JPH01103519A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はリターンポンプを駆動する場合には、コンプレ
ッサを駆動させないようにした車両用サスペンション装
置に関する。

（従来の技術） 各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの空
気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出するよう
にして、旋回時に発生する車体のロールを低減させるよ
うにした車両用サスペンション装置が考えられている。

（発明が解決しようとする問題点） このような、車両用サスペンション装置においては、各
輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々流体ば
ね室を設け、高圧側リザーブタンクからの圧搾空気を縮
み側のサスペンションユニットの空気ばね室に供給し、
伸び側のサスペンションユニットの空気ばね室からの空
気を低圧側リザーブに排出することにより、ロールの発
生を防止している。このようなロール制御が行、われる
と、高圧側リザーブタンクの圧力が下がり、低圧側リザ
ーブタンクの圧力が上がるため、高圧側リザーブタンク
にはコンプレッサにより大気を圧搾して圧搾空気を供給
し、低圧側リザーブタンクの空気をリターンポンプを介
して圧搾して、高圧側リザーブタンクに圧搾空気を供給
することにより、低圧側リザーブタンクの圧力を低下さ
せるようにしている。このように構成された車両用サス
ペンション装置において、上記高圧側リザーブタンクの
圧力が小さくなってコンプレッサを駆動して高圧側リザ
ーブタンクの圧力を上昇させた状態で、低圧側リザーブ
タンクの圧力が大きい場合には、リターンポンプが駆動
されるが、このような場合には、高圧側リザーブタンク
の圧力を更に上昇させる結果となり、ロール制御には不
適な状態になるという問題点が発生する。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、リターンポンプを駆動する場合には、コンプレッサを
停止させるようにした車両用サスペンション装置を提供
することにある。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用）各輪毎を支持
するサスペンションユニット毎に夫々流体ばね室を設け
、高圧側リザーブタンクからの圧搾空気を縮み側のサス
ペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び側のサ
スペンションユニットの空気ばね室からの空気を低圧側
リザーブに排出することにより、ロールの発生を防止し
ている車両用サスペンション装置において、上記高圧側
リザーブタンクの内圧を検出する高圧圧力スイッチと、
上記低圧側リザーブタンクの内圧を検出する低圧圧力ス
イッチと、上記高圧側リザーブタンクに外気を圧搾して
送込むコンプレッサと、上記低圧側リザーブタンクの空
気を圧搾して高圧側に送込むリターンポンプと、上記リ
ターンポンプを駆動する場合にはコンプレッサを停止さ
せるようにしたことを特徴とする車両用サスペンション
装置である。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスペンション
ユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット
、Ｒ８１は左後輪側のサスペンションユニット、Ｒ５２
は右後輪側のサスペンションユニットである。これら各
サスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２．ＲＳｌ、Ｒ８
２は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と
後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合
を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説
明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロ・ソド５はピストンロッド
２の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動さ
れて弁５ａを駆動する。

この弁５ａの回動によりサスペンションユニットの減衰
力はハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフト（柔
らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コン
プレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタンク
１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接続
されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（例えば、大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロント
左用ソレノイドバルブ２２．フロント有用ソレノイドバ
ルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳＩ。

ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用
給気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ
衣用のソレノイドバルブ２６、リヤ石川のソレノイドバ
ルブ２７を介してサスペンションユニットＲ３Ｉ、ＲＳ
２に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳ１、ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイ
ドバルブ２２．２３、三方向弁から成る排気方向切換え
バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給
される場合と、ソレノイドバルブ２２．２３、排気方向
切換えバルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１３
、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及び
エアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とがあ
る。同様に、サスペンションユニットＲＳＩ、Ｒ３２内
の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向
切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内
に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６．２７、排
気方向切換えバルブ３２、チエツクバルブ３３、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４
６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合
とがある。なお、チエツクバルブ２９．３３とドライヤ
１３との間には排気方向切換えバルブ２８．３２と低圧
リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して小
径の通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２．２３゜２６．２
７．２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０．２４及
び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び（Ｂ）
に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように空気
の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空気の流通
を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９は材フ状態
（非通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィス０
を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、オン
状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリフィス
０及び大径’％Ｄを介して空気が流通するため、空気流
量は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット３６へ供給される。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ′供
給する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット３６へ供給する。

３０はロール制御モードをソフト（ＳＯＦＴ　）　、オ
ート（ＡＵＴＯ）　、スポーツ（５ＰＯＲＴＳ）に選択
するロー小制御モード選択スイッチ、４０はステアリン
グホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を検
出する操舵センサである。４２は図示しないエンジンの
アクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度セ
ンサである。これらロール制御選択スイッチ３０、セン
サ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニット
３６に供給される。

