JPH0635246B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用サスペンション装置の改良に関する。

従来，車輪と車体との間に空気ばねを設け，該空気ばね
の圧力を調整することによって車高調整を行うように構
成された装置が知られている。この種装置においては，
系内の配管や弁の金属部分の防錆のために，系内に取入
れる外気は全てドライヤを経由するように構成されてい
る。そして，車高下げ調整を行うときは，空気ばねから
上記ドライヤを経由して圧縮空気を大気へ排出すること
により，ドライヤの再生を計っていた。これによりドラ
イヤの寿命をかなり延長することができるが，やはり気
候の条件によっては長期の使用には耐えられず，定期的
に交換を必要とする不具合があった。

本発明は上記に鑑み創案されたものであって，車輪と車
体との間に設けられた空気ばねと，上記空気ばねに供給
用開閉弁を介して接続された高圧リザーブタンクを有す
る空気供給手段と，上記各空気ばね室に排出用開閉弁を
介して接続された低圧リザーブタンクを有する空気排出
手段と，複数の目標車高の中から設定された目標車高と
車高検出手段により検出された車高とを比較し車高が該
目標車高と一致するように上記供給用開閉弁及び排出用
開閉弁を制御する車高制御手段とを備え，上記空気供給
手段は，吸い込み側を上記低圧リザーブタンクに吐出側
を上記高圧リザーブタンクに接続され上記低圧リザーブ
タンクの内圧が第１の設定値以上となった場合に駆動さ
れる第１のコンプレッサと，吸い込み側を大気にドライ
ヤを介して連通され吐出側を上記高圧リザーブタンクに
接続され上記高圧リザーブタンクの内圧が第２の設定値
以下となった場合に駆動される第２のコンプレッサとを
有し，上記空気排出手段は，上記排出用開閉弁と上記低
圧リザーブタンクとを接続する通路と，同通路から分岐
して上記ドライヤと上記高圧リザーブタンクの吸い込み
側とを接続する接続路の途中に連通された分岐路と，上
記排出用開閉弁を経由した空気を上記低圧リザーブタン
クに導入するか上記分岐路から上記ドライヤを介して大
気へ排出するかを選択する排気方向切換弁とを有し，上
記車高制御手段がその最も低い目標車高に向けて車高下
げ調整を行う場合には上記空気ばね室から排出される圧
縮空気が上記低圧リザーブタンクに導入されるように上
記排気方向切換弁を切換え，上記空気ばね室の内圧が設
定圧以上であって上記車高制御手段が上記最も低い目標
車高以外の目標車高に向けて車高下げ調整を行う場合に
は上記空気ばね室から排出される圧縮空気が上記分岐路
から上記ドライヤを介して大気へ排出されるように上記
排気方向切換弁を切換えるように制御されることを特徴
とするサスペンション装置である。

以下，本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。

第１図において，ＦＳ１は左前輪側のサスペンションユ
ニット，ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット，
ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット，ＲＳ２は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２
は夫々互いに同様の構造を有しているので，前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて，サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は，車輪側に取り
付けられたシリンダと，同シリンダ内に摺動自在に嵌装
されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持さ
れたピストンロッド２とを備えている。また，サスペン
ションユニットＳは，このショックアブソーバ１の上部
に，ピストンロッド２と同軸的に，車高調整の機能を有
する空気ばね室を備えている。この空気ばね室３はその
一部をベローズ４により形成されており，ピストンロッ
ド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３
へ空気を給排することにより，車高を上昇または下降す
ることができる。

またピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節する
ため弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設されて
いる。同コントロールロッド５はピストンロッド２の上
端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて弁
５ａを駆動する。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して，ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり，
コンプレッサ１１は，エアクリーナ１２から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので，同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレッサ１６は，その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。１８は，低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が第１の設定値（例えば大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして，コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると，後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。

