JPH01103598A - 飛行機用トラクター - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特許請求の範囲の上位概念に記載の型式の飛
行機用のトラクターに関する。

〔従来の技術〕

メディア内に報じられた本発明に関係する既に使用され
ているトラクターの原型において、押圧体は水平のヨー
クであって、該ヨークは、収容工程に先だって前輪の直
径に相当する高さに調節され、そしてその位置において
、前輪に上方から係合する前輪用の固定の止め部上構成
するものである。前記高さの調節は、計算機によって制
御されて＄−シ、該計算機内には、種々の機行機の機種
に関して、付属の前輪直径ないしは押圧体の必要な高さ
位置が記憶されている。

この場合トラクターの運転者は、その都度輸送される機
種を入力しなけれはならない。この原型の実地試験に際
して、同システムのいくつかの欠点が明らかになった。

１つには、各飛行機の！＊種の正しい入力に依存した押
圧体の高さ調節が、間違いの原因になっている。押圧体
が間違った高さに調節されると、該押圧体は前輪に衝突
するかそれとももっと悪いことに、例えば制御シリンダ
や脚縦穴のボトムフラップ等のような、前輪の五部に配
設された機首脚の各部品に衝突して、それらを破壊して
しまう訃それがある。この壜の手段は、特定の機種の場
合、とりわけ機淀脚が完全にスプリングがきいた状態、
ないしは前輪緩衝装置のエアタンクが空に表っている時
には、前輪の上方にほんのわずかな間隔をおいて存在し
うる。

しかしながら、いずれの場合においても、機首装置を破
損する危険性は、回避されなければならない。

さらに、固定的に調節された押圧体を用いては、前輪の
十分に確実な連結は保証されないことが判明した。特に
牽引中及び走シ出す時に、空気が充填された前輪のタイ
ヤが柔軟であると伝う理由だけでも十分、連結部におい
て前輪の強力でダイナミックな固有運動が発生する。こ
の固有運動は、機首脚に過大負荷をもたらすか、又は前
輪が連結部から離れて自由に移動してしまうほど激しく
なる訃それがある。これまで飛行場において利用されて
きた、連結棒を介して機首脚に連結されるところのトラ
クターの場合、通常連結部に剪断ボルトが用いられて訃
シ、機首脚に過大負荷が発生する前に、飛行機をトラク
ターから切シ離すようにしている。この種のトラクター
は、牽引結合部の不安定性の理由だけでも、そしてとり
わけ制動時の折れ曲がシ（ジャックナイフ効果〕に対抗
して、いずれにしてもきわめて低速で牽引する場合と、
空荷の飛行機を牽引する場合しか許されていない（しか
しながらこの場合、パイロット又は航空エンジニアがコ
クぎットに着席してなければならない）。そのため、飛
行機をトラクターから切シ離すことは、許されるのであ
シ、それによって飛行機を制動して停止せしめることが
できる。

しかしながら、本発明に関係する構成のトラクターは、
トラクターに前輪を支持させて、しつかシと連結してい
るために、非常に安定的な牽引結合が行われるという利
点を有する。この牽引結合により、比較的速い牽引速度
が許され、コクピットに誰も乗っていなくても空荷の飛
行機を牽引することができ、そしてとりわけ離着陸用滑
走路に対する搭乗済みの飛行機の導入、導出時の牽引も
可能である。しかしながら、このような場合には、牽引
結合部の分離、即ち前輪の連結装置からのいわゆる“離
脱”は決して許されるものではない。

従来のトラクターの他の欠点は、持ち上げ・連結装置の
種々の部分を制御する時、例えばいろいろな飛行機の機
種について記憶されていて作業員によって選択されるべ
きところのデータに基づいて押圧体の高さを調節する時
に電子信号・データ処理装置を使用すること、並びに各
位置を表示するセンナ−を使用することにある。

この種のトラクターが使用されている大型の民間空港は
、電子的妨害場に大いにさらされた環境にある。放散さ
れた妨害信号は、電子信号処理装置の誤作動を引き起こ
し、そして持ち上げ・連結装置の誤調節及び誤作動を舅
発せしめる。

さらｉ／（考察すべき観点は、トラクターの持ち上げ・
連結装置が、非常に異なった直径の前輪に対して使用可
能でなければならない点にある。

実除には、大きな航空・チャーター機会社で使用される
慣用の飛行機の機種において見られるような、一定範囲
の前輪直径に拘束される。今日の要求に応えるためには
、持ち上げ・連結装置によって受は入れ可能な前輪直径
の範囲は、いずれにせよ、３１ツオル（約７５ｃＩＩ＆
）（ボーイングＢ７５７型機用〕の下限値と４０ツオル
（約１２５ｃＭ＆）（ボーイングＢ７４７型機用）の最
大値を含まなければならない。例えばボーイングＢ７６
７、エアバスＡ３００、Ａ３１０そしてダグラスＤｃ８
、Ｄｃｌｏのような他の慣用の民間飛行機の機種の前輪
直径は、この両限界値の間に存在する。

西独国特許出頒公開第３５　３４　０４５号明細書に開
示されたこの種のトラクターによれば、持ち上げ・連結
装置は押圧体を有しておシ、該押圧体は、持ち上げショ
ベルの上方でレバーに可動的に支持されて詮シ、その結
果該押圧体は、持ち上げショベルによって把持された前
輪に当接して、収容動作に際して該前輪に追従すること
ができる。収容工程の終了後、押圧体はその各々の位置
で液圧的にロックされる。この公知の構成の場合、押圧
体は、初期位置において、前輪直径が小さい場合は特に
、前輪の頂点よシも高く、そのため前輪上部の機体部分
と衝突する可能性がある。この押圧体は、収容工程が終
了する直前罠なってようやく前輪周面に接触する。そし
て同押圧体は、収容工程が終了して液圧的にロックされ
た後では、前輪になんら連結力を及ぼさないという硬直
的な止め作用しか示さない。それゆえ、この公知の手段
に対しても、前述の欠点があてはまる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の基礎となる課題は、プログラム制御された及び
／又は作業角によって実行されるべき予選択・調節工程
を回避しつつ、前輪上部の部品を危険にさらすことなく
、収容時に前輪を確実に捕捉すること、選びに収容工程
の完了後、前輪のダイナミックな固有運動をも有効に抑
制するようにトラクターに前輪を効果的に固定すること
を保証するべく、前記型式のトラクターを改良すること
にある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によるこの課題の解決策は、ｖｆ許請求の範囲Ｍ
１項に記載てれている。

