JPH01101214A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １豆立ユ匝 ［産業上の利用分野゛］ 本発明は、例えば、車両の急操舵時等の過渡状態におけ
るローリングの抑制に有効なサスペンション制御装置に
関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低、下を招く。したがって、旋回
走行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう
必要が生じる。

このようなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高め
るには、例えば、サスペンションのばね定数を高く設定
することも考えられるが、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生するスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのはね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、以下のような技術
が提案されている。すなわち、 （１）スタビライザと車輪側部材とを、ピストン及びシ
リンダボディによって２つのシリンダ室を形成したシリ
ンダユニットによって連結すると共に、切換弁を介して
両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダユニット
内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを伸縮させ
、スタビライザの作用を積極的に利用し、車両の姿勢を
制御して車両旋回時等のローリングを防止する「スタビ
ライザ装置」　（特開昭６１−６４５１４号公報）。

（２）車両の走行速度および操舵角度に基づいて車両の
ロール量に対応した制御量を演算し、その制御量に応じ
てスタビライザの捩り弾性特性を変更する「車両用姿勢
制御装置」　（特開昭６１−１４６６１２号公報）。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力流
体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定にす
るよう制御していた。しかし、このような制御を行なう
場合に、シリンダユニットに圧力流体が不連続的、また
は、段階的に供給されると、乗員に違和感を与える衝撃
的振動、該振動に伴う騒音等が車両に発生し、乗り心地
の悪化を招いていた。そこで、本願出願人は、スタビラ
イザをアクティブ制御するに際し、流体圧力源からシリ
ンダユニットへの圧力流体の流量を流量制御弁により連
続的に制御し、乗員の感じる違和感を解消する改良技術
である「油圧スタビライザ制御装置」　（特願昭６２−
１４８６１０）を提案した。

ところで、上記従来技術のように、車両の走行状態に応
じて、流体圧力源からシリンダユニットへ圧力流体を供
給し、車両のロール剛性調節を目的としてスタビライザ
のアクティブ制御を実現する場合、流体圧力源の容量、
圧力流体の供給速度およびシリンダユニットの動作速度
等の特性により、制御の応答性が制限される。例えば、
緩やかな旋回走行時はロール量が少ないため、上記シリ
ンダユニットの伸縮量も少ないので、応答性が多少低く
ても車両姿勢を維持することが可能である。

しかし、急操舵開始時等では、ロール量が大きいため、
上記シリンダユニットの伸縮量も大きくなる。このため
、上述したように応答性が低いと制ｆＢ遅れを生じ、ロ
ール剛性調節を目的とするスタビライザのアクティブ制
御の制御遅れに起因するローリングが車両に発生してし
まうという不具合点が生じた。そこで、該不具合点に対
する対策として、急操舵開始時等、目標ロール剛性の増
加に応じてシリンダユニットの伸縮量が大きくなったと
きは、車両の減衰力を高い側に変更して、スタビライザ
のアクティブ制御の遅れを保障する改善技術も考えられ
た。しかし、減衰力を高い側に変更する制御とロール剛
性向上のためのスタビライザのアクティブ制御とを同時
に実行すると、スタビライザのアクティブ制御の制御遅
れが生じている急旋回時等の過渡状態初期には好適であ
るが、該スタビライザのアクティブ制御の制御遅れが解
消してシリンダユニットの伸縮量が目標ストローク量に
追従可能となる、過渡状態末期には、減衰力が高い側に
変更されているので、スタビライザの制御量が過大な値
になり、返って車両が逆方向にローリングしてしまうと
いう問題点も判明し３、上記改善技術も、未だ、充分な
ものではなかった。

すなわち、第１０図のタイミングチャートに示すように
、急操舵時等の過渡状態初期に操舵角θが急激に増加す
ると、スタビライザのアクティブ制御の制御遅れを減衰
力を高い側に変更して保障するため、所定のロール剛性
を発揮した状態で旋回走行状態へ移行するので、車両の
ロール角βはさほど増加せず、大きなローリングは生じ
ない。

しかし、該制御遅れが解消されてスタビライザが有効に
作用し始める過渡状態末期には、減衰力を高い側に変更
しているためスタビライザのアクティブ制御によるロー
ル剛性向上が過制御になり、逆方向のロール角β（同図
に斜線で示す。）が増加し始め、車体は旋回内輪側（逆
方向）にローリングする。

このスタビライザの過制御による逆方向のローリングは
、特に急旋回時等、過渡状態末期に生じる揺り返しとし
て顕著に感じられ、乗員に違和感を与える場合がある。

また、上記のように減衰力を高い側に変更する制御とス
タビライザのアクティブ制御との複合制御に際して、減
衰力変更制御は応答性が比較的高いので迅速に作用を発
揮し、一方、スタビライザのアクティブ制御は応答性が
比較的低いので有効に作用するまでには所定時間を必要
とする。ところが、上記のような両制御の応答時間差に
関しては、同等配慮されておらず、ロール剛性調節を目
的とするスタビライザのアクティブ制御が、急操舵時等
の過渡状態末期には、過制御による逆ローリングを引き
起こす要因となり、必ずしもローリング抑制効果を充分
に発揮できないという新たな問題も考えられ、未だ改良
の余地があった。