そして，この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち，高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９，フロント用給気
ソレノイドバルブ２０，チェックバルブ２１，フロント
左用のソレノイドバルブ２２，フロント右用のソレノイ
ドバルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１，
ＦＳ２に送給される。また，同様に高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９，リヤ用
給気ソレノイドバルブ２４，チェックバルブ２５，リヤ
左用のソレノイドバルブ２６，リヤ右用のソレノイドバ
ルブ２７を介してサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ
２に送給される。なお，上述の給気流量制御バルブ１９
は各サスペンションユニットＳへ供給される圧縮空気が
小径の通路Ｌを通る第１位置（ＯＮ状態）と大径の通路
を通る第２位置（ＯＦＦ状態）とをとることができる。

一方，各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり，サスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気は，ソレノイ
ドバルブ２２，２３，三方向弁から成る排気方向切換バ
ルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給さ
れる場合と，ソレノイドバルブ２２，２３，排気方向切
換バルブ２８，チェックバルブ２９，排気方向切換バル
ブ３０を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給され
る場合と，ソレノイドバルブ２２，２３，排気方向切換
バルブ２８，チェックバルブ２９，排気方向切換バルブ
３０，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３１及びエ
アクリーナ１２を介して大気に排出される場合とがあ
る。同様に，サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２内
の圧縮空気は，ソレノイドバルブ２６，２７，排気方向
切換バルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に
送給される場合と，ソレノイドバルブ２６，２７，排気
方向切換バルブ３２，チェックバルブ３３及び排気方向
切換バルブ３０を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に
送給される場合と，ソレノイドバルブ２６，２７，排気
方向切換バルブ３２，チェックバルブ３３，排気方向切
換バルブ３０，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３
１，チェックバルブ４６及びエアクリーナ１２を介して
大気に排出される場合とがある。なお，チェックバルブ
２９，３３と排気方向切換バルブ３０との間には，排気
方向切換バルブ２８，３２と低圧リザーブタンク１５ｂ
とを直接連通する通路と比べて小径の通路Ｌが設けられ
ている。

４５はソレノイドバルブ２６，２７を連通する通路に設
けられた圧力センサであり，リヤのサスペンションユニ
ットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出する。

なお，上述したソレノイドバルブ１９，２２，２３，２
６，２７，２８，３０及び３２は，第２図(A)及び(B)に
示すように，ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の
流通を，ＯＦＦ（非通電状態）で矢印Ｂのような空気の
流通を夫々許容する。また，給気ソレノイドバルブ２
０，２４及び排気ソレノイドバルブ３１は第３図(A)及
び(B)に示すように，ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよう
に空気の流通を許容し，ＯＦＦ（非通電状態）で空気の
流通を禁止する。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ，３４Ｒは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド３７と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号は，マイクロコンピ
ュータを備えたコントロールユニット３６へ供給され
る。３８は，スピードメータに内蔵された車速センサで
あり，検出した車速信号をコントロールユニット３６へ
供給する。３９は，車体に作用する加速度を検出する加
速度センサであり，検出した加速度信号をコントロール
ユニット３６へ供給する。４０はステアリングホイール
４１の回転速度，すなわち，操舵角速度を検出する操舵
センサである。４２は図示しないエンジンのアクセルペ
ダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらセンサ４０及び４２の検出した信号はコント
ロールユニット３６に供給される。４３はコンプレッサ
１１を駆動するためのコンプレッサリレーであり，この
コンプレッサリレー４３はコントロールユニット３６か
らの制御信号により制御される。４４は，高圧リザーブ
タンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば７kg／cm
²）以下になるとオンする圧力スイッチであり，この圧
力スイッチ４４の信号はコントロールユニット３６に供
給される。そして，コントロールユニット３６は，高圧
リザーブタンク１５ａ内の圧力が設定値以下になり，圧
力スイッチ４４がオンするとコンプレッサ１１を駆動す
るようにコンプレッサリレー４１へ信号を出力する。こ
れにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力は常に上記
第２の設定値以上に保たれる。ただし，コントロールユ
ニット３６は圧力スイッチ４４がオンであっても圧力ス
イッチ１８がオン，つまりコンプレッサ１６が駆動して
いるときは，コンプレッサ１１の駆動を禁止するように
構成されている。

なお，上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，２２，２
３，２４，２６，２７，２８，３０，３１及び３２の制
御はコントロールユニット３６からの制御信号により行
われる。

