JPH01105047A - 自動変速機搭載車両の走行制御装置 - Google Patents
自動変速機搭載車両の走行制御装置Info
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- JPH01105047A JPH01105047A JP62260545A JP26054587A JPH01105047A JP H01105047 A JPH01105047 A JP H01105047A JP 62260545 A JP62260545 A JP 62260545A JP 26054587 A JP26054587 A JP 26054587A JP H01105047 A JPH01105047 A JP H01105047A
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- valve
- vehicle
- circuit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動変速機を搭載した車両の走行制御装置に
関し、とりわけ、車両発進時に異常が認められた際に車
両発進を阻止する自動変速機搭載車両の走行制御装置に
関する。
関し、とりわけ、車両発進時に異常が認められた際に車
両発進を阻止する自動変速機搭載車両の走行制御装置に
関する。
従来の技術
一般に、自動変速機のギヤトレーンは、複数組の遊星歯
車および該遊星歯車の各要素を適宜締結および解放する
複数の摩擦要素を備え、該摩擦要素がコントロールバル
ブから供給される液圧により締結、解放されて変速され
る。
車および該遊星歯車の各要素を適宜締結および解放する
複数の摩擦要素を備え、該摩擦要素がコントロールバル
ブから供給される液圧により締結、解放されて変速され
る。
一方、自動変速機のレンジ位置の切り換えは、運転席近
傍にあるセレクトレバーを操作して行われ、該セレクト
レバーを操作することにより、該操作量はワイヤとかロ
ッド等の伝達部材およびレバー等を介してコントロール
バルブに入力され、該コントロールバルブのマニュアル
バルブから各対応するレバー圧が出力される。
傍にあるセレクトレバーを操作して行われ、該セレクト
レバーを操作することにより、該操作量はワイヤとかロ
ッド等の伝達部材およびレバー等を介してコントロール
バルブに入力され、該コントロールバルブのマニュアル
バルブから各対応するレバー圧が出力される。
そして、上記セレクトレバーから上記マニュアルバルブ
に至る一連の経路をもってセレクト操作系が構成される
。
に至る一連の経路をもってセレクト操作系が構成される
。
ところで、かかる自動変速機は手動変速機と違ってクラ
ッチペダルがなく、車両発進時セレクトレバーをニュー
トラル（Ｎ）レンジとかパーキング（Ｐ）レンジ等の非
駆動レンジ位置から自動変速（Ｄ）レンジとかリバース
（Ｒ）レンジ等の駆動レンジ位置に操作すると、車両は
直ちに移動される。
ッチペダルがなく、車両発進時セレクトレバーをニュー
トラル（Ｎ）レンジとかパーキング（Ｐ）レンジ等の非
駆動レンジ位置から自動変速（Ｄ）レンジとかリバース
（Ｒ）レンジ等の駆動レンジ位置に操作すると、車両は
直ちに移動される。
従って、自動変速′機を搭載した車両では非駆動レンジ
から駆動レンジへの切り換えは、ブレーキを制動状態に
した後に行うことが好ましく、該ブレーキを徐々に解除
することで緩やかな発進が可能となる。
から駆動レンジへの切り換えは、ブレーキを制動状態に
した後に行うことが好ましく、該ブレーキを徐々に解除
することで緩やかな発進が可能となる。
一方、アクセルペダルを大きく踏み込んでエンジン回転
数を上昇させた状態で、制動を行うことなくかかる非駆
動レンジから駆動レンジへの切り換えを行うと、車両は
急発進されて乗り心地性の悪化が来されるのみならず危
険なものとなる可能性がある。
数を上昇させた状態で、制動を行うことなくかかる非駆
動レンジから駆動レンジへの切り換えを行うと、車両は
急発進されて乗り心地性の悪化が来されるのみならず危
険なものとなる可能性がある。
そこで、従来では実公昭６２−２０３４３号公報に開示
されるように、レンジ位置およびブレーキの作動状態等
を検出して、発進操作が間違っているときには阻止手段
によってレンジ位置の切り′換えをできなくする走行制
御装置がある。
されるように、レンジ位置およびブレーキの作動状態等
を検出して、発進操作が間違っているときには阻止手段
によってレンジ位置の切り′換えをできなくする走行制
御装置がある。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来の走行制御装置は、阻止手段
がソレノイド部および該ソレノイド部から出没する棒に
よって構成され、該阻止手段がセレクトレバーのデイテ
ントプレートおよびノブにそれぞれ設けられている。
がソレノイド部および該ソレノイド部から出没する棒に
よって構成され、該阻止手段がセレクトレバーのデイテ
ントプレートおよびノブにそれぞれ設けられている。
ところで、上記セレクトレバーは前述したように運転席
側に設けられ、該セレクトレバーとコントロールバルブ
との間はワイヤ等の伝達部材およびレバーを介して連動
