JP7842671B2

JP7842671B2 - 車体側部構造

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Publication number: JP7842671B2
Application number: JP2022153868A
Authority: JP
Inventors: 泰啓今村; 陽介庄子; 博之安在
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-09-27
Filing date: 2022-09-27
Publication date: 2026-04-08
Anticipated expiration: 2042-09-27
Also published as: JP2024048038A

Description

本発明は、車両の車体側部構造に関する。

近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて車体側部構造に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。車両の車体側部構造として、特許文献１には、フロントピラー内に配置されるバルクヘッドの前壁部を車幅方向外方に向かうにつれて後方にいくように傾斜させるとともに、フロントピラーの前壁部から離間させる構造が記載されている。かかる車体側部構造は、車両のオフセット衝突時に、車両の前輪をバルクヘッドの前壁部によって車幅方向外方へ誘導することによって、フロントピラーの変形を抑制する。

特開２０１３－１４１９２８号公報

しかし、前記した車体側部構造では、車輪をフロントピラーで受けるため、車輪からの入力荷重がフロントピラーを後方に倒そうとする方向のモーメントとして作用する。
そのため、フロントピラーがサイドシルから後方に倒れるように変形したりサイドシルから剥離したりし、前輪を車幅方向外方へ誘導しきれずにフロントピラーの変形量が大きくなる可能性がある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車両のオフセット衝突時に車輪を車幅方向外方へ誘導することができるとともに車体の変形を抑制することが可能であり、ひいては持続可能な輸送システムの発展に寄与することが可能な車体側部構造を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するために、本発明の車体側部構造は、車輪の後方において前後方向に延在するサイドシルと、前記サイドシルの前端部から上方に延設されるフロントピラーと、を備え、前記サイドシルは、当該サイドシルの車幅方向内部を構成するシルインナと、当該サイドシルの車幅方向外部を構成するシルスティフナと、を備え、前記シルスティフナは、当該シルスティフナの前端部に、車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部を備え、前記フロントピラーは、当該フロントピラーの車幅方向内部を構成し、前記シルインナ及び前記シルスティフナによって挟持されるピラーインナと、当該フロントピラーの車幅方向外部を構成するピラースティフナと、を備え、前記傾斜部は、前記シルスティフナの前壁部及び外壁部を繋ぐように形成されており、平面視において、前記傾斜部及び前記ピラーインナの間の傾斜角度は、前記前壁部及び前記ピラーインナの間の傾斜角度よりも小さいことを特徴とする。

本発明によると、車両のオフセット衝突時に、サイドシルの傾斜部によって車輪を車幅方向外方へ誘導することができるとともに、サイドシル及びフロントピラーの変形を抑制することができ、ひいては持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

本発明の第一の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外方から見た側面図である。本発明の第一の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外方から見た側面図であり、アウタパネルを省略した状態を示す図である。図２のIII－III線断面図であり、サイドシルの前部の断面構造を模式的に示す図である。本発明の第一の実施形態に係る車体側部構造における、シルスティフナ、蓋部材及びピラーインナを車幅方向外方から見た斜視図である。図２のIV－IV線断面図であり、シルスティフナ、蓋部材及びピラーインナの断面構造を模式的に示す図である。本発明の第二の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外方からみた斜視図であり、アウタパネルを省略した状態を示す図である。図６のVII－VII線断面図であり、シルスティフナ、ピラーインナ及びピラースティフナの延出部の断面構造を模式的に示す図である。本発明の第三の実施形態に係る車体側部構造を車幅方向外方からみた側面図であり、アウタパネルを省略した状態を示す図である。本発明の第三の実施形態に係る車体側部構造における、シルスティフナ、蓋部材及びピラーインナを車幅方向外方から見た斜視図である。図８のＸ－Ｘ線断面図であり、シルスティフナ、蓋部材、シル前端部材及びピラーインナの断面構造を模式的に示す図である。

次に、本発明の実施形態について、本発明の車体側部構造を車両の左端部に適用した場合を例にとり、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、前後、左右及び上下といった方向を示す表現は、車両及び当該車両の乗員（運転者）を基準とする。