次に，上記のように構成された第１実施例にかかる装置
の動作について説明する。

この装置は姿勢制御機能及び車高調整機能を有してい
る。

先ず，車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢抑制機能に
ついて説明する。

ステアリングホイール４１を右に操舵すると，車体は左
へロールしようとする。これに対し，コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０，２４を設定時間
オンさせるとともに，右輪のソレノイドバルブ２３，２
７をオンさせ，更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ３０及び３２をオンさせる。これにより，左側のサ
スペンションユニットＦＳ１，ＲＳ１の各空気ばね室３
に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給
されるとともに，右側のサスペンションユニットＦＳ
２，ＲＳ２の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１
５ｂに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が
左にロールしようとする変位が抑制される。この状態，
つまり左側のサスペンションユニットＦＳ２，ＲＳ２の
各空気ばね室３に圧縮空気が設定量供給されるととも
に，右側のサスペンションユニットＦＳ１，ＲＳ１の各
空気ばね室３から圧縮空気が設定量排出された状態は，
継続して保たれる。そして，その後旋回走行から直進走
行へ移り，コントロールユニット３６が操舵センサ４０
により操舵が中立になったことまたは加速度センサ３９
により横方向の加速度が小さくなったことを検出する
と，これらコントロールユニット３６はソレノイドバル
ブ２３，２７をオフさせるとともに，排気方向切換バル
ブ３０及び３２をオフさせる。これにより左右の各サス
ペンションユニットの各空気ばね室が制御開始前と同様
に相互に同じ圧力を保たれる。

一方，ステリングホイール４１を左に操舵すると，車体
は右へロールしようとする。これに対し，コントロール
ユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０，２４を設定
時間オンさせるとともに，左輪のソレノイドバルブ２
２，２６をオンさせ，更に該設定時間経過後に排気方向
切換バルブ３０及び３２をオンさせる。これにより右側
のサスペンションユニットＦＳ２，ＲＳ２の各空気ばね
室３に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量
供給されるとともに，左側のサスペンションユニットＦ
Ｓ１，ＲＳ１の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク
１５ｂに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体
が左にロールしようとする変位が抑制される。以下，上
述のステアリングホイール４１を右に操舵したときと同
様の方法により制御される。

次に，ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。

ブレーキを作動させたとき等，加速度センサ３９により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると，コントロールユニット３６は，給気ソ
レノイドバルブ２０を設定時間オンさせるとともに，後
輪のソレノイドバルブ２６，２７をオンさせ，更に該設
定時間経過後に排気方向切換バルブ３０及び３２をオン
させる。これにより前輪のサスペンションユニットＦＳ
１，ＦＳ２に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が
設定量供給されるとともに，後輪のサスペンションユニ
ットＲＳ１，ＲＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧
縮空気が設定量排出される。このようにして上記ノーズ
ダイブが抑制される。この状態は，上記負の加速度が弱
まるまで継続される。そして，その後加速度センサ３９
により上記負の加速度が弱まったことを検出したとき
に，コントロールユニット３６は，給気ソレノイドバル
ブ２４及び前輪のソレノイドバルブ２２，２３を設定時
間オンさせるとともに，後輪のソレノイドバルブ２６，
２７をオフさせる。これにより，前輪のサスペンション
ユニットＦＳ１，ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出されるとともに，後輪のサスペ
ンションユニットＲＳ１，ＲＳ２へ高圧リザーブタンク
１５ａから圧縮空気が設定量供給される。このようにし
て，各サスペンションユニットＳの各空気ばね室は制御
開始前の状態に戻される。

次に，車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスクォウト
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車両
が急加速にあることを検出すると，コントロールユニッ
ト３６は，給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オンさ
せるとともに，前輪のソレノイドバルブ２２，２３をオ
ンさせ，更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ３
０及び３２をオンさせる。これにより前輪のサスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低
圧リザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに，後輪の
サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２へ設定量の圧縮
空気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。この
ようにして上記スクォウトが抑制される。この状態は上
記加速度が弱まるまで継続される。そして，その後コン
トロールユニット３６により，アクセル開度センサ４２
あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まっ
たことを検出したときに，同コントロールユニット３６
は，給気ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバ
ルブ２６，２７を設定時間オンさせるとともに，前輪の
ソレノイドバルブ２２，２３をオフさせる。これにより
前輪のサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに，後輪のサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２
から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして，各サスペンションユニットＳ
の各空気ばね室は制御開始前の状態に戻される。

