JP7768806B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制動するブレーキ部と車両を旋回自在とする操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置に係るものであり、特には、ガードレールや側壁、縁石等の路側沿在物体を対象とした衝突回避に係る運転支援制御技術に関する。

下記特許文献１には、車両の進行方向にある障害物が道路のガードレール等の連続障害物である場合は、障害物が連続障害物でない場合と比較して、衝突回避支援制御が開始されるタイミングを遅くし、さらに、連続障害物の傾きが緩慢であるほど衝突回避支援制御が開始されるタイミングを遅くする技術が開示されている。

特開２０１７－２２６３９３号公報

ここで、特許文献１にも示唆があるように、衝突回避の対象物がガードレール等、自車が走行する道路の側部に沿って存在する物体（以下「路側沿在物体」と表記）である場合には、対象物が路側沿在物体でない場合と比較して、衝突回避のためのブレーキ制御の開始タイミングが運転者の感覚に対して早くなる（運転者が衝突危険性を感じるよりも早く発動する）傾向にあり、運転者に違和感を与えることがある。特許文献１に記載の技術によれば、対象物が路側沿在物体である場合に衝突回避のためのブレーキ介入タイミングを遅らせることができ、運転者の違和感緩和を図ることができる。

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、路側沿在物体に対する衝突回避の制御が行われた場合について、車両がどのような位置で停止するかまでは考慮されておらず、路側沿在物体を回避できたとしても、停止した場所によっては車両に危険が及ぶ虞がある。

本発明は上記の事情に鑑み為されたものであり、路側沿在物体に対する衝突回避制御が行われた場合において、車両が危険の予測される場所に停止してしまうことの防止を図り、衝突回避制御についての安全性向上を図ることを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、ブレーキ部と操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置であって、一又は複数のプロセッサと、前記一又は複数のプロセッサによって実行されるプログラムが記憶された一又は複数の記憶媒体と、を備え、前記プログラムは、一又は複数の指示を含み、前記指示は、前記一又は複数のプロセッサに、前記車両の進行方向側に認識された路側沿在物体を対象物体とした衝突回避について、操舵を用いた衝突回避が可能と予測される場合は、ブレーキのみによる衝突回避を行う場合よりもブレーキの介入を遅らせる制御を行うブレーキ遅延処理と、前記ブレーキ遅延処理によりブレーキの介入を遅らせる場合において、前記路側沿在物体に切れ目が認識され且つ操舵を用いた衝突回避により自車走行車線上の前記切れ目の区間内に前記車両が停止すると予測された場合は、前記車両を前記切れ目の区間内に停止させないように制御する停止制御処理と、を実行させるものである。
路側沿在物体の切れ目からは他車両が進入してくる可能性があり、自車走行車線上における路側沿在物体の切れ目の区間に車両が停止されてしまうと、他車両との衝突を誘発する虞がある。上記構成によれば、路側沿在物体に対する衝突回避制御が行われた場合において、車両が危険の予測される場所に停止してしまうことの防止を図ることが可能となる。

本発明によれば、路側沿在物体に対する衝突回避制御が行われた場合において、車両が危険の予測される場所に停止してしまうことの防止を図り、衝突回避制御についての安全性向上を図ることができる。

実施形態としての車両制御装置を備える車両の構成概要を示す図である。 実施形態としての車両制御装置を含む車両制御システムの要部の構成例の説明図である。 衝突回避制御の具体的な処理例を示したフローチャートである。 ブレーキ介入を遅らせた場合とブレーキ介入を遅らせない場合のそれぞれにおける車両の挙動についての説明図である。 実施形態としての機能を示した機能ブロック図である。 路側沿在物体の切れ目についての説明図である。 切れ目の区間内に車両を停止させない制御の説明図である。 衝突回避制御により停止した車両が自車走行車線を逸脱する例の説明図である。 実施形態としてのブレーキ・操舵制御を実現するための具体的な処理手順例を示したフローチャートである。 路側沿在物体の切れ目を開口として有するスペース内に車両を停止させる別例についての説明図である。 別例としてのブレーキ・操舵制御を実現するための具体的な処理手順例を示したフローチャートである。

＜１．装置構成＞
以下、本発明に係る実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る実施形態としての車両制御装置を備える車両１００の構成概要を示す図であり、図２は、実施形態としての車両制御装置を含む車両制御システム１の要部の構成例の説明図である。なお、図２では車両制御システム１の構成例と共に、車両１００が有するステアリング機構３０の構成例も併せて示している。

本実施形態において車両１００は、例えば四輪自動車として構成され、車輪の駆動源としてエンジン、走行用モータの少なくとも何れかを有している。つまり車両１００としては、車輪の駆動源としてエンジン及び走行用モータのうち走行用モータのみを有するＥＶ（Electric Vehicle）車、エンジンと走行用モータの双方を有するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）車、或いはエンジンのみを有するエンジン車としての構成を採り得る。

車両１００は、車両１００を制動するブレーキ部（不図示）と、車両を旋回自在とする操舵部（後述するステアリング機構３０）とを備えている。
ここで言うブレーキ部は、例えばディスクブレーキやドラムブレーキ等によるブレーキ機構のみでなく、ＥＶ車やＨＥＶ車として構成された場合における走行用モータによる回生ブレーキにより車両制動を行う構成を広く意味する。
また、操舵部としては、ステアリング機構３０等、左右方向への車両旋回を自在とするための構成を広く意味する。

また、車両１００は、車外環境の認識機能を有する。具体的に本例における車両１００は、後述する撮像ユニット１０を備えることで車外環境の認識機能を有する。

図１に示すように車両１００は、車両制御システム１とステアリング機構（操舵機構）３０とを備えている。車両制御システム１は、本発明に係る車両制御装置の一実施形態としての運転支援制御部１３を備えている。

図２において、車両制御システム１には、衝突回避制御に係るセンサ類として、車速センサ１５、ヨーレートセンサ１６、衝突センサ１７、実舵角センサ１８、及び操舵トルクセンサ１９が設けられる。さらに、衝突回避制御の関連部として表示部２３、発音部２４が設けられる。

車速センサ１５は、車両１００の速度を自車速ｖとして検出するセンサであり、ヨーレートセンサ１６は車両１００のヨーレートを検出するセンサである。
衝突センサ１７は、車両１００への物体の衝突を検出するセンサであり、例えば圧力センサ等で構成される。本例において衝突センサ１７は、例えば車両１００のフロントバンパー内側に設けられ、車両１００の前端部に対する物体の衝突を検出可能とされている。