＜第一の実施形態＞
図１及び図２に示すように、本発明の第一の実施形態に係る車体側部構造１Ａは、車両の前輪（車輪）２の後方に設けられる構造であって、サイドシル３Ａと、フロントピラー４Ａと、アウタパネル６０と、を備える。

＜サイドシル＞
図２に示すように、サイドシル３Ａは、前輪２の後方において、車体の前後方向に延在する金属製の骨格部材である。サイドシル３Ａは、正面視で略矩形状の閉断面形状を呈する。サイドシル３Ａは、シルインナ１０（図３参照）と、シルスティフナ２０と、蓋部材３０Ａと、を備える。

≪シルインナ≫
図３に示すように、シルインナ１０は、サイドシル３Ａの車幅方向内部を構成する金属製の略ハット形状部材である。シルインナ１０は、内壁部１１と、内壁部１１の下端部から車幅方向外側に延設される下壁部１２と、下壁部１２の車幅方向外端部から下方に延設される下フランジ部１３と、を一体に備える。また、シルインナ１０は、内壁部１１の上端部から車幅方向外側に延設される上壁部１４と、上壁部１４の車幅方向内端部から上方に延設される上フランジ部１５と、を一体に備える。

≪シルスティフナ≫
シルスティフナ（シルアウタともいう）２０は、サイドシル３Ａの車幅方向外部を構成する金属製の略ハット形状部材である。シルスティフナ２０は、外壁部２１と、外壁部２１の下端部から車幅方向内側に延設される下壁部２２と、下壁部２２の車幅方向外端部から下方に延設される下フランジ部２３と、を一体に備える。また、シルスティフナ２０は、外壁部２１の上端部から車幅方向内側に延設される上壁部２４と、上壁部の車幅方向外端部から上方に延設される上フランジ部２５と、を一体に備える。

シルインナ１０の下フランジ部１３及びシルスティフナ２０の下フランジ部２３は、溶接等によって互いに接合されている。特に、シルインナ１０の下フランジ部１３の前部及びシルスティフナ２０の下フランジ部２３の前部は、後記するピラーインナ４０Ａの内壁部４１の下端部を挟持した状態で、溶接等によって互いに接合されている。

シルインナ１０の上フランジ部１５及びシルスティフナ２０の上フランジ部２５は、溶接等によって互いに接合されている。特に、シルインナ１０の上フランジ部１５の前部及びシルスティフナ２０の上フランジ部２５の前部は、後記するピラーインナ４０Ａの内壁部４１の下端部を挟持した状態で、溶接等によって互いに接合されている。

≪蓋部材≫
図４に示すように、蓋部材３０Ａは、シルインナ１０及び後記するピラーインナ４０Ａによって構成される矩形状の筒体の前側開口部を塞ぐ金属製の冠形状部材である。ここで、かかる前側開口部は、車幅方向外方に向かうにつれて後方にいくように傾斜している。蓋部材３０Ａは、前壁部３１と、前壁部３１の車幅方向外端部から車幅方向外方かつ後方に延設される傾斜部３２と、傾斜部３２の車幅方向外端部から後方に延設される外壁部３３と、を一体に備える。また、蓋部材３０Ａは、前壁部３１、傾斜部３２及び外壁部３３の下端部から後方かつ車幅方向内側に延設される下壁部３４と、前壁部３１、傾斜部３２及び外壁部３３の上端部から後方かつ車幅方向内側に延設される上壁部３５と、前壁部３１の車幅方向内端部から前方に延設される前フランジ部３６と、を一体に備える。

前壁部３１は、サイドシル３Ａの前面の、ピラーインナ４０Ａよりも車幅方向外側における車幅方向内部を構成する。前壁部３１は、車幅方向に延在しており、本実施形態では、車幅方向外方に向かうにつれて後方にいくように若干傾斜している。

傾斜部３２は、サイドシル３Ａの前面の、ピラーインナ４０Ａよりも車幅方向外側における車幅方向内部を構成する。傾斜部３２は、前壁部３１の車幅方向外端部と外壁部３３の前端部とを繋ぐように形成されており、車幅方向外方に向かうにつれて後方にいくように傾斜している。

