JP7778121B2 - 車両制御システム、および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、および制御方法

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて自動運転技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。自動運転技術や高度運転支援は、多くのセンサやプロセッサにより支えられており、それに応じてエネルギー消費も増大することが課題となっている。例えば、特許文献１には、走行用の電力を蓄えるバッテリの劣化情報に基づいて、自動運転が制限なく実行される第１状態から自動運転の一部又は全部が制限される第２状態へ切り替えることについて記載されている。

特開２０１８－６０３１０号公報

自動運転や運転支援の機能をオンまたはオフにすべき状況は、バッテリの劣化状況だけに限らず、車両の置かれた環境などによって時々刻々と変化するものである。従来の技術では、専らバッテリの状態に基づいて自動運転の機能を制限するのみであるため、車両の状態に応じた適切な判断の下でエネルギー消費の低減を図ることができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両の状態に応じた適切な判断の下でエネルギー消費の低減を図ることができる車両制御システム、および制御方法を提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両制御システム、および制御方法は、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御システムは、車両の周辺に存在する物体を検出するための複数の外界センサと、前記複数の外界センサに接続された制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両の状態を検知する状態検知部と、複数の処理部と、を備え、前記複数の処理部のそれぞれは、前記複数の外界センサのうち一部または全部の出力を用いて情報処理を行うものであり、前記状態検知部の検知結果に基づいて、オン状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせと、オフ状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせが切り替わるものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記複数の処理部は、前記車両から乗員が降車する可能性がある場合に前記車両に接近する移動物に関する警報を行う第１の処理部を含み、前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、停止状態であり且つドアロックが解放されていることを含む条件を満たす第１状態である場合、前記第１の処理部および前記第１の処理部が前記情報処理に用いる外界センサがオン状態となり、他の処理部および外界センサがオフ状態となるものである。

（３）：上記（１）の態様において、前記複数の処理部は、前記車両の停止中に前記車両の周辺監視を行う第２の処理部を含み、前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、停止状態であり且つ前記車両に搭載されたバッテリが外部から充電されていることを含む条件を満たす第２状態である場合、前記第２の処理部および前記第２の処理部が前記情報処理に用いる外界センサがオン状態となり、他の処理部および外界センサがオフ状態となるものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記複数の処理部は、乗員による周辺監視が必要な状態で前記車両を自律移動させる第１モードと、乗員による周辺監視が不要な状態で前記車両を自律移動させる第２モードとで選択的に動作可能な第３の処理部を含み、前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、前記第２モードが実行不可かつ前記第１モードを実行可能な第３状態である場合、前記第２モードを実行可能な第４状態に比して、オン状態となる前記外界センサの数が少なくなるものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記複数の処理部は、乗員による周辺監視が必要な状態で前記車両を自律移動させる第１モードで動作する第４の処理部と、乗員による周辺監視が不要な状態で前記車両を自律移動させる第２モードで動作する第５の処理部とを含み、前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、前記第２モードが実行不可かつ前記第１モードを実行可能な第３状態である場合、前記第２モードを実行可能な第４状態に比して、オン状態となる前記外界センサの数が少なく、前記第３状態において前記第５の処理部がオフ状態となるものである。

（６）：上記（１）の態様において、乗員に情報通知する通知部と、前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部のうち一部がオフ状態である状態から、当該オフ状態である前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部のうち一部がオン状態となる場合、当該複数の外界センサおよび複数の処理部のうち一部がオン状態となることが完了するまでの間、オン状態となる処理部による情報処理が開始されないことを前記通知部に通知させる運転状態制御部を更に備えるものである。

（７）：上記（１）の態様において、前記車両が停止状態から脱することで、前記状態検知部により検知される前記車両の状態が変化する場合、オフ状態である前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部のうち一部がオン状態となることが完了するまでの間、前記車両の発進を抑制する運転状態制御部を更に備えるものである。

