、完全剛体に近づくまで十分に高める必要があり、改良の余地がある。

また、一対の側板３１１，３１１とエネルギ吸収部３１４とは、一対の連結部３１２，３１２により規制用ブラケット３１０の後下端のみで連結されており、規制用ブラケット３１０（エネルギ吸収ユニット３１０）の全体の剛性に、改良の余地がある。

また、エネルギ吸収部３１４によって的確な衝突エネルギーを吸収するためには、インナパイプ３０４と係合部３１３との寸法管理や剛性管理を十分に行う必要がある。

特開２０１６－１３２３０８号公報

本発明は、テレスコ調整機構を有するステアリング装置において、インナパイプのテレスコ調整範囲を規制するための規制用ブラケットを、単一の部材によって構成することができるとともに、この規制用ブラケットによって二次衝突時の衝突エネルギーを十分に且つ速やかに吸収することができ、しかも、コストダウンを図ることが可能な、ステアリング装置の提供を、課題とする。

請求項１による発明によれば、
ステアリングシャフトを内在し且つ回転可能に支持したインナパイプと、
このインナパイプを車両前後方向へ移動及び固定可能に保持する一対のクランプ部を備えたアウタコラムと、
前記一対のクランプ部の幅方向両側を挟み込む一対のアウタコラム支持部を有し、車体に取り付け可能な車体取付ブラケットと、
前記インナパイプを、前記一対のクランプ部及び前記一対のアウタコラム支持部を介して締付可能なクランプ用ボルトを有する締結機構と、
前記インナパイプに組み付けられた規制用ブラケットと、
を備えたステアリング装置において、
前記規制用ブラケットは、
前記一対のクランプ部の間に位置して前記インナパイプの外周面に重なり、前記インナパイプの長手方向に沿う長孔を有し、この長孔を挿通する結合用ボルトの締付け力により、前記インナパイプの長手方向への相対変位を規制されつつ、前記インナパイプの前記外周面に結合されている規制板と、
この規制板から前記一対のクランプ部に沿って延びる一対の脚部と、
を有した単一の部材によって構成され、
前記一対の脚部は、
前記規制板から前記一対のクランプ部の内面に沿って延びるとともに、前記一対のクランプ部の内面に対面している、縦板状の一対の垂下板と、
この一対の垂下板の先端から、そのまま前記一対のクランプ部の先端を迂回するように屈曲している、板状の一対の屈曲部と、
前記一対の屈曲部から前記一対のクランプ部の外面に沿って延びて、前記一対のクランプ部と前記一対のアウタコラム支持部との間に挟み込み可能に介在している、縦板状の一対の側板と、からなり、
前記一対の垂下板及び前記一対の側板は、前記クランプ用ボルトが貫通可能な、前記インナパイプの長手方向に長い一対のテレスコ調整用長孔をそれぞれ有しており、二次衝突時に、前記インナパイプと前記結合用ボルトが前記規制板の前記長孔内を前進方向へ移動する、ことを特徴とするステアリング装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記規制板の前記長孔は、前記規制板の後部に位置している後側の第１長孔と、この第１長孔の前端から前方へ連続して延びている前側の第２長孔と、前記第１長孔及び前記第２長孔の境界に位置している突起と、によって構成されており、前記結合用ボルトは、前記二次衝突が発生していない通常状態のときには、前記第１長孔に挿通している。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記規制板の長孔の前端は、前記インナパイプに結合されている前記結合用ボルトが、二次衝突時に抜け出し可能な、開口端である、

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記規制板のなかの、前記インナパイプの前記外周面に重なる面は、前記外周面に沿った円弧状である。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記一対のクランプ部の前記内面は、前記一対の垂下板の回転を規制する一対の回転規制部を有している。

請求項１に係る発明では、規制用ブラケットは規制板と、垂下板と屈曲部と側板とからなる一対の脚部と、から構成される単一の部材である。規制板は、インナパイプの外周面に重なっており、結合用ボルトの締付け力により、インナパイプの外周面に対する摩擦によって、インナパイプの長手方向への相対変位を規制されつつ、インナパイプの外周面に結合されている。一対の脚部の各垂下板は、一対のクランプ部の内面に対面している、縦板の構成である。一対の脚部の各屈曲部は、一対の垂下板の先端から、そのまま一対のクランプ部の先端を迂回するように屈曲している、板状の部分である。一対の脚部の各側板は、各屈曲部からクランプ部の外面に沿って延び、一対のアウタコラム支持部と一対のクランプ部との間に挟み込まれる部分である。このため、規制用ブラケットにおける、車両前後方向の剛性は極めて大きい。このような構成により、二次衝突時には規制用ブラケットが衝突エネルギーを十分に受け止めることができる。従って、衝突エネルギーによる規制用ブラケットの前進は、確実に規制される。そして、インナパイプと、このインナパイプに結合されている結合用ボルトが、長孔に沿って車両前方に移動し、結合用ボルトの締め付け力と規制板との摩擦によって、衝突エネルギーを吸収する。この結果、インナパイプと規制板との間で、衝突エネルギーを十分に且つ速やかに吸収することができる。このように、長孔を有した規制板は、衝突エネルギー吸収機能を有している。