実舵角センサ１８は、操舵輪４０（後述する左右の操舵輪４０Ｌ、４０Ｒ）の実際の切れ角（例えば、車両１００の前後方向軸とのなす角度）を実舵角として検出する。
操舵トルクセンサ１９は、例えば、ステアリング軸３２に対する入力トルクを検出することで、ステアリングホイール３４を介して運転者が入力した操舵力（操舵入力トルク）を検出する。

撮像ユニット１０は、車両１００において進行方向（前方）を撮像可能に設置された撮像部１１Ｌ、撮像部１１Ｒと、画像処理部１２と、運転支援制御部１３とを備えている。
撮像ユニット１０には、車速センサ１５、ヨーレートセンサ１６、衝突センサ１７、及び実舵角センサ１８が接続され、画像処理部１２や運転支援制御部１３はこれらセンサによる検出信号を入力可能とされている。また、撮像ユニット１０には、運転者等の乗員からの操作入力情報である操作情報ＳＤが入力され、画像処理部１２や運転支援制御部１３は操作情報ＳＤに応じた処理を実行可能とされている。

撮像部１１Ｌ、１１Ｒは、いわゆるステレオ法による測距が可能となるように、例えば車両１００のフロントガラスの上部付近において車幅方向に所定間隔を空けて配置されている。撮像部１１Ｌ、１１Ｒの光軸は平行とされ、焦点距離はそれぞれ同値とされる。また、フレーム周期は同期し、フレームレートも一致している。

撮像部１１Ｌ、１１Ｒの各撮像素子で得られた電気信号（撮像画像信号）はそれぞれＡ／Ｄ（Analog to Digital）変換され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）とされる。撮像画像データは例えばカラー画像データとされる。

画像処理部１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びワークエリアとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
画像処理部１２は、撮像部１１Ｌ、１１Ｒが車両１００の前方を撮像して得た撮像画像データとしての各フレーム画像データを内部メモリに格納していく。そして、各フレームとしての二つの撮像画像データに基づき、車外環境を認識するための処理、具体的には、車両１００前方に存在する物体を認識するための各種処理を実行する。例えば、道路上に形成された規制線（例えば白線やオレンジ線等）の認識や、先行車両、歩行者、障害物、道路に沿って存在するガードレールや縁石、側壁などの各種立体物の認識を行う。
ここで、規制線は、車両の走行車線（走行レーン）を仕切る線を意味する。画像処理部１２は、認識した規制線の情報に基づき、車両１００の走行車線（自車走行車線）を認識する。

画像処理部１２は、車両１００前方の立体物の認識にあたり、撮像部１１Ｌ、１１Ｒにより得られた一対の撮像画像データ（ステレオ画像）に対し、画像内の対応する位置同士のずれ量（つまり視差）から三角測量の原理によって距離情報を求める処理を行い、この距離情報に基づいて三次元の距離分布を表すデータ（距離画像）を生成する。そして、この距離画像を基に、公知のグルーピング処理等を行うことで、上述した規制線やガードレール、縁石、側壁物、歩行者や車両等の立体物の認識を行う。

また、画像処理部１２は、認識した立体物の位置を、車両１００前後方向をｚ軸、車両１００左右方向（横方向）をｘ軸としたｘ－ｚ座標系の座標位置として表した立体物位置の情報として記憶する。具体的に、本例における画像処理部１２は、特に先行車両や歩行者、障害物等については、立体物の後面の左端点と右端点の位置の情報を記憶する。さらに、この後面における左端点と右端点との中心位置を立体物の中心位置の情報として記憶する。

さらに、画像処理部１２は、認識した立体物について、立体物縦距離（立体物とのｚ軸方向における離間距離：以下「立体物縦距離ｄｚ」と表記）、立体物縦相対速度（立体物縦距離ｄｚの単位時間あたりの変化量：以下「縦相対速度ｖｒｚ」と表記）、立体物縦速度（「縦相対速度ｖｒｚ」＋「自車速ｖ」：以下「縦速度ｖｚ」と表記）、立体物縦加速度（縦速度ｖｚの微分値：以下「縦加速度ａｚ」と表記）の情報も計算し、記憶する。
また、画像処理部１２は、認識した立体物について、立体物横距離（立体物とのｘ軸方向における離間距離：以下「立体物横距離ｄｘ」と表記）、立体物横相対速度（立体物横距離ｄｘの単位時間あたりの変化量：以下「横相対速度ｖｒｘ」と表記）、立体物横速度（「横相対速度ｖｒｘ」＋「車両１００の横方向移動速度」：以下「横速度ｖｘ」と表記）、立体物横加速度（横速度ｖｘの微分値：以下「横加速度ａｘ」と表記）の情報も計算し、記憶する。

画像処理部１２は、認識した車両としての立体物のうち、特に自車走行車線上にある最も近い車両で、車両１００と略同方向を向くものを先行車両として認識する。なお、先行車両の中で走行速度が略０ｋｍ／ｈである車両は停止した先行車両として認識される。

画像処理部１２により得られる上記のような立体物の位置や速度、加速度の情報、自車走行車線の情報等の画像認識結果情報は、各種の運転支援制御に用いられる。

運転支援制御部１３は、画像処理部１２による画像認識結果情報に基づき、各種運転支援のための制御を行う。
運転支援制御部１３は、衝突回避制御ユニット１４を備えている。衝突回避制御ユニット１４は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
具体的に、衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking：衝突被害軽減ブレーキ）やＡＥＳ（Automatic Emergency Steering：自動操舵回避）に係る処理を行う。
ここで、ＡＥＢやＡＥＳとしての衝突回避制御においては、車外環境の認識結果に基づき、物体との衝突リスクの大きさを表すリスク評価値を計算し、該リスク評価値が示すリスクの大きさに基づいて制動や操舵の介入タイミングを判定する。
具体的に、本例の衝突回避制御ユニット１４は、画像処理部１２で認識された立体物ごとに、上述した立体物縦距離ｄｚ及び縦相対速度ｖｒｚの情報に基づきＴＴＣ（Time To Collision：衝突余裕時間）としてのリスク評価値を計算する。ここで、ＴＴＣは、現在の縦相対速度ｖｒｚが維持された場合にあと何秒で衝突するかを表わす指標であり、具体的には、例えば下記式により計算される。

ＴＴＣ＝ｄｚ／ｖｒｚ

このようなＴＴＣは、その値が小さいほど衝突リスクが大きいことを表すリスク評価値となる。

衝突回避制御ユニット１４は、上記のようなＴＴＣの値に基づき、画像処理部１２で認識されている立体物のうち特定種類の立体物である対象物体について、衝突予測物体が存在するか否かの判定を行う。ここで、衝突予測物体とは、車両１００との衝突が予測される物体を意味する。
本例において、上記「特定種類の対象物体」とは、人物や動物等の動く生物（以下「動生物」と表記する）を含む立体物を意味する。具体的に本例では、動生物を含む立体物のうち、先行車両として認識されている立体物を除く立体物を意味する。従って、衝突回避の対象物となる立体物には、上述したガードレールや縁石、側壁等も含まれる。