されるため、これらセレクトレバーとコントロールバル
ブとの間、つまり一連のセレクト操作系には比較的大き
なガタが設けられる。
側に設けられ、該セレクトレバーとコントロールバルブ
との間はワイヤ等の伝達部材およびレバーを介して連動
されるため、これらセレクトレバーとコントロールバル
ブとの間、つまり一連のセレクト操作系には比較的大き
なガタが設けられる。
このため、セレクトレバーがロックされたとしても、マ
ニュアルバルブは上記セレクト操作系のガタにより不安
定となり、運転者が駆動レンジに切り換えようとしてロ
ックされたセレクトレバーに操作力を作用させた際、該
セレクトレバーが上記阻止手段のガタ部分で若干回動さ
れ、このとき運転者が無理に大きな衝撃を加えたりする
と、不安定となったマニュアルバルブが自動運転レンジ
とかリバースレンジ等の駆動レンジ側に切り換えられて
しまう恐れがあるという問題点があった。
ニュアルバルブは上記セレクト操作系のガタにより不安
定となり、運転者が駆動レンジに切り換えようとしてロ
ックされたセレクトレバーに操作力を作用させた際、該
セレクトレバーが上記阻止手段のガタ部分で若干回動さ
れ、このとき運転者が無理に大きな衝撃を加えたりする
と、不安定となったマニュアルバルブが自動運転レンジ
とかリバースレンジ等の駆動レンジ側に切り換えられて
しまう恐れがあるという問題点があった。
そこで、本発明は発進時に運転操作ミス等の異常が検出
された際、セレクト操作系をロックさせることなく、自
動変速機のパワートレーン自体をインターロックさせる
ことに−より、発進阻止を確実に行わせる自動変速機搭
載車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
された際、セレクト操作系をロックさせることなく、自
動変速機のパワートレーン自体をインターロックさせる
ことに−より、発進阻止を確実に行わせる自動変速機搭
載車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するため１こ本発明は、パワートレー
ン中に組み込まれた複数の摩擦要素が、液圧制御装置か
ら供給される液圧により適宜締結。
ン中に組み込まれた複数の摩擦要素が、液圧制御装置か
ら供給される液圧により適宜締結。
解放されて複数の変速段が得られる自動変速機を搭載し
た車両において、 ギヤトレーンをインターロックさせる摩擦要素の組み合
わせを選択し、異常検出信号の発生時、所定車速以下で
上記インターロックさせる摩擦要素を締結するインター
ロック手段を設けることにより構成する。
た車両において、 ギヤトレーンをインターロックさせる摩擦要素の組み合
わせを選択し、異常検出信号の発生時、所定車速以下で
上記インターロックさせる摩擦要素を締結するインター
ロック手段を設けることにより構成する。
作用
以上の構成により本発明の自動変速機搭載車両の走行制
御装置にあっては、車両走行に際しての異常検出信号が
発生されると、所定車速以下である場合にはインターロ
ック手段が作動して自動変速機のギヤトレーンがインタ
ーロックされる。
御装置にあっては、車両走行に際しての異常検出信号が
発生されると、所定車速以下である場合にはインターロ
ック手段が作動して自動変速機のギヤトレーンがインタ
ーロックされる。
従って、このようにギヤトレーンがインターロックされ
ると、エンジン回転を駆動輪に伝達するのが不可能とな
り、車両発進が阻止される。
ると、エンジン回転を駆動輪に伝達するのが不可能とな
り、車両発進が阻止される。
尚、上記所定車速はギヤトレーンがインターロックされ
ても影響のない極低速に設定される。
ても影響のない極低速に設定される。
このように、発進阻止がギヤトレーンのインターロック
により行われるため、セレクト操作の如何にかかわらず
車両発進を確実に阻止することができる。
により行われるため、セレクト操作の如何にかかわらず
車両発進を確実に阻止することができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第１図は本発明にかかる自動変速機搭載車両の走
行制御装置１０の一実施例を示す要部で、該走行制御装
置１０は第２図に示すギヤトレーン１２の変速制御用と
して用いられている。
行制御装置１０の一実施例を示す要部で、該走行制御装
置１０は第２図に示すギヤトレーン１２の変速制御用と
して用いられている。
上記ギヤトレーンＩ２は、フロントサンギヤ１４ａ、フ
ロントピニオンギヤ１４ｂ、フロントインターナルギヤ
１４ｃおよびフロントプラネットキャリア１４ｄの各要
素からなるフロントプラネタリ−ギヤ１４と、リヤサン
ギヤ１６ａ、リヤピニオンギヤ１６ｂ、リヤインターナ
ルギヤ１６ｃおよびリヤプラネットキャリア１６ｄの各
要素からなるリヤプラネタリ−ギヤ１６とを備えている
。
ロントピニオンギヤ１４ｂ、フロントインターナルギヤ
１４ｃおよびフロントプラネットキャリア１４ｄの各要
素からなるフロントプラネタリ−ギヤ１４と、リヤサン
ギヤ１６ａ、リヤピニオンギヤ１６ｂ、リヤインターナ
ルギヤ１６ｃおよびリヤプラネットキャリア１６ｄの各
要素からなるリヤプラネタリ−ギヤ１６とを備えている
。
そして、かかる２組のプラネタリ−ギヤ１４゜１６の各