次に車高調整機能について説明する。

コントロールユニット３６は車高調整のために第４図及
び第５図に示されるフローチャートの処理を実行する。
第４図は目標車高を設定するためのもので，先ずステッ
プＳ１で車速センサ３８により検出された車速が第１の
設定車速（９０km／ｈ）以上であるか判定される。この
ステップＳ１で「ＹＥＳ」と判定されると，ステップＳ
２に進み，この状態が１０秒以上経過したか判定され
る。ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判定されるとステップ
Ｓ３へ進み，目標車高として高速走行に適した「ロー」
が設定される。ステップＳ１で「ＮＯ」または「ＹＥ
Ｓ」と判定されるとステップＳ４へ進み，車速が第２の
設定車速（７０km／ｈ）以上であるか判定される。ステ
ップＳ４で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ５へ進
み，悪路を走行中であるか判定される。このステップＳ
５の具体的な処理は，車高センサ３４Ｆ，３４Ｒにより
検出される車高が大きく頻繁に変動しているとき，また
は加速度センサ３９により車体に上下方向の大きな加速
度が頻繁に作用していることを検出しているときに悪路
と判定する。ステップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されると
ステップＳ６へ進み，目標車高として悪路走行に適した
「ハイ」が設定される。ステップＳ４で「ＹＥＳ」また
はステップＳ５で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ７
へ進み，目標車高として通常走行に適した「ノーマル」
が設定される。

第４図に示されるフローチャートに従った処理を終える
と第５図に示されるフローチャートに進む。コントロー
ルユニット３６は，ステップＳ８で車高センサ３４Ｆに
より検出されたフロント車高と設定された目標車高が比
較される。ステップＳ８でフロント車高が目標車高より
も低いと判定されると，ステップＳ９へ進み，流量制御
バルブ１９及びフロント用給気ソレノイドバルブ２０が
ＯＮされる。これにより高圧リザーブタンク１５ａから
流量制御バルブ１９，小径の通路Ｌ，給気ソレノイドバ
ルブ２０，各ソレノイドバルブ２２，２３を通ってフロ
ントの各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２へ圧縮
空気が供給され，フロントの車高が上昇される。

ステップＳ８でフロント車高が目標車高よりも高いと判
定されると，ステップＳ１０へ進み，ソレノイドバルブ
２２，２３及び排気方向切換バルブ２８がＯＮされる。
更にステップＳ１１に進んで，目標車高として「ロー」
が設定されているか判定される。ステップＳ１１で「Ｎ
Ｏ」と判定されるとステップＳ１２へ進み，圧力センサ
４５により検出されたリヤ内圧が設定圧（６kg／cm²）
以上か判定される。ステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判定
されると，ステップＳ１３へ進んで排気方向切換バルブ
３０がオンされ，更にステップＳ１４へ進んでコンプレ
ッサ１１がオンであっても同コンプレッサ１１を強制的
にオフする。つまりステップＳ１０〜Ｓ１３の処理によ
り，目標車高が「ロー」のときまたは目標車高が「ロ
ー」でなくてもリヤ内圧が設定圧未満のときはリヤの各
サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２から各ソレノイ
ドバルブ２６，２７，排気方向切換バルブ２８及び排気
方向切換バルブ３０を通って低圧リザーブタンク１５ｂ
へ圧縮空気が排出され，目標車高が「ロー」でなくかつ
リヤ内圧が設定値以上のときはリヤの各サスペンション
ユニットＲＳ１，ＲＳ２から各ソレノイドバルブ２６，
２７，排気方向切換バルブ２８，排気方向切換バルブ３
０，ドライヤ１３，排気ソレノイドバルブ３１及びエア
クリーナ１２を介して大気へ排出される。

