JP7807246B2 - アンダーカバーを備えた車両 - Google Patents

Description

本開示は、車両の床下を流れる空気をガイドするアンダーカバーを備えた車両に関する。

近年、例えば四輪自動車などの車両における床下を流れる空気をガイドするために、この車両における床下を覆うアンダーカバーが設置されることがある。このアンダーカバーにおいては、車両の床下を流れる空気流をスムーズに流すための種々の構造が提案されている。

例えば特許文献１においては、自動車の前方から床部材の下側に流入した空気流を後方へガイドするために床部材に沿って前後方向に延びるように形成され、後端部がフロントタイヤより後方で且つ自動車の側部とトンネル部との間に配置されるガイド壁を備えるアンダーカバーが提案されている。

また、特許文献２では、エンジンルームの冷却性を向上させるため、アンダーカバーの中央部分に形成された切り込み（凹部）を介して、エンジン下の空間を流れる空気をアンダーカバーの下側まで落とし込んで当該アンダーカバーの下側を流れる走行風Ｆｕに合流させる構造が提案されている。

特開２０１７－６５４４５号公報 実開２０１２－１３６０６２号公報

上述した特許文献に限らず現在の技術では市場のニーズを適切に満たしているとは言えず以下に述べる課題が存在する。
例えば上記した各特許文献においては、フロントグリルを経由して房内（エンジンルーム内）に流入した空気流は、例えば特許文献２に示されるように床下中央部からアンダーカバーの下側へ流出されることが一般的である。このときアンダーカバーの下側に流出した空気流は、例えば車両の前方からアンダーカバーの下側へ流入する走行風の主流に合流する。

このように房内から下方へ流出した空気が上記走行風の主流と床下において合流すると、この走行風の主流による床下での負圧作用が弱まってしまい、結果的に車両の前部が浮き上がる方向に作用することからＣｌ値が悪化してしまう。また、房内から床下へ流出する空気は車幅方向において均一とはなり難いことから、走行風の主流と合流した際に流速の左右差が生じてしまい、床下の圧力分布に偏りが発生することから車両のヨーモードやロールモードが左右で異なってしまう。また、床下で房内から流出する流れと走行風の主流が同流することで、その後に車両の後輪にも向かう流れが発生し、結果として車両のＣｄ値も悪化してしまう。

本開示は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、車両の床下で房内から流出する流れと走行風の主流が合流することを抑制して走行風の主流をスムーズに車両の後方へ流すことで、車両の上記したＣｌ値及びＣｄ値を共に改善することが可能なアンダーカバーを備えた車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本開示の一形態における車両は、車体の床下面のうち少なくともグリル下部を含む前輪後端に至るまでカバーするアンダーカバーを備えた車両であって、前記アンダーカバーは、前方から後方にかけて鉛直下方にスロープ状となる第１スロープと、前記前輪の後方に配置された開口部と、を少なくとも含み、前記車体のフロント部に搭載される駆動力機構と前記アンダーカバーとの間には、前輪の後方へ空気を導くための空隙が設けられ、前記アンダーカバーは、前記車両の車幅方向に関して前記開口部よりも内側に配置されて、車両前方から車両後方にかけて鉛直下方にスロープ状の第２スロープと、を有する。

本開示によれば、床下で房内から流出する流れと走行風の主流が合流することを抑制でき、これにより走行風の主流がスムーズに車両後方へ流れることで車両におけるＣｌ値とＣｄ値の双方を共に改善させることができる。

第１実施形態におけるアンダーカバーを備えた車両の側面図である。 第１実施形態におけるアンダーカバーを備えた車両を斜め下方から見た模式図である。 第１実施形態におけるアンダーカバーを備えた車両の底面図である。 アンダーカバーを外した場合における車両の底面図である。 第１実施形態におけるアンダーカバーを示す模式図である。 車両の床下（アンダーカバーの下側）を流れる空気流を説明するための模式図である。 房内（エンジンルーム）からアンダーカバーの下側に流れる空気流を説明するための模式図である。 第２実施形態におけるアンダーカバーを示す模式図である。 第３実施形態におけるアンダーカバーを示す模式図である。 第４実施形態におけるアンダーカバーを示す模式図である。 第４実施形態におけるアンダーカバーを備えた車両の底面図である。 第５実施形態におけるアンダーカバーを示す模式図である。

次に本開示によるアンダーカバーを備えた車両を実施するための好適な実施形態について説明する。また、以下で詳述する以外の構成については、例えば上記した特許文献を含む公知の車両構造やアンダーカバーを適宜補完してもよい。