要素は図示するように、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ） １
８ 、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ） ２０ 、ハイクラ
ッチ（ＩＩ／Ｃ） ２２．フォワードクラッチ（Ｆｌｏ
）２４．オーバーランクラッチ（Ｄ／Ｃ） ２６および
ローアンドリバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ） ２８等の
液圧作動される摩擦要素で適宜連結され、これら各摩擦
要素が第１表に示すように締結又は解放されることで、
トルクコンバータ３０を介してインプットシャフト３２
に入力されるエンジン回転が適宜変速されて、アウトプ
ットシャフト３４から図外の駆動輪側へと出力される。
要素は図示するように、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ） １
８ 、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ） ２０ 、ハイクラ
ッチ（ＩＩ／Ｃ） ２２．フォワードクラッチ（Ｆｌｏ
）２４．オーバーランクラッチ（Ｄ／Ｃ） ２６および
ローアンドリバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ） ２８等の
液圧作動される摩擦要素で適宜連結され、これら各摩擦
要素が第１表に示すように締結又は解放されることで、
トルクコンバータ３０を介してインプットシャフト３２
に入力されるエンジン回転が適宜変速されて、アウトプ
ットシャフト３４から図外の駆動輪側へと出力される。
第１表
尚、同書中○印は締結状態、無印は解放状態及び・；］
：、・印はアクセル開度１７１６以下で締結することを
示す。
：、・印はアクセル開度１７１６以下で締結することを
示す。
また、第°２図中３６はフォワードワンウェイクラッチ
（Ｆｌｏ・Ｃ）、３８はローワンウェイクラッチ（Ｌｌ
ｏ・Ｃ）を示し、フォワードワンウェイクラッチ３６は
Ｄレンジ４速を除く前進段での加速時に締結され、かつ
、ローワンウェイクラッチ３８はＤレンジおよび２レン
ジの１速時に加速状態で締結される。
（Ｆｌｏ・Ｃ）、３８はローワンウェイクラッチ（Ｌｌ
ｏ・Ｃ）を示し、フォワードワンウェイクラッチ３６は
Ｄレンジ４速を除く前進段での加速時に締結され、かつ
、ローワンウェイクラッチ３８はＤレンジおよび２レン
ジの１速時に加速状態で締結される。
ところで、第１図に示した走行制御装置ｌＯは、上記ギ
ャトレー−ン１２で示したバンドブレーキ１８、ハイク
ラッチ２２．フォワードクラッチ２４、オーバーランク
ラッチ２６およびローアンドリバースブレーキ２８へ液
圧を供給する回路として示す。
ャトレー−ン１２で示したバンドブレーキ１８、ハイク
ラッチ２２．フォワードクラッチ２４、オーバーランク
ラッチ２６およびローアンドリバースブレーキ２８へ液
圧を供給する回路として示す。
４０は図外のマニュアルバルブのＤレンジボートに接続
される回路で、この回路４０のＤレンジ圧（ライン圧）
はフォーワードクラッチ２４に直接供給されると共に、
第１．第２シフトバルブ４２．４４にもそれぞれ供給さ
れる。
される回路で、この回路４０のＤレンジ圧（ライン圧）
はフォーワードクラッチ２４に直接供給されると共に、
第１．第２シフトバルブ４２．４４にもそれぞれ供給さ
れる。
上記第１．第２シフトバルブ４２．４４はスプリング４
２ａ、４４ａによって図中下方に押圧されるスプール４
２ｂ、４４ｂを有し、このスプール４２ｂ、４４ｂは回
路４６．４８を介して下端部に導入される切換圧で上下
切り換えされる。
２ａ、４４ａによって図中下方に押圧されるスプール４
２ｂ、４４ｂを有し、このスプール４２ｂ、４４ｂは回
路４６．４８を介して下端部に導入される切換圧で上下
切り換えされる。
即ち、上記回路４６．４８にはオフドレン型の第１．第
２ソレノイドバルブ５０．５２が設けられ、コントロー
ルユニット５４からの駆動信号で該第１．第２ソレノイ
ドバルブ５０．５２がオン作動されると、上記回路４６
．４８に導入されるパイロット圧を元圧とした切換圧が
第１．第２シフトバルブ４２．４４に供給され、スプー
ル４２ｂ。
２ソレノイドバルブ５０．５２が設けられ、コントロー
ルユニット５４からの駆動信号で該第１．第２ソレノイ
ドバルブ５０．５２がオン作動されると、上記回路４６
．４８に導入されるパイロット圧を元圧とした切換圧が
第１．第２シフトバルブ４２．４４に供給され、スプー
ル４２ｂ。
４４ｂは上方位置に設定されると共に、第１．第２ソレ
ノイドバルブ５０．５２がオフ作動されると上記切換圧
はドレンされてスプール４２ｂ、４４ｂは下方位置に設
定される。
ノイドバルブ５０．５２がオフ作動されると上記切換圧
はドレンされてスプール４２ｂ、４４ｂは下方位置に設
定される。
そして、第２表に示すように、上記第１．第２シフトバ
ルブ４２．４４のスプール４２ｂ、４４ｂの上、下位置
の組み合わせで、バンドブレーキ１８、ハイクラッチ２
２およびローアンドリバースブレーキ２８の締結、解放
が制御され、各変速段の切り換えが行われる。