外壁部３３は、サイドシル３Ａの外壁部の前端部を構成する。外壁部３３の後部は、シルスティフナ２０の外壁部２１の前端部に対して溶接等によって接合されている。本実施形態において、外壁部３３の後部は、外壁部２１の前端部の車幅方向外側に重ねて配置されている。

下壁部３４は、サイドシル３Ａの下壁部の前端部の一部（車幅方向外端部）を構成する。下壁部３４の車幅方向内部かつ後部は、シルスティフナ２０の下壁部２２の前端部に対して溶接等によって接合されている。本実施形態において、下壁部３４の後部は、下壁部２２の前端部の下側に重ねて配置されている。

上壁部３５は、サイドシル３Ａの下壁部の前端部の一部（車幅方向外端部）を構成する。上壁部３５の車幅方向内部かつ後部は、シルスティフナ２０の上壁部２４の前端部に対して溶接等によって接合されている。本実施形態において、上壁部３５の後部は、上壁部２４の前端部の上側に重ねて配置されている。

前フランジ部３６は、ピラーインナ４０Ａの内壁部４１の下端部かつ前端部に対して溶接等によって接合されている。

＜フロントピラー＞
図２に示すように、フロントピラー４Ａは、サイドシル３Ａの前端部から上方に延設される金属製の骨格部材である。フロントピラー４Ａは、平面視で略矩形状の閉断面形状を呈する。フロントピラー４Ａは、ピラーインナ４０Ａと、ピラースティフナ５０Ａと、を備える。

≪ピラーインナ≫
ピラーインナ４０Ａは、フロントピラー４Ａの車幅方向内部（内壁部）を構成する金属製の板状部材である。ピラーインナ４０Ａは、内壁部４１を備える。

≪ピラースティフナ≫
ピラースティフナ５０Ａは、フロントピラー４Ａの車幅方向外部を構成する金属製の略ハット形状部材である。ピラースティフナ５０Ａは、外壁部５１と、外壁部５１の前端部から車幅方向内側に延設される前壁部５２と、前壁部５２の車幅方向内端部から前方に延設される前フランジ部５３と、を一体に備える。また、ピラースティフナ５０は、外壁部５１の後端部から車幅方向内側に延設される後壁部５４と、後壁部５４の車幅方向内端部から後方に延設される後フランジ部５５と、を一体に備える。

ピラーインナ４０Ａの内壁部４１の前端部及びピラースティフナ５０Ａの前フランジ部５３は、溶接等によって互いに接合されている。ピラーインナ４０Ａの内壁部４１の後端部及びピラースティフナ５０Ａの後フランジ部５５は、溶接等によって互いに接合されている。

ピラースティフナ５０Ａの外壁部５１の下端部は、シルスティフナ２０の外壁部２１並びに蓋部材３０Ａの傾斜部３２及び外壁部３３に対して溶接等によって接合されている。ピラースティフナ５０Ａの前壁部５２の下端部は、蓋部材３０Ａの前壁部３１に対して溶接等によって接合されている。ピラースティフナ５０Ａの後壁部５４の下端部は、下方にいくにつれて後方に向かうように湾曲しており、シルスティフナ２０の上壁部２４に対して溶接等によって接合されている。ピラースティフナ５０の後フランジ部５５の下端部は、シルスティフナ２０の上フランジ部２５に対して溶接等によって接合されている。

＜アウタパネル＞
図１に示すように、アウタパネル６０は、車両の外表面（車幅方向側面）を構成する金属製の板状部材である。アウタパネル６０は、サイドシル３Ａを車幅方向外側から被覆するサイドシルアウタ部６１と、サイドシルアウタ部６１の前端部から上方に延設されており、フロントピラー４Ａを車幅方向外側から被覆するフロントピラーアウタ部６２と、を一体に備える。

サイドシルアウタ部６１は、外壁部６１ａと、外壁部６１ａの上端部から車幅方向内方に延設される上壁部６１ｂと、上壁部６１ｂの車幅方向内端部から上方に延設される上フランジ部６１ｃと、を一体に備える。