乗り上げ斜道の上方であって、かつ持ち上げショベルに
ほぼ直径上で対向して配設された本発明の押圧体は、収
容工程の始めにすでに前輪に接触し、そして異なる前輪
直径においても常に前輪の頂点よシ下に位置するように
案内されている。その結果押圧体が、前輪上部の器具に
衝突することはあシ兄ない。押圧体は、持ち上げショベ
ルと乗り上げ斜道によって特定された前輪の運動に追従
するものであって、七の押圧体の前輪における当接点は
ほとんどずれることなく、そして常に前輪の頂点の下方
かつ軸の上方の適当な位置にとどまっている。押圧体は
、そのポジショニンクと前輪に追従する運動に関して、
完全に受動的であって、事前調節やプログラム制御をま
ったく必要としない。収容工程の完了後、押圧体は所定
の押圧力を前輪に及ぼす。それによって前輪は、牽引中
のダイナミックな荷重をも考慮に入れた、十分に確実な
連結作用を受ける。

請求項２以下は、本発明による解決策の他の有利な構成
を示している。請求項５の特徴は、押圧力を伴う押圧体
の衝当が、電子的データ処理装置又はセンサー信号によ
るのではなくて、通常の電気的切換過程を通じて制御さ
れ、したがって電気的雑音場に対して抵抗力を持つこと
を担保している。請求項７〜９０％章は、車輪の連結部
からの意プせざる屑離に対する付加的な保護金達成して
いる。例えば前輪タイヤからの空気漏れ、又はトラクタ
ーの液圧システムの故障によって、連結部に弛緩が発生
すると、ただちにそれを検知して警報を発する。その結
果トラクターの運転者は、即座に牽引をやめて、適切な
対策を講することができる。

〔実施例〕

本発明の実施例が因面に基づいてよシ詳細に説明される
。

第１３は、民間飛行機２を牽引する際のトラクター１を
概略的に示す。トラクター１は、後方に開いた車台空所
３を中間に限定するところの２つの側脚１ａ、１ｂを備
えたフォーク状の車台を有する。トラクターは、飛行機
の機首脚が前記空所３内に進入するよう、牽引されるべ
き飛行機に向かって後方へＢ導される。続いて、飛行機
の前輪４が、持ち上げ・連結装置によって捕捉され、持
ち上げられて、トラクター１に加圧的に連結される。第
１図において単に簡略的に示されており、シかも側脚１
ａを部分的に削除することによって兄ることができるよ
うになっているところの持ち上げ・連結装置は、次の主
要部から成る。

一車両の縦方向゛に延びる軸５の回シで揺動可能に支持
された、前輪４用の後ろ向きのほぼ垂直な当接面Ｔを有
する支持台又は揺動台６；−揺動台６に水平軸の回）で
傾転可能に支持され、前輪４を下から支えるところの乗
り上げ斜道１０； 一揺動台６に可動的に支持され、前上方向からそれぞれ
１つの前輪４に当接し、液圧連結装置によって該前輪に
対して押しつけられ得るとこるの２つの押圧体２０； −それぞれ１つの前輪４の後方に転向可能であシ、それ
から該前輪４に向か・りて前方へ移動可能であって、該
前輪４を乗り上げ斜道１０上に押し上げるとともに、所
定の連結力をもって当接面７に対して押圧するところの
持ち上げショベル４０゜ 以上の第１因において多数の細部を省略しつつ単に概略
的に示された手段は、以下において詳細に説明される。

また、第１図によれば、前輪４の上縁のすぐ上に、例え
ば液圧制御シリンダや機首腕用縦穴のボトムフラップ９
のような、機首腕に付属の他の部品があることも明白で
ある。給体的な要求として、持ち上げ・連結装置は、誤
作動又は誤操作の場合においても、これら飛行機の部品
のあらゆる破損が排除されるように構成されていなけれ
ばならカい。

第２図は、車両の右の側脚１ｂに関係する持ち上げ装置
の半休の側面内である。第３あは、持ち上げ・連結装置
全体の平面図である。

当接面７を持つ揺動台６は、車両のクロスビーム１ｃに
揺動軸５を介してその縦軸の回シに揺動可能に支持され
ている。揺動台６の後端には、乗りーヒげ斜道１０が水
平軸１１の回シに傾転可能に支持されている。乗り上げ
斜道１ｏは、上に向か・りて凹状又は角形新面のシャベ
ル形状を成しておシ、そのため該９１道の前部（第２因
において１１１１１の左側）は、後部よシも急Ｍａｔし
ている。そして同斜道は、機首腕を車両中央にセンタリ
ングするために該機首腕の両前軸４の中間に食い込むと
ころのセンタリングリプ１２を中央部において支持して
いる。第２図は、休止位置にある乗り上げ斜道１０を示
している。

休止位置において、乗り上げ斜道の下面は道路１３にほ
ぼ平行に延びておシ、該乗り上げｆＰ１道１ａは、トラ
クターの底面を越えて下方に突出してい外い。それゆえ
、トラクターの最低地上少 高さは減少しない。この通常位置から、乗９上げ斜道１
０を第２図において時計回）に下方へ収容位置に達する
まで傾転せしめることができる。収容位置において、乗
り上げ斜道の後縁は、前輪を収容するべく、道路１３か
らほんの少ししか離されていない。前輪を収容する時、
乗り上げ斜道１０は、第２−に示された休止位置へ時計
と反対口シに傾転して戻シ、そしてそこを更に越えて、
収容された前輪を支持するところの支持位置へ傾転する
ことになる。