本発明は、ロール剛性を調節するためになされるスタビ
ライザのアクティブ制御実行中、制御量が急激に変化す
る場合、例えば、急操舵時等の過渡状態末期にも、スタ
ビライザの過制御に起因する逆方向のローリング発生を
好適に抑制可能なサスペンション制御Ｉ装置の提供を目
的とする。

１豆二１慮 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両のロール剛性を、外部からの指令にしたがって調節
するロール剛性調節手段Ｍ１と、上記車両の車速を検出
する車速検出手段Ｍ２と、上記車両の操舵角を検出する
操舵角検出手段Ｍ３と、 上記車両のロール剛性を、上記車速検出手段Ｍ２の検出
した車速および上記操舵角検出手段Ｍ３の検出した操舵
角に応じて決定した目標ロール剛性に変更する指令を、
上記ロール剛性調節手段Ｍ１に出力する制御手段Ｍ４と
、 を具備したサスペンション制御装置であって、ざらに、
上記車両の減衰力を、外部からの指示にしたがって調節
する減衰力調節手段Ｍ５と、上記制御手段Ｍ４の決定し
た目標ロール剛性の変化率を算出する目標ロール剛性変
化率算出手段Ｍ６と、 該目標ロール剛性変化率算出手段Ｍ６の算出した目標ロ
ール剛性の変化率が所定変化率を上回る、急操舵状態に
あるか否かを判定する判定手段Ｍ７と、 ”　該判定手段Ｍ７により急操舵状態にあると判定され
たときは、上記車両の減衰力をより高い側に変更する指
示を、上記減衰力調節手段Ｍ５に出力する変更手段Ｍ８
と、 該変更手段Ｍ８により上記車両の減衰力がより高い側に
変更されている間は、上記制御手段Ｍ４の決定した目標
ロール剛性を減少補正する補正手段Ｍ９と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置を要
旨とするものである。

ロール剛性調節手段Ｍ１とは、車両のロール剛性を、外
部からの指令にしたがって調節するものである。例えば
、ばね下部材とスタビライザの該ばね下部材に一対向す
る取付部との一方に配設されたシリンダ、上記ばね下部
材と上記スタビライザの該ばね下部材に対向する取付部
との他方に装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌合す
るビストン、該ピストンにより区分された上記シリンダ
の上室および下室と液圧源とを接続する液圧回路、該液
圧回路に介挿された方向切換弁および流量制御弁により
実現できる。また、例えば、ばね下部材とスタビライザ
の該ばね下部材に対向する取付部との間に、周知の減衰
力可変ショックアブソーバに類似する構造のシリンダお
よびピストンから成り、外部から人力される制御信号に
したがって該ピストンを摺動・固定可能な連結アクチュ
エータを介装するよう構成しても良い。さらに、例えば
、スタビライザを車体に取り付けている左右２箇所の軸
受部の上下位置を、該車体側に配設された油圧アクチュ
エータにより変更する構成、あるいは、上記軸受部近傍
の車体側に配設されてスタビライザを能動的（Ａｃｔｉ
ｖｅ）に捩る油圧アクチュエータを使用した構成を取る
こともできる。

このように、油圧アクチュエータを車体側、すなわち、
ばね上に配設した場合には、ばね上振動の振動数がばね
下振動の振動数より約１桁程度低いので、油圧アクチュ
エータの耐久性および信頼性を向上できる。また、例え
ば、アクチュエータの作動により空気室内部の空気の流
通路面積を変更してばね定数等のサスペンション特性を
左右独立に変更可能なエアサスペンション、あるいは、
アクチュエータの作動により作動油、もしくは、作動気
体を圧力室に給排して上記サスペンション特性を左右独
立に変更可能なハイドロニューマチックサスペンション
から構成することもできる。

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、スピードメータ内部に設けられたリードス
イッチ式車速センサ、もしくは、変速機の出力軸の回転
速度を検出する電磁ピックアップ式車速センサにより実
現できる。

操舵角検出手段Ｍ３とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操
舵量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、
もしくは、分解能の高いディジタル信号として出力する
ロータリエンコーダ等のステアリングセンサにより実現
できる。

制御手段Ｍ４とは、車両のロール剛性を、車速および操
舵角に応じて決定した目標ロール剛性に変更する指令を
出力するものである。例えば、車速と操舵角と目標ロー
ル剛性どの関係を規定したマツプ、もしくは、演算式に
基づいて目標ロール゛剛性を算出し、該目標ロール剛性
をスタビライザの目標捩れ量、あるいは、左右の目標ば
ね定数といった制御量に変換し、該制御量を指令として
出力するよう構成することができる。また、例えば、車
速および操舵角に基づいて旋回走行状態における内外輪
間移動荷重を求め、該移動荷重により生じる懸架装置の
たわみに起因する車体の傾斜（所謂、ローリング）を抑
制可能な目標ロール剛性を算出し、該目標ロール剛性を
実現可能なだけスタビライザを積極的に捩る指令を出力
する（所謂、Ａｃｔｉｖｅ　　Ｃｏｎｔｒｏｌ）を行な
ったり、上記目標ロール剛性を実現可能なだけエアサス
ペンション、もしくは、ハイドロニューマチックサスペ
ンションのばね定数等のサスペンション特性を旋回内輪
側と旋回外輪側とで変更する指令を出力するよう構成し
−でもよい。