外壁部６１ａは、シルスティフナ２０の外壁部２１を車幅方向外側から被覆する。上壁部６１ｂは、シルスティフナ２０の上壁部２４を上側から被覆する。上フランジ部６１ｃは、シルスティフナ２０の上フランジ部２５を車幅方向外側から被覆する。

フロントピラーアウタ部６２は、外壁部６２ａと、外壁部６２ａの後端部から車幅方向内方に延設される後壁部６２ｂと、後壁部６２ｂの車幅方向内端部から後方に延設される後フランジ部６２ｃと、を一体に備える。

外壁部６２ａは、ピラースティフナ５０Ａの外壁部５１を車幅方向外側から被覆する。後壁部６２ｂは、ピラースティフナ５０Ａの後壁部５４を後側から被覆する。後フランジ部６２ｃは、ピラースティフナ５０Ａの後フランジ部５５を車幅方向外側から被覆する。

アウタパネル６０の前端部（前縁部）は、サイドシル３Ａの前端部（前面部）及びフロントピラー４Ａの前端部（前壁部）よりも後方に配置されている。すなわち、車幅方向外方からの側面視で、蓋部材３０Ａの前壁部３１及び傾斜部３２は、サイドシルアウタ部６１から露出している。
また、車幅方向外方からの側面視で、ピラースティフナ５０Ａの前壁部５２は、フロントピラーアウタ部６２から露出している。かかる構成によると、アウタパネル６０を小型化することによって、外観を良好に保ちつつ軽量化を実現することができる。また、後記する車両のオフセット衝突時において、前輪２がアウタパネル６０よりも先にサイドシル３Ａの前面に当接するので、前輪２を車幅方向外方へ好適に誘導することができる。

＜車両のオフセット衝突＞
続いて、車両のオフセット衝突（より詳細には、車体前面の幅方向の一部が衝突するオフセット衝突であるＳＯＴ衝突）時において、前輪２がサイドシル３Ａの前面に当接した際の車体側部構造１Ａの作用について説明する。

図５に示すように、平面視で、前壁部３１及びピラーインナ４０Ａの内壁部４１の間の角度（内壁部４１と前壁部３１とがなす傾斜角度、すなわち、内壁部４１に対する前壁部３１の傾斜角度）θ_１は、傾斜部３２及びピラーインナ４０Ａの内壁部４１の間の角度（内金武４１と傾斜部３２とがなす傾斜角度、すなわち、内壁部４１に対する傾斜部３２の傾斜角度）θ_２よりも大きい。車体側部構造１Ａは、オフセット衝突時に後退する前輪２からサイドシル３Ａに入力される荷重を前壁部３１の変形で低減するとともに、かかる角度設定によって、オフセット衝突時に後退する前輪２を、サイドシル３Ａの傾斜部３２で車幅方向外方へ誘導することができる。したがって、車体側部構造１Ａは、前壁部３１の変形及び傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに入力される荷重を低減し、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａの変形を抑制することができる。

また、前壁部３１の前後方向寸法Ｌ_１は、前壁部３１の車幅方向寸法Ｌ_２よりも小さく、傾斜部３２の前後方向寸法Ｌ_３は、前壁部３１の車幅方向寸法Ｌ_４よりも大きい。車体側部構造１Ａは、かかる寸法設定によって、前壁部３１で荷重を好適に低減することができるとともに、傾斜部３２で前輪２を車幅方向外方へ好適に誘導することができる。したがって、車体側部構造１Ａは、前壁部３１の変形及び傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに入力される荷重を低減し、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａの変形を抑制することができる。

また、傾斜部３２の前後方向寸法Ｌ_３は、前壁部３１の前後方向寸法Ｌ_１よりも大きい。車体側部構造１Ａは、かかる寸法設定によって、前壁部３１及び傾斜部３２が後に凸となるように変形した場合でも、傾斜部３２を、車幅方向外方に向かうにつれて後方にいく形状とすることができ、傾斜部３２で前輪２を車幅方向外方へ好適に誘導することができる。