衝突予測物体の有無の判定は、ＴＴＣに基づいて、例えば以下のようにして行う。
すなわち、「特定種類の対象物体」に該当する立体物のうち、車両１００との横方向におけるラップ率が所定値以上の立体物であって且つＴＴＣが所定閾値以下の立体物が存在するか否かを判定する。該当する立体物が存在しなければ、衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体がないとの判定結果を得る。
また、上記の判定により、該当する立体物が一つのみであった場合は、その立体物を衝突予測物体として決定する。該当する立体物が複数あった場合は、例えばそれら立体物のうちＴＴＣの値が最小の立体物を衝突予測物体として決定する。

衝突予測物体が存在する場合、衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体についてＡＥＢを実行し、また必要に応じてＡＥＳを実行する。具体的には、先ずはＡＥＢのみを開始し、ＡＥＢのみで衝突を回避できないと判定される場合には、ＡＥＢによる制動を継続させつつ、ＡＥＳによる衝突回避のための操舵介入を行う。

車両制御システム１には、車両１００の制動制御を実現するための構成として、ブレーキ制御ユニット２０及びブレーキ関連アクチュエータ２１が設けられている。
ブレーキ制御ユニット２０は、マイクロコンピュータを有して構成され、運転支援制御部１３（衝突回避制御ユニット１４を含む）からの指示に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ２１として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ２１としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。ブレーキ制御ユニット２０は、運転支援制御部１３からの指示に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して車両１００の制動制御を行う。

衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＢの作動時には、ブレーキ制御ユニット２０に制動指示を行うことで車両１００を制動させる。

また、衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＳの作動時においては、画像処理部１２による画像認識結果に基づいて、目標とする操舵角（目標舵角）を求める。そして、この目標舵角に応じたステアリング指示電流値を、後述するＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）制御ユニット２２に出力する。

ここで、本実施形態における衝突回避制御ユニット１４は、画像処理部１２による車外環境認識処理によって車両１００の前方にガードレール等の「路側沿在物体」が認識された場合に、該路側沿在物体が衝突予測物体として認識された際のブレーキ介入を遅らせる制御を行うが、この点については後に改めて説明する。

ここで、「路側沿在物体」とは、例えば、ガードレールや側壁、縁石等、自車が進行する道路の側部に沿って存在する物体を広く意味する。路側沿在物体については、一つの連続した物体であるか否かは問わない。つまり、ポールやパイロン等の障害物が比較的狭間隔で配列された障害物列としての物体も路側沿在物体となり得る。

本例における運転支援制御部１３は、運転者に対し運転支援に関する各種通知も行う。具体的に、運転支援制御部１３は、表示部２３や発音部２４に対して表示情報や発音指示情報を供給する。
表示部２３は、例えばマイクロコンピュータによる表示制御ユニットと表示デバイスを包括的に示している。表示デバイスとは、例えば運転者の前方に設置されたメータパネル内に設けられるスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ（Multi Function Display）、その他運転者に情報提示を行うためのデバイスである。表示部２３では、衝突回避制御に関しては、物体衝突の危険性に係る警告表示や、ＡＥＢ、ＡＥＳの作動／停止を運転者に知覚させるための表示が行われる。
発音部２４は、例えばマイクロコンピュータによる発音制御ユニットと、アンプ／スピーカ等の発音デバイスとを包括的に示している。発音部２４では、衝突回避制御に関しては、警告音出力やＡＥＢ、ＡＥＳの作動／停止を運転者に知覚させるための通知音等の出力が行われる。

ＥＰＳ制御ユニット２２は、例えばマイクロコンピュータを有して構成され、運転支援制御部１３（衝突回避制御ユニット１４）からのステアリング指示電流値や操舵トルクセンサ１９による検出信号に基づき、ステアリング機構３０におけるＥＰＳモータ４２を制御する。

ＥＰＳ制御ユニット２２は、操舵トルクセンサ１９の検出信号から取得される運転者による操舵入力トルクの情報に基づき、該操舵入力トルクに応じた操舵のアシストトルクが得られるようにするためのステアリング指示電流値を求め、該指示電流値に基づきＥＰＳモータ４２を駆動する。これにより、運転者による操舵をアシストするパワーステアリング制御が実現される。
なお、運転者は、衝突回避制御ユニット１４による操舵制御の実行時においても操舵操作を行うことが可能とされているが、このように操舵制御中に手動操舵が行われた際には、ＥＰＳ制御ユニット２２において衝突回避制御ユニット１４からのステアリング指示電流値と上記のように求められたパワーステアリング制御のためのステアリング指示電流値とが合算され、合算された電流値に基づいてＥＰＳモータ４２が駆動される。

操舵制御の対象となるステアリング機構３０は、例えば次のように構成される。
ステアリング機構３０は、ステアリング軸３２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３３を介して回動自在に支持されている。ステアリング軸３２の一端は運転席側に延出され、このステアリング軸３２の一端部には、ステアリングホイール３４が取り付けられている。ステアリング軸３２の他端部にはピニオン軸３５が連結されている。
このピニオン軸３５におけるピニオン（図示せず）が、ステアリングギヤボックス３６に往復移動自在に挿通支持されているラック軸３７に設けられたラックに噛合している。これにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、該左右両端には、それぞれタイロッド３８が連接されている。各タイロッド３８は、それぞれラック軸３７と連接される側とは逆側の端部にフロントナックル３９が接続されている。それぞれのフロントナックル３９は、操舵輪４０Ｌ，４０Ｒのうち対応する操舵輪４０を支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに支持されている。各フロントナックル３９は、それぞれキングピンを中心に回動自在となるように対応するタイロッド３８の端部に接続されている。
従って、ステアリングホイール３４を操作し、ステアリング軸３２、ピニオン軸３５を回動させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピンを中心に回動して、操舵輪４０Ｌ、４０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸３５には、アシスト伝達機構４１を介してＥＰＳモータ４２が連設されており、このＥＰＳモータ４２により、ステアリングホイール３４に加える操舵トルクのアシストや、目標舵角θｓとなるような操舵トルクの付加が行われる。

＜２．衝突回避制御について＞
ここで、上述のように本実施形態の車両制御システム１では、衝突予測物体が検出された場合は、ＡＥＢの制御が行われ、ＡＥＢによる車両１００の制動のみでは衝突を回避できないと判定された場合は、ＡＥＳによる操舵介入が行われる。
確認のため、このような衝突回避制御の具体的な処理例を図３のフローチャートを参照して説明しておく。

