JPH01101212A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
- Publication number
- JPH01101212A JPH01101212A JP25922087A JP25922087A JPH01101212A JP H01101212 A JPH01101212 A JP H01101212A JP 25922087 A JP25922087 A JP 25922087A JP 25922087 A JP25922087 A JP 25922087A JP H01101212 A JPH01101212 A JP H01101212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inner tube
- rotary valve
- valve
- relative rotation
- valve guide
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/24—Magnetic elements permanent magnets
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はバギー車などの油圧緩衝器の改良に関する。
（従来の技術）
従来の油圧緩衝器は、−船釣にその内部に空気室と油溜
室を有し、ピストン速度ドの侵入体積分を空気室の収縮
で補償するようにしている。この場合、圧側伸側作動時
の減衰力はピストン速度に応じて発生し、ピストン速度
が上昇するほど高い減衰力が得られるようになっている
。
室を有し、ピストン速度ドの侵入体積分を空気室の収縮
で補償するようにしている。この場合、圧側伸側作動時
の減衰力はピストン速度に応じて発生し、ピストン速度
が上昇するほど高い減衰力が得られるようになっている
。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、車両のコーナリング時の遠心力による車体外
側の沈み込みを抑制する７ンチロ一ル機構として、緩衝
器の減衰力を可変的に制御することがある０例えばコー
ナリング時の加速度、操舵角などを検出する各種センサ
の出力に基づき、駆動モータを介して減衰力発生部にお
ける抵抗値を変化させるものが知られているが、これだ
と高価な各種センサやに動モータ等が必要で、構造が複
雑になり、とくにバギー車や産業車両のように筒易車両
にあってはコストの面で不利となるという問題点があっ
た。
側の沈み込みを抑制する７ンチロ一ル機構として、緩衝
器の減衰力を可変的に制御することがある０例えばコー
ナリング時の加速度、操舵角などを検出する各種センサ
の出力に基づき、駆動モータを介して減衰力発生部にお
ける抵抗値を変化させるものが知られているが、これだ
と高価な各種センサやに動モータ等が必要で、構造が複
雑になり、とくにバギー車や産業車両のように筒易車両
にあってはコストの面で不利となるという問題点があっ
た。
この発明はこのような問題点を解決することを目的とす
る。
る。
（問題点を解決するための手段）
本発明はアウターチューブにインナーチューブを摺動自
由に挿入１、いずれか一方を単体側、他方を車軸側に連
結してステアリング操作に伴いアウターチューブとイン
ナーチューブ間で相対回転を生じるようにした油圧緩衝
器において、インナーチューブ内部の油溜室と下部油室
を連通するシリンダにバルブガイドを固定し、このバル
ブガイドに懸架ばねの一端を担持するロータリーバルブ
を相対回転自由に嵌め、バルブガイドとロータリーバル
ブの間でアウターチューブとインナーチューブの相対回
転に応じて圧側通路の有効面積を拡縮するように構成す
る。
由に挿入１、いずれか一方を単体側、他方を車軸側に連
結してステアリング操作に伴いアウターチューブとイン
ナーチューブ間で相対回転を生じるようにした油圧緩衝
器において、インナーチューブ内部の油溜室と下部油室
を連通するシリンダにバルブガイドを固定し、このバル
ブガイドに懸架ばねの一端を担持するロータリーバルブ
を相対回転自由に嵌め、バルブガイドとロータリーバル
ブの間でアウターチューブとインナーチューブの相対回
転に応じて圧側通路の有効面積を拡縮するように構成す
る。
（作用）
圧側通路はコーナリング時、ステアリング操作に伴うア