本発明の第一の実施形態に係る車体側部構造１Ａは、車輪（前輪２）の後方において前後方向に延在するサイドシル３Ａと、前記サイドシル３Ａの前端部から上方に延設されるフロントピラー４Ａと、を備え、前記サイドシル３Ａは、当該サイドシル３Ａの車幅方向内部を構成するシルインナ１０と、当該サイドシル３Ａの車幅方向外部を構成するシルスティフナ２０と、を備え、前記シルスティフナ２０は、当該シルスティフナ２０の前端部に、車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部３２を備える。
したがって、車体側部構造１Ａは、オフセット衝突時に後退する車輪（前輪２）を、サイドシル３Ａの傾斜部３２で車幅方向外方へ誘導することができる。すなわち、車体側部構造１Ａは、傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに入力される荷重を低減し、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａの変形を抑制することができる。また、車体側部構造１Ａは、前後方向に延在するサイドシル３Ａによって前輪２を車幅方向外方に誘導するので、誘導中の過度な変形を抑制することができる。

また、車体側部構造１Ａにおいて、前記フロントピラー４Ａは、当該フロントピラー４Ａの車幅方向内部を構成し、前記シルインナ１０及び前記シルスティフナ２０によって挟持されるピラーインナ４０Ａと、当該フロントピラー４Ａの車幅方向外部を構成するピラースティフナ５０Ａと、を備え、前記傾斜部３２は、前記シルスティフナ２０の前壁部３１及び外壁部３３，２２を繋ぐように形成されており、平面視において、前記傾斜部３２及び前記ピラーインナ４０Ａの間の傾斜角度θ_２は、前記前壁部３１及び前記ピラーインナ４０Ａの間の傾斜角度θ_２よりも小さい。
したがって、車体側部構造１Ａは、オフセット衝突時に後退する前輪２からサイドシル３Ａに入力される荷重を前壁部３１の変形で低減するとともに、かかる角度設定によって、オフセット衝突時に後退する前輪２を、サイドシル３Ａの傾斜部３２で車幅方向外方へ誘導することができる。すなわち、車体側部構造１Ａは、傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに入力される荷重をさらに低減し、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａの変形をさらに抑制することができる。

また、車体側部構造１Ａにおいて、前記前壁部３１の前後方向寸法Ｌ_１は、当該前壁部３１の車幅方向寸法Ｌ_２よりも小さく、前記傾斜部３２の前後方向寸法Ｌ_３は、当該傾斜部３２の車幅方向寸法Ｌ_４よりも大きい。
したがって、車体側部構造１Ａは、オフセット衝突時に後退する前輪２からサイドシル３Ａに入力される荷重を前壁部３１の変形で低減するとともに、かかる角度設定によって、オフセット衝突時に後退する前輪２を、サイドシル３Ａの傾斜部３２で車幅方向外方へ誘導することができる。すなわち、車体側部構造１Ａは、前壁部３１の変形及び傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに入力される荷重を低減し、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａの変形を抑制することができる。

また、車体側部構造１Ａにおいて、前記傾斜部３２の前後方向寸法Ｌ_３は、前記前壁部３１の前後方向寸法Ｌ_１よりも大きい。
したがって、車体側部構造１Ａは、前壁部３１及び傾斜部３２が後に凸となるように変形した場合でも、傾斜部３２を、車幅方向外方に向かうにつれて後方にいく形状とすることができ、傾斜部３２で前輪２を車幅方向外方へ好適に誘導することができる。

また、車体側部構造１Ａにおいて、前記サイドシル３Ａは、前記傾斜部３２の少なくとも一部を構成する蓋部材３０Ａを備え、前記ピラースティフナ５０Ａは、前記蓋部材３０Ａ及び前記シルスティフナ２０に接合されている。
したがって、車体側部構造１Ａは、サイドシル３Ａの前端部を蓋部材３０Ａによって構成するので、前壁部３１及び傾斜部３２の形状の設計自由度を向上することができる。

また、車体側部構造１Ａは、前記サイドシル３Ａ及び前記フロントピラー４Ａの車幅方向外側に配置されるアウタパネル６０を備え、前記アウタパネル６０の前端部は、前記サイドシル３Ａの前記傾斜部３２及び前記フロントピラー４Ａの前壁部よりも後方に位置する。
したがって、車体側部構造１Ａは、アウタパネル６０を小型化することによって、外観を良好に保ちつつ軽量化を実現することができる。また、車体側部構造１Ａは、車両のオフセット衝突時において、前輪２がアウタパネル６０よりも先にサイドシル３Ａの前面に当接するので、前輪２を車幅方向外方へ好適に誘導することができる。