各々の押圧体２０は、その端部にローラ２１を支持する
とともに、両側でそれぞれ２つの平行連接棒２２を介し
て押圧体支持体２４に支持されている。この押圧体支持
体自体は、２つの連接棒２７を介して、揺動台６の前方
に突出するコンソール６Ｉｉに支持されている。押圧体
支持体２４には、下方に向かう押圧力を加えるために、
車台に旋回可能に支持された液圧押圧シリンダ２８が係
合する。押圧体支持体２４は、その上部に当接面２６を
有しておシ、該当接面２６は、連接棒２２において案内
される押圧体２０の旋回軌道を制限する。この構成によ
り、押圧体２０は、第２図に示された最後部の位置から
、収容されるべき前輪に追従して、平行連接棒２２によ
って案内されつつ、まず第１の円弧軌道Ａに沿って位置
２０′まで旋回することができる。この位置は、押圧体
支持体２４の当接面２６との当接に相当する。続いて押
圧体は、押圧体支持体２４と一緒に、連接棒２７によっ
て案内されつつ、符号２０′′において示唆された上部
の極限位置まで第２の円弧軌道Ａ′に沿って移動せしめ
られる。この場合、寸法及び連接棒の幾何学的配置は、
一般の大型民間機の前輪の大きさに適合せしめられてい
る。今日の通常の大型民間飛行機にあっては、ボーイン
グ７５７型機は３１ツオル（７９−）という最小の前輪
直径を有し、７４７型機は４０ツオル（１２４−）とい
う最大の前輪直径を有する。一方、ボーイング７６７、
Ｄｃ８．Ｄｃ１０１エアバスＡ３００．Ａ３１０といっ
た他の通常の民間機の前輪直径は、この両極限値の間に
ある。第２丙の最低位置において、ローラ２１の道路１
３からの高さは、前記機種のうちの最小の前輪直径より
も低く、最大の前輪直径の２分の１よりも高い位置、即
ち６２〜７９偽の間にある。押圧体は、この最低位置に
おいて、乗り上げ斜道１０の収容縁のほぼ上方ではある
が、いずれにせよその傾転軸１１の後方に突出している
。

このようにして、押圧体２０は、収容するべき前輪の直
径に関係なく、収容工程の開始時においてすでに、該前
輪の周面の前方上部の四分円において当接するようにな
り、そして斜道１０１：に該前輪が乗り上げる際に該前
輪によって上方へ運ばれる。この場合、押圧体は、収容
工程の前又は期間中に、制御シリンダやボトムフラップ
等の機首脚の部品を破壊するかもしれないところの前輪
の上縁よシも高い位置にくることは一時もない。

当接面７、乗り上げ斜道１０、押圧体２０から成る複合
体に対向して持ち上げショベル４０が存在する。これら
の持ち上げショベルは、それぞれローラブロックとして
構成されておシ、これは、さらに説明されるように、上
部の固定部分と下部の可動部分とを備える。各持ち上げ
ショベル４０は、揺シ腕４２において、はぼ垂直な軸４
１の回シで旋回可能に支持されている。

この揺シ腕は、車両の適当な側脚、例えば１ｂの水平軸
の旋回軸受４３に支持されていて、持ち一ヒげシリンダ
４４によって、第２因に示された後方位置から前方へ乗
り上げ斜道１０及び支持台７に向かう方向に動かされて
、前輪を乗り上げ斜道１０上に押し上げるものである。

各持ち上げショベル４０は、さらに揺シ腕４２において
軸４５の回シで傾転可能に支持されて訃り、そして、持
ち上げシリンダ４４が揺り腕４２を持ち上げショベル４
０とともに前方へ動かす間に、持ち上げショベル４０の
傾転がガイドコツトによって制御される。このガ・イド
ロッドは、制御腕４６と、連結レバー４７と、２つの連
接棒４Ｂ、４０から成シ、該連接棒の上端はそれぞれ連
結レバー４Ｔに連結されてｊ？シ、その下端は車両の側
脚１ｂの軸受４８　ａ　、　４０　ａ’に支持されてい
る。４点連接棒（リンク）伝動装置を構成する連接棒４
７．４Ｇ１４０によって、制御腕４６の後方のジヨイン
ト４６ａは、持ち上げショベル４０が前進運動する際に
、まず下方に向かいそれから再び上昇するという弧状の
軌道Ｂに沿って案内される。この軌道は、特にその前方
の上昇部分においては、円弧よシも急こう配に延びてい
る。

揺り椀４２に固定された液圧トルクモータ５７によって
、持ち上げショベル４０を、車台の側脚１ｂの側壁に隣
接する休止位置（この状態は、第３肉において走行方向
左側の側脚１ａの持ち上げショベル４１３に関して示さ
れている。）へ軸４°１の回シで旋回せしめることがで
きる。

機首脚に接近した時、該機首脚が車台の空所３内に進入
できるためには、当然のことながら両持ち上げショベル
は前記休止位置に旋回されていなければならない。続い
て持ち−ヒげショベルは、前輪に背後から係合するべく
、前輪後方の作業位置に旋回せしめられる。

持ち上げショベル４０の支持構造及び駆動装置は、第４
図に詳細に示されている。車両の旋回軸受４３において
水平軸の回シで旋回可能な揺少腕４２は、軸受スリーブ
５２を担持してシシ、該軸受スリーブ内において、持ち
上げショベル支持体５４のピボット５３が、軸４１の回
シで回動可能に軸支されている。持ち上げショベル支持
体５４自体は、軸４５を軸支するための水平軸の軸受を
構成する。軸４５には持ち上げショベル４０が、かみ合
わせ４５ａによって回転不可に配設されている。持ち上
げショベル支持体５４によって構成された軸４５の軸受
部分は、持ち上げショベル４０に面する部分においての
み３６０°閉じられてシシ、そしてそれに続いて、後方
に開口する切欠き５４ａを有している。この切欠きを通
して、第４図において、フォーク状に形成された軸４５
の端部４５ｂを見ることができる。この端部内に、制御
腕４６に付設された軸受ラグ４５ｂが嵌入する。この軸
受ラグは、関節ボルト５５を介して軸４５に枢着されて
おシ、この場合関節軸は旋回軸４１に同軸的に延びてい
る。このようにして、制御腕４５は、軸４５に該軸に関
して回動不可に連結されて＄−り、したがって持ち上げ
シリンダ４４が揺シ腕４２及び同時に持ち上げショベル
４０を旋回軸受４３の軸の回シに前方へ旋回せしめた時
に、前記軸４５の回転を持ち上げショベル支持体５°４
に相対的に制御することができ、る。