４３はコンプレッサ１１を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー４３はコントロ
ールユニット３６からの制御１１１１　ｇＫ　号により
制御される。４４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧
力が第２の設定値（例えば、７にｇ／ｃｄ）以下になる
とオンする圧力スイッチであり、この圧力スイッチ４４
の信号はコントロールユニット３６に供給される。そし
て、コントロールユニット３６は、高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力が設定値以下になり、圧力スイッチ４４
がオンであっても圧力スイッチ１８がオン、つまりコン
プレッサ１６が駆動しているときは、コンプレッサ１１
の駆動を禁止するように構成されている。

４５はソレノイドバルブ２６．２７を互いに連通ずる通
路に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンシ
ョンユニットＲ８１、Ｒ８２の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９．２０．２２．２
３．２４．２６．２７．２８．３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われる
。

次に、上記のように構成された実施例に係わる装置の動
作について説明する。この装置は姿勢制御機能及び車高
調整機能を有している。先ず、車体に生じる姿勢変化を
抑制する姿勢制御機能について説明する。

ステアリングホイール４１を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドバルブ２３．２７
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ３２をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットＦＳ１、Ｒ８１の各空気ばね室３に高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、右側のサスペンションユニットＦＳ２．Ｒ８２
の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５′ｂに圧
縮空気が設定量排出される。

これにより車体が左にロールしようとする変位が抑制さ
れる。この状態、つまり左側のサスペンションユニット
ＦＳ２、ＲＳ２の各空気ばね室３に圧縮空気が設定量供
給されると共に、右側のサスペンションユニットＦＳ１
、Ｒ８１の各空気ばね室３から圧縮空気が設定量排出さ
れた状態は、継続して保たれる。そして、その後旋回走
行から直進走行へ移り、コントロールユニット３６が操
舵センサ４０により操舵が中立になったことまたは加速
度センサ３９により横方向の加速度が小さくなったこと
を検出すると、コントロールユニット３６はソレノイド
バルブ２３．２７をオフさせると共に、排気方向切換え
バルブ３２をオフさせる。

これにより、左右の各サスペンションユニットの各空気
ばね室が制御開始前と同様に相互に同じ圧力に保たれる
。

一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。れに対し、コントロール
ユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設定
時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ２２
．２６をオンさせ、更に該一定時間経過後に排気方向切
換えバルブ３２をオンさせる。これにより、右側のサス
ペンションユニットＦＳ２．ＲＳ２の各空気ばね室３に
高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給さ
れると共に、左側のサスペンションユニットＦＳ１、Ｒ
ＳＩの各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂに
圧縮空気が設定量排出される。

これにより、車体が左にロールしようとする変位が抑制
される。以下、上述のステアリングホイール４１を右に
操舵したときと同様の方法により制御される。

次に、ブレーキが作動したときの車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。

ブレーキを作動させたとき等、加速度センサ３９により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると、コントロールユニット３６は、給気ソ
レノイドバルブ２０を設定時間オンさせるとともに、後
輪のソレノイドバルブ２６．２７をオンさせ、更に該設
定時間経過後に排気方向切換えバルブ３２をオンさせる
。これにより、前輪のサスペンションユニットＦＳ１、
ＦＳ２の高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定
量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニット
Ｒ３Ｉ、Ｒ８２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮空
気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダイ
ブが抑制される。この状態は上記負の加速度が弱まるま
で継続される。

そして、その後加速度センサ３９により上記負の加速度
が弱まったことを検出したときに、コントロールユニッ
ト３６は、給気ソレノイドバルブ２２．２３を設定時間
オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ２６．２
７をオフさせる。これにより、前輪のサスペンションユ
ニットＦＳＩ、ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂに
圧縮空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペン
ションユニットＲＳＩ、ＲＳ２へ高圧リザーブタンク１
５ａから圧縮空気が設定量供給される。このようにして
、各サスペンションユニットＳの各空気ばね室は制御開
始前の状態に戻される。

