JPH01104932A - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPH01104932A JPH01104932A JP26000387A JP26000387A JPH01104932A JP H01104932 A JPH01104932 A JP H01104932A JP 26000387 A JP26000387 A JP 26000387A JP 26000387 A JP26000387 A JP 26000387A JP H01104932 A JPH01104932 A JP H01104932A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- value
- intake pipe
- acceleration
- difference
- Prior art date
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に係、す、特に
吸入行程に関連した所定クランク角度で燃料を噴射する
同期噴射と加速時に同期噴射と無関係に燃料を噴射する
非同期噴射とを行う内燃機関の燃料噴射量制御方法に関
する。
吸入行程に関連した所定クランク角度で燃料を噴射する
同期噴射と加速時に同期噴射と無関係に燃料を噴射する
非同期噴射とを行う内燃機関の燃料噴射量制御方法に関
する。
従来より、インテークマニホールド内に突出するよう各
気筒毎に燃料噴射弁を設け、マイクロコンピュータで各
種センサから入力される信号を処理して機関運転状態を
判別し、運転状態に応じた量の燃料を噴射する燃料噴射
方法が知られている。
気筒毎に燃料噴射弁を設け、マイクロコンピュータで各
種センサから入力される信号を処理して機関運転状態を
判別し、運転状態に応じた量の燃料を噴射する燃料噴射
方法が知られている。
この燃料噴射方法においては、吸入行程に関連した所定
クランク角度毎に全気筒同時または特定気筒毎に燃料を
噴射する同期噴射と加速時に同期噴射と無関係に燃料を
噴射する非同期噴射とが行われている。吸気管圧力と機
関回転速度とで基本燃料噴射時間を定める内燃機関にお
いては、吸′気管内に圧力センサを取付けると共に、機
関脈動成分を除去できる時定数のフィルタで圧力センサ
出力を処理し、所定時間毎にフィルタ出力をデジタル変
換し、今回求めた吸気管圧力のデジタル値ＰＭから前回
求めた吸気管圧力のデジタル値ＰＭＯを減算した差ΔＰ
Ｍが所定の加速判定レベルを越えたときに加速状態と判
断し、この時点で燃料を噴射（非同期噴射）するように
している（特開昭５９−９０７２８号公報）。
クランク角度毎に全気筒同時または特定気筒毎に燃料を
噴射する同期噴射と加速時に同期噴射と無関係に燃料を
噴射する非同期噴射とが行われている。吸気管圧力と機
関回転速度とで基本燃料噴射時間を定める内燃機関にお
いては、吸′気管内に圧力センサを取付けると共に、機
関脈動成分を除去できる時定数のフィルタで圧力センサ
出力を処理し、所定時間毎にフィルタ出力をデジタル変
換し、今回求めた吸気管圧力のデジタル値ＰＭから前回
求めた吸気管圧力のデジタル値ＰＭＯを減算した差ΔＰ
Ｍが所定の加速判定レベルを越えたときに加速状態と判
断し、この時点で燃料を噴射（非同期噴射）するように
している（特開昭５９−９０７２８号公報）。
しかしながら、吸気管圧力の脈動成分を除去するだめに
フィルタを用いているため、フィルタ出力は実際の吸気
管圧力の変化に対して遅延し、加速時の判定が遅れて過
渡応答性が悪化することがある。過度応答性を向上する
ためには、フィルタの時定数を小さくすればよいが、フ
ィルタの時定数を小さくした場合にはフィルタによって
吸気管圧力の脈動成分を除去することが困難になるため
、吸気管圧力のデジタル値の差ΔＰＭが脈動°成分によ
って変動して加速状態を誤判定し、定常運転状態におい
ても非同期燃料噴射が実行されたり、加速中の不要なタ
イミングで非同期燃料噴射が実行される、という問題が
発生する。この問題を解決するために、加速判定レベル
を大きくすると、加速運転状態で非同期燃料噴射が実行
されにくくなって加速応答性が悪化する。
フィルタを用いているため、フィルタ出力は実際の吸気
管圧力の変化に対して遅延し、加速時の判定が遅れて過
渡応答性が悪化することがある。過度応答性を向上する
ためには、フィルタの時定数を小さくすればよいが、フ
ィルタの時定数を小さくした場合にはフィルタによって