ルブ４２．４４のスプール４２ｂ、４４ｂの上、下位置
の組み合わせで、バンドブレーキ１８、ハイクラッチ２
２およびローアンドリバースブレーキ２８の締結、解放
が制御され、各変速段の切り換えが行われる。
尚、上記バンドブレーキ１８の締結、解放は、２速アプ
ライ室２Ａ、３速リリース室３Ｒ１４速アプライ室４Ａ
を備えたバンドサーボ１８ａによって行われ、該バンド
ブレーキ１８は２速アブライ室２Ａに液圧供給されると
締結され、この状態゛ で３速リリース室３Ｒに液圧供
給されると解放され、更に４速アプライ室４Ａに液圧供
給されると再度締結される。
ライ室２Ａ、３速リリース室３Ｒ１４速アプライ室４Ａ
を備えたバンドサーボ１８ａによって行われ、該バンド
ブレーキ１８は２速アブライ室２Ａに液圧供給されると
締結され、この状態゛ で３速リリース室３Ｒに液圧供
給されると解放され、更に４速アプライ室４Ａに液圧供
給されると再度締結される。
また、このときの第１．第２ソレノイドバルブ５０．５
２のオン、オフ作動を第３表に示す。
２のオン、オフ作動を第３表に示す。
即ち、１速時には第１．第２シフトバルブ４２゜４４が
共に上方位置（第１シフトバルブ４２は図中左半部位置
、第２シフトバルブ４４は図中右半部位置）となり、回
路４０から供給されるＤレンジ圧は第１．第２シフトバ
ルブ４２．４４で遮断される。
共に上方位置（第１シフトバルブ４２は図中左半部位置
、第２シフトバルブ４４は図中右半部位置）となり、回
路４０から供給されるＤレンジ圧は第１．第２シフトバ
ルブ４２．４４で遮断される。
従って、このときはフォワードクラッチ２４のみに液圧
供給されてこれを締結する。尚、該フォワードクラッチ
２４は前進段では全て締結されている。
供給されてこれを締結する。尚、該フォワードクラッチ
２４は前進段では全て締結されている。
次に、２速状態になると第１シフトバルブ４２が下方位
置（図中右半部位置）となり、Ｄレンジ圧は回路５６を
介してバンドサーボ１８ａの２速アプライ室２人に供給
されてバンドブレーキ１８を締結する。
置（図中右半部位置）となり、Ｄレンジ圧は回路５６を
介してバンドサーボ１８ａの２速アプライ室２人に供給
されてバンドブレーキ１８を締結する。
次に、３速状態になると第２シフトバルブ４４が下方位
置（図中左半部位置）となり、Ｄレンジ圧は回路５８を
介して第１シフトバルブ４２に供給されると共に、該回
路５８から分岐する回路６０を介してハイクラッチ２２
およびバンドサーボ１８ａの３速リリース室３Ｒに供給
される。
置（図中左半部位置）となり、Ｄレンジ圧は回路５８を
介して第１シフトバルブ４２に供給されると共に、該回
路５８から分岐する回路６０を介してハイクラッチ２２
およびバンドサーボ１８ａの３速リリース室３Ｒに供給
される。
従って、この３速時にはハイクラッチ２２が締結される
一方、バンドブレーキ１８は解放される。
一方、バンドブレーキ１８は解放される。
次に、４速状態になると第１シフトバルブ４２が上方（
図中左半部位置）となり、−Ｄレンジ圧は上記回路５８
を介して２速アプライ室２Ａの回路５６に継続して供給
されると共に、回路５８に連通される回路６２．オーバ
ーランクラッチコントロールバルブ６４および回路６６
を介してバンドサーボ１８ａの４速アプライ室４Ａに供
給され、バンドブレーキ１８を再度締結する。
図中左半部位置）となり、−Ｄレンジ圧は上記回路５８
を介して２速アプライ室２Ａの回路５６に継続して供給
されると共に、回路５８に連通される回路６２．オーバ
ーランクラッチコントロールバルブ６４および回路６６
を介してバンドサーボ１８ａの４速アプライ室４Ａに供
給され、バンドブレーキ１８を再度締結する。
また、第２シフトバルブ４４に接続される回路６８にル
ンジ圧を調圧したファーストレデューシング圧が導入さ
れると、該ファーストレデューシング圧は第２シフトバ
ルブ４４を上方に切り換えて第１シフトバルブ４２に通
ずる回路７０に導入され、該第１シフトバルブ４２が上
方つますｌ速状態になった時に回路７２を介してローア
ンドリバースブレーキ２８に供給され、これを締結する
。
ンジ圧を調圧したファーストレデューシング圧が導入さ
れると、該ファーストレデューシング圧は第２シフトバ
ルブ４４を上方に切り換えて第１シフトバルブ４２に通
ずる回路７０に導入され、該第１シフトバルブ４２が上
方つますｌ速状態になった時に回路７２を介してローア
ンドリバースブレーキ２８に供給され、これを締結する
。
ところで、上記オーバーランクラッチコントロール弁６
４は、スプリング６４ａで図中下方に押圧されるスプー
ル６４ｂを有し、該スプール８４ｂは回路７４を介して
下端部に供給される切換圧で上下切換作動される。
４は、スプリング６４ａで図中下方に押圧されるスプー
ル６４ｂを有し、該スプール８４ｂは回路７４を介して
下端部に供給される切換圧で上下切換作動される。
そして、上記スプール６４ｂが上方位置（図中右半部位
置）の時に上記回路６２と回路６６とを連通ずる一方、
スプール６４ｂが下方位置にある時に、Ｄレンジ導入回
路７６をオーバーランクラッチ２６に接続された回路７
８に連通し、該オーバーランクラッチ２６を締結する。
置）の時に上記回路６２と回路６６とを連通ずる一方、