また、クランプ用ボルトを緩めた際には、一対のテレスコ調整用長孔を有している一対の垂下板及び一対の側板は、車両前後方向に移動して、インナパイプを車両前後方向へ調整することができる（テレスコ調整機能）。クランプ用ボルトを締め付けた際には、一対の側板は、一対のアウタコラム支持部と一対のクランプ部との間に挟み込まれることによる摩擦によって、インナパイプを保持することができる（テレスコ保持機能）。このように、単一の部材から成る規制用ブラケットは、テレスコ調整機能とテレスコ保持機能と衝突エネルギー吸収機能の、３つの機能の全てを果たすことができる。つまり、インナパイプのテレスコ調整範囲を規制するための規制用ブラケットを、単一の部材によって構成することができる。３つの機能を有する部品の数量を低減し且つ組付け性を高めることができる。この結果、ステアリング装置のコストダウンを図ることが可能である。

請求項２に係る発明では、第１長孔に挿通するとともにインナパイプに結合されている結合用ボルトは、長孔の突起に衝突して変形させつつ（押し広げや圧潰を含む）、前進方向へ移動を開始する。突起を通過した結合用ボルトは、さらに第２長孔を変形させつつ（押し広げや圧潰を含む）、前進方向へ移動して、衝突エネルギーを吸収する。この結果、インナパイプと規制板との間で、衝突エネルギーを十分に且つ速やかに吸収することができる。

請求項３に係る発明では、規制用ブラケットに形成された長孔の前端を、開口端としたので、その分、規制板の車両前後方向の長さを短くすることができる。従って、車体取付ブラケット、アウタコラム及びインナパイプに対する規制板の配置の自由度を高めることができる。

請求項４に係る発明では、規制板のなかの、インナパイプの外周面に重なる面は、外周面に沿った円弧状である、このため、インナパイプの外周面に対して、規制板を密接させることができる。

請求項５に係る発明では、一対のクランプ部の内面に有した一対の回転規制部によって、一対の垂下板の回転を、確実に規制することができる。しかも、回転を規制するための、別個の部材を設ける必要がない。

実施例１によるステアリング装置の左側面図である。 図１の２－２線に沿った断面図である。 図２に示される規制用ブラケットの断面図である。 図２の４－４線に沿ったインナパイプと規制用ブラケットの断面図である。 図４の５－５線に沿った規制用ブラケットと結合用ボルトの断面図である。 図２に示される規制用ブラケットの斜視図である。 実施例２によるステアリング装置の規制用ブラケットの平面図である。 実施例２によるステアリング装置の規制用ブラケットの斜視図である。 実施例３によるステアリング装置の規制用ブラケットの斜視図である。 図１０（ａ）は従来のステアリング装置をインナパイプの長手方向から見た断面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）に示されるインナパイプと規制用ブラケットの組立図、図１０（ｃ）は図１０（ａ）に示されるインナパイプと規制用ブラケットの要部を拡大した図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞

図１～図６を参照しつつ、実施例１のステアリング装置１０について説明する。図１に示されるように、このステアリング装置１０は、テレスコ調整機能とチルト調整機能とを有する。テレスコ調整機能は、ステアリング装置１０が車体に取り付けられた状態において、乗員が自身の体格に合わせて、ステアリングホイール１５の位置を車両前後方向に調整する機能である。チルト調整機能は、ステアリング装置１０が車体に取り付けられた状態において、乗員が自身の体格に合わせて、車体に対するステアリングホイール１５の、上下方向の傾きを調整する機能である。

図１及び図２に示されるように、このステアリング装置１０は、車体に取り付け可能な車体取付ブラケット１１と、この車体取付ブラケット１１に上下移動可能（揺動可能）に支持されるアウタコラム１２と、このアウタコラム１２に車両前後方向へ移動可能及び固定可能に保持された円筒状のインナパイプ１３と、このインナパイプ１３に内在したステアリングシャフト１４と、アウタコラム１２に対してインナパイプ１３を締結可能な締結機構３０と、を有する。