他方、軸４５と制御腕４６との関節結合は、持ち上げシ
ョベル支持体５４が持ち上げショベル４０と共に軸受ス
リーブ５２の軸４１の回シで旋回できるように為すもの
であシ、その結果持ち上げショベル４０は、符号４０′
によりー点鎖線で示唆されたその休止位置をとることが
できる。この旋回は液圧トルクモータ５７によって引き
起される。このトルクモータは、揺シ腕４２に固定され
ていて、クランク腕５８を駆動するものである。このク
ランク腕は、その自由端において纒ぎ手５８ａを介して
連結レバー５９に連結されてシシ、該連結レバー自体は
、持ち上げショベル支持体５４の関節継ぎ手６１に支持
されている。第４図に示された持ち上げショベル４０の
作動位置において、クランク腕５８は、揺シ腕４２の固
定の止め部４２ａに当接しておシ、該止め部は、第４１
においてクランク腕５８の時計回シのそれ以上の回転を
阻止して１ハる。この位置に訃いて、継ぎ手５８ａと６
１間の連結レバー５９の縦軸が、第４囚においてトルク
モータ５７の軸の右側に存在するため、前輪を収容し連
結する際に持ち上げショベル４０に作用する後ろ向きの
反力は、クランク腕５８に訃いて、止め部４２ａによっ
て受は止められることになるところの第４図に）いて時
計回シのトルクを発生させる。持ち上げショベル４０は
、こうしてその作業位置で機械的にロックされる。持ち
上げショベル４０をその休止位置へ移動させるには、液
圧トルクモータ５７を加圧して、それがクランク腕５８
に−Ｗ、４図において時計と逆回シに回転させるように
しなければならない。この時、クランク腕は、止め部４
’２　ａから離れ、そして連結レバー５９の縦軸は、ト
ルクモータ５Ｔの軸に基づく死点を通過して変転する。

図示の幾何学的構成の場合、持ち上げショベル４０を休
止位置へもたらすべく、軸４１の回シで持ち上げショベ
ル支持体５４を９０’旋回させるには、クランク腕５８
の旋回行程が１８００以上必要である。この場合、この
旋回運動の最後では、クランク腕の自由端の継ぎ手５８
ａは、大体、第４因の持ち上げショベル支持体５４の関
節継ぎ手６１の位置にある。

旋回軸４１は厳密に垂直ではなく、前方へいくらかＩｌ
ｌ、Ｎしているので、持ち上げショベルは休止位置への
旋回に際して、若干持ち上げられる。その結果持ち上げ
ショベルの下縁がトラクメーの未底地上高さを損うこと
はない。それに対して、収容工程の前及び期間中の作業
位置において、持ち上げショベルが車両の下縁を越えて
下方に突出することは問題にはならない。

第５図は、前輪を収容する際の持ち上げ・連結装置の異
なる位置を図解で概略的に説明している。図示のサイズ
は、前輪に関係している。

この前輪の直径は、トラクターがそれに合わせて設計さ
れているところの通常の民間飛行１機の前輪直径の範囲
の下限にある。既に説明したように、この範囲は、約３
０ツオル（７５ｃｒＩＬ）から約５０ツオル（約１２５
ｃｒｒＬ）まで広がっておシ、シたがってその下限にお
いてぜ−イングツ５フ型機（前輪直径６１ツオル）を含
み、その上限においてが−イングツ４フ型機（前輪直径
４０ツオル）を含む。この直径の範囲内にある全ての前
輪が、問題なくかつ破損のおそれもなく収容され、そし
て収容状態においては、如何なることがあろうとも意に
反して解放されることなく確実に連結されるように、持
ち上げ・連結装置を構成しなければならない。

収容工程の始めに、持ち上げショベル４０は休止位置に
旋回されておシ、そしてトラクターは後進して飛行機に
近づけられる。前輪は車台のＵ形空所内に進入して、結
局乗り上げ斜道１０の１麦緑に接触する。これにより、
乗９上げ斜道１０は、第５図において実線で示された位
置１０“へ下向きに傾転する。これによ２て、終端スイ
ッチＳ２が操作される。この終端スイッチの切換信号は
、トラクターの駆動部を少なくとも後進に関して不能化
する。その結果トラクターは、前輪４に対してこれ以上
接近することはなく、該前輪を破壊するおそれもない。

それに加えて、切換信号Ｓ２は、持ち上げショベル４０
の、駆動装置５７．４４を作動可能にするので、トラク
ターの運転者は、その、駆動装置の操作レバーを用いて
起動することができる。乗り上げ斜道１０への前輪４の
正しい接近を指示する終端スイッチＳ２が操作されない
限シ、持ち上げショベルの駆動装置は作動不能であって
、誤操作は排除される。持ち上げショベルの駆動装置を
起動すると、まず最初に液圧トルクモータ５Ｔによって
各持ち上げショベルは、休止位置から作動位置へ旋回せ
しめられる。続いて持ち上げシリンダ４４が、そのピス
トンロッドを押し出すべく、液圧媒体でもって加圧され
る。