図３に示すように、衝突回避制御ユニット１４は、先ずステップＳ１１で、衝突予測物体を検出したか否かを判定する。すなわち、先に説明した手法により、画像処理部１２で認識されている立体物のうち、前述したラップ率及びＴＴＣに係る条件を満たす立体物の有無を判定し、該条件を満たす立体物がある場合には衝突予測物体が検出されたとの判定結果を得る。なお、先の説明のように、該条件を満たす立体物が複数ある場合には、ＴＴＣの値に基づいて一つの立体物を衝突予測物体として決定する。

ステップＳ１１に続くステップＳ１２で衝突回避制御ユニット１４は、ブレーキ介入を開始する。すなわち、ＡＥＢの制御を開始する。具体的には、ブレーキ制御ユニット２０に対する指示を行って、ＡＥＢによる車両１００の制動を開始させる。

ステップＳ１２に続くステップＳ１３で衝突回避制御ユニット１４は、ブレーキのみで衝突回避可能か否かを判定する。この判定処理は、例えば、公知の手法により実現可能である。一例としては、衝突予測物体についての現在の縦相対速度ｖｒｚと、縦相対速度ｖｒｚごとに衝突回避可能なＴＴＣの値を示すマップ情報とに基づき行うことができる。

ステップＳ１３において、ブレーキのみで衝突回避可能と判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図３に示す一連の処理を終える。つまりこの場合は、ＡＥＢのみでの衝突回避が試みられる。

一方、ステップＳ１３において、ブレーキのみで衝突回避が不能であると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１４に進み、衝突回避のための目標操舵角を算出する。すなわち、衝突予測物体として認識された物体との衝突を回避するための目標操舵角を算出する。

ステップＳ１４で目標操舵角を算出したことに応じ、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１５に進み、操舵介入を開始する、すなわち、ＡＥＳの制御を開始する。具体的には、衝突回避のための目標舵角をＥＰＳ制御ユニット２２に指示して、衝突回避のための操舵介入を開始させるものである。

ステップＳ１５で操舵介入を開始する処理を行ったことに応じて、衝突回避制御ユニット１４は図３に示す一連の処理を終える。

＜３．実施形態としてのブレーキ・操舵制御＞
上述のように衝突回避制御は、１）縦方向のＴＴＣと横方向のラップ率とに基づいて衝突予測物体の有無を判定し、２）衝突予測物体について、ブレーキのみで回避（ＡＥＢ）が可能か否かを判定し、３）ブレーキのみで回避可能であればＡＥＢを開始し、４）ブレーキのみで回避不能な場合は、操舵も用いた回避を開始する（ＡＥＳを開始する）、という流れで行われる。

ここで、衝突回避の対象物体がガードレール等の路側沿在物体である場合を考える。路側沿在物体が衝突予測物体として認識されるのは、主に、直線路ではなく、路側沿在物体とのラップ率が或る程度高まるカーブ路となる。
このとき、カーブが比較的緩く、自車進行方向に対する路側沿在物体の角度が小さい場合には、路側沿在物体の認識処理において、全体を認識できるケースと、自車に近い側の端部付近しか認識できないケースとがある。
路側沿在物体の全体が認識できている場合には、路側沿在物体の全体が衝突予測物体の判定対象となる。この場合には、路側沿在物体についてのラップ率は大きくなるため、路側沿在物体までの距離が遠い段階でも衝突予測物体として判定され易くなってしまう。すなわち、運転者が危険と判断するよりも早く、ＡＥＢが作動してしまうため、運転者に違和感を与える虞がある。

なお、路側沿在物体の手前側端部付近しか認識できていない場合には、ラップ率は低くなるため、衝突予測物体として認識されるタイミングが、路側沿在物体の全体が認識される場合よりも遅くなる。そのため、このケースでは、ＡＥＢが作動しても上記のような運転者の違和感を与える可能性は低いものとなる。

本実施形態では、上記のような運転者の違和感緩和を図るべく、操舵も用いたブレーキ制御を行えば路側沿在物体との衝突を回避できるか否かを判定し、回避可能であれば、路側沿在物体を対象物体とした衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせる制御を行う。すなわち、当該路側沿在物体が衝突予測物体として検出された場合における、当該路側沿在物体を対象とした衝突回避のためのブレーキ介入について、そのタイミングを遅らせる。
これにより、路側沿在物体への衝突回避を可能としながら、運転者の違和感緩和を図る。

ここで、確認のため、衝突回避制御において、上記のようにブレーキ介入を遅らせた場合とブレーキ介入を遅らせない場合のそれぞれにおける車両１００の挙動について、図４を参照して説明しておく。
なお、以下の説明では、車両１００の進行方向側に認識された路側沿在物体を「路側沿在物体Ｐ」と表記する。

図４中、＜１’＞で示す位置は、路側沿在物体Ｐが衝突予測物体として検出された場合における、ＡＥＢによるブレーキ介入の開始位置（開始タイミング）であり、＜１＞で示す位置は、ＡＥＢのみで衝突回避を行った場合の車両１００の停止位置（停止タイミング）である。
このようなＡＥＢによる衝突回避について、運転者の違和感緩和のために、ブレーキ介入タイミングを遅らせる。図中では、＜１’＞のブレーキ介入タイミングから遅延させたブレーキ介入タイミングを＜２’＞により示している。

ブレーキ介入タイミングを遅らせるか否かの判定としては、＜２’＞の位置からブレーキ介入を開始するとの前提において、操舵も用いたブレーキ制御を行った場合に路側沿在物体Ｐとの衝突を回避できるか否かを判定する。
図中では、このように＜２’＞の位置でブレーキ介入を開始してブレーキ及び操舵による衝突回避を行った場合における車両１００の停止位置を＜２＞と示している。

また、本実施形態では、上記のようなブレーキ介入の遅延制御に加えて、さらに、衝突回避制御によって車両１００が停止した際に、車両１００が危険な場所で停止されないようにするための手法も提案する。

図５は、衝突回避制御ユニット１４が有する実施形態としての機能を示した機能ブロック図である。
図示のように衝突回避制御ユニット１４は、ブレーキ遅延処理部Ｆ１と停止制御処理部Ｆ２としての機能を有している。

ブレーキ遅延処理部Ｆ１は、上述したブレーキ介入の遅延制御を行う。すなわち、路側沿在物体Ｐを対象物体とした衝突回避として、ブレーキ及び操舵による衝突回避が可能と予測される場合は、ブレーキのみによる衝突回避を行う場合よりもブレーキの介入を遅らせる制御を行うものである。
ここで言う「ブレーキ及び操舵による衝突回避が可能」とは、路側沿在物体Ｐを対象物体とした衝突回避のためのブレーキ介入について、介入タイミングを遅らせた場合に、路側沿在物体Ｐとの衝突を回避可能であるという意味である。