ウターチューブとインナーチューブ、つまりバルブガイ
ドとロータリーバルブとの相対回転に応じて有効面積が
縮小され、圧側減衰力を高めて旋回外側の沈み込みを抑
制する。
ウターチューブとインナーチューブ、つまりバルブガイ
ドとロータリーバルブとの相対回転に応じて有効面積が
縮小され、圧側減衰力を高めて旋回外側の沈み込みを抑
制する。
（実施例）
第１図〜Ｐｔ５３図において、１はナックルブラケラ）
ＩＡを介して車軸側に連結されるアウターチューブで、
アウターチューブ１内にはアイブラヶッ）２Ａを介して
単体側に連結されるインナーチューブ２が摺動自由に挿
入され、アウターチューブ１には膨径部３Ａを介してイ
ンナ−チューブ２内周に摺接するシリンダ３が立設され
る。インナーチューブ２先端には油室ＡとＢを画成する
ピストン２Ｂが設けられ、このピストン２Ｂには通路２
０の伸側作動油の流れを阻止するチエツク弁７が介装さ
れる。２１は油室Ｂからシリンダ３内への伸側の流れに
抵抗を付与して減衰力を発生させるオリアイスで、オリ
フィス２１は伸び切り位置でチエツク弁７により閉じら
れる。
ＩＡを介して車軸側に連結されるアウターチューブで、
アウターチューブ１内にはアイブラヶッ）２Ａを介して
単体側に連結されるインナーチューブ２が摺動自由に挿
入され、アウターチューブ１には膨径部３Ａを介してイ
ンナ−チューブ２内周に摺接するシリンダ３が立設され
る。インナーチューブ２先端には油室ＡとＢを画成する
ピストン２Ｂが設けられ、このピストン２Ｂには通路２
０の伸側作動油の流れを阻止するチエツク弁７が介装さ
れる。２１は油室Ｂからシリンダ３内への伸側の流れに
抵抗を付与して減衰力を発生させるオリアイスで、オリ
フィス２１は伸び切り位置でチエツク弁７により閉じら
れる。
インナ−チューブ２内部には一部にガスを封入した油溜
室Ｃが形成され、この油溜室Ｃ内にキャップ６と後述す
るロータリーバルブ２２のスプリングシート２３との間
でサスペンションスプリング５が収装される。１２はイ
ンナ−チューブ２外周を保護するカバーで、カバー１２
の上方内部にはタンクキャップ１３により油溜室Ｃ内の
が入室に通路１６を介して連通するエア室１４が画成さ
れる。
室Ｃが形成され、この油溜室Ｃ内にキャップ６と後述す
るロータリーバルブ２２のスプリングシート２３との間
でサスペンションスプリング５が収装される。１２はイ
ンナ−チューブ２外周を保護するカバーで、カバー１２
の上方内部にはタンクキャップ１３により油溜室Ｃ内の
が入室に通路１６を介して連通するエア室１４が画成さ
れる。
１５はエア室１４のエアパルプを示す。
油溜室Ｃをオリフィス２１を介して油室Ｂに、また通孔
１１を介して油室Ａに開口するシリング３には、膨径部
３Ａにスリーブ２４を介して筒形パルプがイド２５が固
定され、このバルブガイド２５内にスプリングシート２
３付のロータリーバルブ２２がスラストベアリング２６
を介して相対回転可能に嵌め込まれる。そして、バルブ
ガイド２５とロータリーバルブ２２には圧側作動油の流
れに抵抗を付与する圧側通路として、通孔２７゜２８が
形成され、これらの通孔２７，２８は車両のステアリン
グ操作に伴うロータリーバルブ２２とバルブガイド２５
との相対回転に応じて有効面積を拡縮する。２９はロー
タリーバルブ２２に回転方向へ長く形成した長孔３０に
挿入され、両端をバルブガイド２５に連結したビンで、
ピン２９は最大ステアリング角状態で長孔３０の一端に
つき当たり、それ以上のロータリーバルブ２２とバルブ
ガイド２５との相対回転を規制する。
１１を介して油室Ａに開口するシリング３には、膨径部
３Ａにスリーブ２４を介して筒形パルプがイド２５が固
定され、このバルブガイド２５内にスプリングシート２
３付のロータリーバルブ２２がスラストベアリング２６
を介して相対回転可能に嵌め込まれる。そして、バルブ
ガイド２５とロータリーバルブ２２には圧側作動油の流
れに抵抗を付与する圧側通路として、通孔２７゜２８が
形成され、これらの通孔２７，２８は車両のステアリン
グ操作に伴うロータリーバルブ２２とバルブガイド２５
との相対回転に応じて有効面積を拡縮する。２９はロー
タリーバルブ２２に回転方向へ長く形成した長孔３０に
挿入され、両端をバルブガイド２５に連結したビンで、
ピン２９は最大ステアリング角状態で長孔３０の一端に
つき当たり、それ以上のロータリーバルブ２２とバルブ
ガイド２５との相対回転を規制する。