＜第二の実施形態＞
続いて、本発明の第二の実施形態に係る車体側部構造について、第一の実施形態に係る車体側部構造１Ａとの相違点を中心に説明する。図６及び図７に示すように、本発明の第二の実施形態に係る車体側部構造１Ｂは、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに代えて、サイドシル３Ｂ及びフロントピラー４Ｂを備える。サイドシル３Ｂは、蓋部材３０Ａを備えていない。フロントピラー４Ｂは、ピラーインナ４０Ａ及びピラースティフナ５０Ａに代えて、ピラーインナ４０Ｂ及びピラースティフナ５０Ｂを備える。

≪ピラーインナ≫
図７に示すように、ピラーインナ４０Ｂは、内壁部４１の下端部かつ前端部から車幅方向内方に延設される前フランジ部４２を一体に備える。

≪ピラースティフナ≫
ピラースティフナ５０Ｂは、外壁部５１及び前壁部５２の下端部から下方に延設される延出部５６をさらに備える。延出部５６は、前壁部５２から下方に延設される前壁部５６ａと、外壁部５１及び前壁部５２の角部から下方に延設される傾斜部５６ｂと、外壁部５１から下方に延設される外壁部５６ｃと、を一体に備える。また、延出部５６は、前壁部５６ａ、傾斜部５６ｂ及び外壁部５６ｃの下端部から後方かつ車幅方向内側に延設される下壁部５６ｄと、前壁部５６ａの車幅方向内端部から前方に延設される内壁部５６ｅと、内壁部５６ｅの車幅方向内端部から前方に延設される前フランジ部５６ｆと、を一体に備える。

前壁部５６ａ、傾斜部５６ｂ、外壁部５６ｃ及び下壁部５６ｄは、それぞれ、第一の実施形態における蓋部材３０Ａの前壁部３１、傾斜部３２、外壁部３３及び下壁部３４に相当する。前フランジ部５６ｆは、ピラーインナ４０Ｂの前フランジ部４２に対して溶接等によって接合されている。

傾斜部５６ｂは、サイドシル３Ｂの外壁部２１及び上壁部２４よりも上方に延出する上方延出部５６ｂ１を有する。上方延出部５６ｂ１は、上方に向かうにつれて幅狭となるように形成されている。

本発明の第二の実施形態に係る車体側部構造１Ｂにおいて、前記ピラースティフナ５０Ｂは、前記サイドシル３Ｂの前記前壁部５６ａ及び前記傾斜部５６ｂを構成する延出部５６を備える。
したがって、車体側部構造１Ｂは、サイドシル３Ｂの前端部がフロントピラー４Ｂに一体化されているので、部品点数を削減することができるとともに、車両のオフセット衝突時において、サイドシル３Ｂに入力される荷重の一部をフロントピラー４Ｂに分散伝達し、傾斜部５６ｂにおいて前輪２を誘導している間にサイドシル３Ｂが変形することを抑制することができる。

また、車体側部構造１Ｂにおいて、前記傾斜部５６ｂは、前記サイドシル３Ｂよりも上方まで延設されており、前記サイドシル３Ｂよりも上方において、上方に向かうにつれて幅狭となる。
したがって、車体側部構造１Ｂは、傾斜部５６ｂが上方延出部５６ｂ１を有するので、車両のオフセット衝突時に前輪２を車幅方向外方へ好適に誘導することができる。また、車体側部構造１Ｂは、傾斜部５６ｂの上方延出部５６ｂ１が上方に向かうにつれて幅狭となるので、車両のオフセット衝突時に前輪２の上方への移動を抑制することができるとともに、フロントピラー４Ｂの変形を抑制することができる。

＜第三の実施形態＞
続いて、本発明の第三の実施形態に係る車体側部構造について、第一の実施形態に係る車体側部構造１Ａ（及び第二の実施形態に係る車体側部構造１Ｂとの相違点を中心に説明する。