本例において、ブレーキ及び操舵による衝突回避が可能か否かの予測（判定）は、路側沿在物体Ｐの自車進行方向に対する角度の情報と、自車速ｖと、自車旋回性能の情報と、路面μの情報とを用いて行う。ここで言う自車旋回性能の情報とは、走行速度ごとにどの程度のＲ（曲率半径）のカーブであれば車両１００がスピン等せずに曲がりきることができるかを示した情報とされ、該情報は、例えば衝突回避制御ユニット１４のＲＯＭ等、衝突回避制御ユニット１４による読み出しが可能な所定の記憶装置に記憶されている。なお、路面μについては、例えば画像処理部１２による車外環境認識処理により求めることができる。例えば、撮像ユニット１０による撮像画像に基づく路面状況の画像解析結果等から求めることが考えられる。

上記のような自車速ｖ、路側沿在物体Ｐの角度、自車旋回性能、及び路面μの情報を用いて、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合に、車両１００がスピン等せず路側沿在物体Ｐを避けきれるか否か、つまり路側沿在物体Ｐが存在する車両１００前方のカーブ路を曲がりきれるか否かを判定する。
具体的に本例では、路側沿在物体Ｐと平行に走行できるか否かを判定する。ここで言う「路側沿在物体Ｐと平行に走行できる」とは、ブレーキ及び操舵の介入により車両１００がスリップ等せずに安定的に路側沿在物体に沿って走行できることを意味する。ここで言う「平行」とは、路側沿在物体Ｐとの厳密な平行性を求めるものではなく、或る程度の誤差を許容するものであり、略平行であればよい。

ここで、図３に示した衝突回避の制御処理を参照して分かるように、ＡＥＢのブレーキ介入を遅らせると、衝突回避として、操舵も用いた衝突回避が行われるようにすることができる。具体的には、ＡＥＢのブレーキ介入を遅らせると、ステップＳ１３においてブレーキのみで回避可能ではないとの判定結果が得られるように図ることができ、その結果、衝突回避制御として、ブレーキ及び操舵による衝突回避制御が行われるようにできるものである。

図５において、停止制御処理部Ｆ２は、ブレーキ遅延処理部Ｆ１によりブレーキの介入を遅らせる場合において、路側沿在物体Ｐの切れ目Ｐａが認識され且つ自車走行車線上の切れ目Ｐａの区間内に車両１００が停止すると予測された場合は、車両１００を切れ目Ｐａの区間内に停止させないように制御する。
具体的に、本例における停止制御処理部Ｆ２は、車両１００の減速度の調整により、切れ目Ｐａの区間よりも奥側に車両１００を停止させる制御を行う。ここで言う「奥側」とは、進行する車両１００から見た奥側であり、換言すれば、車両１００の進行方向側である。

図６は、路側沿在物体Ｐの切れ目Ｐａについての説明図、図７は、切れ目Ｐａの区間内に停止させない制御の説明図である。
図６において、切れ目Ｐａは、例えば車両１００が走行中の道路、すなわち自車走行路から分岐する道路の入り口や、自車走行路沿いに存在する店舗等の施設や路側待避場等の入り口等として形成されるものであることが想定される。
切れ目Ｐａの幅は、該切れ目Ｐａから物体が自車走行路上に進入し得る幅として定義することができる。すなわち、切れ目Ｐａの幅は、例えば自動車やバイク、歩行者等、自車走行路上に進入し得る物体の幅以上であることが想定されるものであり、路側沿在物体Ｐの間隔の長さが、そのような物体の幅として想定される長さ以上となっている部分として検出することが考えられる。

図７中に示す区間Ｒは、自車走行車線上における切れ目Ｐａの区間を表している。
図中では、ブレーキ介入を遅らせてブレーキ及び操舵による衝突回避を行った場合に、車両１００が区間Ｒ内に停止することが予測されたことを示している。
このような場合に、停止制御処理部Ｆ２は、衝突回避制御中における車両１００の減速度を調整して、切れ目Ｐａの区間よりも奥側に車両１００を停止させる。

ここで、本例において、衝突回避制御ユニット１４は、ブレーキ介入を遅らせてブレーキ及び操舵による路側沿在物体Ｐの衝突回避が行われた場合に、区間Ｒ内に車両１００が停止するか否かを予測（判定）し、区間Ｒ内に車両１００が停止すると予測した場合は、ブレーキ介入を遅らせる制御を実行しない。

これによると、区間Ｒ内に車両１００が停止すると判定された場合は、通常通り、ブレーキ介入が＜１’＞の位置で開始されるものとなるので、車両１００はＡＥＢのみで＜１＞の位置に停止する。すなわち、車両１００が切れ目Ｐａの区間内に停止されないようにすることができる。
このように本例では、ブレーキ介入を遅らせた際に区間Ｒ内に車両１００が停止されると予測されるか否かを判定し、該判定により肯定結果が得られた場合にブレーキ介入のタイミングを遅らせる制御を実行しないようにしている点でも、区間Ｒ内に車両１００を停止させないことが実現されるものとなっている。

また、本例において、ブレーキ遅延処理部Ｆ１は、路側沿在物体Ｐを対象物体とした衝突回避として、ブレーキ及び操舵による衝突回避が可能と予測された場合であっても、当該衝突回避による停止時に車両１００が自車走行車線を逸脱することが予測される場合は、ブレーキの介入を遅らせる制御を行わない。
すなわち、図８に例示するように、ブレーキ介入を遅らせることでブレーキ及び操舵による路側沿在物体Ｐの衝突回避が行われるようにした場合において、前述した自車速ｖや自車旋回性能、路面μ等の情報に基づいて衝突回避が可能と予測された場合であっても、当該衝突回避による停止時に車両１００が自車走行車線を逸脱する（図中＜２＞の位置を参照）ことが予測される場合は、ブレーキの介入を遅らせる制御を行わないものである。
これにより、路側沿在物体Ｐの衝突回避後において、停止した車両１００に対向車が衝突する等の危険が及んでしまうことの防止を図ることができ、安全性の向上が図られる。

また、本例において、ブレーキ遅延処理部Ｆ１は、路側沿在物体Ｐを対象物体とした衝突回避としてブレーキ及び操舵による衝突回避を行った場合の回避制御実行予定期間における、路側沿在物体Ｐ以外の車外物体の状態予測情報に基づき、ブレーキの介入を遅らせるか否かを判定する。
具体的に、本例においてブレーキ遅延処理部Ｆ１は、回避制御実行予定期間において自車走行車線への物体進入が予測されるか否かの判定を行い、該物体進入が予測される場合は、ブレーキの介入を遅らせる制御を行わない。
また、ブレーキ遅延処理部Ｆ１は、回避制御実行予定期間において車両１００が対向車とすれ違うことが予測されるか否かを判定し、対向車とすれ違うことが予測される場合は、ブレーキの介入を遅らせる制御を行わない。