これにより、持ち上げショベル４０と、該持ち上げンヨ
ペルに屈曲不可に結合された制御腕４６は、第５図にお
いて点線で示された初期位置から、まず最初に、実線で
示された中間位置４０’、４６’に達する。この中間位
置において、持ち上げショベル４０のローラは前輪４に
接触し、ここで持ち上げショベル４０の傾転可能に支持
された下方のローラ台４０ａは、前輪４の周面に沿って
寄シかかることができる。持ち上げシリンダ４４のピス
トンロッドをさらに送り出すことによって、持ち上げシ
ョベル４０は前輪４を乗り上げ斜道１０の上に押し進め
る。ここで、押圧体２０は、前輪４の周面に寄シかかり
、そして該前輪によって、連接棒２２により案内されつ
つ弧状の軌道Ａに沿って前上方向に運ばれる。この場合
、当接点は常に、前輪外周　　□の前方上部の四分円の
ほぼ中心、即ち前輪の頂点から約６０〜６０度角度的に
離れた位置にある。前輪４が一点鎖線で示された位置４
′に達する前に、押圧体２０は、押圧体支持体２４の当
接面２６に当接して、該支持体を連接棒２Ｔにより案内
されつつ上方へ運ぶ。ここで押圧シリンダのぎストンロ
ッドが引き出される。

前輪４が乗り上げ斜道１０上を移動する際、前輪の重心
は、乗り上げ斜道１０の傾転軸１１を越えて、該斜道の
急傾斜の前部に達する。それにより、乗り上げ斜道１０
は、前方へ傾転し、そして当接面７に前輪４′が当接し
た時には、その上部の終端位置１０′に到達する。この
工程の間、持ち上げショベル４０は、持ち上げピストン
４４によって、−点鎖線で示された位置４０／まで押し
進められている。持ち上げショベルに連結された制御腕
４６の自由端４６ａは、この場合該制御腕に連結された
案内機構によって、まず最初下方に向かいそれから収容
工程の最後で再び急激に上方に延びる軌道Ｂに浴って案
内されている。第５図には、持ち上げショベル４０′、
制御腕４６′、そして前記案内機構を構成する連接棒４
Ｔ’、４Ｂ’、４０’の最終位置が一点鎖線で示されて
いる。同様に、旋回軸受４３内に支持された、持ち上げ
ショベル４０を担持する揺り腕４２′の最終位置が示唆
されている。

持ち上げショベル４００制御腕４６の案内は、前記案内
機構によりもたらされる。持ち上げショベルは、前方へ
の旋回に際して、まず後方へ若干傾転され、その結果該
ショベルの下部４０ａは、前輪に可能な限り深く下から
係合することができる。しかしながら、前方への移動の
最後付近で、持ち上げショベル４０は急激に前方へ傾転
される。その結果該ショベルの上部の固定部分は、前輪
局面に完全又は近似的に溢って寄りかかシ、ロックとし
て作用する。このロックは、押圧体２０と共に、前輪の
上方への脱出を阻止する。

前輪が当接面１に当接し、乗り上げ斜道１０がその上方
の位置に到達した時、終端スイッチＳ１が操作される。

このスイッチの切換信号により、持ち上げシリンダ４４
と押圧シリンダ２８（第２図参照；第５図には示されて
いない）は、それぞれ所定の液圧力で加圧されて、持ち
上げショベル４０と押圧体２０をそれぞれ所定の連結力
をもって前輪周面に押しつける。これにより、前輪は、
各々のタイヤ圧力、タイヤ表面の李耗状態又は新しさ等
に関係なく、十分強固に連結されるようＫなる。このよ
うな状態が達成されると、ピストンロッドを機械的にロ
ックするべく、持ち上げシリンダ４４のロッドクランプ
４４ａが作動され、そして押圧シリンダ２８内に、所定
の押圧圧力下の液圧媒体が閉じ込められる。このすべて
の工程は、トラクターの運転者により持ち上げショベル
の駆動装置が操作された後、自動的に開始される。

前輪が連結された際、例えば輸送中に、障害例えば前輪
のタイヤの圧力損失が発生すると、これは押圧圧力下に
ある押圧体２０の対応する下降運動をひき起こす。この
下降運動により、同時に、押圧シリンダ２８内に閉じ込
められた液圧媒体の圧力降下が即座に生ずる。この圧力
降下は、既に述べられた圧力感知器にょシ感知され、そ
して障害信号又は１２報信号を発信せしめる。その結果
、例えば輸送走行をただちに中断することができる。そ
の上、押圧体の後進運動によって、押圧シリンダ２８の
ピストンロッドクランプ２８ａが作動せしめられ、そし
てぎストンロッドは、はんの数■だけ後進運動が行われ
た後に、機械的にロックされる。その結果たとえ障害が
発生したとしても、前輪が連結部から脱出することはな
い。

第６図は、前輪、とシわけＢ７４７型機の亘径４０ツオ
ルの前輪を収容する場合の状態を第５図に類似させて示
しており、該前輪の直径は、対象とする直径範囲の上限
にある。実線で示された位置において、前輪４は乗り上
げ斜道１０に隣接して、該斜道な下方に傾転せしめてい
る。

押圧体２０は、この位置において既に前輪の周面に隣接
している。持ち上げショベル４０は、その初期位置から
ほんの少し前進運動するだけで、前輪の局面に当接する
ようになる。この場合、持ち上げショベルは、制御腕４
６によって、まだ本質的に後方に傾転されていない。持
ち上げショベル４０の前進運動がさらに進んで、その間
に前輪４が乗り上げ斜道１０上に押し上げられると、持
ち上げショベル４０は、制御腕４６によって、次第に後
方へ、即ち第６図において時計回シに傾転せしめられる
。それによって、持ち上げショベルの下部４０ａは、次
第に前輪の下方へ移動する。この時、押圧体２０は、ま
ず案内連接棒２２によって規制され、それから案内連接
棒２７によって規制されるところの軌道Ａに沿って移動
する。これにより押圧体と前輪４の周面との当接点は、
はとんど位置ずれすることがなく、またこの場合におい
ては、前輪の頂点から約６０〜６０度の角度的範囲内に
常に存在する。前輪の直径がよシ大きくなるにしたがっ
て、押圧体支持体２４は、第５図の小さな前輪の場合よ
りも本質的に大きく上方へ移動せしめられる。同様に前
輪が比較的大きいことに基因して、持ち上げショベルは
、符号４０′で示されたその連結位置において、第５図
の位置４０′と４０″のほぼ中間の位置にようやく到達
している。