このように、アウタコラム１２は、車体取付ブラケット１１を介して車体に取り付けられている。ステアリングシャフト１４は、インナパイプ１３に図示しない軸受を介して回転可能に装着されている。ステアリングシャフト１４の後端には、ステアリングホイール１５が取り付けられている。

図２に示されるように、車体取付ブラケット１１は、幅方向両側から下方へ延びる一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａ（側板部１１ａ，１１ａ）を有する。この一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａは、互いに略平行に対向し合った平板状に形成されており、それぞれ、上下方向に長いチルト調整用の長孔１１ｂ，１１ｂが形成されている。なお、本発明は、少なくともテレスコ調整機能を有していればよい。

アウタコラム１２の形状は、ステアリングホイール１５側（図１参照）から見て、略逆Ｕ字状である。アウタコラム１２は、インナパイプ１３の外周面を保持するパイプ保持部２１と、このパイプ保持部２１の軸方向に沿って形成された開口２２と、この開口２２の幅方向両側で且つパイプ保持部２１から延びる一対のクランプ部２３，２３と、からなる一体成形品である。

一対のクランプ部２３，２３は、インナパイプ１３を車両前後方向へ移動可能及び固定可能に保持する部分であり、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａ間に位置している。一対のクランプ部２３，２３の車幅方向外面は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの車幅方向内面に隣接している。この一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａは、一対のクランプ部２３，２３の幅方向両側を挟み込み可能である。さらに、この一対のクランプ部２３，２３は、それぞれ車幅方向に貫通した一対のボルト挿通孔２３ａ，２３ａを有する。

締結機構３０は、一対のクランプ部２３，２３同士を締結可能である。この締結機構３０は、クランプ用ボルト３１と締結カム３２と操作レバー３３とナット３４とからなる。

クランプ用ボルト３１は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの各長孔１１ｂ，１１ｂと、一対のクランプ部２３，２３の各ボルト挿通孔２３ａ，２３ａとを貫通している。アウタコラム１２は、クランプ用ボルト３１によって、車体取付ブラケット１１に支持されている。クランプ用ボルト３１は、インナパイプ１３を、一対のクランプ部２３，２３及び一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａを介して、締め付け可能である。

締結カム３２と操作レバー３３とは、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの一方、例えば、ステアリングホイール１５側から見て左のアウタコラム支持部１１ａの車幅方向外側に位置している。ナット３４は、他方の車幅方向外側に位置するとともに、クランプ用ボルト３１にねじ込まれている。

締結カム３２は、互いに対向し合う、固定カム３５と可動カム３６とからなる。固定カム３５と可動カム３６との、互いに対向し合う対向面は、それぞれカム山を有する。この固定カム３５は、ステアリングホイール１５側から見て左のアウタコラム支持部１１ａの長孔１１ｂに対し、上下スライド可能且つ回転を規制されて嵌め込まれている。クランプ用ボルト３１は、固定カム３５を貫通している。可動カム３６は、操作レバー３３に嵌め込まれている。

操作レバー３３は、クランプ用ボルト３１を回転操作する操作部材である。この操作レバー３３は、可動カム３６と共に回転可能に、クランプ用ボルト３１に取り付けられている。

操作レバー３３が、図１に実線によって示される移動位置Ｐ１にあるときには、図２に示される固定カム３５と可動カム３６とは近接しており、間隔Ｃｒが狭い。これにより、パイプ保持部２１によるインナパイプ１３の固定が解除され、このインナパイプ１３を車両前後方向へ変位させることができる。このように、クランプ用ボルト３１を一方へ回して締結機構３０を緩めることにより、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整可能な移動モードとすることができる。

その後、操作レバー３３を、図１において反時計回り方向へ回転操作することにより、想像線によって示される規制位置Ｐ２に切り替えると、固定カム３５と可動カム３６とは離間し、隙間Ｃｒが広くなる。一対のクランプ部２３，２３同士は、固定カム３５とナット３４とにより締め付けられた一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａに押圧されて、互いに接近するように変形する。このように、クランプ用ボルト３１を他方へ回して締結機構３０を締め付けることにより、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の移動を規制する規制モードとすることができる。

アウタコラム１２は、クランプ用ボルト３１を介して一対の引っ張りばね３７，３７によって車体取付ブラケット１１の車幅方向両側に吊り下げられている。操作レバー３３によってクランプ用ボルト３１を緩めたときに、一対の引っ張りばね３７，３７はアウタコラム１２を付勢力によって保持する。