これにより、例えば回避制御実行予定期間において歩行者等の車外物体が自車走行車線内に進入するとの状態予測や、制御実行予定期間に対向車とすれ違うとの状態予測が行われた場合にはブレーキの介入を遅らせないようにする等、車外物体との衝突リスクが懸念される状態予測が行われた場合に、ブレーキの介入を遅らせる制御を行わないようにできる。すなわち、ＡＥＢのみで確実に路側沿在物体Ｐとの衝突回避が行われるように図ることができる。

＜４．処理手順＞
図９のフローチャートを参照し、上記により説明した実施形態としてのブレーキ・操舵制御を実現するための具体的な処理手順例を説明する。
図９に示す処理は、衝突回避制御ユニット１４のＣＰＵが、例えば衝突回避制御ユニット１４が備えるＲＯＭ等の記憶媒体に格納されたプログラムに従って実行する。

先ず、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０１で、路側沿在物体Ｐが認識されるまで待機する。すなわち、画像処理部１２により、車両１００の前方の路側沿在物体Ｐが認識されるまで待機する。

ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２で衝突回避制御ユニット１４は、白線が認識されているか否かを判定する。すなわち、画像処理部１２により自車走行車線の白線が認識されているか否かを判定する。
白線が認識されていなければ、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。すなわち、白線が認識されていなければ、ブレーキ介入を遅らせる制御（ステップＳ１１３）は行われない。

白線が認識されていれば、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０３で、自車走行車線が認識されているか否かを判定する。自車走行車線が認識されていなければ、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。すなわち、自車走行車線が認識されていない場合もブレーキ介入を遅らせる制御は行われない。

自車走行車線が認識されていれば、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０４で、自車走行車線への物体進入が予測されるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ介入を遅らせることでブレーキ及び操舵による路側沿在物体Ｐの衝突回避が行われるようにした場合における回避制御実行予定期間において、自車走行車線への物体進入が予測されるか否かを判定する。この判定においては、例えば歩行者や他車両等、車外物体として認識されている動物体についての立体物横距離ｄｘ、横相対速度ｖｒｘ、横速度ｖｘ、横加速度ａｘ等、動物体の横方向の位置や移動態様を示す情報を用いて行う。
自車走行車線への物体進入が予測される場合、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。

一方、自車走行車線への物体進入が予測されない場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０５で、路側沿在物体Ｐの角度等の判定用情報の取得処理を行う。具体的には、前述した路側沿在物体Ｐの自車進行方向に対する角度の情報、自車速ｖの情報、自車旋回性能の情報、及び路面μの情報を取得する。

そして、ステップＳ１０５に続くステップＳ１０６で衝突回避制御ユニット１４は、操舵制御により路側沿在物体Ｐと平行に走行させることができるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１０５で取得した角度、自車速ｖ、自車旋回性能、及び路面μの情報に基づき、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合に、車両１００を路側沿在物体Ｐと平行に走行させることができるか否かを判定する。
なお、車両１００を路側沿在物体Ｐと平行に走行させることができるか否かの判定については既に説明済みであるため重複説明は避ける。

操舵制御により路側沿在物体Ｐと平行に走行させることができないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。
すなわち、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合に路側沿在物体Ｐとの衝突を回避できないと予測される場合には、ブレーキ介入を遅らせる制御は行われない。

一方、路側沿在物体Ｐと平行に走行させることができると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０７で、停止時に自車走行車線から逸脱するか否かを判定する。すなわち、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避が行われた場合において、車両１００が停止時に自車走行車線から逸脱することが予測されるか否かを判定する。

ステップＳ１０７において、停止時に自車走行車線から逸脱すると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。つまりブレーキ介入を遅らせる制御は行われない。

一方、停止時に自車走行車線から逸脱しないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０８で、回避制御実行予定期間中に対向車とすれ違うか否かを判定する。すなわち、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合における回避制御実行予定期間中に、車両１００が対向車とすれ違うか否かを判定する。

回避制御実行予定期間中に対向車とすれ違うと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。
すなわち、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合における回避制御実行予定期間中に対向車とすれ違うと予測される場合には、ブレーキ介入を遅らせる制御は行われない。

一方、回避制御実行予定期間中に対向車とすれ違わないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０９に進み、路側沿在物体Ｐに切れ目Ｐａがあるか否かを判定する。
路側沿在物体Ｐに切れ目Ｐａがないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１３に進み、ＴＴＣ閾値の変更を行う。具体的には、ＴＴＣ閾値を下げる処理を行う。これにより、路側沿在物体Ｐに切れ目Ｐａがない場合は、ブレーキ介入を遅らせる制御が行われる。つまり運転者の違和感緩和が図られる。
確認のため述べておくと、ＴＴＣ閾値を下げることで、車両１００が路側沿在物体Ｐにより近づかなければＴＴＣがＴＴＣ閾値以下とならない、すなわち路側沿在物体Ｐが衝突予測物体として判定されなくなり、ブレーキ介入のタイミングを遅らせることができる。

一方、路側沿在物体Ｐに切れ目Ｐａがあると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１０に進み、切れ目区間内に停止するか否かを判定する。すなわち、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合において、車両１００が区間Ｒ内に停止することが予測されるか否かを判定する。

切れ目区間内に停止しないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１３に処理を進める。これにより、路側沿在物体Ｐに切れ目Ｐａがあるが、操舵も用いた衝突回避を行った場合に車両１００が切れ目Ｐａの区間Ｒ内に停止しないと予測される場合には、ブレーキ介入を遅らせる制御が行われ、運転者の違和感緩和が図られる。

一方、切れ目区間内に停止すると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１１に進み、減速を緩めれば切れ目区間外に停止可能か否かを判定する。すなわち、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合において、衝突回避の制御中に車両１００の減速を緩めれば区間Ｒ外（区間Ｒよりも奥側）に停止可能か否かを判定する。
この判定は、操舵も用いた衝突回避制御について、それぞれ制御中の減速度を異ならせた複数の制御パターンでの車両１００の停止位置を予測し、それら複数の制御パターンのうち、車両１００の停止位置が区間Ｒよりも奥側となる制御パターンがあるか否かの判定として行う。
この際、区間Ｒは、切れ目Ｐａの手前までの距離（縦距離）と切れ目Ｐａの奥側までの距離（縦距離）とによって特定できる。