［第１実施形態］
図１～図５を用いて、第１実施形態に係るアンダーカバー２０Ａを備えた車両１００について説明する。なお本実施形態では、車両１００の一例として、公知の駆動力源３０から出力される駆動トルクを左前輪１３ＬＦ、右前輪１３ＲＦ、左後輪１３ＬＲ及び右後輪１３ＲＲ（以下、これら車輪のうち前輪を「１３Ｆ」、後輪を「１３Ｒ」、そして特に区別を要しない場合には「車輪１３」と総称する）に伝達する四輪駆動車を例示する。しかしながら本開示における車両１００は、上記した四輪駆動車に限られず、公知の前輪駆動車や後輪駆動車として構成されていてもよい。

また、本実施形態に好適な車両１００としては、車両１００のフロント部にラジエターなどの冷却システムの一部があり、例えばフロントグリルから流入した走行風が車両１００の床下に流出する構成であれば種々の車両に適用が可能であり、後述する駆動力源３０がフロント部に搭載されることは必須ではない。従って、例えば図示の形態と異なり車両１００のフロント部に駆動力源３０が配置されていないリアエンジンタイプであったとしても、駆動力機構の一部としてのラジエターがフロント部に配置されていれば本実施形態で好適な車両１００となり得る。

本実施形態の車両１００において、車両前部のエンジンルーム（房内）に設置された駆動力源３０からの駆動力は、図示しない変速機及び前輪差動機構並びにプロペラシャフト１９及び後輪差動機構１８を介して、それぞれ前輪駆動軸１７Ｆ及び後輪駆動軸１７Ｒに伝達される。
駆動力源３０は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関が適用できる。なお本実施形態では駆動力源３０としてガソリンエンジンを例にして説明するが、本実施形態の駆動力源３０は、駆動用モータであってもよく、内燃機関及び駆動用モータをともに備えていてもよい。本実施形態では、上記した駆動力源３０とトランスミッション（動力伝達機構）やこの駆動力源３０と熱交換を行う熱交換器（ラジエター）を含んで駆動力機構が構成されている。

上記した駆動力源３０や変速機の駆動は、一つ又は複数の公知の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を含んで構成された車両制御装置により制御される。
また、車両１００のうち車体（ボディ）１０の前端には公知のグリル１２が設けられており、このグリル１２を介してラジエター等の冷却のための走行風がエンジンルーム（房内）に流入するように構成されている。

また、図１及び図２から理解されるとおり、上記した車体１０の床下面１１には、ガソリンエンジンからの排気ガスを車両後方へと排出する公知の排気管１５や、この排気管１５に接続される公知のマフラー１６などが設置されている。
さらに本実施形態の車両１００は、下回りの空気流を整えるためにアンダーカバー２０Ａが車体１０の床下面１１に設けられている。また、後述するとおり、本実施形態のエンジンルーム（房内）においては、車体１０に搭載される駆動力機構（例えば駆動力源３０及び変速機）や床下面１１、マフラー１６などと、アンダーカバー２０Ａと、の間には、前輪１３Ｆの後方へ空気を導くための空隙ＳＰ（図７参照）が設けられている。
以下、本実施形態に係るアンダーカバー２０Ａの構造について詳述する。

＜アンダーカバー２０Ａ＞
図１～図５に示すように、本実施形態の車両１００は、車体１０の床下面１１のうち少なくともグリル１２の下部を含む後輪前端に至るまでカバーするアンダーカバー２０Ａを備えている。
より具体的に本実施形態のアンダーカバー２０Ａは、後述する第１スロープ２１を含む前部領域ＦＡと、後述する開口部２２を含む中央領域ＭＡと、この中央領域ＭＡの後方に接続されて車両前方から後輪前端までをカバーする後部領域ＲＡと、を含んでいる。

アンダーカバー２０Ａは、図１及び図３などから理解されるとおり、上記した前部領域ＦＡにおいて、車両の前方から後方にかけて鉛直下方にスロープ状となる第１スロープ２１を含んで構成されている。このようにアンダーカバー２０Ａは第１スロープ２１を備えていることから、走行中における車両１００の前方からアンダーカバー２０Ａの下側に沿って流れる空気流が縮流されて流速が増加されることになる。これにより、車両１００におけるアンダーカバー２０Ａの下側で負圧が作用することで、車両１００に対して鉛直下方から引き寄せられる力が発生し、これにより車両１００のＣｌ値が改善することになる。