減衰力調節手段Ｍ５とは、上記車両の減衰力を、外部か
らの指示にしたがって調節するものである。

例えば、液体（作動油）の流動抵抗を利用した両型のシ
ョックアブソーバでは、伸縮作動時に該液体が通過する
オリフィスの数、オリフィスの開口面積、バルブスプリ
ング等の内生なくとも１つを、ＤＣモータ、ステッピン
グモータ、電磁ソレノイド、圧電アクチュエータ等によ
り調節する、所謂減衰力可変型のショックアブソーバに
より実現できる。

目標ロール剛性変化率算出手段Ｍ６とは、制御手段Ｍ４
の決定した目標ロール剛性の変化率を算出するものであ
る。例えば、目標ロール剛性に相当するスタビライザの
目標捩れ量、あるいは、各種サスペンションの目標ばね
定数等のサスペンション特性の時間微分値を算出するよ
う構成できる。

また、例えば、一定時間毎に決定され、た目標ロール剛
性に相当する諸量を時間の順序にしたがって記憶し、連
続する目標ロール剛性の差分値を算出するよう構成して
も良い。

判定手段Ｍ７とは、目標ロール剛性変化率算、出手段Ｍ
６の算出した目標ロール剛性の変化率が所定変化率を上
回る、急操舵状態にあるか否かを判定するものである。

ここで、所定変化率とは、急操舵時に相当する目標ロー
ル剛性の変化率であり、車両諸元等に基づいて定まる値
である。例えば、所定変化率から目標ロール剛性の変化
率を減算して求めた差が負の値であるとき、あるいは、
目標ロール剛性の変化率と所定変化率との比が値１を上
１ったときに急操舵状態にあると判定するよう構成でき
る。

変更手段Ｍ８とは、判定手段Ｍ７により急操舵状態にあ
ると判定されたときは、車両の減衰力をより高い側に変
更する指示を、減衰力調節手段Ｍ５に出力するものであ
る。例えば、ショックアブソーバの減衰力を生じる液体
の流通するオリフィスの数、オリフィスの開口面積を減
少させる指示を出力するよう構成できる。

補正手段Ｍ９とは、変更手段Ｍ８により車両の減衰力が
より高い側に変更されている間は、制御手段Ｍ４の決定
した目標ロール剛性を減少補正するものである。例えば
、減衰力がより高い側に変更されている間は、目標ロー
ル剛性であるスタビライザの目標捩れ量、あるいは、左
右の目標ばね定数等のサスペンション特性といった制御
量に、予め定められた減少補正係数を掛ける構成、もし
くは、走行状態に応じて変化する減少補正係数を掛ける
構成を取ることができる。

上記制御手段Ｍ４、目標ロール剛性変化率算出手段Ｍ６
、判定手段Ｍ７、変更手段Ｍ８および補正手段Ｍ９は、
例えば、各々独立したディスクリートな論理回路により
実現できる。また、例えば、周知のＣＰＵを始めとして
ＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理
演算回路として構成され、予め定められた処理手順に従
って上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、制御手段Ｍ４が、車両のロール剛性を、車速検
出手段Ｍ２の検出した車速および操舵角検出手段Ｍ３の
検出した操舵角に応じて決定した目標ロール剛性に変更
する指令を、ロール剛性調節手段Ｍ１に出力するに際し
、上記制御手段Ｍ４の決定した目標ロール剛性の変化率
を目標ロール剛性変化率算出手段Ｍ６は算出し、該目標
ロール剛性の変化率が所定変化率を上回る、急操舵状態
にあると判定手段Ｍ７により判定されたときは、変更手
段Ｍ８が、上記車両の減衰力をより高い側に変更する指
示を、減衰力調節手段Ｍ５に出力し、さらに、上記車両
のｔ１ａ衰力がより高い側に変更されている間は、制御
手段Ｍ４の決定した目標ロール剛性を、補正手段Ｍ９が
減少補正するするよう働く。

すなわち、車両の目標ロール剛性の変化率が所定変化率
を上回るときは、車両が急操舵状態にあるものと判定し
、車両の減衰力をより高い側に変更すると共に、目標ロ
ール剛性を減少補正するのである。

従って、本発明のサスペンション制御装置は、車両の目
標ロール剛性の変化率から車両が急操舵状態にあると判
定されたときは、車両の減衰力を高い側へ変更し、併せ
て目標口、−ル剛性を減少補正して、車両のロール剛性
が目標ロール剛性に調節された後の過渡時末期には、ロ
ール剛性の過制御に起因する車両の逆方向のローリング
発生を抑制するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるサスペンション制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように−、サスペンション制御装置１は、フ
ロントのスタビライザ装置２、各車輪に対応して配設さ
れたショックアブソーバ装置３およびこれらを制御する
電子制御装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）４から構成
されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビラ
イザ　バー５の左取付部と左前輪６のロワーアーム７と
の間に介装された連結アクチュエ−夕８および該連結ア
クチュエータ８に油圧源９で昇圧された圧油を供給する
バルブアクチュエータ１０から成る連結ユニット１１、
上記フロントのスタビライザ　バー５の右取付部と右前
輪１２のロワーアーム１３との間を接続するスタビライ
ザ　リンク１４を備える。