吸気管圧力の脈動成分を除去することが困難になるため
、吸気管圧力のデジタル値の差ΔＰＭが脈動°成分によ
って変動して加速状態を誤判定し、定常運転状態におい
ても非同期燃料噴射が実行されたり、加速中の不要なタ
イミングで非同期燃料噴射が実行される、という問題が
発生する。この問題を解決するために、加速判定レベル
を大きくすると、加速運転状態で非同期燃料噴射が実行
されにくくなって加速応答性が悪化する。
また、加速応答性を向上するために、アナログデジタル
変換（Ａ／Ｄ変換）の周期を短くすることが考えられる
が、Ａ／Ｄ変換毎に加速状態の判定をしなければならな
いのに対し燃料噴射弁の特性から最小燃料噴射時間を零
にすることができないため、加速時の非同期燃料噴射の
実行回数が多くなって空燃比がオーバーリッチになり易
い。
変換（Ａ／Ｄ変換）の周期を短くすることが考えられる
が、Ａ／Ｄ変換毎に加速状態の判定をしなければならな
いのに対し燃料噴射弁の特性から最小燃料噴射時間を零
にすることができないため、加速時の非同期燃料噴射の
実行回数が多くなって空燃比がオーバーリッチになり易
い。
このため、第６図および第７図に示すように非同期噴射
することが行われている。第６図は非同期燃料噴射時間
ＴＡＵＡＳＹを演算するルーチンを示すものである。こ
のルーチンは所定クランク角毎（４気筒−査問時噴射の
内燃機関の場合には１８０℃Ａ毎）に実行される。まず
、ステップ１００において吸気管圧力のＡ／Ｄ変換を開
始させ、次のステップの１０２で他の信号のＡ／Ｄ変換
開始等の他の処理を実行した後、ステップ１０４におい
てＡ／Ｄ変換器７８から入力されるＡ／Ｄ変換終了信号
が入力−されたか否かを判断することにより吸気管圧力
のＡ／Ｄ変換が終了したか否かを判断する。Ａ／Ｄ変換
が終了したと判断されたときには、ステップ１０６にお
いて今回求められた吸気管圧力のデジタル値ＰＭから前
回求めた吸気管圧力のデジタル値ＰＭＯを減算して吸気
管圧力のデジタル値の差ΔＰＭを求める。次のステップ
１０８では、デジタル値の差ΔＰＭが所定値αＰＭを越
えているかを判断することにより加速状態か否かを判断
する。ただし、αは定数である。ΔＰＭ＞αＰＭで加速
状態と判断されたときには、ステップ１１０において以
下の式に従って非同期燃料噴射時間ＴＡＵＡＳＹを演算
する。
することが行われている。第６図は非同期燃料噴射時間
ＴＡＵＡＳＹを演算するルーチンを示すものである。こ
のルーチンは所定クランク角毎（４気筒−査問時噴射の
内燃機関の場合には１８０℃Ａ毎）に実行される。まず
、ステップ１００において吸気管圧力のＡ／Ｄ変換を開
始させ、次のステップの１０２で他の信号のＡ／Ｄ変換
開始等の他の処理を実行した後、ステップ１０４におい
てＡ／Ｄ変換器７８から入力されるＡ／Ｄ変換終了信号
が入力−されたか否かを判断することにより吸気管圧力
のＡ／Ｄ変換が終了したか否かを判断する。Ａ／Ｄ変換
が終了したと判断されたときには、ステップ１０６にお
いて今回求められた吸気管圧力のデジタル値ＰＭから前
回求めた吸気管圧力のデジタル値ＰＭＯを減算して吸気
管圧力のデジタル値の差ΔＰＭを求める。次のステップ
１０８では、デジタル値の差ΔＰＭが所定値αＰＭを越
えているかを判断することにより加速状態か否かを判断
する。ただし、αは定数である。ΔＰＭ＞αＰＭで加速
状態と判断されたときには、ステップ１１０において以
下の式に従って非同期燃料噴射時間ＴＡＵＡＳＹを演算
する。
ＴＡＵＡＳＹ＝Ａｏ ＋Ｂｏ ・ΔＰＭ−−−（１）
ただし、Ａｏ 、 Ｂｏ は定数である。
ただし、Ａｏ 、 Ｂｏ は定数である。
そしてステップ１１２において非同期燃料噴射の開始処
理を実行する。
理を実行する。
第７図は上記ステップ１１２の詳細を示すもので、ステ
ップ１２０において燃料噴射弁（インジェクタ）に接続
されているインジェクタポートをオンし燃料噴射弁を開
弁させた後、ステップ１２２において現在時刻に非同期
燃料噴射時間ＴＡＵＡＳＹを加算することにより燃料噴
射弁の閉弁時刻を算出する。そして、ステップ１２４に
ふいてコンベアレジスタに燃料噴射弁閉弁時刻をセット
する。この結果コンベアレジスタにセットされた時刻に
なった時点で燃料噴射弁が閉弁されて非同期燃料噴射が
終了される。
ップ１２０において燃料噴射弁（インジェクタ）に接続
されているインジェクタポートをオンし燃料噴射弁を開
弁させた後、ステップ１２２において現在時刻に非同期
燃料噴射時間ＴＡＵＡＳＹを加算することにより燃料噴