次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスフオウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車
両が急加速にあることを検出すると、コントロールユニ
ット３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オン
させるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２．２３を
オンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバル
ブ３２をオンさせる。これにより前輪のサスペンション
ユニットＦＳＩ、ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低圧リ
ザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪のサス
ペンションユニットＲＳＩ、ＲＳ２への設定量の圧縮空
気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。このよ
うにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上記
加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コント
ロールユニット３６により、アクセル開度センサ４２あ
るいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まった
ことを検出したときに、同コントロールユニット３６は
、給気ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバル
ブ２６．２７を設定時間オンさせるとともに、前輪のソ
レノイドバルブ２２．２３をオフさせる。これにより、
前輪のサスペンションユニットＦＳ１、ＦＳ２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、後輪のサスペンションユニツ）Ｒ５１、Ｒ８２
から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして、各サスペンションユニットＳ
の各空気ばね室は制御開始前の状態に戻される。

ところで、上記したようなロール制御が実行されている
間に、高圧側の圧力スイッチ４４及び低圧側の圧力スイ
ッチ１８の判定に応じて、リターンポンプ１６及びコン
プレッサ１１の駆動が制御されている。まず、圧力スイ
ッチ１８の圧力がオン、つまり第１の設定値以上である
か判定される（ステップＳｌ）。このステップＳ１の判
定で、「ＮＯ」と判定されると、リターンポンプ１６が
停止される（ステップＳ２）。そして、高圧側の圧力ス
イッチ４４がオン、つまり第２の設定値以下か判定され
る（ステップＳ３）。このステップＳ３の判定で、ｒＮ
Ｏ」と判定された場合にはコンプレッサ１１は停止され
、「ＹＥＳ」と判定された場合にはコンプレッサ１１は
駆動される。

ところで、上記ステップＳ１において、ｒＹＥｓＪと判
定された場合には高圧側の圧力スイッチ４４がオンか判
定される（ステップＳ６）。

オンである場合には、コンプレッサ１１は停止される（
ステップＳ７）。オンしていない場合には、リターンポ
ンプ１６が駆動される（ステップＳ８）。つまり、上記
ステップＳｌ、Ｓ６〜Ｓ８の処理により低圧側の圧力ス
イッチ１８がオンされて、リターンポンプ１６を駆動す
る条件が満たされた場合にはコンプレッサ１１が駆動さ
れている場合には、コンプレッサ１１が停止される。つ
まり、コンプレッサ１１よりリターンポンプ１６の駆動
が優先される。つまり、第５図のａ点ではコンプレッサ
１１の駆動条件も満足されているが、リターンポンプ１
６の駆動条件も満足されているので、リターンポンプ１
６の駆動が優先されるため、リターンポンプ１６のみオ
ンされて、コンプレッサ１１は停止される。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明によれば、低圧側リザーブタ
ンク１５ｂと高圧側リザーブタンク１５ａ間に介装され
るリターンポンプ（コンプレッサ１６）が駆動される時
には、大気を圧搾して高圧側リザーブタンクに送り込む
ためのコンプレッサの駆動を停止するようにしたので、
リターンポンプの駆動を優先することにより、高圧側リ
ザーブタンクの圧力が高くなった後に、なお低圧側リザ
ーブタンクの圧力が高い場合に更にリターンポンプが駆
動されて高圧側リザーブタンクの圧力が必要以上に上昇
するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はリターンポンプの駆動を示す
フローチャート、第６図は高圧側リザーブタンクと低圧
側リザーブタンクの圧力変化とリターンポンプ及びコン
プレッサの駆動を示す図である。 １５ａ・・・高圧リザーブタンク、１５ｂ・・・低圧リ
ザーブタンク、１９・・・給気流量制御バルブ、２２．
２Ｂ、２６．２７・・・ソレノイドバルブ、３６・・・
コントロールユニット、４５・・・圧力センサ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 Ａ （Ａ） 第２図 し くＡ） 第３図 第４図 トＢ ＣＢ） ＣＢ） （Ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々流体
   ばね室を設け、高圧側リザーブタンクからの圧搾空気を
   縮み側のサスペンションユニットの空気ばね室に供給し
   、伸び側のサスペンションユニットの空気ばね室からの
   空気を低圧側リザーブタンクに排出することにより、ロ
   ールの発生を防止している車両用サスペンション装置に
   おいて、上記高圧側リザーブタンクの内圧を検出する高
   圧圧力スイッチと、上記低圧側リザーブタンクの内圧を
   検出する低圧圧力スイッチと、上記高圧側リザーブタン
   クに外気を圧搾して送込むコンプレッサと、上記低圧側
   リザーブタンクの空気を圧搾して高圧側に送込むリター
   ンポンプと、上記リターンポンプを駆動する場合にはコ
   ンプレッサを停止させるようにしたことを特徴とする車
   両用サスペンション装置。