また、バルブガイド２５の先端には圧側減衰力が所定値
以上で開くリリーフ弁３１が内装され、そのセットスプ
リング３２を担持するスプリングシート３３はロータリ
ーバルブ２２とバルブガイド２５との相対回転に伴って
バルブガイド２５内周のネジ部３４を進退することによ
り車両のステアリング角に応じてスプリング３２のセッ
ト荷重を加減する。３５はスリーブ２４の通孔３６を介
して油溜室Ｃからシリンダ３内への伸側の流れを許容す
るチエツク弁、３７はシリング３の膨径部３Ａとインナ
ーチューブ２のピストン２Ｂとの衝突を防止するスプリ
ング、４はオイルロックピースを示す。
以上で開くリリーフ弁３１が内装され、そのセットスプ
リング３２を担持するスプリングシート３３はロータリ
ーバルブ２２とバルブガイド２５との相対回転に伴って
バルブガイド２５内周のネジ部３４を進退することによ
り車両のステアリング角に応じてスプリング３２のセッ
ト荷重を加減する。３５はスリーブ２４の通孔３６を介
して油溜室Ｃからシリンダ３内への伸側の流れを許容す
るチエツク弁、３７はシリング３の膨径部３Ａとインナ
ーチューブ２のピストン２Ｂとの衝突を防止するスプリ
ング、４はオイルロックピースを示す。
なお、バルブガイド２５とロータリーバルブ２２の通孔
２７と２８は第３図Ａ、Ｂで示すように、車両の直進状
態で有効面積を全開すると共に、最 ”大ステアリン
グ角状態で全閉するように設定される。
２７と２８は第３図Ａ、Ｂで示すように、車両の直進状
態で有効面積を全開すると共に、最 ”大ステアリン
グ角状態で全閉するように設定される。
車両の直進定行時は、インナーチューブ２の侵入により
下部油室Ａから油溜室Ｃへと流れる作動油に通孔２７，
２８が抵抗を付与してピストン速度に応じた減衰力を発
生させる一方、この圧側減衰力が大きな突き上げ荷重に
より所定値以上に上昇すると、リリーフ弁３１が開いて
、さらに圧側の流れを許容して大きな衝撃の発生を抑制
する。
下部油室Ａから油溜室Ｃへと流れる作動油に通孔２７，
２８が抵抗を付与してピストン速度に応じた減衰力を発
生させる一方、この圧側減衰力が大きな突き上げ荷重に
より所定値以上に上昇すると、リリーフ弁３１が開いて
、さらに圧側の流れを許容して大きな衝撃の発生を抑制
する。
なお、最圧縮位置付近ではオイルロックピース４がピス
トン２Ｂの通路２０を絞るため、ピストン２Ｂの底づき
防止が図れる。
トン２Ｂの通路２０を絞るため、ピストン２Ｂの底づき
防止が図れる。
また、インナーチューブ２の抜は出す伸側では油室Ｂか
らシリング３内へと流れる作動油にオリフィス２１が抵
抗を付与して、伸側滅糞力を発生させる。インナーチュ
ーブ２は伸び切り位置に達すると、オリフィス２１がチ
エツク弁フにより閉じられ、それ以上の伸側作動を規制
する。なお、油溜室Ｃからの作動油はチエツク弁３５を
介してシリング３内へと流入する。
らシリング３内へと流れる作動油にオリフィス２１が抵
抗を付与して、伸側滅糞力を発生させる。インナーチュ
ーブ２は伸び切り位置に達すると、オリフィス２１がチ
エツク弁フにより閉じられ、それ以上の伸側作動を規制
する。なお、油溜室Ｃからの作動油はチエツク弁３５を
介してシリング３内へと流入する。
一方、車両のコーナリング時には、ステアリング操作に
伴いナックルアームが回動すると、アウターチューブ１
とインナーチューブ２との相対回転により、サスペンシ
ョンスプリング５を介してロータリーバルブ２２がバル
ブガイド２５に対して回動するため、通路２７．２８の
有効面積がステアリング角に応じて縮小される。同時に
、ロータリーバルブ２２とバルブガイド２５との相対回
転に伴Ｊリプリングシート３３がバルブガイド２５のネ
ジ部３４を進み、スプリング３２のセット荷重を増大さ
せる。
伴いナックルアームが回動すると、アウターチューブ１
とインナーチューブ２との相対回転により、サスペンシ
ョンスプリング５を介してロータリーバルブ２２がバル
ブガイド２５に対して回動するため、通路２７．２８の
有効面積がステアリング角に応じて縮小される。同時に
、ロータリーバルブ２２とバルブガイド２５との相対回
転に伴Ｊリプリングシート３３がバルブガイド２５のネ
ジ部３４を進み、スプリング３２のセット荷重を増大さ
せる。
その結果、圧側減衰力は第４図で示すようにステアリン
グ角に対応して上昇するため、車体の遠心力によるロー
リング現象の防止が図れる。なお、旋回外側の沈み込み