射弁の閉弁時刻を算出する。そして、ステップ１２４に
ふいてコンベアレジスタに燃料噴射弁閉弁時刻をセット
する。この結果コンベアレジスタにセットされた時刻に
なった時点で燃料噴射弁が閉弁されて非同期燃料噴射が
終了される。
上記のように制御したときのＡ／Ｄ変換のタイミング、
吸気管圧力のデジタル値の変化および加速判定レベルの
変化等を第８図に示す。
吸気管圧力のデジタル値の変化および加速判定レベルの
変化等を第８図に示す。
しかしながら、上記の技術では脈動成分を除去するため
のフィルタを用いているため、Ｎ９図に示すように実際
の吸気管圧力の変化に対してフィルタ出力が遅れること
から吸気管圧力のデジタル値ＰＭも遅れることになる。
のフィルタを用いているため、Ｎ９図に示すように実際
の吸気管圧力の変化に対してフィルタ出力が遅れること
から吸気管圧力のデジタル値ＰＭも遅れることになる。
このため、急加速時等においては定常運転状態になった
直後においてもフィルタ出力従って吸気管圧力のデジタ
ル値が加速状態を示し、不要なタイミングで非同期燃料
が噴射される。従って、急加速時で吸気管圧力のデジタ
ル値から加速後半と判定される時期にリッチスパイクが
発生する、という問題がある。
直後においてもフィルタ出力従って吸気管圧力のデジタ
ル値が加速状態を示し、不要なタイミングで非同期燃料
が噴射される。従って、急加速時で吸気管圧力のデジタ
ル値から加速後半と判定される時期にリッチスパイクが
発生する、という問題がある。
本発明は上記問題点を解決すべくなされたもので、必要
なタイミングのみにおいて非同期燃料噴射を実行して急
加速時等にリッチスパイクが発生しないようにした内燃
機関の燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする
。
なタイミングのみにおいて非同期燃料噴射を実行して急
加速時等にリッチスパイクが発生しないようにした内燃
機関の燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする
。
上記目的を達成するために本発明は、吸気管圧力のデジ
タル値を所定クランク角毎に求めて今回求めたデジタル
値から前回求めたデジタル値を減算して差を求めると共
に該差の変化量を求め、前記差が今回求めたデジタル値
の関数で定められた第１の所定値を越えかつ前記変化量
が第２の所定値を越えた時点で燃料を噴射することを特
徴とする。
タル値を所定クランク角毎に求めて今回求めたデジタル
値から前回求めたデジタル値を減算して差を求めると共
に該差の変化量を求め、前記差が今回求めたデジタル値
の関数で定められた第１の所定値を越えかつ前記変化量
が第２の所定値を越えた時点で燃料を噴射することを特
徴とする。
本発明によれば、吸気管圧力のデジタル値が所定クラン
ク角毎に求められ、今回求めたデジタル値ＰＭから前回
求めたデジタル値ＰＭＯを減算して差ΔＰＭが求められ
ると共にこの差ΔＰＭの変化量Δ２ ＰＭが求められる
。この差ΔＰＭは、今回求めたデジタル値ＰＭの関数で
定められた第１の所定値ｆ （ＰＭ）と比較され、また
変化量Δ２ＰＭは第２の所定値と比較される。そして、
差ΔＰＭが所定値ｆ （ＰＭ）を越えかつ変化量Δ２
ＰＭが第２の所定値を越えた時点で加速状態と判定され
て非同期燃料が噴射される。ここで、機関脈動成分の影
響で差ΔＰＭが変化した場合には、所定値ｆ （ＰＭ
）が吸気管圧力のデジタル値の関数で定められているた
め、機関脈動成分が加速検出の誤判定に影響しないよう
に所定値ｆ （ＰＭ）を変化させる。従って、機関脈
動成分の影響で差ΔＰＭが大きくなれば所定値ｆ （
ＰＭ）も大きくなり、機関脈動成分の影響で差ΔＰＭが
小さくなれば所定値ｆ （ＰＭ）も小さくなって、吸
気管圧力に応じて所定値ｆ（ＰＭ）を変化させているた
め、デジタル値の差ΔＰＭが所定値ｆ （ＰＭ）を越
えたか否かを判断することにより、機関脈動成分に影響
されることなく加速状態を判断するとかできる。一方、
Δ” ＰＭは、デジタル値ＰＭの２階微分値に対応す
るため、第２の所定値と比較することにより加速初期状
態を判定することができる。
ク角毎に求められ、今回求めたデジタル値ＰＭから前回
求めたデジタル値ＰＭＯを減算して差ΔＰＭが求められ
ると共にこの差ΔＰＭの変化量Δ２ ＰＭが求められる
。この差ΔＰＭは、今回求めたデジタル値ＰＭの関数で
定められた第１の所定値ｆ （ＰＭ）と比較され、また