なお図示では、第１スロープ２１は、車両を側方から見た場合の側面視が直線状のスロープ状の形状となっているが、この形態に限られず車両前方から後方にかけて鉛直下方に凸となるよう湾曲したスロープ状の形状となっていてもよい。

また、アンダーカバー２０Ａは、図３及び図５などから理解されるとおり、上記した中央領域ＭＡにおいて、前記した前輪１３Ｆの後方に配置された開口部２２を含んで構成されている。より具体的には、アンダーカバー２０Ａの中央領域ＭＡには、第１スロープ２１から連続する主面部２４ａと、左前輪１３ＬＦ及び右前輪１３ＲＦがそれぞれ配置されるタイヤハウス領域２４ｂとが設けられている。

また、同図から理解されるとおり、本実施形態の主面部２４ａは、上述のとおり後部領域ＲＡまで連続して設けられている。なお第１スロープ２１と主面部２４とは一体で形成されていることが好ましいが、これらが別々の部材で構成されて公知の固定手段を介して一体化される構造であってもよいし、例えばフロントバンパーやサイドシルスポイラー等の他の公知の車両パーツの一部が車両１００に装着された状態で第１スロープ２１や第２スロープ２３あるいは主面部２４を構成する構造であっても良い。

換言すれば、本実施形態のアンダーカバー２０Ａのうち例えば第１スロープ２１、第２スロープ２３および主面部２４は、上記した公知の車両１００に装着可能な公知の車両パーツの一部として構成されていてもよい。

本実施形態の開口部２２は、このタイヤハウス領域２４ｂと連続して右前輪１３ＲＦの後方に配置された右側開口部２２Ｒと、タイヤハウス領域２４ｂと連続して左前輪１３ＬＦの後方に配置された左側開口部２２ＬＲと、を含んで構成されている。そして図５などから明らかなように、アンダーカバー２０Ａの開口部２２は、車両１００における車幅方向の中央に対して対称となるように車両１００の左右のタイヤ後方にそれぞれ配置されていることが好ましい。

なお本実施形態のアンダーカバー２０Ａは、図３及び図５などから理解されるとおり、上記した中央領域ＭＡにおいて、車両１００の車幅方向（図中のＹ方向）に関して開口部２２よりも内側（車両の中央寄り）に配置された第２スロープ２３をさらに備えていてもよい。

より具体的には、アンダーカバー２０Ａの中央領域ＭＡには、それぞれ車幅方向に関して、右側開口部２２Ｒとタイヤハウス領域２４ｂ内側縁との間に配置された右側第２スロープ２３Ｒと、左側開口部２２Ｌとタイヤハウス領域２４ｂ内側縁との間で左前輪１３ＬＦの内側後方に配置された左側第２スロープ２３Ｌと、を含んで構成されていてもよい。

本実施形態の第２スロープ２３は、アンダーカバー２０Ａが車両１００に装着されたときに、車長方向（Ｘ方向）に関してタイヤハウス領域２４ｂの後方であって開口部２２とほぼ同じ位置となるように設けられている。第２スロープ２３は、車両前方から車両後方にかけて鉛直下方にスロープ状の形態を有して構成されている。

アンダーカバー２０Ａが上記した第２スロープ２３を具備する場合には、走行中に第１スロープ２１で加速されてタイヤハウス領域２４ｂ内に突入し拡散しつつ減速している流れを第２スロープ２３で捉えることができる。これにより、第１スロープ２１で加速した流れがタイヤハウス領域２４ｂ内へ流れ込んでしまうことが抑制してアンダーカバー下において再加速させることができる。
なお図示では、第２スロープ２３は、側面視が直線状のスロープ状の形状となっているが、この形態に限られず車両前方から後方にかけて鉛直下方に凸となるよう湾曲したスロープ状の形状となっていてもよい。

なお、走行中においては前輪１３Ｆの影響によって前輪後方が相対的に負圧状態となり、タイヤハウス内への流入を抑制し得ることなどから、アンダーカバー２０Ａにおける第２スロープ２３は、必ずしも必須でなく適宜省略してもよい。