以上の説明から明らかなように、締結機構３０は、アウタコラム１２によるインナパイプ１３の保持状態を、規制モードと移動モードとに切り替え可能である。すなわち、この締結機構３０は、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向及び上下方向の移動を、規制する規制状態と許容する許容状態とに切り替える。

さらに、図２及び図３に示されるように、ステアリング装置１０は、インナパイプ１３に組み付けられた規制用ブラケット４０を含む。この規制用ブラケット４０は、金属製の板材の折り曲げ成形品から成る、単一の部材によって構成されている。詳しく述べると、この規制用ブラケット４０は、規制板５０と一対の脚部６０，６０とを有している。

図３及び図４に示されるように、規制板５０は、一対のクランプ部２３，２３の間に位置してインナパイプ１３の外周面１３ａに重なっており、インナパイプ１３の長手方向に沿って延在している。

さらには、規制板５０のなかの、インナパイプ１３の外周面１３ａに重なる面５０ａ（重ね合わせ面５０ａ）は、この外周面１３ａに沿った円弧状である、このため、インナパイプ１３の外周面１３ａに対して、規制板５０を密接させることができる。

図３～図６に示されるように、この規制板５０は、インナパイプ１３の長手方向に沿う長孔５１を有する。この長孔５１は、規制板５０を表裏方向に貫通している。貫通している長孔５１を通った、少なくとも１つ（例えば、２つ）の結合用ボルト５２は、インナパイプ１３のネジ孔１３ｂに捻じ込まれている（インナパイプ１３に結合されている）。規制板５０は、結合用ボルト５２によってインナパイプ１３に組付けられている。つまり、長孔５１を通った結合用ボルト５２の締付け力により、インナパイプ１３の外周面１３ａに対する摩擦によって、インナパイプ１３の長手方向への相対変位を規制されつつ、インナパイプ１３の外周面１３ａに結合されている。

長孔５１の幅Ｗｄは、結合用ボルト５２，５２の軸部の直径ｄｂと同等もしくは僅かに大きい。結合用ボルト５２，５２の軸部の直径ｄｂに対して、長孔５１の幅Ｗｄが過大であると、インナパイプ１３に対する規制板５０の固定に、ガタツキが生じる可能性がある。結合用ボルト５２，５２は、二次衝突の発生時、長孔５１に沿って前進方向Ａｄにスライドする。

実施例１の変形例として、前記長孔５１の幅Ｗｄは、結合用ボルト５２，５２の軸部の直径ｄｂよりも小さくしてもよい（Ｗｄ＜ｄｂ）。その場合には、結合用ボルト５２，５２は、二次衝突の発生時、前進方向Ａｄにスライドしたときに、長孔５１の縁を圧壊しつつ進入する。

結合用ボルト５２は、基本的には１つだけあればよい。結合用ボルト５２の個数を調整することによって、インナパイプ１３の外周面１３ａと規制板５０の重ね合わせ面５０ａとの間の、摩擦力を最適な値に調整することができる。特に、二次衝突時にインナパイプ１３が規制板５０に対して前進方向Ａｄにスライドし始める摩擦力を、結合用ボルト５２の個数を選択することによって、きめ細かく設定することができる。

図３及び図６に示されるように、一対の脚部６０，６０は、規制板５０から一対のクランプ部２３，２３に沿って延びており、インナパイプ１３の長手方向から見てＵ字状断面の構成であって、一対の垂下板６１，６１と一対の屈曲部６２，６２と一対の側板６３，６３とからなる。

一対の垂下板６１，６１は、規制板５０から一対のクランプ部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂに沿って延びるとともに、一対のクランプ部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂに対面している、縦板状の構成である。この一対の垂下板６１，６１は、クランプ用ボルト３１が貫通可能な、インナパイプ１３の長手方向に長い一対のテレスコ調整用長孔６１ａ，６１ａを有している（図４参照）。

一対の屈曲部６２，６２は、一対の垂下板６１，６１の先端６１ｂ，６１ｂ（下端６１ｂ，６１ｂ）から、そのまま一対のクランプ部２３，２３の先端２３ｃ，２３ｃ（下端２３ｃ，２３ｃ）を迂回するように屈曲している、板状の構成である。

一対の側板６３，６３は、一対の屈曲部６２，６２から一対のクランプ部２３，２３の外面２３ｄ，２３ｄに沿って延びて、一対のクランプ部２３，２３と一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａ（図３参照）との間に挟み込み可能に介在している、縦板状の構成である。言い換えると、一対の側板６３，６３は、一対の垂下板６１，６１の先端６１ｂ，６１ｂから一対のクランプ部２３，２３の外面２３ｄ，２３ｄに沿って延びて、一対のクランプ部２３，２３と一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａとの間に挟み込み可能に介在している。さらに、一対の側板６３，６３は、クランプ用ボルト３１が貫通可能な、インナパイプ１３の長手方向に長い一対のテレスコ調整用長孔６３ａ，６３ａを有している（図６参照）。