はステアリング操作方向に対応するので、車両左右の油
圧緩衝器で、例えば左側の緩衝器は左側へのステアリン
グ操作時にのみ減衰力が大きくなるように、ロータリー
バルブ２２側の通孔２７の形状を設定することも可能で
ある。
グ角に対応して上昇するため、車体の遠心力によるロー
リング現象の防止が図れる。なお、旋回外側の沈み込み
はステアリング操作方向に対応するので、車両左右の油
圧緩衝器で、例えば左側の緩衝器は左側へのステアリン
グ操作時にのみ減衰力が大きくなるように、ロータリー
バルブ２２側の通孔２７の形状を設定することも可能で
ある。
なお、リリーフ弁３１については第６図で示すように、
単にロータリーバルブ２２内にスプリングンート３３を
螺合することにより、セットスプリング３２と共に収装
するだけでも良い。
単にロータリーバルブ２２内にスプリングンート３３を
螺合することにより、セットスプリング３２と共に収装
するだけでも良い。
ｆＪ＆７図はステアリング操作時に伸圧両方の減衰力を
増大させるようにした他の実施例で、シリング３内には
カラー４０が回動自由に収装され、このカラー４０はロ
ッド４１を介してロータリーバルブ２２に連結される。
増大させるようにした他の実施例で、シリング３内には
カラー４０が回動自由に収装され、このカラー４０はロ
ッド４１を介してロータリーバルブ２２に連結される。
そして、カラー４０はシリング３のオリフィス２１に対
応する通孔４２を備え、車両のステアリング操作に伴う
ロータリーバルブ２２とバルブガイド２５との相対回軒
によりオリフィス２１の有効面積を縮小する。その場合
、カラー４０の通孔４２の形状は車両左右の油圧緩衝器
において、例 ゛えば右側へのステアリング操作時に右
側緩衝器で圧側減衰力（通孔２７，２８・の有効面積に
より決まる）が、左側緩衝器で伸側減衰力（オリフィス
２１の有効面積により決まる）が増大するように設定す
ると、アンチロール効果をさらに向上させることができ
る。
応する通孔４２を備え、車両のステアリング操作に伴う
ロータリーバルブ２２とバルブガイド２５との相対回軒
によりオリフィス２１の有効面積を縮小する。その場合
、カラー４０の通孔４２の形状は車両左右の油圧緩衝器
において、例 ゛えば右側へのステアリング操作時に右
側緩衝器で圧側減衰力（通孔２７，２８・の有効面積に
より決まる）が、左側緩衝器で伸側減衰力（オリフィス
２１の有効面積により決まる）が増大するように設定す
ると、アンチロール効果をさらに向上させることができ
る。
（発明の効果）
リング操作時にアウターチューブとインナーチューブと
の相対回転に連動して圧側減衰力を高めるようにしたの
で、コーナリング時の遠心力により車体がロールするの
を効果的に防止することができ、また、構成が簡単で、
高価な各種センサや駆動モータなどを一切必要としない
ため、コスト的にも有利となるという効果が得られる。
の相対回転に連動して圧側減衰力を高めるようにしたの
で、コーナリング時の遠心力により車体がロールするの
を効果的に防止することができ、また、構成が簡単で、
高価な各種センサや駆動モータなどを一切必要としない
ため、コスト的にも有利となるという効果が得られる。
ｆ５１図はこの発明の実施例を示す断面図、第２図はそ
のＡ−Ａ断面図、第３図Ａ、Ｂは同じくロータリーバル
ブの作動状態説明図、第４図は同じく滅裂力特性図、第
５図は車両左右の油圧緩衝器において発生減衰力の関係
を示す特性図、第６．７図は各々、他の実施例を示す要
部断面図である。 １・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ
、３・・・シリング、５・・・サスペンションスプリン
グ、２２・・・ロータリーバルブ、２５・・・バルブガ
イド、２６・・・スラストベアリング、２７．２８・・
・通孔。 特許出願人 カヤバエ業株式会社第６図 第７図 手続補正書 昭和６３年１月７日
のＡ−Ａ断面図、第３図Ａ、Ｂは同じくロータリーバル
ブの作動状態説明図、第４図は同じく滅裂力特性図、第
５図は車両左右の油圧緩衝器において発生減衰力の関係
を示す特性図、第６．７図は各々、他の実施例を示す要
部断面図である。 １・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ
、３・・・シリング、５・・・サスペンションスプリン
グ、２２・・・ロータリーバルブ、２５・・・バルブガ