スプール６４ｂが下方位置にある時に、Ｄレンジ導入回
路７６をオーバーランクラッチ２６に接続された回路７
８に連通し、該オーバーランクラッチ２６を締結する。
尚、第１図中８０は４−２シーケンスバルブ、８２は４
−２リレーバルブで、４−２シーケンスバルブは４速→
２速へのシフトダウン時、ハイクラッチ２２の締結圧、
バンドサーボ１８ａの３速リリース室３Ｒ内の解放圧が
ドレンするまで、４速アプライ室４Ａ内の締結圧のドレ
ンを防止し、かつ、４−２リレーバルブ８２は同様に４
速→２速へのシフトダウン時、上記４−２シーケンスバ
ルブ８０．第１．第２シフトバルブ４２．４４とともに
４速−３速−２速と変速することを防止する。
−２リレーバルブで、４−２シーケンスバルブは４速→
２速へのシフトダウン時、ハイクラッチ２２の締結圧、
バンドサーボ１８ａの３速リリース室３Ｒ内の解放圧が
ドレンするまで、４速アプライ室４Ａ内の締結圧のドレ
ンを防止し、かつ、４−２リレーバルブ８２は同様に４
速→２速へのシフトダウン時、上記４−２シーケンスバ
ルブ８０．第１．第２シフトバルブ４２．４４とともに
４速−３速−２速と変速することを防止する。
ここで、本実施例は上記オーバーランクラッチ２６のス
プール６４ｂの上方位置で回路７８に連通され、ライン
圧（Ｄレンジ圧）を導入する回路８４を該オーバーラン
クラッチ２６に接続し、該回路８４の途中に切換弁８６
を設けて、該切換弁８６により該回路８４の連通、遮断
を行う。
プール６４ｂの上方位置で回路７８に連通され、ライン
圧（Ｄレンジ圧）を導入する回路８４を該オーバーラン
クラッチ２６に接続し、該回路８４の途中に切換弁８６
を設けて、該切換弁８６により該回路８４の連通、遮断
を行う。
上記切換弁８６は、スプリング８６ａにより図中上方（
右半部位置）に押圧されるスプール８６ｂを有し、該ス
プール８６ｂは図中上端部の室８６ｃに回路８８を介し
て導入される切換圧によって上下切り換えされる。
右半部位置）に押圧されるスプール８６ｂを有し、該ス
プール８６ｂは図中上端部の室８６ｃに回路８８を介し
て導入される切換圧によって上下切り換えされる。
上記回路８８にはオフドレン型のソレノイドバルブ９０
が設けられ、該ソレノイドバルブ９０がオン作動される
と、オリフィス８８ａ後流にパイロット圧を元圧とした
切換圧が発生し、該切換圧が上記室８６ｃに供給されて
スプール８６ｂを図中下方（左半部位置）に設定し、上
記回路８４を連通ずる。
が設けられ、該ソレノイドバルブ９０がオン作動される
と、オリフィス８８ａ後流にパイロット圧を元圧とした
切換圧が発生し、該切換圧が上記室８６ｃに供給されて
スプール８６ｂを図中下方（左半部位置）に設定し、上
記回路８４を連通ずる。
一方、上記ソレノイドバルブ９０がオフ作動されると、
オリフィス８８ａ後流の切換圧はドレンされてスプール
８６ｂは図中上方（右半部位置）に設定され、回路８４
はドレンポート８６ｄに接続される。
オリフィス８８ａ後流の切換圧はドレンされてスプール
８６ｂは図中上方（右半部位置）に設定され、回路８４
はドレンポート８６ｄに接続される。
尚、上記オーバーランクラッチ２６は前記第１表に示す
ように４速時には絶対に締結されないようになっており
、該４速時つまりバンドブレーキ１８とハイクラッチ２
２が締結された状態でオーバーランクラッチ２６が締結
されると、第２図のギヤトレーン１２の構造上肢ギヤト
レーン１２はインターロックされてしまう。
ように４速時には絶対に締結されないようになっており
、該４速時つまりバンドブレーキ１８とハイクラッチ２
２が締結された状態でオーバーランクラッチ２６が締結
されると、第２図のギヤトレーン１２の構造上肢ギヤト
レーン１２はインターロックされてしまう。
また、上記ソレノイドバルブ９０は車両発進時の運転操
作間違い等による異常検出信号ＳＯによってオン作動さ
れる。
作間違い等による異常検出信号ＳＯによってオン作動さ
れる。
上記異常検出信号Ｓｏは、インヒビタースイッチ等のレ
ンジ位置検出信号Ｓ１と、図外のフットブレーキ又はパ
ーキングブレーキ等の制動状態検出信号Ｓｔと、車速セ
ンサから得られる車速信号Ｓ、とが用いられ、これら各
信号Ｓｔ、 Ｓｔ、 Ｓ３を異常検出信号９２に入力し
て、該異常検出手段９２で異常判断を行う。
ンジ位置検出信号Ｓ１と、図外のフットブレーキ又はパ
ーキングブレーキ等の制動状態検出信号Ｓｔと、車速セ
ンサから得られる車速信号Ｓ、とが用いられ、これら各
信号Ｓｔ、 Ｓｔ、 Ｓ３を異常検出信号９２に入力し
て、該異常検出手段９２で異常判断を行う。
即ち、上記異常検出手段９２は車両発進時の操作間違い
を検知するもので、信号Ｓｌがエンジン始動が可能なＮ
レンジ又はＰレンジ等の非駆動レンジ信号であり、かつ
、信号Ｓ３が停車状態を示す信号である場合に、信号Ｓ
、が非制動状態を示すブレーキオフ信号であるならば異
常であるとして、異常検出手段９２から上記ソレノイド
バルブ９０および第１．第２ソレノイドバルブ５０．５
２に異常検出信号Ｓ。を出力する。
を検知するもので、信号Ｓｌがエンジン始動が可能なＮ
レンジ又はＰレンジ等の非駆動レンジ信号であり、かつ
、信号Ｓ３が停車状態を示す信号である場合に、信号Ｓ
、が非制動状態を示すブレーキオフ信号であるならば異