＜アンダーカバー２０Ａによる作用効果＞
次に図６及び図７を用いて車両１００の走行中におけるアンダーカバー２０Ａによる作用効果について説明する。なお、図６（ａ）は本実施形態におけるアンダーカバー２０Ａを装着した走行中の車両における下回りの空気流を示し、図６（ｂ）は上記した特許文献を含む従来構造のアンダーカバーを装着した走行中の車両における下回りの空気流を示している。なお図６（ａ）及び（ｂ）では、車両前方から下回りに流れ込む実線の空気流をＭＳ、房内から下回りへ流れ出る点線の空気流をＩＳ、車両の側面へと流れ込む実線の空気流をＳＳでそれぞれ示している。
このとき図６（ｃ）に例示するように、従来構造による房内レイアウトではエンジンなどの駆動力機構が左右対称で必ずしも配置されないために車両の床下へ流出する流れは車両の中心に対して車幅方向で非対称となり得る。

図６（ａ）に示すように、本実施形態のアンダーカバー２０Ａにおいては、走行中の車両周囲には、車両前方から車両後方に向けて流れる空気流（走行風とも称する）が発生する。この場合において、走行風は、車両の側方両側に向けてそれぞれ分岐する側方流ＳＳと、車両の上下及びフロントグリル内に入り込む流れ（図示では省略）と、で大別される。

このうち車両の下側に入り込む下回りの走行風は、アンダーカバー２０Ａの第１スロープ２１で加速されて、車両１００の床下面１１に設置されたアンダーカバー２０Ａの下を流通し、下回りの走行風が車両前方から車両後方に向けて主流ＭＳとして流れることになる。これにより、アンダーカバー２０Ａの主面部２４ａの下面を負圧状態として車両１００のホイールベース間で鉛直下向き荷重を発生させることが可能となり、車両１００のＣｌ値が改善する。

なお本実施形態のアンダーカバー２０Ａは、上記した第２スロープ２３を備えている。従って、このとき第２スロープ２３によって、第１スロープ２１で加速した後にタイヤハウス領域２４ｂの領域に突入して拡散しながら減速する流れが捕捉される。そしてこの捕捉した流れは、当該第２スロープ２３によって再度加速されて第２スロープ２３の下方を相対的に負圧とする作用を発揮することになる。このように本実施形態では、前輪１３Ｆ後方の流速を上げつつ開口部２２付近の圧力を下げると並行して、前輪１３Ｆ後方内側に位置する第２スロープ２３の下方でも相対的に負圧作用を生じさせることが可能となっている。

そして本実施形態のアンダーカバー２０Ａは、上記した開口部２２を備えていることで、駆動力機構（駆動力源３０、トランスミッションやラジエターなど）とアンダーカバー２０Ａの間の空隙ＳＰにある空気が開口部２２を介してアンダーカバー２０Ａの下側へ誘導されることが可能となっている。このように本実施形態によれば、第１スロープ２１と第２スロープ２３の負圧作用によって、駆動力源３０（エンジン）下の空隙ＳＰを確保してこの空隙ＳＰから開口部２２までの空気の誘導経路を確保することが可能となっている。また、上述のとおり本実施形態における空隙ＳＰはチャンバーのごとき機能を有するため、駆動力機構の房内レイアウトによって生じ得る上記した床下から流出する流れの非対称さを解消する効果も有していると言える。

なお、上述のとおり第２スロープ２３は必須ではなく適宜省略してもよい。
また、本実施形態の車両１００においては、駆動力源３０の直下に空隙ＳＰを有することに加えて想定的に負圧となる領域に配置された開口部２２の作用によって、房内の空気が吸い出される作用がもたらされる。これによりフロントグリルから房内に入り込む空気が増加することでラジエターへの通風量も増大させることが可能となっている。

そして本実施形態のアンダーカバー２０Ａは、従来のアンダーカバー構造に比して、上記した駆動力機構（駆動力源３０など）の直下には空気が抵抗なく流通する程度の大きさの開口が形成されていない。従って、図７に示すように、駆動力源３０の下にある空隙ＳＰ（特に車両中央部）から上記下回りの主流ＭＳに空気が流出することが防止され、これによって従来構造（図６（ｂ）参照）のように主流ＭＳが後輪１３Ｒに向かうことが抑制されている。また、駆動力機構の直下から主流ＭＳへの合流が防止されているため、熱交換器（ラジエター）の通風量が増加することで車両１００のＣｄ値の悪化も抑制でき、さらには房内からの空気の流出において増減が発生した場合でも主流ＭＳへの影響を抑制することが可能となっている。