図３に示されるように、前記一対のクランプ部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂは、一対の垂下板６１，６１の回転を規制する一対の回転規制部２３ｅ，２３ｅを有している。各回転規制部２３ｅ，２３ｅは、各内面２３ｂ，２３ｂから一対の垂下板６１，６１に向かって突出した部分である。このため、一対の回転規制部２３ｅ，２３ｅによって、一対の垂下板６１，６１の回転を、確実に規制することができる。しかも、回転を規制するための、別個の部材を設ける必要がない。

次に、図１に示されるように、操作レバー３３が規制位置Ｐ２に切り替えられた規制モードにおいて、ステアリングホイール１５からインナパイプ１３へ二次衝突を受けたときの、ステアリング装置１０の作用を説明する。

二次衝突を受ける前の時点において、規制モードでは、図２に示されるように、規制用ブラケット４０の一対の側板６３，６３は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａと一対のクランプ部２３，２３とによって締め付けられることにより、互いの摩擦力によって現在位置を維持している。

また、図４及び図５に示されるように、規制板５０は、インナパイプ１３の外周面１３ａに重なっており、結合用ボルト５２の締付け力により、インナパイプ１３の外周面１３ａに対する摩擦力によって、インナパイプ１３の長手方向への相対変位を規制されつつ、インナパイプ１３の外周面１３ａに結合され、現在位置を維持している。つまり、規制板５０は、インナパイプ１３の外周面１３ａに直接に組み付けられている。

その後、二次衝突が発生したときに、衝突エネルギーは、インナパイプ１３から規制板５０へ直接に伝わり、さらに、この規制板５０から一対の脚部６０，６０へ伝わる。つまり、衝突エネルギーは、規制板５０から一対の垂下板６１，６１を介して一対の側板６３，６３へ伝わる。

一対の脚部６０，６０は、インナパイプ１３の長手方向から見てＵ字状断面である。一対の脚部６０，６０の各垂下板６１，６１は、一対のクランプ部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂに対面している、縦板の構成である。このため、各垂下板６１，６１における、車両前後方向の剛性は極めて大きい。

一対の脚部６０，６０の各屈曲部６２，６２は、一対の垂下板６１，６１の先端６１ｂ，６１ｂから、そのまま一対のクランプ部２３，２３の先端２３ｃ，２３ｃを迂回するように屈曲している、板状の部分である。このため、各屈曲部６２，６２における、車両前後方向の剛性は極めて大きい。

図２に示されるように、クランプ用ボルト３１が締め付けられた状態なので、一対の側板６３，６３は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａと一対のクランプ部２３，２３との間に挟み込まれることによる摩擦力によって、衝突エネルギーを十分に受け止めることができる。従って、衝突エネルギーによる規制板５０の前進は、確実に規制される。

各脚部６０，６０は、高剛性である、各垂下板６１，６１と各屈曲部６２，６２と一対の側板６３，６３との組み合わせ構造を採用したので、車両前後方向の剛性が極めて大きい。二次衝突時、一対の垂下板６１，６１と一対の屈曲部６２，６２と一対の側板６３，６３とによって、規制板５０が動かず、テレスコ位置を維持することができる。

図４及び図５に示されるように、インナパイプ１３と規制板５０との間の摩擦力を上回る衝突力（衝突エネルギー）が発生したときに、インナパイプ１３及び結合用ボルト５２は、摩擦力によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アウタコラム１２及び規制板５０に対して前進方向Ａｄ（車両前方Ａｄ）へ進む。結合用ボルト５２，５２の締付け力によるインナパイプ１３と規制板５０との間の摩擦力により、衝突エネルギーを吸収する。インナパイプ１３及び結合用ボルト５２，５２は、長孔５１に沿ってアウタコラム１２及び規制板５０に対して前進方向Ａｄ（車両前方Ａｄ）へ進む。

以上の説明をまとめると、次のとおりである。
図４に示されるように、長孔５１を有した規制板５０は、衝突エネルギー吸収機能を有している。

また、図２及び図３に示されるように、クランプ用ボルト３１を緩めた際には、一対のテレスコ調整用長孔６１ａ，６１ａを有している一対の垂下板６１，６１、及び、一対のテレスコ調整用長孔６３ａ，６３ａを有している一対の側板６３，６３は、車両前後方向に移動して、インナパイプ１３の位置を調整することができる（テレスコ調整機能）。