変化量Δ２ＰＭは第２の所定値と比較される。そして、
差ΔＰＭが所定値ｆ （ＰＭ）を越えかつ変化量Δ２
ＰＭが第２の所定値を越えた時点で加速状態と判定され
て非同期燃料が噴射される。ここで、機関脈動成分の影
響で差ΔＰＭが変化した場合には、所定値ｆ （ＰＭ
）が吸気管圧力のデジタル値の関数で定められているた
め、機関脈動成分が加速検出の誤判定に影響しないよう
に所定値ｆ （ＰＭ）を変化させる。従って、機関脈
動成分の影響で差ΔＰＭが大きくなれば所定値ｆ （
ＰＭ）も大きくなり、機関脈動成分の影響で差ΔＰＭが
小さくなれば所定値ｆ （ＰＭ）も小さくなって、吸
気管圧力に応じて所定値ｆ（ＰＭ）を変化させているた
め、デジタル値の差ΔＰＭが所定値ｆ （ＰＭ）を越
えたか否かを判断することにより、機関脈動成分に影響
されることなく加速状態を判断するとかできる。一方、
Δ” ＰＭは、デジタル値ＰＭの２階微分値に対応す
るため、第２の所定値と比較することにより加速初期状
態を判定することができる。
そして、フィルタ出力は実際の吸気管圧力の変化に対し
て遅れているから、判定された加速初期状態は実際の加
速状態に対応することになる。従って実際の加速状態を
検出して最適なタイミングで非同期燃料噴射を実行する
ことができ、これによって加速応答性を向上にすること
ができる。
て遅れているから、判定された加速初期状態は実際の加
速状態に対応することになる。従って実際の加速状態を
検出して最適なタイミングで非同期燃料噴射を実行する
ことができ、これによって加速応答性を向上にすること
ができる。
なお、本発明に関連する技術として上記差ΔＰＭの変化
量Δ” ＰＭが一定値を越えた場合に非同期燃料噴射を
実行する技術がある（特開昭５９−２０６６２６号公報
、特開昭６０−３５１５５号公報及び特開昭６２−３８
８４０号公報）。しかしながら、変化量Δ２ ＰＭは、
加速後期でも正の値になりこのため、加速と誤判定され
て非同期燃料噴射が行なわれるため、加速判定の信頼性
に欠ける。
量Δ” ＰＭが一定値を越えた場合に非同期燃料噴射を
実行する技術がある（特開昭５９−２０６６２６号公報
、特開昭６０−３５１５５号公報及び特開昭６２−３８
８４０号公報）。しかしながら、変化量Δ２ ＰＭは、
加速後期でも正の値になりこのため、加速と誤判定され
て非同期燃料噴射が行なわれるため、加速判定の信頼性
に欠ける。
以上説明したように本発明によれば、デジタル値の差Δ
ＰＭとこの差ΔＰＭの変化量Δ” ＰＭとで加速状態
を判定しているため、機関脈動成分に影響されることな
く実際の加速状態を検出することができ、これによって
最適なタイミングで非同期燃料噴射を実行してリッチス
パイクを防止することができる、という効果が得られる
。
ＰＭとこの差ΔＰＭの変化量Δ” ＰＭとで加速状態
を判定しているため、機関脈動成分に影響されることな
く実際の加速状態を検出することができ、これによって
最適なタイミングで非同期燃料噴射を実行してリッチス
パイクを防止することができる、という効果が得られる
。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を備え
た４気筒４サモ 機関（エンジン）の概略を示すものである。
た４気筒４サモ 機関（エンジン）の概略を示すものである。
このエンジンは、１チツプの８ビツトマイクロコンピユ
ータ４４によって制御されるものであり、エアクリーナ
（図示せず）の下流側には、スロットル弁８が配置され
、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が設けら
れている。このサージタンク１２には、半導体式の圧カ
センザ６が取付けられている。この圧力センサ６の出力
端は、吸気管圧力の脈動成分を取除くための時定数が小
さく （例えば、１〜１０ ｍ５ｅｃ ）かつ応答性の
良いＣＲフィルタ等で構成されたフィルタ（第３図）に
接続されている。この時定数は、実験によって、加速応
答性を損なわずにある程度の脈動成分を除去できる値に
定められる。なお、このフィルタは圧力センサ内に内蔵
させるようにしても良い。また、スロットル弁８を迂回
しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサー
ジタンク１２とを連通するようにバイノ＜ス路１４が設
けられている。このバイパス路１４には４極の固定子を
備えたパルスモータ１６Ａによって開度が調節されるＴ
ＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブ１６Ｂが
取付けられている。サージタンク１２は、インテークマ
ニホールド１８及び吸気ボート２２を介してエンジン２
０の燃焼室に連通されている。
ータ４４によって制御されるものであり、エアクリーナ
（図示せず）の下流側には、スロットル弁８が配置され
、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が設けら
れている。このサージタンク１２には、半導体式の圧カ
センザ６が取付けられている。この圧力センサ６の出力
端は、吸気管圧力の脈動成分を取除くための時定数が小
さく （例えば、１〜１０ ｍ５ｅｃ ）かつ応答性の
良いＣＲフィルタ等で構成されたフィルタ（第３図）に
接続されている。この時定数は、実験によって、加速応
答性を損なわずにある程度の脈動成分を除去できる値に
定められる。なお、このフィルタは圧力センサ内に内蔵
させるようにしても良い。また、スロットル弁８を迂回
しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサー
ジタンク１２とを連通するようにバイノ＜ス路１４が設
けられている。このバイパス路１４には４極の固定子を
備えたパルスモータ１６Ａによって開度が調節されるＴ
ＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブ１６Ｂが
取付けられている。サージタンク１２は、インテークマ
ニホールド１８及び吸気ボート２２を介してエンジン２
０の燃焼室に連通されている。
そしてこのインテークマニホールド１８内に突出するよ
う各気筒毎に燃料噴射弁２４が取付けられている。
う各気筒毎に燃料噴射弁２４が取付けられている。
エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６及びエキゾー
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
装置（図示せず）に連通されている。このエキゾースト
マニホールド２８には、理論空燃比を境に反転した信号
を出力する。０２センサ３０が取付けられている。エン
ジンブロック３２には、このエンジンブロック３２を貫
通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水温セ
ンサ３４が取付けられている。この冷却水温センサ３４
は、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力し、水
温信号で機関温度を代表する。なお、機関オイル温を検
出して機関温度を代表させても良い。
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
装置（図示せず）に連通されている。このエキゾースト
マニホールド２８には、理論空燃比を境に反転した信号
を出力する。０２センサ３０が取付けられている。エン
ジンブロック３２には、このエンジンブロック３２を貫
通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水温セ
ンサ３４が取付けられている。この冷却水温センサ３４
は、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力し、水
温信号で機関温度を代表する。なお、機関オイル温を検
出して機関温度を代表させても良い。
エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０及びイグナイタ４２を介して、マイクロコンピュー
タ４４に接続されている。このディストリビュータ４０
内には、デイストリビュークシャフトに固定されたシグ
ナルロータとディストリビュータハウジングに固定され
たピックアップとで各々構成された気筒判別センサ４６
及び回転角センサ４８が取付けられている。
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０及びイグナイタ４２を介して、マイクロコンピュー
タ４４に接続されている。このディストリビュータ４０
内には、デイストリビュークシャフトに固定されたシグ
ナルロータとディストリビュータハウジングに固定され
たピックアップとで各々構成された気筒判別センサ４６
及び回転角センサ４８が取付けられている。
気筒判別センサ４６は例えば７２０°ＣＡ毎に発生され