一方、リアのスタビライザ　バー１５の左取付部と左後
輪１６のロワーアーム１７との間はスタビライザ　リン
ク１８により、該リアのスタビライザ　バー１５の右取
付部と右後輪１９のロワーアーム２０との間はスタビラ
イザ　リンク２１により各々接続されている。

また、ショックアブソーバ装置３は、左・右前後輪６，
１２．１６．１９のロワーアーム７．１３．１７．２０
と車体１ａとの間に配設された減衰力可変型のショック
アブソーバ２２．　２３．　２４．２５、該ショックア
ブソーバ２２．　２３．　２４．２５の減衰力を変更す
る減衰力変更アクチュエータ２６，２７．２８．２９か
ら構成されている。

上記サスペンション制御装置１は、検出器として、車速
を検出する車速センサ３１、操舵角を検出するステアリ
ングセンサ３２を備える。

次に、上記連結ユニット１１の構成を第３図に基づいて
説明する。連結ユニット１１は、第３図に示すように、
フロントのスタビライザ　バー５の左取付部とロワーア
ーム７との間隔をバルブアクチュエータ１０から供給さ
れる油圧に応じて調節する連結アクチュエータ８、上記
間隔（ストローク量）を検出してＥＣＵ４に出力するス
トロークセンサ３３および上記連結アクチュエータ８に
油圧源９で昇圧した圧油をＥＣＵ４の制御に従って供給
するバルブアクチュエータ１０から構成されている。

上記連結アクチュエータ８は、シリンダ４１内に、ピス
トンロッド４２を連設したピストン４３が摺動自在に嵌
合し、該ピストン４３は上記シリンダ４１内を、ボー）
４５ａを有する上室４５とボート４６ａを有する下室４
６とに区分している。

また、上記ピストンロッド４２は上記フロントのスタビ
ライザ　バー５の左取付部に、一方、上記シリンダ４１
は上記ロワーアーム７に、各々装着されている。したが
って、上記スタビライザ装置２は、連結アクチュエータ
８のピストン４３の所定ストローク量に亘る移動により
、フロントのスタビライザ　バー５の捩り剛性を変更す
るよう構成されている。

また、油圧源９は、エンジン６１の出力軸６２により駆
動される定流量の油圧ポンプ６３および作動油を貯蔵す
るリザーバ６４を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ１０は、ＥＣＵ４か
ら出力される制御信号に応じて、固定位置５１ａ、収縮
位置５１ｂおよび伸張位置５１ｃに切り換わる方向切換
弁５１（４ボ一ト３位置電磁弁）とＥＣＵ４から出力さ
れるデユーティ比制御信号に応じて開度を連続的に変化
させる流量制御弁（リニアソレノイド弁）５２とを備え
る。ここで、上記流量制御弁５２は、油圧源９と方向切
換弁５１とを接続する管路６５と、方向切換弁５１とリ
ザーバ６４とを連通ずる管路６６とを接続する管路６７
に介装されている。また、上記流量制御弁５２は、連通
位置５２ａと遮断位置５２ｂとの間で、ＥＣＵ４の出力
するデユーティ比制御信号に応じて、高速に切り換えら
れ、その開口面積を全開状態（連通位置５２ａ）から全
開状態（遮断位置５２ｂ）まで連続的に調節可能である
。

本実施例では、デユーティ比制御信号が１００［％］の
ときに流量制御弁５２を全開状態に、一方、デユーティ
比制御信号がＯ［％コのときに流量制御弁５２を全閉状
態とするよう定めた。

上記構成の連結ユニット１１は、ＥＣＵ４が方向切換弁
５１および流量制御弁５２に制御信号を出力することに
よりζ以下のように作動する。

すなわち、方向切換弁５１が固定位置５１ａに切り換え
られ、かつ、流量制御弁５２がデユーティ比１００［％
コの制御信号により全開状態（連通位置５２ａ）にある
ときは、作動油は油圧ポンプ６３、管路６５、方向切換
弁５１および流量制御弁５２、管路６６、を介してリザ
ーバ６４に戻る。また、上記連結アクチュエータ８のシ
リンダ４１の上室４５と下室４６とを接続する油圧回路
は遮断される。このため、ピストン４３は現在位置に固
定され、フロントのスタ・ビライザ　バー５とロワーア
ーム７との間隔（ストローク量）は−定間隔に保持され
、所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁５１が収縮位置５１ｂ５もしくは、伸
張位置５１ｃの何れかに切り換えられ、かつ、流量制御
弁５２がデユーティ比１００［％コの制御信号により全
開状態（連通位置５２ａ）にあるときは、油圧ポンプ６
３から供給される作動油は、管路６５、方向切換弁５１
および流量制御弁δ２、管路６６、を介してリザーバ６
４に戻る。