第５．６図を理解するのに、これらの図が、ことを簡単
にするために、前輪４そして飛行機全体が前進している
かのごとく表示されていることを認識すべ°きである。

しかしながら実際には、収容工程の間、飛行機は静止し
ており、そして持ち上げショベル４０が前輪４を押し付
けることによって、トラクター全体は後進せしめられ（
第５．６図において右方向）、その結果乗り上げ斜道１
０は前輪の下方に移動し、そして前輪は、本質的に単に
垂直上方へ移動するだけである。しかしながら、トラク
ターの後進を考慮すると、非常に見通しの悪い図面にな
るであろうから、第５，６図においては、不動であると
仮定されたトラクターに相対的な各位置が示されている
。

収容工程の始めに、持ち上げショベル４０は、本質的に
、前輪にのしかかっている全重量を受げ止め、そしてさ
らに前輪を地面から離す力を発揮しなければならない。

それゆえ、持ち上げシリンダ４４は、収容工程の始めに
、非常に大きな力を出さなければならず、それゆえ高圧
に加圧されていなければならない。収容工程の過程で、
特に乗り上げ斜道がその傾転軸の回シで上の位置に傾転
した時には、前輪の荷重の大部分が乗り上げ斜道１０に
受は継がれる。それに応じて、持ち上げショベルによっ
てもたらされるべき力は減少し、そして同時に液圧シリ
ンダ４４内の液圧力も減少する。第７図は、持ち上げシ
ョベル４０の行程に関係する持ち上げシリンダ４４内の
液圧力Ｐの変化を概略的に説明している。正確に言うと
、上の曲線Ｐ′は、第６図に対応して大きな前輪と大き
な荷重を伴う飛行機に関係し、下の曲線Ｐ′′は、小さ
な前輪直径を有し荷重も比較的小さい飛行機に関係して
いる。

これは単に例示的な想定であって、当然のことながら、
各々の作用する荷重は前輪直径に無関係である。曲線Ｐ
′とＰ″の変化は、持ち上げショベル４０の動作を制御
する案内機構の幾何学的構造にも依存する。この幾何学
的構造は、持ち上げショベル４０に作用する力を、そし
てつまり押圧シリンダ４４内の圧力を、前輪に生ずる荷
重が最大の時でも、所望の連結力よシも、ないしは連結
状態において前輪に及ぼされるべき少 所望の連結圧力Ｐｅよりも小さい値に減少せしめるよう
に選定されている。これは、本発明によって、収容工程
の最後に、液圧シリンダ４４内の圧力の立ち上がりが所
定の連結圧力Ｐｅに達し得るための前提条件である。こ
の連結圧力は、前輪直径には左右されず、そして前輪の
確実な連結を保証し、かつ、牽引時にタイヤの弾性に基
因して不可避的に発生する連結部分の前輪の振動及び個
有運動を過大にさせないよう、十分な大きさに設定され
ている。他方、前輪に及ぼされた連結力が、〜前輪の破
損又は例えばリムに対する前輪のタイヤの圧潰を招くこ
とがないように、連結圧力Ｂｅは選定されている。実験
は、前記連結圧力Ｐｅに対応する連結力が、前輪におい
て２ｔの大きさになるべきであると示している。

第８図は、持ち上げ・連結装置の簡略化された電気・液
圧回路図である。第８図において、液圧管路は太い実線
で、液圧の制御圧管路は一点鎖線で、そして電気の信号
線路は点線で示されている。液圧的に操作される装置と
しては、両持ち上げショベル用の持ち上げシリンダ４４
及びトルクモータ５７．並びに押圧体２０用の押圧シリ
ンダ２８がある。液圧力は、タンク６０、−ンゾ６３そ
して場合によってアキュームレータ６５を含む供給シス
テムによって、圧力管路６７内に供給される。ドレン管
路６９は回１区タンク７１に通じている。

レバー７３によってトラクターの運転者により電気的に
操作される弁Ｔ５は、トルクモータ５７及び持ち上げシ
リンダ４４の液圧媒体による加圧を制御する。トラクタ
ーが前輪に正しく接近し、その結果前輪が乗り上げ斜道
１０を下方へ傾転せしめ、それによって、リレー８１を
介して弁７５の操作の禁示を解くところの終端スイッチ
Ｓ２が操作された時にのみ、弁７５の操作は可能になる
。弁７５が、第８図に示された位置にもたらされたとす
ると、液圧媒体は管路７７を経てトルクモータ５７に至
り、持ち上げショベルを休止位置から作動位置へと９０
度旋回せしめる（第４図参照）。この場合、トルクモー
タ５７を出た液圧媒体は、逆止弁８５及び管路７９を経
てｒレン管路６９に流出し得る。

持ち上げショベルが旋回する間、トルクモータ５７内の
圧力は、液圧媒体の持ち上げシリンダ４４への供給を遮
断する圧力切換弁８３の開口圧力よりも小さい。トルク
モータ５７がその回転行程の終端に到達すると、即ち第
４図のクランク腕５８が止め部４２ａに当接すると、管
路７７内の液圧力は上昇し、そのため、圧力切換弁８３
は開口して、持ち上げシリンダ４４のｔストン側の作動
室が液圧媒体で加圧される。その結果、持ち上げシリン
ダのピストンロッドは押し出され、持ち上げショベル４
０は、旋回軸受４３の回りで１前輪に向かって前方へ移
動せしめられる。ここで、持ち上げシリンダ４４のロン
ド側の作動室から液圧媒体が、管路７９を経て流出する
ことができる。

持ち上げシリンダ４４がさらに押し出されると、持ち上
げショベル４０は、前輪を乗り上げ斜道１０の上へ移動
せしめ、そして該斜道上でさらに当接面７に向けて移動
せしめる。幾何学的構造に基づいて、持ち上げシリンダ
４４内の圧力は、この乗り上げ工程の過程で減少する。