減速を緩めれば切れ目区間外に停止可能との条件を満たさないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図９に示す一連の処理を終える。すなわち、減速を緩めても区間Ｒ内に停止してしまうことが予測される場合は、ブレーキ介入を遅らせる制御は行われない。

一方、減速を緩めれば切れ目区間外に停止可能と判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１２に進み、減速緩和制御フラグをＯＮとする処理を行い、ステップＳ１１３に処理を進める。
減速緩和制御フラグは、ステップＳ１１３の処理でブレーキ介入を遅らせる制御が行われた場合のブレーキ及び操舵による衝突回避制御において、減速を緩めるか否かを示すフラグである。減速緩和制御フラグがＯＮである場合、衝突回避制御ユニット１４は、該衝突回避制御において、車両１００の減速を緩める制御を行う。具体的には、先のステップＳ１１０の処理で用いた複数の制御パターンのうち、車両１００の停止位置を区間Ｒ外とすることができるものとして判定された制御パターンで設定された減速度で車両１００を減速させる。これにより、ブレーキ介入を遅らせた場合において、車両１００を区間Ｒ外に停止させることができる。

衝突回避制御ユニット１４は、ステップＳ１１３の閾値変更処理を行ったことに応じて図９に示す一連の処理を終える。

＜５．別例としてのブレーキ・操舵制御＞
ここで、路側沿在物体Ｐの切れ目Ｐａが存在する場合において、区間Ｒ内に車両１００を停止させないためには、図１０に例示するように、切れ目Ｐａを開口として有するスペースＳ内に車両１００を停止させることも考えられる。換言すれば、切れ目Ｐａの背後に形成されたスペースＳである。

図１１は、このようにスペースＳ内に車両１００を停止させる別例としてのブレーキ・操舵制御を実現するための具体的な処理手順例を示したフローチャートである。
なお図１１において、既に図９で説明済みとなった処理と同様となる処理については同一ステップ番号を付して詳細説明を省略する。

図９と比較して、図１１の処理は、ステップＳ２０１とステップＳ２０２の処理が追加されたものとなる。
この場合の衝突回避制御ユニット１４は、ステップＳ１１１で減速を緩めても区間Ｒ内に停止可能でないと判定した場合に、ステップＳ２０１に処理を進める。

ステップＳ２０１で衝突回避制御ユニット１４は、切れ目Ｐａを開口として有するスペースＳ内に停止可能か否かを判定する。本例では、スペースＳ内に停止可能か否かの判定は、以下の全ての条件を満たすか否かの判定として行う。
条件１）切れ目Ｐａ付近にスペースＳ内への進入不可を示す道路標識（例えば、一方通行を示す道路標識や車両進入禁止の道路標識等）がない
条件２）切れ目Ｐａの幅が車両１００の進入できる幅である
条件３）衝突回避制御中の車両１００の推定速度的にスペースＳ内に進入可能である

条件１）については、画像処理部１２による車外物体の認識処理結果に基づき判定することができる。
条件２）については、例えば切れ目Ｐａの手前側までの距離と切れ目Ｐａの奥側までの距離とに基づき切れ目Ｐａの幅を推定し、該推定した幅と車両１００の幅とに基づき判定することができる。
条件３）については、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせて操舵も用いた衝突回避を行うとした場合におけるスペースＳへの進入直前における車両１００の自車速ｖを予測し、予測した自車速ｖと、前述した自車旋回性能の情報と、自車走行車線からスペースＳへの進入角度の情報等に基づき、車両１００がスリップ等せずに安定的にスペースＳ内に進入可能か否かを判定することが考えられる。
なお、条件３）の判定については、スペースＳ内への進入に要する車両１００の減速度に基づく判定とすることも考えられる。

ステップＳ２０１において、スペースＳ内に停止可能でないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図１１に示す一連の処理を終える。つまり、切れ目Ｐａの区間Ｒ内に停止されると予測された（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）場合において、減速を緩めても区間Ｒ外に停止可能ではないと予測され（Ｓ１１１：Ｎｏ）、さらにスペースＳへの進入も不可と予測された場合には、ブレーキ介入を遅らせる制御（Ｓ１１３）は行われない。

一方、ステップＳ２０１でスペースＳ内に停止可能であると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ２０２に進み、スペース内停止制御フラグをＯＮとし、ステップＳ１１３に処理を進める。
スペース内停止制御フラグは、ステップＳ１１３の処理でブレーキ介入を遅らせる制御が行われた場合のブレーキ及び操舵による衝突回避制御において、車両１００をスペースＳ内に停止させるか否かを示すフラグである。スペース内停止制御フラグがＯＮである場合、衝突回避制御ユニット１４は、該衝突回避制御において車両１００をスペースＳ内に停止させる制御を行う。
これにより、ブレーキ介入を遅らせた場合において、減速を緩めても区間Ｒ外に停止可能ではないと予測された場合であっても、車両１００をスペースＳ内に進入させて停止させることで、区間Ｒ内に車両１００が停止されてしまうことの防止を図ることができる。

＜６．変形例＞
なお、実施形態としては上記した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例を採り得る。
例えば、上記では、図１１の別列としての処理について、減速を緩めても区間Ｒ外に停止不能と予測されたことを条件に、スペースＳ内に進入可能か否かを予測するものとしたが、逆に、スペースＳ内に進入不能と予測されたことを条件に、減速を緩めれば区間Ｒ外に停止可能か否かを予測することもできる。
また、図１１では、減速を緩めれば区間Ｒ外に停止可能か否かの予測と、スペースＳ内に進入可能か否かの予測の双方を行う例としたが、これらの予測のうち前者の予測は行わず後者の予測のみを行うことも考えられる。

また、上記説明では、衝突回避の制御に係る車外環境認識処理をカメラによる撮像画像に基づき行う例を挙げたが、当該車外環境認識処理は、例えばレーダーや地図ロケータ（車両位置を検出する位置センサと高精度地図情報とに基づく車両付近の物体認識）を用いて行うことも可能である。