図２に示されるように、クランプ用ボルト３１を締め付けた際には、一対の側板６３，６３は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａと一対のクランプ部２３，２３との間に挟み込まれることによる摩擦によって、インナパイプ１３を保持することができる（テレスコ保持機能）。

このように、単一の部材から成る規制用ブラケット４０は、テレスコ調整機能とテレスコ保持機能と衝突エネルギー吸収機能の、３つの機能の全てを果たすことができる。つまり、インナパイプ１３のテレスコ調整範囲を規制するための規制用ブラケット４０を、単一の部材によって構成することができる。３つの機能を有する部品の数量を低減し且つ組付け性を高めることができる。この結果、ステアリング装置１０のコストダウンを図ることが可能である。

次に、図７及び図８を参照しつつ、実施例２のステアリング装置１００の規制用ブラケット１４０を説明する。
＜実施例２＞

図７は、実施例２によるステアリング装置１００の規制用ブラケット１４０を示し、図５に対応して表してある。図８は、実施例２によるステアリング装置１００の規制用ブラケット１４０を示し、図６に対応して表してある。

実施例２の規制用ブラケット１４０は、上記図１～図６に示される実施例１の規制板５０を、図７及び図８に示される規制板１５０に変更したことを特徴とする。その他の基本的な構成については、上記実施例１によるステアリング装置１０と共通する。実施例１によるステアリング装置１０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例２の規制板１５０の重ね合わせ面１５０ａは、実施例１の重ね合わせ面５０ａ（図３参照）と同じ構成である。この規制板１５０は、実施例１の長孔５１の代わりに、図７及び図８に示される長孔１５１を採用している。

長孔１５１は、実施例１の長孔５１と同様に、インナパイプ１３の長手方向に沿うとともに、規制板１５０を表裏方向に貫通している。規制板１５０は、結合用ボルト５２によってインナパイプ１３に組付けられている。つまり、長孔１５１を通った結合用ボルト５２の締付け力により、インナパイプ１３の外周面１３ａに対する摩擦によって、インナパイプ１３の長手方向への相対変位を規制されつつ、インナパイプ１３の外周面１３ａに結合されている。

長孔１５１は、規制板５０の後部に位置している後側の第１長孔１５１ａと、この第１長孔１５１ａの前端から前方へ連続して延びている前側の第２長孔１５１ｂと、第１長孔１５１ａ及び第２長孔１５１ｂの境界に位置している一対の突起１５１ｃ，１５１ｃと、によって構成されている。

第１長孔１５１ａは、二次衝突が発生していない通常状態のときに、結合用ボルト５２，５２が挿通して、インナパイプ１３のネジ孔１３ｂに捻じ込まれている部分である。第１長孔１５１ａの幅Ｗ１は、結合用ボルト５２の軸部の直径ｄｂと同等もしくは僅かに大きい。

第２長孔１５１ｂは、第１長孔１５１ａに位置している結合用ボルト５２，５２が、二次衝突の発生時、前進方向Ａｄにスライドしたときに、一対の突起１５１ｃ，１５１ｃを圧壊しつつ進入する部分である。第２長孔１５１ｂの幅Ｗ２は、結合用ボルト５２の軸部の直径ｄｂと同等もしくは僅かに大きい。つまり、第２長孔１５１ｂの幅Ｗ２は、第１長孔１５１ａの幅Ｗ１と同じである。

一対の突起１５１ｃ，１５１ｃは、図７に示されるように平面視において、互いに向かい合って位置している。一対の突起１５１ｃ，１５１ｃ間の間隔Ｗ３は、第１長孔１５１ａの幅Ｗ１よりも小さい（Ｗ３＜Ｗ１）。突起１５１ｃ，１５１ｃ間の間隔Ｗ３を狭くすることによって、二次衝突の発生時に、結合用ボルト５２，５２が前進方向Ａｄにスライドしたときに、突起１５１ｃ，１５１ｃに衝突して変形させる荷重が加わる。

インナパイプ１３（図４参照）と規制板１５０との間の摩擦力を上回る衝突力（衝突エネルギー）が発生したときに、インナパイプ１３及び結合用ボルト５２は、摩擦力によって衝突エネルギーを吸収しつつ、アウタコラム１２及び規制板１５０に対して前進方向Ａｄ（車両前方Ａｄ）へ進む。結合用ボルト５２，５２の締付け力によるインナパイプ１３と規制板１５０との間の摩擦力により、衝突エネルギーを吸収する。インナパイプ１３及び結合用ボルト５２，５２は、第１長孔１５１ａに沿ってアウタコラム１２及び規制板１５０に対して前進方向Ａｄ（車両前方Ａｄ）へ進む。