イド、２６・・・スラストベアリング、２７．２８・・
・通孔。 特許出願人 カヤバエ業株式会社第６図 第７図 手続補正書 昭和６３年１月７日
Claims (1)
- アウターチューブにインナーチューブを摺動自由に挿入
し、いずれか一方を単体側、他方を車軸側に連結してス
テアリング操作に伴いアウターチューブとインナーチュ
ーブ間で相対回転を生じるようにした油圧緩衝器におい
て、インナーチューブ内部の油溜室と下部油室を連通す
るシリンダにバルブガイドを固定し、このバルブガイド
に懸架ばねの一端を担持するロータリーバルブを相対回
転自由に嵌め、バルブガイドとロータリーバルブの間で
アウターチューブとインナーチューブの相対回転に応じ
て圧側通路の有効面積を拡縮するように構成したことを
特徴とする油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25922087A JPH01101212A (ja) | 1987-10-14 | 1987-10-14 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25922087A JPH01101212A (ja) | 1987-10-14 | 1987-10-14 | 油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01101212A true JPH01101212A (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=17331071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25922087A Pending JPH01101212A (ja) | 1987-10-14 | 1987-10-14 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01101212A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4828773A (en) * | 1987-10-14 | 1989-05-09 | Exxon Research And Engineering Company | Highly aromatic anisotropic polyurea/urethane membranes and their use for the separation of aromatics from non-aromatics |
| US4879044A (en) * | 1987-10-14 | 1989-11-07 | Exxon Research And Engineering Company | Highly aromatic anisotropic polyurea/urethane membranes and their use for the separation of aromatics from non aromatics |
-
1987
- 1987-10-14 JP JP25922087A patent/JPH01101212A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4828773A (en) * | 1987-10-14 | 1989-05-09 | Exxon Research And Engineering Company | Highly aromatic anisotropic polyurea/urethane membranes and their use for the separation of aromatics from non-aromatics |
| US4879044A (en) * | 1987-10-14 | 1989-11-07 | Exxon Research And Engineering Company | Highly aromatic anisotropic polyurea/urethane membranes and their use for the separation of aromatics from non aromatics |
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