また、上記連結アクチュエータ８のシリンダ４１の上室
４５および下室４６内部の作動油は、方向切換弁５１お
よび流量制御弁５２、管路６６を介してリザーバ６４に
流出する。このため、ピストン４３は摺動自在に移動し
、フロントのスタビライザ　バー５とロワーアーム７と
の間隔（ストローク量）は常時変化する、所謂フリー状
態になる。

また、方向切換弁５１が収縮位置５１ｂ、あるいは、伸
張位置５１ｃにあり、かつ、流量制御弁５２が連通位置
５２ａから遮断位置５２ｂに徐々に開度を減少するよう
デユーティ比制御されたときには、作動油は油圧ポンプ
６３、管路６５、方向切換弁５１、ボー）４５ａを介し
て連結アクチュエータ８の上室４５、または、ボー）４
６ａを介して連結アクチュエータ８の下室４６の何れか
に流人し、一方、上室４５、もしくは、下室４６内部の
作動油は各々ボート４５ａ、あるいは、ボート４６ａ、
方向切換弁５１、管路６６を介してリザーバ６４に流出
する。なお、このとき、各流通路の流動抵抗は、徐々に
閉弁される流量制御弁５２の開度に応じて変化するので
、該流動抵抗に応じて作動油の流量が変化し、ピストン
４３の移動速度も変動する。したがって、連結アクチュ
エータ８のピストン４３は、ＥＣＵ４の決定した目標ス
トローク量だけ移動し、ストロークセンサ３３の検出し
た、フロントのスタビライザ　バー５の左取付部とロワ
ーアーム７との間隔（ストローク量）が、目標ストロー
ク量と等しくなると、流量制御弁５２の開度を一定に保
持するデユーティ比制御信号が出力される。これにより
、連結アクチュエータ８は、目標ストローク量だけ全長
が変化する、伸張状態、もしくは、収縮状態で、油圧ポ
ンプ６３から供給される作動油が流量制御弁５２を通過
するときの紋り効果により発生する油圧と連結アクチュ
エータ８に加わる作用力とがつりあって保持される。こ
のため、スタビライザ　バー５が捩り作用力を発揮し、
車両のローリングを抑制できる。

次に、上記ショックアブソーバ装置３について説明する
。減衰力可変型のショックアブソーバ２２．２３．２４
．２５の構造は全て同一のため、ショックアブソーバ２
２を一例として説明する。

減衰力可変型のショックアブソーバ２２は、第４図（Ａ
）に示すように、外筒７０内部に中空のピストンロッド
７１および上記外筒７０と摺動自在に嵌合したピストン
７２を有する。ピストンロッドフ１内部にはコントロー
ルロッド７３が遊嵌され、該コントロールロッド７３は
、ピストンロッド７１に固定されたガイド７３ａにより
支持されている。上記コントロールロッド７３は、後述
する減衰力変更アクチュエータ２６により回動されて該
コントロールロッド７３に固定されたロータリバルブ７
４を回動し、オリフィス７５を開閉する。プレートバル
ブ７６．７７は各々ナツト７日。

７９によりピストン７２に固定されている。

ピストンロッド７１とコントロールロッド７３とが第４
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
７３が９０じコの角度をなす位置にある場合には、上述
したオリフィス７５が連通状態となる８また、網側では
、第４図（Ａ）に示すように、プレートバルブ７６が開
いて副流路８０ａが連通ずる。一方、伸側では、第４図
（Ｃ）に示すように、プレートバルブ７７が開いて副流
路８０ｂが連通ずる。このため、作動油が、網側では第
４図（Ａ）に矢印Ｕで示すようにオリフィス７５および
副流路８０ａの両者の通路を流れ、伸側では第４図（Ｃ
）に矢印Ｖで示すようにオリフィス７５および副流路８
０ｂの両者の通路を流れ、作動油の絞り抵抗が小さいの
で、減衰力可変型のショックアブソーバ７０の減衰力は
低い側（Ｎ−ＯＲＭＡＬ）に設定される。

一方、ピストンロッド７１とコントロールロッド７３と
が第５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド
７３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス７５が遮断状態となる。このため、作動油が、網側で
は、第５図（Ａ）に矢印Ｕで示すように副流路８０ａの
みを流れ、一方、伸側では、第５図（Ｃ）に矢印■で示
すように、副流路８０ｂのみを流れ、作動油の紋り抵抗
が大きいので、減衰力可変型のショックアブソーバ７０
の減衰力は高い側（ＳＰＯＲＴ）に設定される。