るパルス列から成る気筒判別信号を出力し、回転角セン
サ４８は例えば３０°ＣＡ毎に発生されるパルス列から
成るエンジン回転速度信号を出力する。
るパルス列から成る気筒判別信号を出力し、回転角セン
サ４８は例えば３０°ＣＡ毎に発生されるパルス列から
成るエンジン回転速度信号を出力する。
マイクロコンピュータ４４は第３図に示すようにマイク
ロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）６０、リード・オ
ンリ・メモリ （ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス・
メモリ （ＲＡＭ）６４、バックアップラム（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）６６、入出カポ−トロ８、入力ポードア０、出力
ポードア２．７４．７６及びこれらを接続するデータバ
スやコントロールバス等のバス７５を含んで構成されて
いる。人出カポ−トロ８には、アナログ−デジタル（Ａ
／Ｄ）変換器７−８とマルチプレクサ８０とが順に接続
されている。マルチプレクサ８０には、抵抗Ｒとコンデ
ンサＣとで構成されたフィルタ７及びバッファ８２を介
して圧力センサ６が接続されると共にバッファ８４を介
して冷却水温センサ３４が接続されている。ＭＰＵ６０
は、マルチプレクサ８０及びＡ／Ｄ変換器７８を制御し
て、フィルタ７を介して入力される圧力センサ６出力及
び冷却水温センサ３４出力を順次デジタル信号に変換し
てＲＡＭ６４に記憶させる。従って、マルチプレクサ８
０、Ａ／Ｄ変換器７８及びＭＰＵ６０等は、圧力センサ
出力を所定時間毎にサンプリングするサンプリング手段
として作用する。入力ポードア０には、コンパレータ８
８及びバッファ８６を介して０２′センサ３０が接続さ
れると共に波形整形回路９０を介して気筒判別センサ４
６及び回転角センサ４８が接続されている。出力ポード
ア２は駆動回路９２を介してイグナイタ４２に接続され
、出力ポードア４はダウンカウンタを備えた駆動回路９
４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そして出力ポー
ドア６は駆動回路９６を介してＩＳＯバルブのパルスモ
ータ１６Ａに接続されている。なお、９８はクロック、
９９はカウンタである。上記ＲＯＭ６２には、以下で説
明する制御ルーチンのプログラム等が予め記憶されてい
る。
ロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）６０、リード・オ
ンリ・メモリ （ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス・
メモリ （ＲＡＭ）６４、バックアップラム（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）６６、入出カポ−トロ８、入力ポードア０、出力
ポードア２．７４．７６及びこれらを接続するデータバ
スやコントロールバス等のバス７５を含んで構成されて
いる。人出カポ−トロ８には、アナログ−デジタル（Ａ
／Ｄ）変換器７−８とマルチプレクサ８０とが順に接続
されている。マルチプレクサ８０には、抵抗Ｒとコンデ
ンサＣとで構成されたフィルタ７及びバッファ８２を介
して圧力センサ６が接続されると共にバッファ８４を介
して冷却水温センサ３４が接続されている。ＭＰＵ６０
は、マルチプレクサ８０及びＡ／Ｄ変換器７８を制御し
て、フィルタ７を介して入力される圧力センサ６出力及
び冷却水温センサ３４出力を順次デジタル信号に変換し
てＲＡＭ６４に記憶させる。従って、マルチプレクサ８
０、Ａ／Ｄ変換器７８及びＭＰＵ６０等は、圧力センサ
出力を所定時間毎にサンプリングするサンプリング手段
として作用する。入力ポードア０には、コンパレータ８
８及びバッファ８６を介して０２′センサ３０が接続さ
れると共に波形整形回路９０を介して気筒判別センサ４
６及び回転角センサ４８が接続されている。出力ポード
ア２は駆動回路９２を介してイグナイタ４２に接続され
、出力ポードア４はダウンカウンタを備えた駆動回路９
４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そして出力ポー
ドア６は駆動回路９６を介してＩＳＯバルブのパルスモ
ータ１６Ａに接続されている。なお、９８はクロック、
９９はカウンタである。上記ＲＯＭ６２には、以下で説