他方，ステップＳ８でフロント車高が目標車高と等しい
と判定されると，ステップＳ１５へ進み，車高センサ３
４Ｒにより検出されたリヤ車高が目標車高よりも低いか
判定される。ステップＳ１５で「ＮＯ」と判定されると
ステップＳ１６へ進み，バルブ１９がＯＦＦされ，更に
ステップＳ１７に進んで各バルブ２０，２２，２３，２
８，３０，３１がＯＦＦされる。またステップＳ１５で
「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ１８へ進み，流量
制御バルブ１９がＯＮされると共にステップＳ１７へ進
む。

ステップＳ１７の処理を終えると，ステップＳ１９で車
高センサ３４Ｒにより検出されたリヤ車高と設定された
目標車高が比較される。ステップＳ１９でリヤ車高が目
標車高よりも低いと判定されると，ステップＳ２０へ進
み，流量制御バルブ１９及びリヤ用給気ソレノイドバル
ブ２４がＯＮされる。これにより高圧リザーブタンク１
５ａから流量制御バルブ１９，小径の通路Ｌ，給気ソレ
ノイドバルブ２４，各ソレノイドバルブ２６，２７を通
ってリヤの各サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２へ
圧縮空気が供給され，リヤの車高が上昇される。

ステップＳ１９でリヤ車高が目標車高よりも高いと判定
されると，ステップＳ２１へ進み，ソレノイドバルブ２
６，２７及び排気方向切換バルブ３２がＯＮされると共
にステップＳ１１へ進む。

他方，ステップＳ１９でリヤ車高が目標車高と等しいと
判定されると，ステップＳ２２へ進み，各バルブ１９，
２４，２６，２７，３０，３１，３２がＯＦＦされる。

なお，ステップＳ９，Ｓ１４，Ｓ２０またはＳ２２の処
理を終えると，コントロールユニット３６はステップＳ
１へ戻って処理を実行する。これら一連の処理は極めて
短い単位時間毎に繰り返される。ところで，上述したと
おりコンプレッサ１６は，低圧リザーブタンク１５ｂ内
の圧力が第１の設定値以上になると，圧力スイッチ１８
からの信号により駆動され，上記第２のコンプレッサと
してのコンプレッサ１１は，高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧力が第２の設定値以下になると，圧力スイッチ４
２からの信号により駆動される。一方，上述の各姿勢制
御を実行すると，縮み側の空気ばね室３への給気と伸び
側の空気ばね室３からの排気とが同時に行われるので，
高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力の低下と低圧リザー
ブタンク１５ｂ内の圧力の上昇とが同時に生じる。そし
て，上述のコンプレッサ１６及び１１の駆動を決定する
第１の設定値及び第２の設定値並びに両リザーブタンク
１５ａ及び１５ｂの容量は，上述の各姿勢制御を実行し
ている限り，低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力が上記
第１の設定値よりも上昇する時が，高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力が上記第２の設定値よりも低下する時よ
りも先になるように構成されている。

したがって，姿勢制御を行うときに基本的にコンプレッ
サ１６のみが駆動され，大気を一切取り入れないことに
なる。これは姿勢制御により縮み側の空気ばね室へ圧縮
空気を設定量供給するとともに伸び側の空気ばね室から
圧縮空気を設定量排出しても，その姿勢制御の終了によ
り姿勢制御前の状態に戻され，実質的には外部から空気
を取り入れる必要がないからである。

また，車高調整も，第５図に示されるフローチャートに
明らかなように，高速走行中に行う走行安定性向上のた
めの車高下げ調整（目標車高ロー）または目標車高がロ
ーでなくてもリヤ内圧が６kg／cm²未満のときの車高下
げ調整は，各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２ま
たはＲＳ１，ＲＳ２から排出される圧縮空気が低圧リザ
ーブタンク１５ｂへ送給されるように構成されているの
で，その車高下げ調整の後に車高を元に戻すために車高
上げ調整を行うときに，外部から空気を取入れる必要が
ない。したがって，車高調整を行うときにも基本的にコ
ンプレッサ１６のみが適宜駆動されるだけである。