また、上述した減衰力変更アクチュエータ２６゜２７．
２８，２９の構造も全く共通のため、減衰力変更アクチ
ュエータ２６を一例として、第６図に基づいて説明する
。減衰力変更アクチュエータ２６は、ＤＣモータ９０．
該ＤＣモータ９０のシャフトに嵌合されたピニオンギヤ
９１、該ピニオンギヤ９１と噛合するセクタギヤ９２を
備えている。上記セクタギヤ９２の中心には既述したコ
ントロールロッド７３が固着されている。ＤＣモータ９
０が、後述するＥＣＵ４の制御により正逆転すると、コ
ントロールロッド７３が正逆転して既述したオリフィス
７５を開閉し、ショックアブソーバ２２の減衰力を変更
する。なお、セクタギヤ９２の中心軸９３に設けられた
レバー９４と、相互に９０じコをなす位置に配設された
ストッパ９５．９６によりコントロールロッド７３の回
転は９０［″］以内に制限されている。

上述したＥＣＵ４は、第７図に示すように、ＣＰＵ４ａ
、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃを中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス４ｄを介して大出力部４ｅに接続
されて外部との人出力を行なう。上記各センサの検出信
号は入出力部４ｅを介してＣＰＵ４ａに入力され、一方
、ＣＰＵ４ａは人出力部４ｅを介して方向切換弁５１、
流量制御弁５２および減衰力変更アク子ュエータ２６゜
２７．２８．２９に制御信号を出力する。

次に、上記ＥＣＵ４が実行するサスペンション制御処理
を第８図（１）、（２）に示すフローチャートに基づい
て説明する。本サスペンション制御処理は、ＥＣＵ４の
起動に伴って実行される。

まず、ステップ１００では、車速Ｖおよび操舵角θを読
み込む処理が行われる。続くステップ１１０では、上記
ステップ１００で読み込んだ操舵角θおよび車速Ｖから
推定横加速度Ｇｏを次式（１）のように演算する処理が
行われる。

ＧＯ＝ｈ（θ、Ｖ）　　・・・　（１）但し、関数りは
、操舵角θと定数αとの積で車゛速Ｖの累乗を除算する
関係を規定したものである。

続くステップ１２０では、上記ステップ１１０で算出し
た推定横加速度Ｇｏに基づいて、目標ストローク量ＸＯ
を、次式（２）のように演算する処理が行われる。

ＸＯ＝　　Ｇ　　Ｘ　　Ｇｏ−（２） 但し、Ｇは予め定められた定数である。

なお、目標ストローク量ｘＯは、例えば、車速■および
操舵角θをパラメータとする関数に基づいて算出しても
良いし、また、例えば、予め車速Ｖおよび操舵角θに対
して演算により求めた値から作成したマツプにしたがっ
て算出することもできる。

続くステップ１４０では、上記ステップ１２０で算出し
た目標ストローク量ｘＯの時間変化率である目標ストロ
ーク速度ＤＸＯを演算する処理が行われる。ここで、目
標ストローク量ｘＯの時間変化率ＤＸＯは、前回の処理
で演算してＲＡＭ４Ｃに記憶しである目標ストローク量
Ｘ０（ｎ−１）と今回の処理で演算した一目標ストロー
ク量Ｘ　Ｏ（ｎ）との差分をとることにより求められる
。次にステップ１５０に進み、上記ステップ１４０で算
出した目標ストローク速度ＤＸＯが基準目標ストローク
速度ＤＸＩを上回るか否かを判定し、肯定判断されると
ステップ１６０へ、一方、否定判断されるとステップ２
６０へ、各々進む。ここで、基準目標ストローク速度Ｄ
ＸＩは比較的大きい値であり、急操舵操作が行われたと
きの目標ストローク速９度ＤＸＯに相当する値である。

上記ステップ１５０で肯定判断されたとき、すなわち、
急操舵実行時に実行されるステップ１６０では、減衰力
を高い側（ＳＰＯＲＴ）に変更する制御信号を減衰力変
更アクチュエータ２６．２７．２８．２９に出力する処
理が行われる。次に、ステップ１７０に進み、ストロー
クセンサ３３の検出した現在のストローク量Ｓを読み込
む処理が行われる。続くステップ１８０では、上記ステ
ップ１７０で読み込んだストローク量Ｓが限界ストロー
ク量ＳＭＡＸを上回るか否かを判定し、肯定判断される
とステップ２６０に進み、一方、否定判断されるとステ
ップ１９０に進む。ここで、限界ストローク量ＳＭＡＸ
は、ピストン４３が摺動可能な最大ストローク量にほぼ
等しい値に設定されており、ピストン４３を目標ストロ
ーク量ＸＯだけ移動させるために、未だ高いストローク
速度で摺動させる必要があるか否かを判定するための一
定値である。上記ステップ１８０で否定判断、すなわち
、未だ目標ストローク量ＸＯだけ移動させるのに、高い
ストローク速度でピストン４３を摺動させる必要のある
旋回走行状態であると判定されたときに実行されるステ
ップ１９０では、上記ステップ１２０で算出した目標ス
トローク量ＸＯを次式（３）のように減少補正して目標
ストローク量ｘＯを算出する処理が行われる。