明する制御ルーチンのプログラム等が予め記憶されてい
る。
次に本実施例の制御ルーチンを説明する。第１図は所定
クランク角（１８０℃Ａ）毎に実行されて非同期燃料噴
射時間を演算するルーチンを示すものであり、第１図に
おいて第６図と対応する部分には同一符号を付して説明
を省略する。ステップ１０８において加速状態と判断さ
れたときには、ステップ１１４において今回演算した差
ΔＰＭから前回演算した差ΔＰＭＯを減算して差の変化
量Δ２ ＰＭを演算する。ステップ１１６においては、
変化量Δ” ＰＭが所定値βを越えているか否かを判断
することにより加速初期か否かを判断する。この所定値
βは一定値でもよいがデジタル値ＰＭの関数で定めても
よい。ここで、加速時の吸気管圧力のデジタル値を満た
す関数は略３次関数になり、この３次関数の下に凸の部
分で２階微分値（Δ２ ＰＭ）が正の値になるためΔ２
ＰＭ＞βを判断することにより加速初期か否かを判断
することができる。ステップ１１６において加速初期と
判断されたときはステップ１１８ ＋３において以下の
式に従って非同期燃料噴射時間ＴＡＵＡＳＹを演算する
。
クランク角（１８０℃Ａ）毎に実行されて非同期燃料噴
射時間を演算するルーチンを示すものであり、第１図に
おいて第６図と対応する部分には同一符号を付して説明
を省略する。ステップ１０８において加速状態と判断さ
れたときには、ステップ１１４において今回演算した差
ΔＰＭから前回演算した差ΔＰＭＯを減算して差の変化
量Δ２ ＰＭを演算する。ステップ１１６においては、
変化量Δ” ＰＭが所定値βを越えているか否かを判断
することにより加速初期か否かを判断する。この所定値
βは一定値でもよいがデジタル値ＰＭの関数で定めても
よい。ここで、加速時の吸気管圧力のデジタル値を満た
す関数は略３次関数になり、この３次関数の下に凸の部
分で２階微分値（Δ２ ＰＭ）が正の値になるためΔ２
ＰＭ＞βを判断することにより加速初期か否かを判断
することができる。ステップ１１６において加速初期と
判断されたときはステップ１１８ ＋３において以下の
式に従って非同期燃料噴射時間ＴＡＵＡＳＹを演算する
。
ＴＡＵＡＳＹ＝Ａ＋ ＋Ｂ、 ・Δ” ＰＭ・・・（
２）ただし、Ａｌ 、Ｂｌ は定数である。そしてス
テップ１１２において上記と同様に非同期燃料噴射の開
始処理を行う。
２）ただし、Ａｌ 、Ｂｌ は定数である。そしてス
テップ１１２において上記と同様に非同期燃料噴射の開
始処理を行う。
上記のように制御したときの吸気管圧力のデジタル値Ｐ
Ｍ、へＰＭ及びΔ” ＰＭの変化を第４図に示す。本実
施例によれば、ΔＰ Ｍ ＞αＰＭでかつΔ２ ＰＭ＞
βのときに非同期燃料噴射を実行するようにしているた
め、加速初期と判断された場合（実際の加速状態）にお
いてのみ非同期燃料噴射が実行され、フィルタ処理によ
って実際の吸気管圧力よりフィルタ出力が遅れることに
よって生ずるリッチスパイクを防止することができる、
という効果が得られる。
Ｍ、へＰＭ及びΔ” ＰＭの変化を第４図に示す。本実
施例によれば、ΔＰ Ｍ ＞αＰＭでかつΔ２ ＰＭ＞
βのときに非同期燃料噴射を実行するようにしているた
め、加速初期と判断された場合（実際の加速状態）にお
いてのみ非同期燃料噴射が実行され、フィルタ処理によ
って実際の吸気管圧力よりフィルタ出力が遅れることに
よって生ずるリッチスパイクを防止することができる、
という効果が得られる。
なお、上記実施例では所定クランク角毎にΔ／Ｄ変換を
実行して吸気管圧力のデジタル値を求める例について説
明したが、所定周期（例えば１ ｍ５ｅｃ ）でＡ／’
Ｄ変換を行った後所定クランク角毎にデジタル値を取り
込んで吸気管圧力のデジタル値を所定クランク角毎に求
めるようにしてもよい。また、上記では加速判定レベル
としてデジタル値ＰＭの１次関数αＰＭを用いた例につ
いて説明したが、第５図に示すように変化する関数ｆ、
（ＰＭ）を用いてもよい。また非同期燃料噴射時間は吸
気管圧力のデジタル値ＰＭまたはΔＰＭをパラメータと
してＡ２ ＋ ８２ Ｐ ＭまたはＡ３＋Ｂ３ ・Δ
ＰＭのように定めてもよい。
実行して吸気管圧力のデジタル値を求める例について説
明したが、所定周期（例えば１ ｍ５ｅｃ ）でＡ／’
Ｄ変換を行った後所定クランク角毎にデジタル値を取り
込んで吸気管圧力のデジタル値を所定クランク角毎に求
めるようにしてもよい。また、上記では加速判定レベル
としてデジタル値ＰＭの１次関数αＰＭを用いた例につ