すなわち、図６（ａ）から明らかなとおり、本実施形態のアンダーカバー２０Ａを備えた車両１００では、後輪１３Ｒに向かう空気の流れは、房内から開口部２２を介した流れであるため、この開口部２２を介した空気流の車両との相対速度は低いことから車両１００におけるＣｄ値の悪化が大幅に抑制される。

以上で説明した本実施形態のアンダーカバー２０Ａを備えた車両１００によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）主流ＭＳが加速されたことにより、車両１００におけるホイールベース間のほぼ床下全体が相対的に負圧状態になることで、車両１００のＣｌ値が大幅に改善する。
（２）タイヤ後方及び第２スロープ２３の負圧作用を利用することにより、熱交換器（ラジエター）の通風量が増加し、熱交換後の空気流はタイヤ後方の開口部２２を介して排出することで、車両１００のＣｄ値の悪化を抑制できる。
（３）従来構造のように床下から流出する流れの非対称さによって主流ＭＳが乱れることが抑制されて、車両１００の床下における負圧作用の左右差が改善する。
（４）グリルシャッターなど房内への走行風の取込調整機構を備える場合においても、車両１００の床下における主流ＭＳと房内から流出する流れとが合流せずこれらを切り分けたことにより、このグリルシャッターのＯＮ又はＯＦＦによって生じ得るＣｌ値の変化を抑えることができる。

［第２実施形態］
＜アンダーカバー２０Ｂ＞
次に図８を参照しつつ、車両１００に適用可能な第２実施形態のアンダーカバー２０Ｂについて説明する。

上記した第１実施形態のアンダーカバー２０Ａにおいては、開口部２２の内側（車両中央寄り）に第２スロープ２３を備えていた。これに対して本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｂは、第２スロープ２３が省略されている点に主とした特徴がある。
なお、以下の説明においては、既述の構成と同じ機能を有する構成について同じ参照番号を付してその説明は適宜省略する。

すなわち、図８に示すように、本実施形態のアンダーカバー２０Ｂの中央領域ＭＡでは、所定の傾斜を有する第２スロープ２３が省略されて当該部位は主面部２４ａが連続した状態となっている。このように、本開示においては第２スロープ２３を適宜省略して主面部２４ａを延長させる形態であってもよい。

［第３実施形態］
＜アンダーカバー２０Ｃ＞
次に図９を参照しつつ、車両１００に適用可能な第３実施形態のアンダーカバー２０Ｃについて説明する。

上記した第１実施形態のアンダーカバー２０Ａにおいては、アンダーカバー２０のうち第１スロープ２１が形成された前部領域ＦＡにおける幅（車幅方向であるＹ方向の最大長）と、開口部２２や第２スロープ２３が形成れた中央領域ＭＡおよびその後方の後部領域ＲＡにおける幅とが、ほぼ同じであった。これに対して本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｃにおいては、中央領域ＭＡおよびその後方の後部領域ＲＡにおける幅Ｌ２が、前部領域ＦＡにおける幅Ｌ１よりも小さく設定されている点に主とした特徴がある。

すなわち図９から理解されるとおり、本実施形態のアンダーカバー２０Ｃにおいては、主面部２４ａを構成する開口部２２の側部２２ｔが形成されておらず当該開口部２２の側第方に位置する堤部２４ｃ（図５参照）が省略されている。このように開口部２２の側部２２ｔが形成されておらずとも、駆動力源３０下方にある房内の空気はこの開口部２２を介して後輪１３Ｒ側へ向かうため、本開示においては開口部２２の側部２２ｔは必須でなくともよい。

［第４実施形態］
＜アンダーカバー２０Ｄ＞
次に図１０及び図１１を参照しつつ、車両１００に適用可能な第４実施形態のアンダーカバー２０Ｄについて説明する。

上記した第１実施形態のアンダーカバー２０Ａにおいては、アンダーカバー２０のうち主面部２４は、中央領域ＭＡに連続する後部領域ＲＡも具備していた。これに対して本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｄにおいては、中央領域ＭＡの後方に接続される後部領域ＲＡが省略されている点に主とした特徴がある。

すなわち、図１１に示すように、本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｄは、上記した後部領域ＲＡが形成されておらず主面部２４ａが上記した実施形態に比してほぼ半分の大きさとなっている。なお、図１１に示されるように、後部領域ＲＡは、すべてが省略される必要は必ずしもない。すなわちアンダーカバー２０Ｄは、例えばフロア下やタンクの少なくとも一部をカバー可能な延長部（不図示）を中央領域ＭＡの後方に有していてもよい。