図８、図９及び図１０に示すように、本発明の第三の実施形態に係る車体側部構造１Ｃは、サイドシル３Ａ及びフロントピラー４Ａに代えて、サイドシル３Ｃ及びフロントピラー４Ｃを備える。サイドシル３Ｃは、蓋部材３０Ａに代えて、蓋部材３０Ｃ及びシル前端部材７０を備える。フロントピラー４Ｃは、ピラーインナ４０Ａ及びピラースティフナ５０Ａに代えて、ピラーインナ４０Ｂ及びピラースティフナ５０Ｃを備える。

≪ピラースティフナ≫
ピラースティフナ５０Ｃは、前フランジ部５３の前端部から車幅方向内方に延設される取付フランジ部５７を一体に備える。ピラースティフナ５０Ｃは、シルスティフナ２０及びシル前端部材７０の両方に跨って接合されている。

≪蓋部材≫
蓋部材（バルクヘッドともいう）３０Ｃにおいて、傾斜部３２には、電着塗装用の孔部３２ａが形成されている。また、外壁部３３の後部は、外壁部２１の前端部の車幅方向内側に重ねて配置されている。また、下壁部３４の後部は、下壁部２２の前端部の上側に重ねて配置されている。また、上壁部３５の後部は、上壁部２４の前端部の下側に重ねて配置されている。

≪シル前端部材≫
シル前端部材７０は、前記蓋部材の前側に配置されており、前記蓋部材との間に閉断面（平面視における閉断面）を構成する金属製の部材である。シル前端部材７０は、前壁部７１と、前壁部７１の車幅方向外端部から後方に延設される外壁部７２と、前壁部７１の下端部から後方に延設される下壁部７３と、を一体に備える。また、シル前端部材７０は、前端部７１の車幅方向内端部から前方に延設される内壁部７４と、内壁部７４の前端部から車幅方向内方に延設される前フランジ部７５と、を一体に備える。

外壁部７２の後部は、外壁部２１に対して溶接等によって接合されている。本実施形態において、外壁部７２の後部は、外壁部２１の車幅方向外側に重ねて配置されている。

下壁部７３の後部は、下壁部２２に対して溶接等によって接合されている。本実施形態において、下壁部７３の後部は、下壁部２２の下側に重ねて配置されている。

本実施形態において、外壁部７２の下端部と下壁部７３の車幅方向外端部とは、互いに離間している。かかる構成のシル前端部材７０は、折り曲げ加工によって外壁部７２及び下壁部７３を具現化可能であり、外壁部７２の下端部と下壁部７３の車幅方向外端部とが繋がっている場合と比較して、成形性を向上することができる。

前フランジ部７５の上部は、ピラースティフナ５０Ｃの取付フランジ部５７に対してボルトＢによって締結されている。前フランジ部７５の下部は、ピラーインナ４０Ｂの前フランジ部４２に対して溶接等によって接合されている。

＜車両のオフセット衝突＞
車体側部構造１Ｃは、オフセット衝突時に後退する前輪２からサイドシル３Ｃに入力される荷重をシル前端部材７０の変形（圧潰）で低減し、その後、さらに後退する前輪２を、傾斜部３２で車幅方向外方へ誘導することができる。したがって、車体側部構造１Ｃは、シル前端部材７０の変形及び傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ｃ及びフロントピラー４Ｃに入力される荷重を低減し、サイドシル３Ｃ及びフロントピラー４Ｃの変形を抑制することができる。