（８）：本発明の他の態様に係る制御方法は、車両の周辺に存在する物体を検出するための複数の外界センサと、前記複数の外界センサに接続された制御装置と、を備える車両制御システムの制御方法であって、前記制御装置が、前記車両の状態を検知し、複数の処理部として独立して動作し、前記複数の処理部のそれぞれは、前記複数の外界センサのうち一部または全部の出力を用いて情報処理を行うものであり、前記車両の状態に基づいて、オン状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせと、オフ状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせを切り替えるものである。

（１）～（８）の態様によれば、車両の状態に応じた適切な判断の下でエネルギー消費の低減を図ることができる。

車両制御システム１の構成図である。 制御装置１００の構成図である。 状態検知部１１０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両Ｍの状態が第１状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。 車両Ｍの状態が第２状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。 車両Ｍの状態が第３状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。 車両Ｍの状態が第４状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。 運転状態制御部１６０による処理の内容について説明するための図である。 第２実施形態において車両Ｍの状態が第３状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。 第２実施形態において車両Ｍの状態が第４状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、および制御方法の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１は、図に例示する複数の外界センサと、制御装置１００とを備える。外界センサは、例えば、レーダ装置１０－１～１０－５と、カメラ２０－１～２０－７と、広角カメラ３０－１～３０－４と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）４０と、複数の超音波センサ５０とのうち一部または全部を含む。これらの装置（センサ、カメラ、レーダ装置など）は、車両Ｍの周辺（外部）を検知範囲とし、車両Ｍの周辺に存在する物体を示す情報（信号、画像、座標など）を制御装置１００に出力する。

レーダ装置１０－１は、車両Ｍの前方を、レーダ装置１０－２～１０－５は車両の斜め前方または斜め後方を、それぞれ検知範囲とする。レーダ装置１０－１～１０－５のそれぞれは、電磁波を放射すると共に電磁波が物体により反射されることで発生する反射波に基づいて検知される物体までの距離および方位などを制御装置１００に出力する。

カメラ２０－１およびカメラ２０－２は、車両Ｍの前方を、カメラ２０－３～２０－６は車両Ｍの側方を、カメラ２０－７は車両Ｍの公報を、それぞれ検知範囲とする。カメラ２０－１～２０－７のそれぞれは、繰り返し撮像を行い、撮像した画像を制御装置１００に出力する。なお、カメラ２０－１～２０－７のうち一部または全部には、画像を解析して物体の位置を認識する画像処理装置が付随して設けられてもよい。

広角カメラ３０－１は車両Ｍの前方を、広角カメラ３０－２および３０－３は車両Ｍの側方を、広角カメラ３０－４は車両Ｍの後方を、それぞれ検知範囲とする。広角カメラ３０－１～３０－４のそれぞれは、例えば魚眼レンズが取り付けられたデジタルカメラであり、カメラ２０－１～２０－７よりも高角度に車両Ｍの周辺の空間を撮像する。

ＬＩＤＡＲ４０は、車両Ｍの前方を中心とした一定範囲を検知範囲とする。ＬＩＤＡＲ４０は、車両Ｍの周辺に赤外光を放射し、赤外光が物体により反射されることで発生する反射波に基づいて検知される物体までの距離および方位などを制御装置１００に出力する。

超音波センサ５０は、車両Ｍのコーナー部分を中心に設けられ、超音波を放射すると共に超音波が物体により反射されることで発生する反射波に基づいて検知される物体までの距離を制御装置１００に出力する。

図２は、制御装置１００の構成図である。制御装置１００は、例えば、状態検知部１１０と、降車時後側方支援部１２０と、自車運動量推定部１３０と、運転支援制御部１４０と、自動運転制御部１５０と、運転状態制御部１６０と、を備える。自動運転制御部１５０は、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）１５２と、広角カメラ画像処理部１５４とを備える。これらの構成要素のうち一部または全部は、特許請求の範囲における「複数の処理部」の一例であり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。複数の処理部は、例えば互いに独立して動作する。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＳＯＣ（System On Chip）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予めＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることでインストールされてもよい。「複数の処理部」のそれぞれは、「複数の外界センサのうち一部または全部の出力を用いて情報処理を行うものである。