インナパイプ１３に結合されている結合用ボルト５２は、長孔１５１の一対の突起１５１ｃ，１５１ｃに衝突して変形させつつ（押し広げや圧潰を含む）、前進方向Ａｄへ移動を開始する。結合用ボルト５２，５２の締付け力によるインナパイプ１３と規制板１５０との間の摩擦力に加え、結合用ボルト５２，５２が突起１５１ｃ，１５１ｃに衝突して変形させる荷重により、衝突エネルギーを吸収する。

実施例２の変形例として、前記第２長孔１５１ｂの幅Ｗ２は、結合用ボルト５２，５２の軸部の直径ｄｂよりも小さくてもよい（Ｗ２＜ｄｂ）。一対の突起１５１ｃ，１５１ｃ間の間隔Ｗ３は、第２長孔１５１ｂの幅Ｗ２よりも小さい（Ｗ３＜Ｗ２）。その場合には、結合用ボルト５２，５２は、二次衝突の発生時、前進方向Ａｄにスライドしたときに、結合用ボルト５２，５２の締付け力によるインナパイプ１３と規制板１５０との間の摩擦力に加え、結合用ボルト５２，５２が突起１５１ｃ，１５１ｃに衝突して変形させる荷重により、衝突エネルギーを吸収する。一対の突起１５１ｃ，１５１ｃを通過した結合用ボルト５２は、さらに第２長孔１５１ｂを変形させつつ（押し広げや圧潰を含む）、前進方向Ａｄへ移動して、衝突エネルギーを吸収する。この結果、インナパイプ１３と規制板１５０との間で、衝突エネルギーを十分に且つ速やかに吸収することができる。

なお、一対の突起１５１ｃ，１５１ｃは、いずれか一方のみの構成であってもよい。

次に、図９参照しつつ、実施例３のステアリング装置２００の規制用ブラケット２４０を説明する。
＜実施例３＞

図９は、実施例３によるステアリング装置２００の規制用ブラケット２４０を示し、図６に対応して表してある。

実施例３の規制用ブラケット２４０は、上記図８に示される実施例２の規制板１５０を、図９に示される規制板２５０に変更したことを特徴とする。その他の基本的な構成については、上記実施例２によるステアリング装置１００と共通する。実施例２によるステアリング装置１００と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例３の規制板２５０の重ね合わせ面２５０ａは、実施例１の重ね合わせ面５０ａ（図３参照）と同じ構成である。この規制板２５０は、実施例２の長孔１５１（図８参照）の代わりにスリット２５１を採用している。このスリット２５１は、インナパイプ１３の前進方向Ａｄの端２５３を、開口端２５３としており、それ以外の構成については、上記図７及び図８に示される実施例２の長孔１５１と同じ構成である。つまり、第２長孔１５１ｂの前進方向Ａｄの端は、開口端２５３としている。

実施例３の説明をまとめると、次のとおりである。図９に示されるように、規制板２５０は、インナパイプ１３（図４参照）の長手方向に沿うスリット２５１を有している。この規制板２５０は、スリット２５１を通った結合用ボルト５２の締付け力により、インナパイプ１３の外周面１３ａ（図４参照）に対する摩擦によって、インナパイプ１３の長手方向への相対変位を規制されつつ、インナパイプ１３の外周面１３ａに結合されている。スリット２５１のなかの、インナパイプ１３の前進方向Ａｄの端２５３は、インナパイプ１３に結合されている結合用ボルト５２が、二次衝突時に抜け出し可能な、開口端２５３である。

このため、インナパイプ１３と規制板２５０との間の摩擦力を上回る衝突力（衝突エネルギー）が発生したときに、インナパイプ１３及び結合用ボルト５２は、摩擦力によって衝突エネルギーを吸収しつつ、規制板２５０に対して前進方向Ａｄ（車両前方Ａｄ）へ進む。この結果、インナパイプ１３と規制板２５０との間で、衝突エネルギーを十分に且つ速やかに吸収することができる。インナパイプ１３に結合されている結合用ボルト５２は、前進方向Ａｄへの進出が大きい場合には、開口端２５３から抜け出し可能である。

実施例３の規制板２５２は、インナパイプ１３の前進方向Ａｄの端２５３を、開口端５３としたため、規制板２５２の車両前後方向の長さを短くすることができる。従って、図２に示される車体取付ブラケット１１、アウタコラム１２及びインナパイプ１３に対する規制板２５２の配置の自由度を高めることができるとともに、規制板２５２の製造コストを低減することができる。