前輪が当接面７に達する前に、乗り上げ斜道１０によっ
て終端スイッチＳ１は操作される。

スイン−ｙ−ｓ１の信号は、スイッチュニツ）９１に届
く。このスイッチユニットは、特定の圧力Ｐｅに設定さ
れた圧力スイッチ８９を作動可能にする。前輪４が当接
面Ｔに当接し、それ以上移動できなくなった時、持ち上
げシリンダ４４内の圧力は再び急上昇し、これは、圧力
スイッチ８９によって通報される。スイッチＳ１と８９
の両信号が存在する場合、スイッチユニット９１は弁７
５を閉鎖位置に１ｌｔｌＪ　Ｈし、それによって持ち上
げ工程が終了する。持ち上げシリンダ４４は、圧力スイ
ッチ８９が応答する際に存在する所定の連結圧力Ｐθで
加圧され続ける。これは、例えば各持ち上げシリンダ４
４に備えられた主動的にのみ開口可能な逆止弁９３によ
って、もたらすことができる。

収容工程の間、各持ち上げシリンダ４４に備えられたロ
ッドクランプ装置４４ａは、液圧制御管路９７を介して
解放状態に保持されている。

収容工程が終了し、各持ち上げシリンダ４４が連結圧力
Ｐａで加圧された時、ロッドクランプ装置４４ａは、切
換弁９８による制御管路９７の圧力開放によって作動せ
しめられ、その結果持ち上げシリンダ４４のピストンロ
ッドは錠止されて、例えば液圧システム内の圧力が不足
した時でも、前輪は連結され続ける。

前輪の解放、切シ離しについては、前述の工程が本質的
に逆の順序で行われる。運転者は、レバーＴ３を”切シ
離し”位置へ動かす。これにより、弁９８が切り換わり
、制御管路９Ｔが加圧され、その結果持ち上げシリンダ
のロッドクランプ装置４４ａが解放される。これに対し
て遅れて、弁７５が、圧力管路６７を管路Ｔ９に接続し
、ドレン管路６９を管路Ｔ７に接続する位置にもたらさ
れる。液圧媒体は、管路７９を経て持ち上げシリンダ４
４０ロンド側の作動室に達する。これによって、車両の
持ち上げショベルは後方に移動せしめられ、その結果前
輪は乗り上げ斜道１０を介して下降せしめられる。

この場合、ピストン側の作動室から出だ液圧媒体は、逆
止弁９６、管路７７．６９を経て流出する。この過程に
おいて、管路７９内の圧力は、トルクモータ５Ｔへの液
圧媒体の供給を遮断するところの圧力切換弁９９の開口
圧力よりも低い。それゆえ、前述の下降工程の間、持ち
上げショベル４０は、第４図に基づいて説明されたレバ
ー腕５８，５９の幾何学的構造に基因して、その旋回さ
れた作動位置にロックされている。

持ち上げシリンダ４４が、戻し行程の終端に達した時、
管路γ９内の圧力は上昇して、圧力切換弁９９を開口し
、トルクモータ５Ｔへの液圧媒体の供給を許す。ドルク
モ・−夕は回転し、そして持ち上げショベル４０は作動
位置から休止位置へ９０度旋回して復帰する。

トルクモータ５γと持ち上げシリンダ４４の正しい操作
順序が、人間を介入することなく、純粋に液圧的な連結
制御によって保証されておシ、シたがって、このシステ
ムが誤操作に対シて十分安全であることが理解される。

前輪の前述の収容工程の間、押圧シリンダ２８は十分に
圧力が抜かれており、その結果押圧体２０は前輪に自由
に追従することができる。

切換弁７６が第８図に示された位置にある場合、液圧媒
体は、第１の圧力制限弁６２、切換弁Ｔ６、第２の圧力
制限弁６４、そして逆止弁６６を経て、押圧シリンダ２
８のロンド側の作動室に達する。この場合、第２の圧力
制限弁６４は、圧力を例えば６バールの非常に低い値に
制限する。これは押圧体２０において小さなパイアスカ
を生ぜしめる。しかしながら、この／々イアスカは、持
ち上げショベル４０によって容易に克服される。押圧シ
リンダ２８の押し出し動作中とロンド側の作動室から流
出する液圧媒体は、例えば８パールに設定可能な別の圧
力制限弁６８及び切換弁７６を経てドレン管路６９に流
出し得る。

収容工程の最後で、乗り上げ斜道１０が終端スイッチＳ
１を操作し、そして更に液圧シリンダ４４内に生ずる圧
力上昇により圧カスイッチ８９が操作された時、スイッ
チユニット９１によって切換弁７６が切シ換えられる。

液圧媒体は、今では、管路６７から第１の圧力制限弁６
２と逆止弁７２を経て押圧シリンダ２８に達する。この
場合、圧力は、押圧圧力Ｐｅ（例えば８５パール）に設
定された第１の圧力制限弁６２によって制限されること
になる。この押圧圧力に応じて、今や押圧体は、所定の
押圧力で加圧される。押圧圧力Ｐｅに設定された圧力ス
イッチ８２は、遮断弁８４を切り換える。これにより、
液圧媒体は、圧力Ｐｅ下において押圧シリンダ２８内に
閉じ込められる。それと同時に連結工程が完了する。

それぞれの押圧シリンダ２８には、公知の構成のロッド
クランプ装置２８ａが備えられている。このロッドクラ
ンプ装置は、管路９１からの液圧的な加圧によって作動
不可にされ得るが、収容工程の最後では弁９８の切シ換
えによって作動可能になされる。作動可能な状態におい
て、ロッドクランプ装置２ａａは、ピストンロッドの任
意の押し出し運動に応答して、該ぎストンロッドをロッ
クする。ざストンロッドの引き込み運動はロックされな
い。ロッドクランプ装置２８ａが作動可能な状態の時に
、例えば前輪の空気圧の減少により、前輪の連結部が緩
くなると、押圧体は若干追従移動し、その移動によって
即座に押圧シリンダ２８内の液圧力が急激に減少する。