制御装置１００は、単一のプロセッサにより実現されるのではなく、複数のプロセッサにより分散処理が行われるものであってもよい。例えば、降車時後側方支援部１２０、運転支援制御部１４０、ＭＰＵ１５２、広角カメラ画像処理部１５４、および、自動運転制御部１５０のうちＭＰＵ１５２および広角カメラ画像処理部１５４以外の主要部分として機能するためのプロセッサは、それぞれ別体として存在してもよい。

制御装置１００は、制御対象となるＨＭＩ（Human machine Interface）２００、走行駆動力出力装置２１０、ブレーキ装置２２０、ステアリング装置２３０などの機器と接続される。先にこれらの機器について説明する。

ＨＭＩ２００は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、インジケータ、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。ＨＭＩ３０は、「通知部」の一例である。

走行駆動力出力装置２１０は、車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２１０は、例えば、内燃機関、走行用モータ２１２、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。また、走行駆動力出力装置２１０は、走行用モータ２１２が使用する電力を蓄えるバッテリ２１４と、外部の充電器からの充電を受け付けるための外部充電口２１６とを備える。ＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子（不図示）から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２２０は、運転操作子に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した構成に限らず、制御装置１００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２３０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

制御装置１００の説明に戻る。状態検知部１１０は、車両Ｍに搭載された各種車両センサ（シフト位置センサ、速度センサ、ドアロックセンサ、運転支援スイッチなど；不図示）の出力や後述するＭＰＵ１５２から得られる情報などに基づいて、車両Ｍの状態を検知する。車両Ｍの状態には、例えば、第１状態、第２状態、第３状態、第４状態（いずれも後述）などがある。なお車両Ｍの状態には他の状態も存在し得るが、全てに関する説明を省略する。

図３は、状態検知部１１０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、状態検知部１１０は、車両ＭのシフトポジションがＰ（パーキング）であり、車両Ｍの速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であり、且つ車両Ｍのドア（のうち少なくとも一つ）が開錠されているか否かを判定する（ステップＳ１）。閾値Ｖｔｈは、１［ｋｍ／ｈ］程度の小さい値であり、車両Ｍが停止しているか否かを判定するための値である。ステップＳ１において肯定的な判定結果を得た場合、状態検知部１１０は、車両Ｍの状態が第１状態であると判定する（ステップＳ２）。第１状態とは、車両Ｍが停止して乗員が降車する可能性がある状態である。

ステップＳ１において否定的な判定結果を得た場合、状態検知部１１０は、車両ＭのシフトポジションがＰ（パーキング）であり、車両Ｍの速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であり、外部充電口２１６を介してバッテリ２１４が外部から充電中であり、且つ車両Ｍのドア（の全て）が施錠されているか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３において肯定的な判定結果を得た場合、状態検知部１１０は、車両Ｍの状態が第２状態であると判定する（ステップＳ４）。第２状態とは、車両Ｍが停止して外部からバッテリ２１４が充電されている状態である。

ステップＳ３において否定的な判定結果を得た場合、状態検知部１１０は、運転支援スイッチがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ５）。運転支援スイッチは、車両Ｍの車室内の所望の位置に設けられるスイッチである。運転支援スイッチがオフ状態である場合、状態検知部１１０は、車両Ｍの状態判定を行わず、本フローチャートの処理を終了する。この場合、例えば、全ての外界センサおよび処理部がオフ状態あるいは低電力消費なスタンバイ状態に制御されてよい。

運転支援スイッチがオン状態である場合、状態検知部１１０は、ＭＰＵ１５２に問い合わせることで、車両Ｍの居る位置が、高度自動運転可能領域であるか否かを判定する（ステップＳ６）。高度自動運転可能領域とは、例えば高速道路などの有料道路の本線上の領域である。Ｓ６において否定的な判定結果を得た場合、状態検知部１１０は、車両Ｍの状態が第３状態であると判定する（ステップＳ７）。一方、Ｓ６において肯定的な判定結果を得た場合、状態検知部１１０は、車両Ｍの状態が第４状態であると判定する（ステップＳ８）。第３状態とは、市街地などを車両Ｍが走行しているため、乗員による周辺監視が不要な状態で車両Ｍを自律移動させることができない状態である。第４状態とは、車両Ｍが高度自動運転可能領域を走行しているため、乗員による周辺監視が不要な状態で車両Ｍを自律移動させることができる（但し、実際に乗員による周辺監視が不要になるためには、速度などの他の条件は課される）状態である。