実施例３によるステアリング装置２００の、その他の効果は、上記図７及び図８に示される実施例２のステアリング装置１００の効果と同じである。

なお、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではなく、各種のステアリング装置に適用できる。
また、本発明では、チルト調整機構の有無は任意である。
また、実施例３の規制板２５０のスリット２５１は、実施例１の長孔５１（図６参照）の代わりに採用した構成であってもよい。

本発明のステアリング装置１０，１００，２００は、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。

１０，１００，２００ ステアリング装置
１１ 車体取付ブラケット
１１ａ アウタコラム支持部
１２ アウタコラム
１３ インナパイプ
１３ａ インナパイプの外周面
１４ ステアリングシャフト
２３ クランプ部
２３ｂ クランプ部の内面
２３ｃ クランプ部の先端（下端）
２３ｄ クランプ部の外面
２３ｅ 回転規制部
３０ 締結機構
３１ クランプ用ボルト
４０，１４０，２４０ 規制用ブラケット
５０，１５０，２５０ 規制板
５２ 結合用ボルト
６０ 脚部
６１ 垂下板
６１ａ テレスコ調整用長孔
６１ｂ 垂下板の先端（下端）
６２ 屈曲部
６３ 側板
６３ａ テレスコ調整用長孔
５１ 長孔
１５１ 長孔
１５１ａ 第１長孔
１５１ｂ 第２長孔
１５１ｃ 突起
２５１ スリット
２５３ スリットの開口端（規制板のなかの、インナパイプの前進方向の端）
Ａｄ インナパイプ１３の前進方向

Claims (5)

1. ステアリングシャフトを内在し且つ回転可能に支持したインナパイプと、
   このインナパイプを車両前後方向へ移動及び固定可能に保持する一対のクランプ部を備えたアウタコラムと、
   前記一対のクランプ部の幅方向両側を挟み込む一対のアウタコラム支持部を有し、車体に取り付け可能な車体取付ブラケットと、
   前記インナパイプを、前記一対のクランプ部及び前記一対のアウタコラム支持部を介して締付可能なクランプ用ボルトを有する締結機構と、
   前記インナパイプに組み付けられた規制用ブラケットと、
   を備えたステアリング装置において、
   前記規制用ブラケットは、
   前記一対のクランプ部の間に位置して前記インナパイプの外周面に重なり、前記インナパイプの長手方向に沿う長孔を有し、この長孔を挿通する結合用ボルトの締付け力により、前記インナパイプの長手方向への相対変位を規制されつつ、前記インナパイプの前記外周面に結合されている規制板と、
   この規制板から前記一対のクランプ部に沿って延びる一対の脚部と、
   を有した単一の部材によって構成され、
   前記一対の脚部は、
   前記規制板から前記一対のクランプ部の内面に沿って延びるとともに、前記一対のクランプ部の内面に対面している、縦板状の一対の垂下板と、
   この一対の垂下板の先端から、そのまま前記一対のクランプ部の先端を迂回するように屈曲している、板状の一対の屈曲部と、
   前記一対の屈曲部から前記一対のクランプ部の外面に沿って延びて、前記一対のクランプ部と前記一対のアウタコラム支持部との間に挟み込み可能に介在している、縦板状の一対の側板と、からなり、
   前記一対の垂下板及び前記一対の側板は、前記クランプ用ボルトが貫通可能な、前記インナパイプの長手方向に長い一対のテレスコ調整用長孔をそれぞれ有しており、二次衝突時に、前記インナパイプと前記結合用ボルトが前記規制板の前記長孔内を前進方向へ移動する、
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記規制板の前記長孔は、前記規制板の後部に位置している後側の第１長孔と、この第１長孔の前端から前方へ連続して延びている前側の第２長孔と、前記第１長孔及び前記第２長孔の境界に位置している突起と、によって構成されており、
   前記結合用ボルトは、前記二次衝突が発生していない通常状態のときには、前記第１長孔に挿通している、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記規制板の前記長孔の前端は、前記インナパイプに結合されている前記結合用ボルトが、二次衝突時に抜け出し可能な、開口端である、請求項１又は請求校２に記載のステアリング装置。
4. 前記規制板のなかの、前記インナパイプの前記外周面に重なる面は、前記外周面に沿った円弧状である、請求項１～３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記一対のクランプ部の前記内面は、前記一対の垂下板の回転を規制する一対の回転規制部を有している、請求項１～４のいずれか１項に記載のステアリング装置。