この圧力減少は、圧力スイッチ９４によって検知され、
該圧力スイッチは、相応する故障情報又は警報信号を発
信する。同信号は、トラクターの運転者に、前輪の連結
がもはや正規の状態になく、牽引走行の続行が許されな
いことを報知する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、飛行機を牽引中のトラクターの概略図、 第２図は、持ち上げ・連結装置の概略側面図、第３図は
、持ち上げ・連結装置の平面図、第４図シ土、付属の軸
受・題動装置を備える持ち上げショベルの錯視図、 第５図は、前輪を収容する際の種々の位置にある持ち上
げ・連結装置の概略図、 第６図は、比較的大きな直径の前輪を収容する場合の第
５図に類似の図、 第７図は、収容工程の間の持ち上げショベルの持ち上げ
シリンダ内の圧力の時間的変化のグラフ、 第８図は、持ち上げ・連結装置の簡略化された液圧・電
気回路図を示す。 １・・・トラクター、２・・・飛行機、３・・・σ形空
所、４・・・前輪、１・・・当接面、１０・・・乗り上
げ斜道、２０・・・押圧体、２２・・〈第１の案内）連
接棒、２４・・・押圧体支持体、２Ｔ・・・（第２の案
内）連接棒、２８・・・押圧シリンダ、２８ａ・・・ぎ
ストンロッドクランプ装置、４０・・・持ち上げショベ
ル、７６．９１・・・制御装置、９４・・・圧力感知器
、８１．８２・・・制御手段（終端スイッチ）、Ａ・・
・押圧体の軌道 第４図 第７図 行朴距葛度

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、飛行機の前輪を収容し連結するべく、Ｕ形の車台と
   、後方に開口したＵ形空所内の持ち上げ、連結装置とを
   有する飛行機用トラクターであつて、前記装置は、当接
   面と、該当接面の前方の乗り上げ斜道と、前記前輪に後
   方から係合して該前輪を前記乗り上げ斜道の上へ前記当
   接面に向けて移動せしめる持ち上げショベルと、前記乗
   り上げ斜道の上方に可動的かつロック可能に配設され、
   上方から前記前輪に対して当接する押圧体とから成るも
   のにおいて、 前記押圧体（２０）は、収容工程の開始に 際して前記前輪の前方上部の四分円における周面に当接
   するとともに、該前輪が前記乗り上げ斜道上で上昇移動
   する際に該前輪に自在に追従するべく、前上方向の軌道
   （Ａ）に沿つて自在に可動的に連接棒（２２、２７）に
   おいて支持されていること、そして前記前輪の収容工程
   の終了時に自動的に作動可能な制御手段（Ｓ１、９１、
   ７６）が備えられており、該制御手段は所定の押圧力を
   伴う前記押圧体（２０）の液圧的加圧を生ぜしめること
   を特徴とする飛行機用トラクター。 ２、前記押圧体（２０）の軌道（Ａ）の下部後方の端点
   の地面からの距離が、通常の民間飛行機の前輪直径の範
   囲における最小値と最大値の２分の１との間、とりわけ
   ６０〜８０ｃｍの間に存することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載のトラクター。 ３、前記押圧体（２０）に対して、押圧力を加えるため
   の液圧式押圧シリンダ（２８）が作用することを特徴と
   する請求項１記載のトラクター。 ４、前記押圧体（２０）は、第１の案内連接棒（２２）
   によつて押圧体支持体（２４）に可動的に支持されてお
   り、該押圧体支持体自体は、第２の案内連接棒（２７）
   を介して車両に固定の部分（６）に支持されており、こ
   の場合前記押圧体の軌道（Ａ）の第１の部分は、前記第
   １の案内連接棒（２２）によつて、該押圧体（２０）が
   前記押圧体支持体（２４）の当接面（２６）に当接する
   まで行われ、続いて該押圧体（２０）と該押圧体支持体 （２４）が共に第２の案内連接棒（２７）によつて移動
   すること、そして前記押圧シリンダ（２８）が前記押圧
   体支持体（２４）に係合することを特徴とする請求項１
   又は３記載のトラクター。 ５、前記乗り上げ斜道（１０）は、水平軸 （１１）の回りに、２つの終端位置の間で傾転可能に支
   持されていること、そして前記上方の終端位置には終端
   スイッチ（Ｓ１）が関係づけられており、前記収容工程
   の終了を指示する該終端スイッチの切換信号が前記制御
   手段（９１、７６）に供給されることを特徴とする請求
   項１記載のトラクター。 ６、前記乗り上げ斜道（１０）の前記下方の終端位置に
   終端スイッチ（Ｓ２）が関係づけられており、該終端ス
   イッチの信号が、前記持ち上げショベル（４０）の駆動
   手段の運転禁止を解除することを特徴とする請求５記載
   のトラクター。 ７、前記制御手段（９１、７６）は、前記押圧シリンダ
   （２８）を前記収容工程の最後に、押圧体（２０）の位
   置に無関係な所定の押圧圧力をもつて加圧し、それから
   液圧媒体を該押圧シリンダ（２８）内において密閉する
   ことを特徴とする請求項３記載のトラクター。 ８、前記押圧シリンダ（２８）には機械的なピストンロ
   ッドクランプ装置（２８ａ）が備えられており、該ピス
   トンロッドクランプ装置は、前記押圧圧力により該押圧
   シリンダ （２８）を加圧した後で動作可能となり、そしてピスト
   ンロッドの移動が生じた時に該ピストンロッドをロック
   することを特徴とする請求項７記載のトラクター。 ９、前記押圧シリンダ（２８）には圧力感知器（９４）
   が関係づけられており、該圧力感知器は、該押圧シリン
   ダ（２８）内において前記液圧媒体を密閉した後で該押
   圧シリンダ （２８）内で圧力降下が生じた時に、故障信号を発信す
   ることを特徴とする請求項７又は８記載のトラクター。 １０、前記制御手段（Ｓ１、９１）は、前記収容工程の
   終了に際して、前記持ち上げショベルの前記前輪に対す
   る所定の押し付け力を伴う液圧的加圧をも生ぜしめるこ
   とを特徴とする請求項１記載のトラクター。