降車時後側方支援部１２０は、車両Ｍの状態が第１状態である場合に、後側方から接近する他車両などの移動物を検知すると、フロントピラーもしくはサイドミラー上のインジケータを点灯させることで警報を行う。また、降車時後側方支援部１２０は、車両Ｍの乗員が降車のために開けたドアが、車両Ｍの側方を通過する他車両と衝突する可能性がある場合、インジケータを点滅させると同時に警報音をＨＭＩ２００に出力させる。降車時後側方支援部１２０は、「第１の処理部」の一例である。

自車運動量推定部１３０は、車両Ｍに搭載された各種車両センサ（速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサなど；不図示）の出力に基づいて、いわゆる慣性航法装置と同様の処理を行うことで、車両Ｍの運動量（変位量）を推定する。

運転支援制御部１４０は、例えば、車線維持制御、速度維持制御、車間距離制御、車線逸脱警報、歩行者検知警報制御などの各種運転支援制御を行う。

自動運転制御部１５０は、車両Ｍの乗員の操作に依らずに車両Ｍを移動させる。自動運転制御部１５０のモードは複数のモードを含んでもよい。例えば、複数のモードは、乗員による周辺監視が必要な状態で車両Ｍを自律移動させる第１モードと、乗員による周辺監視が不要な状態で車両Ｍを自律移動させることが可能な第２モードを含む。なお、乗員による周辺監視が必要な状態においては、ステアリングホイールの把持状態や乗員（運転者）の注視方向などが検知され、乗員による周辺監視が行われていないと判断された場合に第１モードの制御も中止される。また、第２モードは、いわゆるＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称されるモード、すなわち自動車専用道路を所定速度以下で走行している場合に実行されるモードであってもよい。また、自動運転制御部１５０は、車両Ｍの状態が第２状態である場合において、広角カメラ３０－１～３０－４を用いた車両Ｍの周辺監視を行い、盗難防止などの各種処理を行うこともできる。自動運転制御部１５０は、「第２の処理部」または「第３の処理部」の一例である。

ＭＰＵ１５２は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機などの位置測位装置に接続されており、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に地図情報を保持し、推奨車線決定機能を有する。地図情報は、ナビゲーション装置により用いられる地図情報よりも詳細なものである。ＭＰＵ１５２は、ナビゲーション装置（不図示）から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両Ｍの進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、地図情報を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。ＭＰＵ１５２は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

広角カメラ画像処理部１５４は、広角カメラ３０－１～３０－４のそれぞれが撮像した撮像画像について広角画像を通常画像に変換する処理を行う。

運転状態制御部１６０は、制御装置１００の各部の処理結果に基づいて車両Ｍの運転状態を制御する。より詳細には後述する。

実施形態に車両制御システム１では、状態検知部１１０の検知結果に基づいて、オン状態となる「複数の外界センサ」および「複数の処理部」の組み合わせと、オフ状態となる「複数の外界センサ」および「複数の処理部」の組み合わせが切り替わる。これによって、車両の状態に応じた適切な判断の下でエネルギー消費の低減を図ることができる。以下、個別に説明する。

図４は、車両Ｍの状態が第１状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。図中、ハッチングが付された構成要素はオフ状態であることを示している。図５以降も同様である。図示するように、第１状態においては車両Ｍの後側方を検知範囲とするレーダ装置１０－４、１０－５、および降車時後側方支援部１２０がオン状態、その他の外界センサおよび運転支援制御部１４０ならびに自動運転制御部１５０はオフ状態となる。なお、オン状態、オフ状態とする指示は状態検知部１１０により発信されてもよいし、各処理部が自発的に行ってもよい。

図５は、車両Ｍの状態が第２状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。図示するように、第２状態においては広角カメラ３０－１～３０－４、および自動運転制御部１５０がオン状態、その他の外界センサおよび降車時後側方支援部１２０ならびに運転支援制御部１４０はオフ状態となる。