いて説明したが、第５図に示すように変化する関数ｆ、
（ＰＭ）を用いてもよい。また非同期燃料噴射時間は吸
気管圧力のデジタル値ＰＭまたはΔＰＭをパラメータと
してＡ２ ＋ ８２ Ｐ ＭまたはＡ３＋Ｂ３ ・Δ
ＰＭのように定めてもよい。
第１図は本発明の実施例の非同期燃料噴射時間演算ルー
チンを示す流れ図、第２図は本発明が適用可能な燃料噴
射量制御装置を備えた内燃機関の概略図、第３図は第２
図の制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は上記実
施例の吸気管圧力、ΔＰＭ、Δ２ＰＭの変化を示す線図
、第５図は加速判定レベルの他の例を示す線図、第６図
は非同期噴射時間を演算するルーチンを示す流れ図、第
７図はステップ１１２の詳細を示す流れ図、第８図（１
）、（２）はフィルタ出力、デジタル値等の変化を示す
線図、第９図は加速時の吸気管圧力、フィルタ出力等の
変化を示す線図である。 ６・・・圧力センサ、 ２４・・・燃料噴射弁。
チンを示す流れ図、第２図は本発明が適用可能な燃料噴
射量制御装置を備えた内燃機関の概略図、第３図は第２
図の制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は上記実
施例の吸気管圧力、ΔＰＭ、Δ２ＰＭの変化を示す線図
、第５図は加速判定レベルの他の例を示す線図、第６図
は非同期噴射時間を演算するルーチンを示す流れ図、第
７図はステップ１１２の詳細を示す流れ図、第８図（１
）、（２）はフィルタ出力、デジタル値等の変化を示す
線図、第９図は加速時の吸気管圧力、フィルタ出力等の
変化を示す線図である。 ６・・・圧力センサ、 ２４・・・燃料噴射弁。
Claims (1)
- （１）吸気管圧力のデジタル値を所定クランク角毎に求
めて今回求めたデジタル値から前回求めたデジタル値を
減算して差を求めると共に該差の変化量を求め、前記差
が今回求めたデジタル値の関数で定められた第１の所定
値を越えかつ前記変化量が第２の所定値を越えた時点で
燃料を噴射する内燃機関の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26000387A JPH01104932A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26000387A JPH01104932A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01104932A true JPH01104932A (ja) | 1989-04-21 |
Family
ID=17341947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26000387A Pending JPH01104932A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01104932A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100549393C (zh) | 2003-03-28 | 2009-10-14 | 雅马哈发动机株式会社 | 内燃机怠速转速控制器和内燃机 |
| JP5586733B1 (ja) * | 2013-04-17 | 2014-09-10 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置および内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP26000387A patent/JPH01104932A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100549393C (zh) | 2003-03-28 | 2009-10-14 | 雅马哈发动机株式会社 | 内燃机怠速转速控制器和内燃机 |
| JP5586733B1 (ja) * | 2013-04-17 | 2014-09-10 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置および内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
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