なお図示から理解されるとおり、上記したアンダーカバー２０Ｃや本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｄにおいては、中央領域ＭＡにおいて第２スロープ２３の外側は開口部２２となっているとも見做すことができる。従って本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｄは、中央領域ＭＡとして、主面部２４ａとして少なくとも駆動力源３０の直下をカバーする第１領域と、この第１領域の側方に第２スロープ２３に相当する第２領域が少なくとも設けられていればよいと言える。すなわち、主面部２４ａのうち前輪１３Ｆの後方に位置する部位は、車両１００の車幅よりも狭いように構成されていてもよい。

［第５実施形態］
＜アンダーカバー２０Ｅ＞
次に図１２を参照しつつ、車両１００に適用可能な第５実施形態のアンダーカバー２０Ｅについて説明する。

上記した各実施形態のアンダーカバーにおいては、中央領域ＭＡと後部領域ＲＡは連続した主面部２４ａで構成されていた。これに対して本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｅにおいては、アンダーカバーのうち中央領域ＭＡが一般的な樹脂よりも比剛性に優れる公知の金属またはＣＦＲＰで構成されるとともに、前部領域ＦＡ及び後部領域ＲＡが他の材料（例えば一般的な樹脂材料）で構成されている点に主とした特徴がある。このように本開示におけるアンダーカバーは、機能や性質が互いに異なる複数の材料で組み合わされた複合材料で構成されていてもよい。

すなわち同図から理解されるとおり、本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｅは、第１材料で構成された中央領域ＭＡと、この第１材料とは異なる第２材料で構成された前部領域ＦＡと後部領域ＲＡを備えている。そして中央領域ＭＡと他の領域とは、例えばボルトや接着あるいは溶接など公知の種々の固定手段によって連結されていてもよい。

このようにアンダーカバー２０Ｅは、駆動力機構の下方を少なくともカバーする金属又はＣＦＲＰからなる第１材料と、前記第１材料よりも比剛性が低く前記駆動力機構の下方とは異なる領域をカバーする第２材料と、で構成されている。駆動力機構の下方を一般的な樹脂材料よりも比剛性に優れる材料（金属製やＣＦＲＰ製など）とすることで、相対的に薄型化が可能となり、駆動力機構下の空間をさらに確保しつつ車両の最低地上高も確保することが可能となる。

なお、車両１００におけるホイールベース間は実質的に平面であることから、アンダーカバーの車両への締結部（例えば最前端はフロントバンパー、フロントタイヤ前はマッドガード、サイドシル下はサイドシルスポイラーに接続できる）を樹脂としつつ、トンネル下は例えばアルミニウム平板をアンダーカバーに取り付ける構成としてもよい。

また図１２に示すように、本実施形態におけるアンダーカバー２０Ｅにおいて、車両１００の後輪側にデファレンシャルギア（いわゆるリヤデフ）が設置される場合には、このリアデフへアンダーカバー下を流れる走行風の一部が流入するように通風口（例えば公知のＮＡＣＡダクトなど）を設置してもよい。これによりリアデフを備える車両において、本実施形態のアンダーカバー２０Ｅを具備しつつリアデフの冷却性を向上させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば上記した実施形態に対して更なる修正を試みることは明らかであり、これらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

１００ 車両
１０ 車体
２０ アンダーカバー
３０ 駆動力源３０

Claims (3)

1. 車体の床下面のうち少なくともグリル下部を含む前輪後端に至るまでカバーするアンダーカバーを備えた車両であって、
   前記アンダーカバーは、
   前方から後方にかけて鉛直下方にスロープ状となる第１スロープと、
   前記前輪の後方に配置された開口部と、を少なくとも含み、
   前記車体のフロント部に搭載される駆動力機構と前記アンダーカバーとの間には、前輪の後方へ空気を導くための空隙が設けられ、
   前記アンダーカバーは、前記車両の車幅方向に関して前記開口部よりも内側に配置されて、車両前方から車両後方にかけて鉛直下方にスロープ状の第２スロープと、を有する、
   車両。
2. 前記開口部は、前記車両における車幅方向の中央に対して対称となるように、前記車両における左右のタイヤ後方にそれぞれ配置されている、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記アンダーカバーは、前記駆動力機構の下方を少なくともカバーする金属又はＣＦＲＰからなる第１材料と、前記第１材料よりも比剛性が低く前記駆動力機構の下方とは異なる領域をカバーする第２材料と、で構成されてなる、
   請求項１に記載の車両。