ＸＯ＝　　ＫＯｘ　　Ｘｏ−（３） 但し、ＫＯは値１．０より小さい定数である。

次にステップ２００に進み、流量制御弁５２のデユーテ
ィ比りを次式（４）のように算出する処理が行われる。

Ｄ　　＝　　ｇ（ＸＯ）　　・・・　（４）但し、ｇは
関数である。

次にステップ２１０に進み、ストロークセンサ３３の検
出した現在のストローク量Ｓを読み込む処理が行われる
。続くステップ２２０では、上記ステップ２１０で読み
込んだストローク量Ｓが上記ステップ１２０で算出、ま
たは、上記ステップ１９０で減少補正した目標ストロー
ク量ＸＯを含む所定範囲内（ＸＯ±△ＸＯ）にあるか否
かを判定し、肯定判断されるとストローク量Ｓを調整す
る必要がないものとしてステップ２５０に、一方、否定
判断されるとステップ２３０に進む。未だストローク量
Ｓの調整が必要であると判定されたときに実行されるス
テップ２３０では、現在のストローク量Ｓを上記ステッ
プ１２０で算出、または、上記ステップ１９０で減少補
正した目標ストローク量ｘＯとするように、方向切換弁
５１を切り換える制御信号を出力する処理が行われる。

続くステップ２４０では、上記ステップ２００で算出し
たデユーティ比制御信号を流量制御弁５２に出力する処
理を行った後、上記ステ・ツブ２００に戻る。

一方、上記ステップ２２０で、もはや、ストローク量Ｓ
を調整する必要がないと判定されたときに実行されるス
テップ２５０では、流量制御弁５２の開度を保持するデ
ユーティ比制御信号を出力する処理を行った後、−旦、
本サスペンション制御処理を終了する。

一方、上記ステップ１５０で否定判断された場合、すな
わち、急操舵実行時ではないと判定されたとき、あるい
は、上記ステップ１８０で肯定判断された場合、すなわ
ち、もはや目標ストローク量ＸＯだけ移動させるのに、
高いストローク速度でピストン４３を摺動させる必要が
無い旋回走行状態であると判定されたときに実行される
ステップ２６０では、減衰力を低い側（ＮＯＲＭＡＬ）
に変更する制御信号を減衰力変更アクチュエータ２６．
２７．２８．２９に出力する処理を行った後、既述した
ステップ２００〜２５０を経て、−旦、本サスペンショ
ン制御処理を終了する。以後、本サスペンション制御処
理は所定時間毎に、上記ステップ１００〜２°６０を繰
り返して実行する。

なお本実施例において、スタビライザ　バー５と油圧源
９と連結ユニット１１とがロール剛性調節手段Ｍ１に、
車速センサ３１が車速検出手段Ｍ２に、ステアリングセ
ンサ３２が操舵角検出手段Ｍ３に各々該当する。また、
ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４の実行する処理のうちステッ
プ（１２０゜２００〜２５０）が制御手段Ｍ４として機
能する。

さらに、ショックアブソーバ２２．　２３．　２４゜２
５および減衰力変更アクチュエータ２６．　２７゜２８
．２９が減衰力調節手段Ｍ＝５に該当し、ＥＣＵ４およ
び該ＥＣＵ４の実行する処理のうちステップ（１４０）
が目標ロール剛性変化率算出手段Ｍ６として、ステップ
（１５０）が判定手段Ｍ７として、ステップ（１６０）
が変更手段Ｍ８として、ステップ（１９０）が補正手段
Ｍ９として各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、車両の走行状態
が、例えば、急操舵時等の過渡状態に移行したときは、
ショックアブソーバのｍｓ力の高い側への変更に伴って
、スタビライザのアクティブ制御の制御量（目標ストロ
ーク量およびビストンストローク速度）を減少補正する
ので、上記急操舵後、特に過渡状態末期にスタビライザ
のアクティブ制御の制御遅れの解消に伴うスタビライザ
の過制御に起因して生じる車両の逆方向のローリングを
好適に抑制できる。

すなわち、第９図のタイミングチャートに示すように、
急操舵開始に伴って、操舵角θが急激に増加すると、シ
ョックアブソーバの減衰力が高い側（ＳＰＯＲＴ）に変
更されると共に、アクティブ制御されるスタビライザの
制御量（目標ストローク量）ＸＯが同図に実線で示すよ
うに減少補正されるので、ロール角βは同図に実線で示
すようにわずかに増加するが、その後、速やかに零にな
る。ちなみに、従来技術では、減衰力を高い側へ変更し
ても、スタビライザのアクティブ制御の制御量を減少補
正しなかったので、スタビライザの過制御を生じ、ロー
ル角βは同図に破線で示すように一旦減少して零になり
、さらに、逆方向に向かって増加していたので、過渡状
態末期に車両に生じる逆方向のローリングを充分に抑制
できなかった。

また、上記効果に伴い、車両が急旋回走行時等の、特に
過渡状態末期にあるときでも揺り返しを生じないので、
乗員に不快な違和感を感じさせることがないと共に、車
両の操縦性・安定性も向上する。

さらに、スタビライザのアクティブ制御とシヨ・ンクア
ブソーバの減衰力変更制御との複合制御により、急操舵
時等の過渡状態初期および末期といった各時期における
旋回走行状態の変化に好適に適応可能な、制御精度およ
び信頼性の高いサスペンションの総合制御を実現できる
。