図６は、車両Ｍの状態が第３状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図であり、図７は、車両Ｍの状態が第４状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。図示するように第３状態においては、レーダ装置１０－１～１０－５、カメラ２０－１～２０－７、広角カメラ３０－１～３０－４、および運転支援制御部１４０並びに自動運転制御部１５０がオン状態となり、降車時後側方支援部１２０およびＬＩＤＡＲ４０はオフ状態となる。第４状態となると、更にＬＩＤＡＲ４０がオン状態となる。このように、第２モードが実行不可かつ第１モードを実行可能な第３状態である場合、第２モードを実行可能な第４状態に比して、オン状態となる外界センサの数が少なくなっている。

運転状態制御部１６０は、複数の外界センサおよび複数の処理部のうち一部がオフ状態である状態から、当該オフ状態である複数の外界センサおよび複数の処理部のうち一部がオン状態となる場合、当該複数の外界センサおよび複数の処理部のうち一部がオン状態となることが完了するまでの間、オン状態となる処理部による情報処理が開始されないことを、ＨＭＩ２００を用いて乗員に通知する。このとき、車両Ｍの状態の変化前の状態が、停止状態である場合、つまり車両Ｍが停止状態から脱することで、状態検知部１１０により検知される車両Ｍの状態が変化する場合、運転状態制御部１６０は、オフ状態である複数の外界センサおよび複数の処理部のうち一部がオン状態となることが完了するまでの間、車両の発進を抑制する。図８は、運転状態制御部１６０による処理の内容について説明するための図である。時刻Ｔ１まで、車両Ｍは停止状態であり、前述した第１状態、第２状態その他の状態となっている。時刻Ｔ１においてアクセルペダルが操作されると、運転状態制御部１６０は、発進不可であることをＨＭＩ２００に通知させると共に、シフト位置をＰに固定するなどして車両Ｍの発進を不許可とする。時刻Ｔ２において所定の外界センサおよび処理部の起動が完了すると、運転状態制御部１６０は、シフト位置をＰから変更して発進を許可する。これによって、必要な運転支援機能が起動していない状態での車両Ｍの発進を防止すると共に、乗員において、発進しないことが故障であるとの誤認が生じるのを抑制することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、車両の状態に応じた適切な判断の下でエネルギー消費の低減を図ることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、一つの自動運転制御部１５０が、第１モードと第２モードで選択的に動作するものとした。第２実施形態では、自動運転制御部１５０が、第１モードで動作する第１モード実行部１５６（第４の処理部の一例）と、第２モードで動作する第２モード実行部１５８（第５の処理部の一例）とを備える。第１モード実行部１５６と第２モード実行部１５８は、別体のプロセッサにより実現されてもよいし、一つのプロセッサが二つの仮想マシンを生成することでそれぞれ実現されてもよい。

図９は、第２実施形態において車両Ｍの状態が第３状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図であり、図１０は、第２実施形態において車両Ｍの状態が第４状態である場合の外界センサと処理部の状態の一例を示す図である。係る構成によって、第１実施形態よりも更に精度よくエネルギー消費を低減することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
車両の周辺に存在する物体を検出するための複数の外界センサと、
前記複数の外界センサに接続された制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記車両の状態を検知する状態検知部と、
それぞれがコンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）に接続された複数のプロセッサと、を備え、
前記複数のプロセッサのそれぞれは、前記複数の外界センサのうち一部または全部の出力を用いて情報処理を行うものであり、
前記状態検知部の検知結果に基づいて、オン状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数のプロセッサの組み合わせと、オフ状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数のプロセッサの組み合わせが切り替わる、
制御システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１ 車両制御システム
１０－１～１０－５ レーダ装置
２０－１～２０－７ カメラ
３０－１～３０－４ 広角カメラ
４０ ＬＩＤＡＲ
５０ 超音波センサ
１００ 制御装置
１１０ 状態検知部
１２０ 降車時後側方支援部
１３０ 自車運動量推定部
１４０ 運転支援制御部
１５０ 自動運転制御部
１５２ ＭＰＵ
１５４ 広角カメラ画像処理部
１５６ 第１モード実行部
１５８ 第２モード実行部
１６０ 運転状態制御部