常であるとして、異常検出手段９２から上記ソレノイド
バルブ９０および第１．第２ソレノイドバルブ５０．５
２に異常検出信号Ｓ。を出力する。
更に、上記異常検出信号Ｓ０としては、第４図のフロー
チャートに示すようにＮ又はＰレンジの検出条件（ステ
ップａ）と、所定車速（たとえば５〜１０ｋＭ／ｈ）以
下である条件（ステップｂ）と、所定エンジン回転数（
たとえば２０００ｒ−ｐ−ｍ）以上である条件（ステッ
プＣ）とが揃った時にＵＡ（異常）ＦＬＧをセット（ス
テップｄ）することにより得られるものでもよい。
チャートに示すようにＮ又はＰレンジの検出条件（ステ
ップａ）と、所定車速（たとえば５〜１０ｋＭ／ｈ）以
下である条件（ステップｂ）と、所定エンジン回転数（
たとえば２０００ｒ−ｐ−ｍ）以上である条件（ステッ
プＣ）とが揃った時にＵＡ（異常）ＦＬＧをセット（ス
テップｄ）することにより得られるものでもよい。
以上の構成により本実施例の走行制御装置１０にあって
は、エンジンを始動した後フットブレーキ又はサイドブ
レーキによる制動を怠った場合には、異常検出手段９２
からソレノイドバルブ９０にオン信号が出されると共に
、第１ソレノイドバルブ５０にオン信号、第２ソレノイ
ドバルブ５２にオフ信号を出力する。
は、エンジンを始動した後フットブレーキ又はサイドブ
レーキによる制動を怠った場合には、異常検出手段９２
からソレノイドバルブ９０にオン信号が出されると共に
、第１ソレノイドバルブ５０にオン信号、第２ソレノイ
ドバルブ５２にオフ信号を出力する。
すると、切換弁８６はソレノイドバルブ９０のオン作動
により切換圧が発生されて図中下方位置となり、回路８
４が連通されてライン圧は該回路８４および回路７８を
介してオーバーランクラッチ２６に供給され、該オーバ
ーランクラッチ２６が締結される。
により切換圧が発生されて図中下方位置となり、回路８
４が連通されてライン圧は該回路８４および回路７８を
介してオーバーランクラッチ２６に供給され、該オーバ
ーランクラッチ２６が締結される。
一方、第１ソレノイドバルブ５０がオン作動。
第２ソレノイドバルブ５２がオフ作動されることにより
、第３表から明らかなようにギヤトレーン１２は４速状
態となり、バンドブレーキ１８およびハイクラッチ２２
が締結される。
、第３表から明らかなようにギヤトレーン１２は４速状
態となり、バンドブレーキ１８およびハイクラッチ２２
が締結される。
このように、バンドブレーキ１８．ハイクラツチ２２お
よびオーバーランクラッチ２６が同時に締結されること
により、ギヤトレーン１２はインターロックされる。
よびオーバーランクラッチ２６が同時に締結されること
により、ギヤトレーン１２はインターロックされる。
従って、本実施例ではソレノイドバルブ９０゜切換弁８
６および第１．第２ソレノイドバルブ５０．５２によっ
てインターロック手段Ａが構成される。
６および第１．第２ソレノイドバルブ５０．５２によっ
てインターロック手段Ａが構成される。
このように本実施例では異常検出信号Ｓ。が出力されて
いる間は、インターロック手段Ａが作動されてギヤトレ
ーン１２がインターロックされるため、駆動輪側へのエ
ンジントルク伝達が遮断され、車両発進が阻止される。
いる間は、インターロック手段Ａが作動されてギヤトレ
ーン１２がインターロックされるため、駆動輪側へのエ
ンジントルク伝達が遮断され、車両発進が阻止される。
また、走行中にあっては所定車速以上になるため異常検
出信号は発生されず、走行中にギヤトレーン１２がイン
ターロックされてしまうのが防止される。
出信号は発生されず、走行中にギヤトレーン１２がイン
ターロックされてしまうのが防止される。
ところで、上記インターロックは、停車時でフットブレ
ーキ又はパーキングブレーキを制動させることにより解
除され、通常の発進操作を行うことができる。
ーキ又はパーキングブレーキを制動させることにより解
除され、通常の発進操作を行うことができる。
また、かかるインターロックの解除条件を更に緻密に設
定するならば、第４図に示すように所定車速以下である
条件（ステップｅ）と、Ｎ又はＰレンジの検出条件（ス
テップｆ）と、ブレーキオン（制動）条件（ステップｇ
）と、所定回転数以下である条件（ステップｈ）と、ア
クセルペダル全閉である条件（ステップｉ）と、スロッ
トル開度全閉である条件（ステップｊ）とがそれぞれ揃
った時にＵＡＦＬＧをクリア（ステップｋ）してもよい
。
定するならば、第４図に示すように所定車速以下である
条件（ステップｅ）と、Ｎ又はＰレンジの検出条件（ス
テップｆ）と、ブレーキオン（制動）条件（ステップｇ
）と、所定回転数以下である条件（ステップｈ）と、ア
クセルペダル全閉である条件（ステップｉ）と、スロッ
トル開度全閉である条件（ステップｊ）とがそれぞれ揃
った時にＵＡＦＬＧをクリア（ステップｋ）してもよい
。
以上のように本実施例では、異常検出信号の発生時に車
両発進を阻止する手段としてインターロック手段Ａを用
い、該インターロック手段Ａ？こよりギヤトレーン１２
をインターロックさせるので、セレクト操作系のガタが
影響されることなく確実に車両発進を阻止することがで
きる。
両発進を阻止する手段としてインターロック手段Ａを用
い、該インターロック手段Ａ？こよりギヤトレーン１２