また更に，目標車高がローでなくかつリヤ内圧が６kg／
cm²以上のときの車高下げ調整は，各サスペンションユ
ニットＦＳ１，ＦＳ２またはＲＳ１，ＲＳ２から圧縮空
気がドライヤ１３を経由して大気へ排出される。これ
は，リヤ内圧が高いときに各サスペンションユニットか
ら低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気へ送給してしま
うと，低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力が高まり過ぎ
てたとえコンプレッサ１６が駆動されても同低圧リザー
ブタンク１５ｂ内の圧力が十分に下らず，車高下げ調整
または姿勢制御を十分に行えなくなるからである。な
お，大気へ排出される圧縮空気はドライヤ１３を再生す
る。

また乗員が乗込んで車高上げ制御を実行した場合には，
高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力のみ低下するので，
もし車高上げ制御により同高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧力が上記第２の設定値よりも低下したならば，コン
プレッサ１１が駆動され外気を取り入れることになる。
これは車高上げ制御により各空気ばね室内の圧力が高め
られたときに，高圧リザーブタンク内の空気が実質的に
減ってしまい，姿勢制御または車高調整を十分に行えな
くなってしまうからである。

したがって，本実施例によれば，姿勢制御または車高調
整の実行に何んら不具合を来すことなく，車高調整にお
いても系内に外気を取入れる頻度が大幅に低減されるの
で，ドライヤ１３の長寿命化を計ることができるという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図，第２図は
第１図の各３方向弁の作動を示す説明図，第３図は第１
図の各開閉弁の作動を示す説明図，第４図及び第５図は
第１図のコントロールユニット３６の作動を示すフロー
チャートである。 ３……空気ばね室，１１，１６……コンプレッサ，１５
ａ……高圧リザーブタンク，１５ｂ……低圧リザーブタ
ンク，３０……排気方向切換弁

フロントページの続き (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 熊谷 直武 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 審査官 大島 祥吾 (56)参考文献 特開 昭47−44527（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−20907（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭50−1528（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と車体との間に設けられた空気ばね
   と，上記空気ばねに供給用開閉弁を介して接続された高
   圧リザーブタンクを有する空気供給手段と，上記各空気
   ばね室に排出用開閉弁を介して接続された低圧リザーブ
   タンクを有する空気排出手段と，複数の目標車高の中か
   ら設定された目標車高と車高検出手段により検出された
   車高とを比較し車高が該目標車高と一致するように上記
   供給用開閉弁及び排出用開閉弁を制御する車高制御手段
   とを備え，上記空気供給手段は，吸い込み側を上記低圧
   リザーブタンクに吐出側を上記高圧リザーブタンクに接
   続され上記低圧リザーブタンクの内圧が第１の設定値以
   上となった場合に駆動される第１のコンプレッサと，吸
   い込み側を大気にドライヤを介して連通され吐出側を上
   記高圧リザーブタンクに接続され上記高圧リザーブタン
   クの内圧が第２の設定値以下となった場合に駆動される
   第２のコンプレッサとを有し，上記空気排出手段は，上
   記排出用開閉弁と上記低圧リザーブタンクとを接続する
   通路と，同通路から分岐して上記ドライヤと上記高圧リ
   ザーブタンクの吸い込み側とを接続する接続路の途中に
   連通された分岐路と，上記排出用開閉弁を経由した空気
   を上記低圧リザーブタンクに導入するか上記分岐路から
   上記ドライヤを介して大気へ排出するかを選択する排気
   方向切換弁とを有し，上記車高制御手段がその最も低い
   目標車高に向けて車高下げ調整を行う場合には上記空気
   ばね室から排出される圧縮空気が上記低圧リザーブタン
   クに導入されるように上記排気方向切換弁を切換え，上
   記空気ばね室の内圧が設定圧以上であって上記車高制御
   手段が上記最も低い目標車高以外の目標車高に向けて車
   高下げ調整を行う場合には上記空気ばね室から排出され
   る圧縮空気が上記分岐路から上記ドライヤを介して大気
   へ排出されるように上記排気方向切換弁を切換えるよう
   に制御されることを特徴とするサスペンション装置。