Claims (7)

1. 車両の周辺に存在する物体を検出するための複数の外界センサと、
   前記複数の外界センサに接続された制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の状態を検知する状態検知部と、
   複数の処理部と、を備え、
   前記複数の処理部のそれぞれは、前記複数の外界センサのうち一部または全部の出力を用いて情報処理を行うものであり、
   前記状態検知部の検知結果に基づいて、オン状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせと、オフ状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせが切り替わり、
   前記複数の処理部は、前記車両の停止中に前記車両の周辺監視を行う第２の処理部を含み、
   前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、停止状態であり且つ前記車両に搭載されたバッテリが外部から充電されていることを含む条件を満たす第２状態である場合、前記第２の処理部および前記第２の処理部が前記情報処理に用いる外界センサがオン状態となり、他の処理部および外界センサがオフ状態となる、
   車両制御システム。
2. 前記複数の処理部は、前記車両から乗員が降車する可能性がある場合に前記車両に接近する移動物に関する警報を行う第１の処理部を含み、
   前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、停止状態であり且つドアロックが解放されていることを含む条件を満たす第１状態である場合、前記第１の処理部および前記第１の処理部が前記情報処理に用いる外界センサがオン状態となり、他の処理部および外界センサがオフ状態となる、
   請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記複数の処理部は、乗員による周辺監視が必要な状態で前記車両を自律移動させる第１モードと、乗員による周辺監視が不要な状態で前記車両を自律移動させる第２モードとで選択的に動作可能な第３の処理部を含み、
   前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、前記第２モードが実行不可かつ前記第１モードを実行可能な第３状態である場合、前記第２モードを実行可能な第４状態に比して、オン状態となる前記外界センサの数が少ない、
   請求項１記載の車両制御システム。
4. 前記複数の処理部は、乗員による周辺監視が必要な状態で前記車両を自律移動させる第１モードで動作する第４の処理部と、乗員による周辺監視が不要な状態で前記車両を自律移動させる第２モードで動作する第５の処理部とを含み、
   前記状態検知部が検知した前記車両の状態が、前記第２モードが実行不可かつ前記第１モードを実行可能な第３状態である場合、前記第２モードを実行可能な第４状態に比して、オン状態となる前記外界センサの数が少なく、前記第３状態において前記第５の処理部がオフ状態となる、
   請求項１記載の車両制御システム。
5. 乗員に情報通知する通知部と、
   前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部のうち一部がオフ状態である状態から、当該オフ状態である前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部のうち一部がオン状態となる場合、当該複数の外界センサおよび複数の処理部のうち一部がオン状態となることが完了するまでの間、オン状態となる処理部による情報処理が開始されないことを前記通知部に通知させる運転状態制御部を更に備える、
   請求項１記載の車両制御システム。
6. 前記車両が停止状態から脱することで、前記状態検知部により検知される前記車両の状態が変化する場合、オフ状態である前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部のうち一部がオン状態となることが完了するまでの間、前記車両の発進を抑制する運転状態制御部を更に備える、
   請求項１記載の車両制御システム。
7. 車両の周辺に存在する物体を検出するための複数の外界センサと、前記複数の外界センサに接続された制御装置と、を備える車両制御システムの制御方法であって、
   前記制御装置が、
   前記車両の状態を検知し、
   複数の処理部として独立して動作し、前記複数の処理部のそれぞれは、前記複数の外界センサのうち一部または全部の出力を用いて情報処理を行うものであり、
   前記車両の状態に基づいて、オン状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせと、オフ状態となる前記複数の外界センサおよび前記複数の処理部の組み合わせを切り替え、
   前記複数の処理部は、前記車両の停止中に前記車両の周辺監視を行う第２の処理部を含み、
   検知した前記車両の状態が、停止状態であり且つ前記車両に搭載されたバッテリが外部から充電されていることを含む条件を満たす第２状態である場合、前記第２の処理部および前記第２の処理部が前記情報処理に用いる外界センサがオン状態となり、他の処理部および外界センサがオフ状態となる、
   制御方法。