また、ショックアブソーバの減衰力変更制御実行に際し
、減衰力を高い側（ＳＰＯＲＴ）に変更する制御を一旦
開始すると、実測されたストローク量が限界ストローク
量を上回るまで、該制御を継続するように構成している
ため、ショックアブソーバの減衰力変更制御とスタビラ
イザの減少補正したアクティブ制御との複合制御からス
タビライザのアクティブ制御のみの単一制御への移行に
伴なって車両に生じるロール方向の一時的衝撃の発生を
抑制できる。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ８を左前輪側
にのみ配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、も
しくは、四輪総てに配設し、各連結アクチュエータを独
立に制御するよう構成してもよい。このような構成を取
った場合でも５．上記実施例と同様な効果を奏する。

また、本実施例では、前回の制御実行時の目標ストロー
ク量Ｘ　Ｏ（ｎ−１）と今回の制御実行時の目標ストロ
ーク量Ｘ　Ｏ（ｎ）との差分値を目標ストローク速度Ｄ
ＸＯとするよう構成した。しかし、例えば、目標ストロ
ーク量ｘＯの時間微分値を、微分計算処理の実行、もし
くは、微分回路等を用いて算出するよう構成してもよい
。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

良豆−旦！ 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装置は
、車両の目標ロール剛性の変化率が所定変化率を上回る
ときは、車両が急操舵状態にあるものと判定し、車両の
減衰力をより高い側に変更すると共に、目標ロール剛性
を減少補正するよう構成されている。このため、急操舵
時等の過渡状態末朋には、減衰力の高い側への変更に加
えて、ロール剛性を高めたことに起因する過制御により
車両に発生する逆方向のローリングを確実に防止できる
という優れた効果を奏する。

これにより、特に急旋回走行時等、過渡状態末期に生じ
る揺り返しが無くなり、乗員は違和感を感じなくなると
共に、車両姿勢も急激に変化しないので操縦性・安定性
も向上する。

また、上記のように減衰力を高い側に変更する制御とロ
ール剛性制御との複合制御実行に際して、減衰力変更制
御は応答性が比較的高く、一方、ロール剛性制御は応答
性が比較的低くて有効に作用するまでに所定の時間遅れ
を要するといった開制御の応答時間差に関して充分配慮
し、応答性の低いロール剛性制御の追従により、急操舵
時等の過渡状態末期に過制御を引き起こすことなく、急
操舵時等の過渡状態初期および末期において、充分なロ
ーリング抑制効果を発揮可能な、制御精度および信頼性
の高いサスペンションの総合制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその油圧回路を示す説明図、第４図（Ａ）、（Ｂ
）、（Ｃ）および第５図（Ａ）、（Ｂ）、　　（Ｃ）は
同じくそのショックアブソーバの説明図、第６図は同じ
くその？ｊｊｉ衰力変更アクチュエータの斜視図、第７
図は同じくその電子制御装置の構成を示すブロック図、
第９図（１）。 （２）は同じくその制御を示すフローチャート、第９図
は同じくその制御の様子を示すタイミングチャート、第
１０図は従来技術の制御の様子を示すタイミングチャー
トである。 Ｍｌ　・・・　ロール剛性調節手段 Ｍ２　・・・　車速検出手段 Ｍ３　・・・　操舵角検出手段 Ｍ４　・・・　制御手段 Ｍ５　・・・　減衰力調節手段 Ｍ６　・・・　目標ロール剛性変化率算出手段Ｍ７　・
・・　判定手段　Ｍ８　・・・　変更手段Ｍ９　・・・
　補正手段 １　・・・　サスペンション制御装置 ４　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ　・・・　ＣＰＵ ５　・・・　スタビライザ　バー ９　・・・　油圧源 １１　・・・　連結ユニット ２２、　２３．　２４．　２５　　・・・ショックアブ
ソーバ ２６、　２７．　２８．　２９　　・・・減衰力変更ア
、クチュエータ ３１　・・・　車速センサ ３２　・・・　ステアリングセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両のロール剛性を、外部からの指令にしたがって
   調節するロール剛性調節手段と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段と、上記車両の
   操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車両のロール
   剛性を、上記車速検出手段の検出した車速および上記操
   舵角検出手段の検出した操舵角に応じて決定した目標ロ
   ール剛性に変更する指令を、上記ロール剛性調節手段に
   出力する制御手段と、 を具備したサスペンション制御装置であつて、さらに、
   上記車両の減衰力を、外部からの指示にしたがって調節
   する減衰力調節手段と、 上記制御手段の決定した目標ロール剛性の変化率を算出
   する目標ロール剛性変化率算出手段と、該目標ロール剛
   性変化率算出手段の算出した目標ロール剛性の変化率が
   所定変化率を上回る、急操舵状態にあるか否かを判定す
   る判定手段と、該判定手段により急操舵状態にあると判
   定されたときは、上記車両の減衰力をより高い側に変更
   する指示を、上記減衰力調節手段に出力する変更手段と
   、 該変更手段により上記車両の減衰力がより高い側に変更
   されている間は、上記制御手段の決定した目標ロール剛
   性を減少補正する補正手段と、を備えたことを特徴とす
   るサスペンション制御装置。