＜７．実施形態のまとめ＞
以上で説明してきたように、実施形態としての車両制御装置（運転支援制御部１３（衝突回避制御ユニット１４））は、ブレーキ部と操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両（同１００）における車両制御装置（同１）であって、一又は複数のプロセッサ（衝突回避制御ユニット１４のＣＰＵ）と、一又は複数のプロセッサによって実行されるプログラムが記憶された一又は複数の記憶媒体（衝突回避制御ユニット１４のＲＯＭ）と、を備える。
そして、プログラムは、一又は複数の指示を含み、指示は、一又は複数のプロセッサに、車両の進行方向側に認識された路側沿在物体（同Ｐ）を対象物体とした衝突回避について、操舵を用いた衝突回避が可能と予測される場合は、ブレーキのみによる衝突回避を行う場合よりもブレーキの介入を遅らせる制御を行うブレーキ遅延処理と、ブレーキ遅延処理によりブレーキの介入を遅らせる場合において、路側沿在物体に切れ目（同Ｐａ）が認識され且つ操舵を用いた衝突回避により自車走行車線上の切れ目の区間内に車両が停止すると予測された場合は、車両を切れ目の区間内に停止させないように制御する停止制御処理と、を実行させるものである。
路側沿在物体の切れ目からは他車両が進入してくる可能性があり、自車走行車線上における路側沿在物体の切れ目の区間に車両が停止されてしまうと、他車両との衝突を誘発する虞がある。上記構成によれば、路側沿在物体に対する衝突回避制御が行われた場合において、車両が危険の予測される場所に停止してしまうことの防止を図ることが可能となる。
従って、衝突回避制御についての安全性向上を図ることができる。
ここで、上記「操舵を用いた衝突回避」は、実施形態においてはブレーキ及び操舵による衝突回避であったが、本発明の本質上、操舵を用いた衝突回避としては、必ずしもブレーキを伴う衝突回避に限定されるものではない。

また、実施形態としての車両制御装置において、停止制御処理は、車両の減速度の調整により切れ目の区間よりも奥側に車両を停止させる制御である。
これにより、車両が路側沿在物体の切れ目の区間内に停止してしまうことの防止が図られる。
従って、安全性向上を図ることができる。

さらに、実施形態としての車両制御装置において、停止制御処理は、切れ目を開口として有するスペース内に車両を停止させる制御である。
これにより、車両が路側沿在物体の切れ目の区間内に停止してしまうことの防止が図られる。また、路側沿在物体を対象とした衝突回避が行われるのは主としてカーブ路であり、カーブ路上で車両が停止すると後方からの他車両の衝突可能性があるが、上記のように切れ目を開口として有するスペース内に停止させることで、そのような後方からの他車両衝突の回避が図られる。
従って、安全性向上を図ることができる。

さらにまた、実施形態としての車両制御装置において、ブレーキ遅延処理では、路側沿在物体を対象物体とした衝突回避として操舵を用いた衝突回避が可能と予測された場合であっても、当該衝突回避による停止時に車両が自車走行車線を逸脱することが予測される場合は、ブレーキの介入を遅らせる制御を行わない。
これにより、衝突回避のためのブレーキ介入を遅らせてしまうと車両に危険が及ぶと予測される場合には、ブレーキ介入を遅らせる制御が行われない。
従って、安全性向上を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御装置において、ブレーキ遅延処理では、路側沿在物体を対象物体とした衝突回避として操舵を用いた衝突回避を行った場合の回避制御実行予定期間における、路側沿在物体以外の車外物体の状態予測情報に基づき、ブレーキの介入を遅らせるか否かを判定している。
これにより、例えば回避制御実行予定期間において歩行者等の車外物体が自車走行車線内に進入するとの状態予測や、制御実行予定期間に対向車とすれ違うとの状態予測が行われた場合にはブレーキの介入を遅らせないようにする等、車外物体との衝突リスクが懸念される状態予測が行われたか否かに応じて、ブレーキの介入を遅らせるか否かを適切に判定することが可能となる。
従って、衝突回避制御について、制御実行リスクが低いと予測される場合にはブレーキ介入を遅らせることによる運転者違和感の緩和を図ることができ、また、制御実行リスクが高いと予測される場合にはブレーキ介入を遅らせずに安全性向上を図ることができるため、運転者違和感の緩和と安全性向上との両立を図ることができる。

１００ 車両
１ 車両制御システム
１０ 撮像ユニット
１１Ｌ、１１Ｒ 撮像部
１２ 画像処理部
１３ 運転支援制御部
１４ 衝突回避制御ユニット
１５ 車速センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ 衝突センサ
１８ 実舵角センサ
１９ 操舵トルクセンサ
２０ ブレーキ制御ユニット
２１ ブレーキ関連アクチュエータ
２２ ＥＰＳ制御ユニット
２３ 表示部
２４ 発音部
ＳＤ 操作情報
３０ ステアリング機構
３２ ステアリング軸
３３ ステアリングコラム
３４ ステアリングホイール
３５ ピニオン軸
３６ ステアリングギヤボックス
３７ ラック軸
３８ タイロッド
３９ フロントナックル
４０Ｌ、４０Ｒ 操舵輪
４１ アシスト伝達機構
４２ ＥＰＳモータ
Ｆ１ ブレーキ遅延処理部
Ｆ２ 停止制御処理部
Ｐ 路側沿在物体
Ｐａ 切れ目
Ｒ 区間
Ｓ スペース

Claims (6)

1. ブレーキ部と操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置であって、
   一又は複数のプロセッサと、
   前記一又は複数のプロセッサによって実行されるプログラムが記憶された一又は複数の記憶媒体と、を備え、
   前記プログラムは、一又は複数の指示を含み、
   前記指示は、前記一又は複数のプロセッサに、
   前記車両の進行方向側に認識された路側沿在物体を対象物体とした衝突回避について、操舵を用いた衝突回避が可能と予測される場合は、ブレーキのみによる衝突回避を行う場合よりもブレーキの介入を遅らせる制御を行うブレーキ遅延処理と、
   前記ブレーキ遅延処理によりブレーキの介入を遅らせる場合において、前記路側沿在物体に切れ目が認識され且つ操舵を用いた衝突回避により自車走行車線上の前記切れ目の区間内に前記車両が停止すると予測された場合は、前記車両を前記切れ目の区間内に停止させないように制御する停止制御処理と、を実行させる
   車両制御装置。
2. 前記操舵を用いた衝突回避は、ブレーキ及び操舵による衝突回避である
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記停止制御処理は、前記車両の減速度の調整により前記切れ目の区間よりも奥側に前記車両を停止させる制御である
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記停止制御処理は、前記切れ目を開口として有するスペース内に前記車両を停止させる制御である
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記ブレーキ遅延処理では、
   前記路側沿在物体を対象物体とした衝突回避として操舵を用いた衝突回避が可能と予測された場合であっても、当該衝突回避による停止時に前記車両が自車走行車線を逸脱することが予測される場合は、前記ブレーキの介入を遅らせる制御を行わない
   請求項１から請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
6. 前記ブレーキ遅延処理では、
   前記路側沿在物体を対象物体とした衝突回避として操舵を用いた衝突回避を行った場合の回避制御実行予定期間における、前記路側沿在物体以外の車外物体の状態予測情報に基づき、前記ブレーキの介入を遅らせるか否かを判定する
   請求項１から請求項５の何れかに記載の車両制御装置。