をインターロックさせるので、セレクト操作系のガタが
影響されることなく確実に車両発進を阻止することがで
きる。
発明の詳細
な説明したように本発明の自動変速機搭載車両の走行制
御装置にあっては、ギヤトレーンのインターロック手段
を設け、異常検出信号によって所定車速以下で該インタ
ーロック手段を作動してギヤトレーンをインターロック
する構成としたため、異常検出時は駆動輪へのトルク伝
達が遮断され、車両発進は阻止することができる。
御装置にあっては、ギヤトレーンのインターロック手段
を設け、異常検出信号によって所定車速以下で該インタ
ーロック手段を作動してギヤトレーンをインターロック
する構成としたため、異常検出時は駆動輪へのトルク伝
達が遮断され、車両発進は阻止することができる。
また、このように車両発進の阻止はエンジンのトルクを
伝達するギヤトレーン自体で行われるため、セレクト操
作系のガタ等が影響されることなく確実な発進阻止を行
うことができるという優れた効果を奏する。
伝達するギヤトレーン自体で行われるため、セレクト操
作系のガタ等が影響されることなく確実な発進阻止を行
うことができるという優れた効果を奏する。
第１図は本発明にかかる走行制御装置の一実施例の要部
を示す構成図、第２図は本発明に用いられるギヤトレー
ンの一実施例を示す要部構成図、第３図は異常検出信号
を設定する一処理例を示すフローチャート、第４図は異
常検出信号を解除する一処理例を示すフローチャートで
ある。 １０・・・走行制御装置、１２・・・ギヤトレーン、１
４・・・フロントプラネタリ−ギヤ、１６・・・リヤプ
ラネタリ−ギヤ、１８・・・バンドブレーキ、２０・・
・リバースクラッチ、２２・・・ハイクラッチ、２４・
・・フォワードクラッチ、２６・・・オーバーランクラ
ッチ、２８・・・ローアンドリバースブレーキ、Ａ・・
・インク−ロック手段。 外２名 第２図
を示す構成図、第２図は本発明に用いられるギヤトレー
ンの一実施例を示す要部構成図、第３図は異常検出信号
を設定する一処理例を示すフローチャート、第４図は異
常検出信号を解除する一処理例を示すフローチャートで
ある。 １０・・・走行制御装置、１２・・・ギヤトレーン、１
４・・・フロントプラネタリ−ギヤ、１６・・・リヤプ
ラネタリ−ギヤ、１８・・・バンドブレーキ、２０・・
・リバースクラッチ、２２・・・ハイクラッチ、２４・
・・フォワードクラッチ、２６・・・オーバーランクラ
ッチ、２８・・・ローアンドリバースブレーキ、Ａ・・
・インク−ロック手段。 外２名 第２図
Claims (1)
- （１）ギヤトレーン中に組み込まれた複数の摩擦要素が
、液圧制御装置から供給される液圧により適宜締結、解
放されて複数の変速機が得られる自動変速機を搭載した
車両において、 ギヤトレーンをインターロックさせる摩擦要素の組み合
わせを選択し、異常検出信号の発生時、所定車速以下で
上記インターロックさせる摩擦要素を締結するインター
ロック手段を設けたことを特徴とする自動変速機搭載車
両の走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62260545A JPH01105047A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 自動変速機搭載車両の走行制御装置 |
| US07/258,529 US4942784A (en) | 1987-10-15 | 1988-10-17 | Transmission control system for the automatic transmission of automotive vehicles for gear train locking upon unintended acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62260545A JPH01105047A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 自動変速機搭載車両の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01105047A true JPH01105047A (ja) | 1989-04-21 |
Family
ID=17349444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62260545A Pending JPH01105047A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 自動変速機搭載車両の走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4942784A (ja) |