本発明の第三の実施形態に係る車体側部構造１Ｃにおいて、前記サイドシル３Ｃは、前記傾斜部３２を有する蓋部材３０Ｃと、前記蓋部材３０Ｃの前側に配置されており、前記蓋部材３０Ｃとの間に閉断面を構成するシル前端部材７０と、を備え、前記ピラースティフナ５０Ｃは、前記シルスティフナ２０及び前記シル前端部材７０に跨って接合されている。
したがって、車体側部構造１Ｃは、オフセット衝突時に後退する車輪（前輪２）からサイドシル３Ｃに入力される荷重をシル前端部材７０の変形（圧潰）で低減し、その後、さらに後退する前輪２を、傾斜部３２で車幅方向外方へ誘導することができる。すなわち、車体側部構造１Ｃは、シル前端部材７０の変形及び傾斜部３２による前輪２の車幅方向外方への誘導によって、サイドシル３Ｃ及びフロントピラー４Ｃに入力される荷重を低減し、サイドシル３Ｃ及びフロントピラー４Ｃの変形を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、車体側部構造１Ａ～１Ｃにおける各部材の材料は、金属に限定されず、樹脂等であってもよい。また、傾斜部がサイドシルの前端部（前面部）の全てを構成してもよく、傾斜部がサイドシルの前端部の車幅方向内部を構成するとともに前壁部がサイドシルの前端部の車幅方向外部を構成してもよい。また、第一の実施形態において、蓋部材３０Ａは、サイドシル３Ａの前端部としての傾斜部の少なくとも一部を構成しており、傾斜部の他部は、例えばシルスティフナ２０等と一体に形成されている構成であってもよい。

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ車体側部構造
２前輪（車輪）
３Ａ，３Ｂ，３Ｃサイドシル
４Ａ，４Ｂ，４Ｃフロントピラー
１０シルインナ
２０シルスティフナ
３０Ａ，３０Ｃ蓋部材
３１前壁部
３２傾斜部
４０Ａ，４０Ｂピラーインナ
５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃピラースティフナ
５６延出部
５６ａ前壁部
５６ｂ傾斜部
６０アウタパネル
７０シル前端部材

Claims

車輪の後方において前後方向に延在するサイドシルと、
前記サイドシルの前端部から上方に延設されるフロントピラーと、
を備え、
前記サイドシルは、
当該サイドシルの車幅方向内部を構成するシルインナと、
当該サイドシルの車幅方向外部を構成するシルスティフナと、
を備え、
前記シルスティフナは、当該シルスティフナの前端部に、車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部を備え、
前記フロントピラーは、
当該フロントピラーの車幅方向内部を構成し、前記シルインナ及び前記シルスティフナによって挟持されるピラーインナと、
当該フロントピラーの車幅方向外部を構成するピラースティフナと、
を備え、
前記傾斜部は、前記シルスティフナの前壁部及び外壁部を繋ぐように形成されており、
平面視において、前記傾斜部及び前記ピラーインナの間の傾斜角度は、前記前壁部及び前記ピラーインナの間の傾斜角度よりも小さい
ことを特徴とする車体側部構造。
前記前壁部の前後方向寸法は、当該前壁部の車幅方向寸法よりも小さく、
前記傾斜部の前後方向寸法は、当該傾斜部の車幅方向寸法よりも大きい
ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
前記傾斜部の前後方向寸法は、前記前壁部の前後方向寸法よりも大きい
ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
前記サイドシルは、前記傾斜部の少なくとも一部を構成する蓋部材を備え、
前記ピラースティフナは、前記蓋部材及び前記シルスティフナに接合されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
前記サイドシルは、
前記傾斜部を有する蓋部材と、
前記蓋部材の前側に配置されており、前記蓋部材との間に閉断面を構成するシル前端部材と、
を備え、
前記ピラースティフナは、前記シルスティフナ及び前記シル前端部材に跨って接合されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
前記サイドシル及び前記フロントピラーの車幅方向外側に配置されるアウタパネルを備え、
前記アウタパネルの前端部は、前記サイドシルの前記傾斜部及び前記フロントピラーの前壁部よりも後方に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
車輪の後方において前後方向に延在するサイドシルと、
前記サイドシルの前端部から上方に延設されるフロントピラーと、
前記サイドシル及び前記フロントピラーの車幅方向外側に配置されるアウタパネルと、
を備え、
前記サイドシルは、
当該サイドシルの車幅方向内部を構成するシルインナと、
当該サイドシルの車幅方向外部を構成するシルスティフナと、
を備え、
前記シルスティフナは、当該シルスティフナの前端部に、車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部を備え、
前記アウタパネルの前端部は、前記サイドシルの前記傾斜部及び前記フロントピラーの前壁部よりも後方に位置する
ことを特徴とする車体側部構造。