| JP (1) | JPH01105047A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010006326A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2010065850A (ja) * | 2009-12-25 | 2010-03-25 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4232649C2 (de) * | 1992-09-29 | 1996-11-21 | Siemens Ag | Sicherheitseinrichtung an einem Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe |
| JP3623357B2 (ja) * | 1998-02-20 | 2005-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
| US6819995B2 (en) | 1998-11-13 | 2004-11-16 | Cummins, Inc. | System and method for controlling vehicle braking operation |
| US6349253B1 (en) | 1998-11-13 | 2002-02-19 | Cummins Engine, Inc. | System and method for controlling downhill vehicle operation |
| KR100310738B1 (ko) | 1999-06-15 | 2001-10-17 | 이수성 | 자동변속기 자동차의 급출발 방지장치 |
| JP4396350B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2010-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4357455B2 (ja) * | 2005-06-13 | 2009-11-04 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の変速制御装置及び方法 |
| US8775046B2 (en) | 2011-09-01 | 2014-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Unintended acceleration detection and correction |
| KR101312853B1 (ko) * | 2013-04-10 | 2013-09-30 | 주식회사 현대케피코 | 차량의 의도하지 않은 급가속 또는 급감속에 대응하는 안전제어방법 |
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| JPS496690B1 (ja) * | 1970-07-21 | 1974-02-15 | ||
| US3845674A (en) * | 1972-11-24 | 1974-11-05 | Gen Motors Corp | Transmission controls for low torque shifting |
| US4566355A (en) * | 1983-07-29 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift valve for automatic transmission |
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| JPS6170259A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-11 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| JPH0621644B2 (ja) * | 1985-01-19 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JPS61197846A (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP62260545A patent/JPH01105047A/ja active Pending
-
1988
- 1988-10-17 US US07/258,529 patent/US4942784A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| JPS60245861A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-05 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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| JP2010065850A (ja) * | 2009-12-25 | 2010-03-25 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4942784A (en) | 1990-07-24 |
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